CN110691705A - 可调节车辆悬架系统 - Google Patents

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Abstract

一种对车辆的可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法，包括以下步骤：利用至少一个控制器在第一时间处基于来自由车辆支承的多个传感器的多个输入来对可调节减振器的阻尼特性进行电子控制(352)；在第一时间之后的第二时间处接收(354)通过驾驶员可致动输入件进行的用以改变可调节减振器的阻尼特性的驾驶员发起请求；利用所述至少一个控制器在第二时间之后的第三时间处基于接收到的驾驶员发起请求来改变(360)可调节减振器的阻尼特性；以及利用所述至少一个控制器在第三时间之后的第四时间处基于来自所述多个传感器的所述多个输入来自动改变(356)可调节减振器的阻尼特性。

Description

可调节车辆悬架系统
技术领域
本公开涉及用于车辆的改进悬架，并且特别地涉及对减振器进行阻尼控制和/或回弹控制的系统和方法。
背景技术
当前，一些越野车辆包括可调节减振器。这些调节包括弹簧预载荷、高速及低速压缩阻尼和/或高速及低速回弹阻尼。为了进行这些调节，车辆被停止并且操作者在车辆上的每个减振器位置处进行调节。通常需要工具以进行调节。一些道路机动车辆也包括可调节的电子减振器以及用于主动行驶控制系统的传感器。本公开的系统允许操作者对减振器进行实时的“行驶中”调节，以获得针对给定地形和有效载荷场景的最舒适的驾乘。
在美国专利No.9,010,768和美国公布的专利申请No.2016/0059660中公开了示例性系统，这两个专利被转让给本受让人并且这两个专利各自的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
发明内容
车辆通常在每个车轮、轨道或滑雪板处具有弹簧(螺旋弹簧、板簧或空气弹簧)，以支承大部分载荷。本公开的车辆还具有电子减振器，该电子减振器对每个车轮、滑雪板或轨道的动态运动进行控制。电子减振器具有对每个减振器的阻尼力进行控制的一个或更多个阀。该阀可以仅对压缩阻尼进行控制、仅对回弹阻尼进行控制、或者对压缩阻尼和回弹阻尼的组合进行控制。阀可以连接至具有下述用户界面的控制器：该用户界面位于驾驶员可触及的范围内以便于驾驶员在操作车辆的同时进行调节。
在本公开的一示例性实施方式中，提供了一种对由驾驶员操作的车辆的可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法，驾驶员通过用驾驶员的手握住转向装置来使车辆转向。该方法包括以下步骤：(a)利用至少一个控制器在第一时间处基于来自由车辆支承的多个传感器的多个输入来对可调节减振器的阻尼特性进行电子控制；(b)在第一时间之后的第二时间处接收通过驾驶员可致动输入件进行的用以改变可调节减振器的阻尼特性的驾驶员发起请求；(c)利用所述至少一个控制器在第二时间之后的第三时间处基于接收到的驾驶员发起请求来改变可调节减振器的阻尼特性；以及(d)利用所述至少一个控制器在第三时间之后的第四时间处基于来自所述多个传感器的所述多个输入来自动改变可调节减振器的阻尼特性。
在本公开的一示例中，车辆从第一时间直到第四时间保持大于零的地面速度。在本公开的另一示例中，第四时间处的阻尼特性是基于第四时间处来自由车辆支承的所述多个传感器的所述多个输入的。
在本公开的又一示例中，该方法的步骤(c)包括以下步骤：使可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于可调节减振器在第一时间处的阻尼特性的刚度偏离；以及在第三时间与第四时间之间的第五时间处，使可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变。在本公开的一变型中，可调节减振器的阻尼特性的刚度在第三时间与第五时间之间保持处于一偏离水平。在本公开的另一变型中，在第五时间处改变可调节减振器的阻尼特性的刚度的步骤包括以下步骤：使可调节减振器的阻尼特性的刚度从偏离水平线性地改变至可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性。在本公开的又一变型中，在第五时间处改变可调节减振器的阻尼特性的刚度的步骤包括以下步骤：使可调节减振器的阻尼特性的刚度线性地改变至可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性。
在又一示例中，该车辆包括：多个地面接合构件；框架，框架通过多个悬架联接至所述多个地面接合构件，所述地面接合构件中的第一地面接合构件通过第一悬架联接至框架，第一悬架包括至少一个可调节减振器中的第一可调节减振器，所述多个地面接合构件中的第二地面接合构件通过第二悬架联接至框架，第二悬架包括所述至少一个可调节减振器中的第二可调节减振器，并且所述多个地面接合构件中的第三地面接合构件通过第三悬架联接至框架，第三悬架包括所述至少一个可调节减振器中的第三可调节减振器；以及驾驶员座椅，驾驶员座椅由框架支承并具有定位在转向装置后方的坐置表面，第一可调节减振器和第二可调节减振器定位在转向装置的前方，并且第三可调节减振器定位在转向装置的后方，其中，在步骤(c)中，第一可调节减振器的阻尼特性和第二可调节减振器的阻尼特性被改变。在本公开的变型中，该方法的步骤(c)包括以下步骤：使第一可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于第一可调节减振器在第一时间处的阻尼特性的刚度偏离，并且使第二可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于第二可调节减振器在第一时间处的阻尼特性的刚度偏离；以及在第三时间与第四时间之间的第五时间处，使第一可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向第一可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变，并且使第二可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向第二可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变。
在又一示例中，该方法的步骤(c)包括以下步骤：使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于所述至少一个可调节减振器在第一时间处的阻尼特性的刚度偏离；以及在第三时间与第四时间之间的第五时间处，使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度改变，其中，第五时间是从第三时间起的预定时间延迟时段。在本公开的一变型中，使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度改变的步骤包括：使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向所述至少一个可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变。在本公开的另一变型中，驾驶员发起请求对应于驾驶员可致动输入件从第一构型到第二构型的致动，并且该方法还包括以下步骤：在驾驶员可致动输入件被致动至第二构型时启动预定时间延迟时段。在本公开的又一变型中，驶员发起请求对应于驾驶员可致动输入件从第一构型到第二构型的致动，并且该方法还包括以下步骤：在驾驶员可动输入件朝向第一构型返回被检测到时启动预定时间延迟时段。在再一变型中，驾驶员发起请求对应于驾驶员可致动输入件从第一构型到第二构型的致动，并且该方法还包括以下步骤：在驾驶员可致动输入件被致动至第二构型以及驾驶员可致动输入件朝向第一构型返回被检测到中的一项发生时启动预定时间延迟时段；在第三时间之后第五时间之前的第六时间处接收通过驾驶员可致动输入件进行的用以改变可调节减振器的阻尼特性的第二驾驶员发起请求；以及基于第二驾驶员发起请求通过重置预定时间延迟来延迟第五时间。在又一变型中，驾驶员可致动输入件是制动踏板，并且在第一时间之后的第二时间处接受驾驶员发起请求的步骤包括检测制动踏板的轻点的步骤。
在再一示例中，驾驶员可致动输入件能够在不需要驾驶员的手中的任一只手从转向装置移开的情况下由驾驶员致动。在本公开的一变型中，该方法的步骤(c)包括以下步骤：使可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于可调节减振器在第一时间处的阻尼特性的刚度增大；以及在第三时间与第四时间之间的第五时间处，使可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性减小。在另一变型中，可调节减振器的阻尼特性的刚度在第三时间与第五时间之间保持处于恒定水平。在又一变型中，在第五时间处使可调节减振器的阻尼特性的刚度减小的步骤包括以下步骤：使可调节减振器的阻尼特性的刚度从恒定水平线性地减小至可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性。
在本公开的另一示例性实施方式中，提供了一种用于由驾驶员操作的车辆。该车辆包括：多个地面接合构件；多个悬架，所述多个悬架由所述多个地面接合构件支承，所述多个悬架包括多个可调节减振器；框架，框架通过所述多个悬架联接至所述多个地面接合构件，所述多个地面接合构件中的第一地面接合构件通过第一悬架联接至框架，第一悬架包括所述多个可调节减振器中的第一可调节减振器，所述多个地面接合构件中的第二地面接合构件通过第二悬架联接至框架，第二悬架包括所述多个可调节减振器中的第二可调节减振器，并且所述多个地面接合构件中的第三地面接合构件通过第三悬架联接至框架，第三悬架包括所述多个可调节减振器中的第三可调节减振器；转向系统，转向系统由框架支承并且包括转向装置，转向装置操作性地联接至所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件以使车辆转向；驾驶员可致动输入件，驾驶员可致动输入件定位成能够由驾驶员致动；驾驶员座椅，驾驶员座椅由框架支承并具有定位在转向装置后方的坐置表面，第一可调节减振器和第二可调节减振器定位在转向装置的前方，并且第三可调节减振器定位在转向装置的后方；多个传感器，所述多个传感器由所述多个地面接合构件支承；以及至少一个控制器，所述至少一个控制器操作性地联接至所述多个可调节减振器和所述多个传感器。所述至少一个控制器配置成：(a)基于来自所述多个传感器的所述多个输入来确定多个可调节减振器中的至少一个可调节减振器的阻尼特性；(b)接收来自驾驶员可致动输入件的用以改变所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的驾驶员发起请求；(c)使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性响应于接收到的驾驶员发起请求而改变并持续第一时间段，以及(d)在(c)之后，在第一时间段到期时，基于来自所述多个传感器的所述多个输入来自动改变所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性。
在本公开的一示例中，驾驶员可致动输入件由转向装置支承。在本公开的变型中，转向装置还支承悬架阻尼行驶模式配置驾驶员可致动输入件。
在另一示例中，转向装置是方向盘。在又一示例中，转向装置是车把。
在又一示例中，驾驶员可致动输入件定位成低于转向装置。在本公开的一变型中，驾驶员可致动输入件是脚可致动输入件装置。在本公开的另一变型中，脚可致动输入件是制动踏板。
在再一示例中，驾驶员可致动输入件的驾驶员可接合表面定位成低于驾驶员座椅的坐置表面。在本公开的一变型中，驾驶员可致动输入件是脚可致动输入件装置。在本公开的另一变型中，脚可致动输入件是制动踏板。
在又一示例中，所述至少一个控制器允许车辆在所述至少一个控制器执行(a)直到(d)时具有大于零的地面速度。
在又一示例中，在(c)中，所述至少一个控制器在第一时间段的第一部分中使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度偏离，并且随后在第一时间段的第二部分中使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度改变。在本公开的一变型中，所述至少一个控制器在第一时间段的第一部分期间使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度保持处于一偏离水平。在本公开的另一变型中，所述至少一个控制器在第一时间段的第二部分期间使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度线性地改变。
在又一示例中，所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器包括第一可调节减振器和第二可调节减振器。在本公开的变型中，在(c)中，所述至少一个控制器在第一时间段的第一部分中使第一可调节减振器的阻尼特性和第二可调节减振器的阻尼特性偏离，并且随后在第一时间段的第二部分中使第一可调节减振器的阻尼特性和第二可调节减振器的阻尼特性改变。在本公开的进一步的变型中，第一可调节减振器的阻尼特性和第二可调节减振器的阻尼特性在第一时间段的第二部分期间线性地改变。
在又一示例中，驾驶员可致动输入件定位成能够在不需要驾驶员的手中的任一只手从转向装置移开的情况下由驾驶员致动。
在考虑对说明性实施方式的以下详细描述时，本公开的附加特征对于本领域技术人员将变得明显，其中，说明性实施方式例示了目前领会到的实施本发明的最佳模式。
附图说明
在结合附图参照以下详细描述时，本系统和方法的前述方面和许多附加特征将变得更容易被领会并且变得更好被理解，在附图中：
图1示出了本公开的车辆的各部件的代表性视图，该车辆具有悬架，该悬架具有多个可调节减振器和多个传感器；
图2示出了图1的车辆的示例性动力系统；
图3示出了示例性并排式车辆的左前立体图；
图4示出了图3的车辆的右后立体图；
图5示出了图3的车辆的左侧视图；
图6示出了图3的车辆的俯视图；
图7示出了图3的车辆的前视图；
图8示出了图3的车辆的车辆框架和悬架的俯视图；
图9示出了图3的车辆的操作者空间的局部后视图，该图示出了脚致动的加速器踏板和脚致动的制动踏板；
图9A示出了图3的车辆的示例性方向盘；
图10示出了图3的悬架的示例性控制系统；
图11示出了图3的车辆的示例性处理序列；
图12A示出了用于图3的车辆的驾驶员可致动输入件的示例性时序图；
图12B示出了用于图3的车辆的可调节减振器的阻尼水平的示例性时序图；
图13A示出了用于图3的车辆的驾驶员可致动输入件的另一示例性时序图；
图13B示出了用于图3的车辆的可调节减振器的阻尼水平的另一示例性时序图；
图14A示出了用于图3的车辆的驾驶员可致动输入件的另一示例性时序图；
图14B示出了用于图3的车辆的可调节减振器的阻尼水平的另一示例性时序图；
图15A示出了用于图3的车辆的驾驶员可致动输入件的又一示例性时序图；
图15B示出了用于图3的车辆的可调节减振器的阻尼水平的又一示例性时序图；
图16A示出了图3的车辆的悬架发生的车辆状况修正器事件的示例性时序图；
图16B示出了用于图3的车辆的驾驶员可致动输入件的再一示例性时序图；以及
图16C示出了用于图3的车辆的可调节减振器的阻尼水平的再一示例性时序图。
具体实施方式
贯穿若干视图，相应的附图标记指示相应的部件。尽管附图表示根据本公开的各种特征和部件的实施方式，但是附图不一定是按比例绘制的并且某些特征可能被扩大以将本公开更好地示出并说明。
出于促进对本公开的原理的理解的目的，现在将参照附图中所示出的在下文进行描述的实施方式。下面公开的实施方式并不意在穷举或将本发明限制为以下详细描述中所公开的精确形式。而是选择并描述该实施方式以使得本领域技术人员可以利用这些实施方式的教示。
现在参照图1，本公开涉及车辆100，该车辆100具有位于多个地面接合构件104与车辆框架106之间的悬架系统102。示例性的地面接合构件104包括车轮、滑雪板、导轨、踏板、或者其他用于将车辆相对于地面进行支承的合适的装置。悬架通常包括联接在地面接合构件104与框架106之间的弹簧108和可调节减振器110。弹簧108可以包括例如螺旋弹簧、板簧、空气弹簧或其他气体弹簧。示例性的空气弹簧或气体弹簧108可以是可调节的。例如，参见转让给本受让人的美国专利No.7,950,486，该专利的全部公开内容通过参引并入本文中。
可调节减振器110通常通过A形臂连杆或其他类型的连杆联接在车辆框架106与地面接合构件104之间。弹簧108也联接在地面接合构件104与车辆框架106之间。
在一个实施方式中，可调节减振器110包括阻尼控制启动器，该阻尼控制启动器通过线材联接至控制器120。示例性的阻尼控制启动器是下述电子控制阀：该电子控制阀被启动以增大或减小可调节减振器110的阻尼特性。
在一个实施方式中，每个可调节减振器110包括安装在减振器本体的基部或可调节减振器110的阻尼活塞内部处的电磁阀。通过将附加流体引入减振器的内部、将流体从减振器的内部移除、和/或增加或降低流体可以从减振器的阻尼活塞的第一侧行进至减振器的阻尼活塞的第二侧的容易性而增大或减小可调节减振器110的刚度。
在另一个实施方式中，可调节减振器110包括位于可调节减振器110内部的磁流变液。通过改变由磁流变液所经历的磁场而增大或减小减振器的刚度。在转让给本受让人的于2015年11月6日提交的题目为“VEHICLE HAVING SUSPENSION WITH CONTINUOUS DAMPINGCONTROL(具有带有连续阻尼控制的悬架的车辆)”的美国公开的专利申请No.2016/0059660中提供了示例性可调节减振器的附加细节，该专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
在一个实施方式中，与地面接合构件104中的每个地面接合构件相邻地定位有弹簧108和减振器110。例如，在ATV中，与ATV的四个地面接合构件104中的每个地面接合构件相邻地设置有弹簧108和可调节减振器110。一些制造商提供呈空气弹簧或液压预加载环的形式的可调节弹簧108。这些可调节弹簧108允许操作者在行驶中(on the go)调节行驶高度。然而，驾乘舒适性大多源自由可调节减振器110提供的阻尼。
在一个实施方式中，可调节减振器110是用于调节减振器110的阻尼特性的电控减振器。控制器120提供以连续的或动态的方式调节可调节减振器110的阻尼的信号。可调节减振器110可以被调节成提供不同的压缩阻尼、回弹阻尼或者压缩阻尼和回弹阻尼二者。
在一个实施方式中，控制器120是基于微处理器的并且控制器120包括被存储在非暂态计算机可读介质、比如存储器170上的处理指令，这些处理指令能够由控制器120的微处理器执行以对悬架系统102的操作进行控制。如本文所使用的术语“逻辑”包括在一个或更多个可编程处理器上执行的软件和/或固件、专用集成电路、现场可编程门阵列、数字信号处理器、硬接线逻辑、或它们的组合。因此，根据各实施方式，各种逻辑可以以任何合适的方式来实施并且各种逻辑将保持与本文中所公开的各实施方式一致。包含逻辑的非暂态机器可读介质可以另外地被认为是呈现在任何有形形式的计算机可读载体内，比如固态存储器、磁盘、以及含有将使处理器执行本文中所描述的技术的合适的计算机指令组和数据结构的光盘。本公开设想到其他实施方式，在这些其他实施方式中，控制器120不是基于微处理器的，而是，控制器120被配置成基于存储在存储器170中的一组或更多组硬接线指令和/或软件指令来对悬架系统102的操作进行控制。此外，如图1所示，控制器120可以被包含在单个装置内，或者控制器120可以是以网络方式连接在一起以提供本文中所描述的功能的多个装置。
车辆100包括用户界面122，该用户界面122包括多个输入装置124和多个输出装置126。输入装置124是能够由车辆100的驾驶员致动的以向控制器120提供驾驶员发起请求。输出装置126向驾驶员提供车辆100的操作特性的反馈。
示例性输入装置包括杆、按钮、开关、软键、触摸屏、拨盘以及能够由驾驶员致动的其他合适的装置。输入装置124允许驾驶员将各种驾驶员发起请求传递至控制器120。例如，驾驶员可以传递驾驶员发起请求来改变可调节减振器110中的一个或更多个可调节减振器的阻尼特性。此外，驾驶员可以传递驾驶员发起请求来选择使用于悬架系统102以及用于车辆100的可能的一个或更多个附加系统如转向系统114和动力系统116的基线设置如阻尼特性曲线(damping profile)改变的行驶模式。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中提供了关于示例性行驶模式和启动每种行驶模式的输入装置的附加细节，这两个专利的全部公开内容通过参引并入本文中。
在一个实施方式中，一个或更多个输入装置24由转向系统114的转向控制装置支承。示例性转向控制装置包括车把、方向盘和由驾驶员握住并能够由驾驶员致动的其他合适的装置，以在车辆100的期望转向角度上提供输入。
在一个实施方式中，车辆100的驾驶员可致动装置可以是双用途装置。例如，制动踏板是能够由驾驶员的脚致动的以向车辆100的制动系统112提供输入从而制动地面接合构件104中的一个或更多个地面接合构件。制动踏板还可以用作向控制器120发送关于可调节减振器110的阻尼特性的驾驶员发起请求的信号的输入装置。作为示例，驾驶员可以暂时将制动踏板部分地(partway)压下，这通常被公知为轻点制动器(tapping thebrakes)，并且控制器120将该动作解释为使可调节减振器110中的一个或更多个可调节减振器的阻尼特性偏离的驾驶员发起请求。在一个示例中，通过增大一个或更多个可调节减振器的阻尼特性来使阻尼特性偏离。在另一示例中，通过减小一个或更多个可调节减振器的阻尼特性来使阻尼特性偏离。示例性的阻尼特性包括压缩阻尼量、回弹阻尼量或者压缩阻尼量和回弹阻尼量两者。
示例性的输出装置126包括向驾驶员提供车辆100的操作特性的反馈信息的仪表、灯、显示器、触摸屏、音频装置、触觉装置和其他合适的装置。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请公开了示例性输出装置，这两个专利的全部公开内容通过参引并入本文中。
在一个实施方式中，输入装置124的一部分和输出装置的一部分是车辆100的集成仪表板显示器的部分，并且输入装置124的一部分设置在转向系统114的转向控制装置上和/或设置为能够由车辆100的驾驶员致动的脚致动输入装置。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中提供了关于示例性显示器的附加细节，这两个专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
参照图2的所示出的实施方式，车辆100的动力系统116包括原动机130。示例性的原动机130包括内燃发动机、两冲程内燃发动机、四冲程内燃发动机、柴油发动机、电动马达、液压马达、以及其他合适的动力源。为了启动原动机130，提供了电源系统132。电源系统132的类型取决于包括在车辆100中的原动机130的类型。在一个实施方式中，原动机130是内燃发动机，并且电源系统132是拉动启动系统和电启动系统中的一者。在一个实施方式中，原动机130是电动马达，并且电源系统132是将一个或更多个电池电联接至电动马达的开关系统。
原动机130联接有变速器134。变速器134将原动机130的输出轴136的转速转换成变速器134的输出轴138的更快转速或更慢转速中的一者。设想到的是，变速器134可以另外地使输出轴138以与输出轴136的速度相同的速度旋转。
在示出的实施方式中，变速器134包括可换挡变速器140和无级变速器(“CVT”)142。在一个示例中，CVT 142的输入构件联接至原动机130的输出轴136。可换挡变速器140的输入构件又联接至CVT 142的输出构件。在一个实施方式中，可换挡变速器140包括前进高挡位设置、前进低挡位设置、空档挡位设置、停车挡位设置以及倒车挡位设置。从原动机130传递至CVT 142的动力被提供给CVT 142的驱动构件。驱动构件又通过带或其他构件将动力提供给从动构件。在美国专利No.3,861,229、美国专利No.6,176,796、美国专利No.6,120,399、美国专利No.6,860,826以及美国专利No.6,938,508中公开了示例性的CVT，所述专利的公开内容通过参引明确地并入本文中。从动构件将动力提供给可换挡变速器140的输入轴。尽管变速器134被示出为包括可换挡变速器140和CVT 142二者，但是变速器134可以仅包括可换挡变速器140和CVT 142中的一者。此外，变速器134可以包括一个或更多个附加部件。
变速器134还联接至至少一个最终驱动器150，所述至少一个最终驱动器150又联接至地面接合构件104中的至少一者。示例性的最终驱动器包括用于将变速器134联接至地面接合构件104的齿轮减速单元、差速器和其他合适的单元。最终驱动器150可以将来自变速器134的动力传递至地面接合构件104中的一个地面接合构件或传递至多个地面接合构件104。在ATV实施方式中，设置有前差速器和后差速器中的一者或两者。前差速器为ATV的两个前轮中的至少一个前轮供以动力，并且后差速器为ATV的两个后轮中的至少一个后轮供以动力。在具有供至少操作者和乘客处于并排式构型的坐置部的并排式车辆的实施方式中、比如在图3至图9中示出的车辆200中，设置有前差速器和后差速器中的一者或两者。前差速器为并排式车辆200的两个前轮中的至少一个前轮供以动力，并且后差速器为并排式车辆200的多个后轮中的至少一个后轮供以动力。在一个示例中，并排式车辆具有三个轴，并且分别为每个轴设置了差速器。
在一个实施方式中，制动系统112可以联接至原动机130、变速器134、最终驱动器150、以及地面接合构件104或位于地面接合构件104之间的连接驱动构件中的任一者。制动系统112包括制动传感器162，该制动传感器162在一个示例中监测何时制动系统112被应用。在一个示例中，制动传感器162监测何时驾驶员可致动式制动器输入装置、比如车辆200中的制动踏板262(参见图9)被应用。在一个实施方式中，制动系统112包括防抱死制动器。在一个实施方式中，制动系统112包括主动下降控制和/或发动机制动。在一个实施方式中，制动系统112包括制动器，并且在一些实施方式中，制动系统112包括单独的驻车制动器。
参照图3至图9。示出了示例性车辆100、并排式车辆200。在于2015年4月9日提交的案卷号为PLR-15-25448.05P-US的美国公开专利申请No.US 2015-0259011 A1中提供了关于车辆200的附加细节，该专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
车辆200通常包括由多个地面接合构件204支承的框架202(图5)。如本公开中所示，地面接合构件204是车轮和轮胎。车辆10还包括动力传动系206(图5)，该动力传动系206由框架202支承并且驱动地连接至地面接合构件204中的一个或更多个地面接合构件。在本公开中，动力传动系206包括燃料燃烧式内燃发动机和变速器的组合、以及在动力传动系206与地面接合构件的前组208的地面接合构件和地面接合构件204的后组210的地面接合构件两方之间延伸的至少一个传动轴。
参照图8，前组208的地面接合构件204中的每个地面接合构件通过相应的前悬架212联接至框架202，并且后组208的地面接合构件204中的每个地面接合构件通过相应的后悬架214联接至框架202。前悬架212是具有上控制臂216(参见图7)和下控制臂218(参见图7)的双控制臂型悬架、比如双A形臂悬架。前悬架212各自还包括减振器220。后悬架214是通常包括后拖曳臂222和控制臂224的拖曳臂型悬架。后悬架214各自还包括减振器226。在一个实施方式中，前减振器220和后减振器226中的每一者均是可调节减振器110。在美国专利No.8,827,028、美国专利No.7,819,220、美国专利No.8,746,719、以及美国公开专利申请No.US 2015-0259011 A1中提供了关于示例性的动力传动系、前悬架和后悬架的附加细节，所述专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
如图3至图7中所示，车辆200还包括总体上以附图标记230示出的车身部分(bodyportion)或底盘，以包括罩盖232、前护板234、仪表板236、侧板238、前地板240、后侧板242和后货物区域244。还如所示出的，车辆200包括操作者或坐置区域250，该操作者或坐置区域250具有驾驶员座椅252和乘客座椅254。如图5中最佳所示的，驾驶员座椅252包括座椅靠背256和座椅底部258。
参照图9，车辆200还包括多个操作者控制装置，所述多个操作者控制装置包括脚致动的加速器踏板260、脚致动的制动踏板262、变速器挡位选择器264、多个由仪表板支承的开关266、以及方向盘268。方向盘268由驾驶员的手通常在区域270和272中被握住并旋转以改变车辆200的转向方向。加速器踏板260操作性地联接至动力系统116，并且被驾驶员的脚压下以增加车辆200的行驶速度。制动踏板262操作性地联接至制动系统112，并且制动踏板262的踏板面被驾驶员的脚压下以降低车辆200的行驶速度。变速器挡位选择器264操作性地联接至可换挡变速器140，并且能够在驾驶员的手的作用下移动以选择可换挡变速器140的挡位。仪表板支承的开关266可以用于指定车辆200的行驶模式。基于开关266的状态，控制器120将悬架系统102配置成具有所选择的行驶模式阻尼特性曲线。
返回图1，控制器120接收来自操作者界面122的用户输入并相应地调节可调节减振器110的阻尼特性。操作者可以独立地调节前可调节减振器110和后可调节减振器110，以调节车辆100的驾乘特性。在某些实施方式中，可调节减振器110中的每个可调节减振器均是可独立调节的，使得可调节减振器110的阻尼特性从车辆的一侧到另一侧和/或从车辆100的前部到车辆100的后部改变。一侧对一侧的调节在急转弯或其他操纵期间是所期望的，在急转弯或其他操纵中，车辆的相反侧上的可调节减振器110的不同的阻尼特性曲线改进了车辆的操纵特性。前部对后部的调节在制动或其他状况期间是所期望的。可调节减振器110的阻尼响应可以在几毫秒内改变，以提供阻尼在道路中的坑洼、凹陷或其他驾驶状况下的几乎瞬时的变化。
在一个实施方式中，控制器120操作性地联接至多个车辆状况传感器160，并且至少部分地基于从所述多个车辆状况传感器160接收到的指示来改变悬架系统102的一个或更多个可调节减振器110的阻尼特性。车辆状况传感器160可以通过发送传感器信号而主动地提供指示，或者车辆状况传感器160可以通过使监测特性——比如电压、温度、压力或其他合适的特性——可用而被动地提供指示。
示例性的车辆状况传感器包括全局变化加速度计152，全局变化加速度计152联接至邻近于各个地面接合构件104的各个悬架。每个加速度计152向控制器120提供输出信号。加速度计152提供了指示出在车辆100穿越不同地形时地面接合构件以及悬架部件108和110的运动的输出信号。附加的车辆状况传感器160可以包括车辆速度传感器154、转向传感器156、底盘支承的加速度计158、底盘支承的陀螺仪161、以及对车辆100的一个或更多个特性进行监测的其他传感器。车辆速度传感器154、转向传感器156、底盘支承的加速度计158以及底盘支承的陀螺仪161中的每一者均操作性地联接至控制器120，并且控制器120接收来自车辆速度传感器154、转向传感器156、底盘支承的加速度计158以及底盘支承的陀螺仪161中的每一者的输入。
车辆速度传感器154提供对车辆100的速度的指示。在一个实施方式中，车辆速度传感器154对地面接合构件104或将地面接合构件104连接至动力系统116的轴的旋转速度进行监测。转向传感器156对转向控制装置的旋转角度或旋转角度变化的速率、比如方向盘或车把从基础位置旋转的角度进行监测。
在一个实施方式中，车辆加速度计158是支承在底盘上的用以提供对车辆100在操作期间的加速力的指示的三轴加速度计。在一个实施方式中，车辆加速度计158定位在车辆100的中央位置处或者靠近于车辆100的中央位置定位。在一个实施方式中，车辆陀螺仪161说明性地是支承在底盘上的用以提供对车辆在操作期间的惯量测量值的指示的三轴陀螺仪。在一个实施方式中，车辆加速度计158不位于车辆100的重心处，并且车辆陀螺仪161的读数被控制器120使用，以确定车辆100在车辆100的重心处的加速度值。在一个实施方式中，车辆加速度计158和车辆陀螺仪161被结合到悬架控制器196中。
附加的车辆状况传感器160包括：制动传感器162，制动传感器162提供对制动踏板262的位置或制动压力的指示；节气门位置传感器164，节气门位置传感器164提供对加速器踏板260的位置的指示；车轮速度传感器166；以及挡位选择传感器168，挡位选择传感器168提供对可换档变速器140的用挡位选择器264选择的挡位的指示。这些车辆状况传感器160中的每一者均操作性地联接至控制器120，以提供耦接至控制器120的输出信号。
控制器120具有至少一个相关联的存储器170，所述至少一个相关联的存储器170存储控制逻辑、阻尼特性曲线和传感器读数。控制器120提供对车辆100的各种部件的电子控制。此外，控制器120操作性地联接至对车辆100的各种参数或车辆100周围的环境进行监测的多个车辆状况传感器160。控制器120执行特定操作以对其他车辆部件的一个或更多个子系统进行控制。在某些实施方式中，控制器120形成处理子系统的一部分，该处理子系统包括具有存储器、处理装置和通信硬件的一个或更多个计算设备。控制器120可以是单个装置或分布式装置，并且控制器120的功能可以由硬件执行和/或作为位于非暂态计算机可读存储介质、比如存储器170上的计算机指令来执行。
如在图1的实施方式中示出的，控制器120被表示为包括若干控制器。这些控制器可以各自为单个装置或分布式装置，或者这些控制器中的一个或更多个控制器可以一起为单个装置或分布式装置的一部分。这些控制器的功能可以由硬件执行和/或作为位于非暂态计算机可读存储介质、比如存储器120上的计算机指令来执行。
在一个实施方式中，控制器120包括经由网络172进行通信的至少两个单独的控制器。在一个实施方式中，网络172是CAN网络。在于2005年9月1日提交的序列号为11/218,163的美国专利申请中公开了关于示例性CAN网络的细节，该专利的公开内容通过参引明确地并入本文中。当然，可以使用任何合适类型的网络或数据总线来代替CAN网络。在一个实施方式中，针对一些连接使用两线串行通信。
参照图1，在所示的实施方式中，控制器120包括操作者界面控制器180，该操作者界面控制器180通过操作者界面122对与操作者的通信进行控制。转向控制器182对转向系统114的操作进行控制。在一个示例中，转向系统114包括动力转向系统，并且转向控制器182对由该动力转向系统提供的辅助水平进行控制。在转让给本申请的受让人的案卷号为PLR-06-22542.02P、序列号为12/135,107、题目为“VEHICLE(车辆)”的美国专利申请中提供了示例性传感器和电子动力转向单元，该专利的公开内容通过参引明确地并入本文中。原动机控制器184对原动机130的操作进行控制。变速器控制器186对变速器系统134的操作进行控制。
通信控制器194对将车辆100连接至远程设备500的通信系统192的操作进行控制。示例性的远程设备包括：其他车辆100’；个人计算设备、比如手机或平板电脑；中央计算机系统，该中央计算机系统保持一个或更多个数据库；以及远离车辆100或由车辆100的驾乘者所承载的其他类型的设备。在一个实施方式中，车辆100的通信控制器194经由无线网络与配对的设备通信。示例性无线网络为利用蓝牙协议的射频网络。在该示例中，通信系统192包括射频天线。通信控制器190对设备与车辆100的配对进行控制并且对车辆100与远程设备之间的通信进行控制。在一个实施方式中，车辆100的通信控制器190经由蜂窝网络与远程设备通信。在该示例中，通信系统192包括蜂窝天线，并且通信控制器190从蜂窝网络接收蜂窝信息以及向蜂窝网络发送蜂窝信息。在一个实施方式中，车辆100的通信控制器190经由卫星网络与远程设备通信。在该示例中，通信系统188包括卫星天线，并且通信控制器190从卫星网络接收信息以及向卫星网络发送信息。在一个实施方式中，车辆100能够经由WIFI网络与其他车辆通信。在一个实施方式中，车辆100能够经由射频网状网络与其他车辆100通信，并且通信控制器190和通信系统188配置成使得能够经由该网状网络进行通信。在于2016年9月12日提交的序列号为15/262,113、题目为“VEHICLE TO VEHICLECOMMUNICATIONS DEVICE AND METHODS FOR RECREATIONAL VEHICLES(用于休闲车辆的车辆对车辆通信设备和方法)”的美国专利申请中公开了示例性车辆通信系统，该专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请中提供了关于示例性通信系统的附加细节，该专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中，该专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
悬架控制器196对悬架系统102的可调节部分进行控制。示例性的可调节部件包括可调节减振器110、可调节弹簧108、和/或可构造稳定杆。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中提供了关于可调节减振器、可调节弹簧、和/或可构造稳定杆的附加细节，这两个专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
车辆控制器194对灯、载荷、附件、底盘级功能以及其他车辆功能进行控制。行驶高度控制器198对车辆100的预载荷和操作高度进行控制。在一个实施方式中，行驶高度控制器198对弹簧108进行控制，以直接地或通过悬架控制器196来调节车辆100的行驶高度。在一个示例中，与运动行驶模式相比，行驶高度控制器198在舒适行驶模式下提供更大的离地间隙。
在一个实施方式中，控制器120包括位置确定器199，或者控制器120经由网络172操作性地联接至位置确定器199，该位置确定器119对车辆100的当前位置进行确定。示例性位置确定器199是基于与全球卫星系统的相互作用来确定车辆110的位置的GPS单元。
尽管车辆100的控制器120被示出为包括操作者界面控制器180、转向控制器182、原动机控制器184、变速器控制器186、通信系统188、通信控制器190、通信控制器194、悬架控制器196、行驶高度控制器198以及位置确定器199的分布式系统，但是在一个实施方式中，操作者界面控制器180、转向控制器182、原动机控制器184、变速器控制器186、通信系统188、通信控制器190、通信控制器194、悬架控制器196、行驶高度控制器198以及位置确定器199中的至少两者或更多者的功能结合在单个控制器中。
参照图10，提供了用于对可调节减振器110的阻尼进行控制的示例性控制系统300。悬架控制器196操作性地联接至可调节减振器110，并且悬架控制器196基于多个输入而对可调节减振器110的阻尼进行控制。在图10中并且贯穿本公开提供了示例性输入。此外，在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中提供了用于悬架控制器196的附加示例性输入和用于悬架控制器196的控制处理序列，这两个专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
返回图10，悬架控制器196接收对减振器110的阻尼特性曲线产生影响的多个输入。首先，车辆100的操作者可以为车辆100指定期望的行驶模式，如由框302所表示的。在所示出的实施方式中，操作者通过用户界面122、比如利用由车辆100的经仪表板支承的开关266或由车辆100的方向盘268支承的输入装置274来指定期望的行驶模式。示例性输入装置包括翘板开关、至少一个按钮或其他合适的驾驶员可致动装置。示例性行驶模式可以改变减振器110的阻尼特性曲线以及车辆100的其他系统的特性。悬架控制器196已经存储了与每一种行驶模式相对应的阻尼特性曲线。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中公开了关于示例性行驶模式和用于指定期望的行驶模式的驾驶员输入的附加细节，这两个专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
示例性行驶模式分别包括舒适行驶模式、运动行驶模式和稳固行驶模式。舒适行驶模式通常针对舒适性和性能进行优化。除非由车辆状况传感器160中的一个或更多个车辆状况传感器感测到的动态车辆状况要求更稳固设置，否则悬架保持正常软。与舒适行驶模式相比，运动行驶模式增大了可调节减振器110的基线阻尼且更积极地控制车辆状况、比如转弯或腾空(airborne)时的车身侧倾，并且运动行驶模式具有用于增大可调节减振器110的阻尼的不同的速度敏感性特性。与运动模式相比，稳固行驶模式增大了可调节减振器110的基线阻尼。在一个示例中，稳固行驶模式提供了可调节减振器110的最大阻尼特性。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中公开了附加的行驶模式，这两个专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
返回图10，其次，悬架控制器196接收来自车辆状况传感器160的输入，如由框304所表示的。基于由车辆状况传感器160感测到的状况，悬架控制器196可以改变减振器110的阻尼特性。例如，基于由车辆状况传感器160感测到的状况，悬架控制器196可以确定存在一个或更多个车辆状况修正器状态(“VCMS”)310，这可能导致改变减振器110的阻尼特性。示例性车辆状况修正器状态310包括抗点头(anti-dive)VCMS 312、转弯VCMS 314、模式VCMS316、加速VCMS 318、制动VCMS 320、侧倾/转弯VCMS 322、跳跃/俯仰VCMS 323、以及腾空VCMS 326。在抗点头VCMS 312中，悬架控制器196响应于来自制动传感器162的紧急制动指示而将邻近前桥的减振器110的阻尼水平调节成更稳固，以减小车辆的“俯冲”。在于2016年11月18日提交的案卷号为PLR-15-25091-05P-01-US、序列号为62/424,285的美国专利申请和于2016年12月13日提交的案卷号为PLR-15-25091-04P-02-US、序列号为15/377,640的美国专利申请中公开了关于这些和其他VCMS的附加细节，这两个专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
第三，悬架控制器196接收用以暂时改变悬架阻尼特性的来自操作者的输入(“TASD请求”)，如由框330所表示的。在一个示例中，TASD请求是使一个或更多个可调节减振器的阻尼特性暂时增大的请求。在另一个示例中，TASD请求是使一个或更多个可调节减振器的阻尼特性暂时减小的请求。基于输入302、304和330，悬架控制器196执行悬架阻尼控制逻辑340，以确定减振器110中的每个减振器的当前阻尼值(“当前确定阻尼”)。
参照图11，示出了用于悬架阻尼控制逻辑340的示例性处理序列350。悬架控制器196基于输入302和304来确定针对每个减振器110的当前确定阻尼，如由框352所表示的。悬架控制器196确定TASD请求是否是活动的，如由框354所表示的。如果TASD请求不是活动的，则悬架控制器196基于当前确定阻尼来改变每个减振器110的悬架阻尼特性，如由框356所表示的。
如果TASD请求是活动的，则悬架控制器196确定TASD请求的阻尼特性和当前确定阻尼中的哪一者具有更高的阻尼，如由框358所表示的。如果当前确定阻尼较高，则悬架控制器196基于当前确定阻尼来改变每个减振器110的悬架阻尼特性，如由框356所表示的。如果TASD请求阻尼较高，则悬架控制器196基于TASD请求来改变悬架阻尼特性，如由框360所表示的。在一个实施方式中，悬架控制器196分别针对减振器110中的每个减振器执行处理序列350。在一个实施方式中，悬架控制器196将两个或更多个减振器110分组在一起，并针对该组执行处理序列350。在一个示例中，TASD请求仅影响多个可调节减振器的第一子集。因此，悬架控制器196针对多个可调节减振器110的第一子集考虑TASD请求，而不针对多个可调节减振器110的其余部分考虑TASD请求。
车辆100的操作者可以通过用户界面122指定TASD请求。在一个实施方式中，输入装置276由车辆100的方向盘268支承。示例性输入装置包括能够在不需要驾驶员将驾驶员的手中的任一只手从方向盘268移开的情况下由驾驶员致动的翘板开关、瞬时开关、至少一个按钮或其他合适的驾驶员可致动装置。这样，驾驶员能够继续用双手抓持方向盘268，同时仍然具有提交TASD请求的能力。在另一个实施方式中，输入装置276可以定位成靠近方向盘268，但是不由方向盘268支承。例如，类似于乘用车中的转向信号输入杆、挡风玻璃刮水器输入杆的杆或其他输入件或者方向盘后部上的拨片换挡器输入件可以直接定位在方向盘268的后方，并且能够由驾驶员致动，同时驾驶员能够继续抓持方向盘268。在车辆100包括车把而不是方向盘的实现方式中，输入装置276可以定位成靠近车把的抓持部。在另一个实施方式中，输入装置276可以定位在仪表板236、中央控制台或车辆200内的能够从驾驶员座椅252触及的其他位置上。
在另一个实施方式中，可以通过驾驶员可致动输入件来提交TASD请求，该驾驶员可致动输入件不能通过驾驶员的手来致动。参照图5，在一个实施方式中，驾驶员可致动输入件定位成位于穿过驾驶员座椅252的最前范围的竖向平面280的前方且比穿过方向盘268的最低范围的水平平面282低。驾驶员可致动输入件可以定位为位于地板240上方的脚可致动输入件。驾驶员可致动输入件可以具有驾驶员可接合表面，该驾驶员可接合表面定位成低于驾驶员座椅252的座椅底部258的坐置表面。在一个实施方式中，驾驶员可致动输入件是制动踏板262。作为示例，驾驶员可以暂时将制动踏板262部分地压下——这通常被称为轻点制动器——来作为对悬架控制器196的TASD请求以增大可调节减振器110中的一个或更多个可调节减振器的阻尼特性。可以通过翘板开关、触摸显示器来打开/关闭通过制动踏板262的输入。在一个实施方式中，驾驶员可以通过输入276或制动踏板262提供TASD请求。
在一个实施方式中，提供了第二驾驶员可致动输入装置277(参见图9A)。在该实施方式中，第一驾驶员可致动输入装置276向控制器196提供TASD请求以增大至少一个可调节减振器的刚度，并且第二驾驶员可致动输入装置277向控制器196提供TASD请求以减小至少一个可调节减振器的刚度。
当车辆200具有大于零的地面速度时，可以通过输入装置276的致动来提交TASD请求。当车辆200静止时，也可以提交TASD请求。
在悬架控制器196的逻辑的示例性处理序列中，悬架控制器196在第一时间处基于来自由车辆200支承的车辆状况传感器160的多个输入来对可调节减振器110的阻尼特性进行控制。然后，悬架控制器196在第一时间之后的第二个时间处接收通过能够在不需要驾驶员的手中的任一只手从转向装置、说明性地为方向盘268移开的情况下由驾驶员致动的输入装置276或制动踏板262进行的用以改变可调节减振器110的阻尼特性的TASD请求。然后，悬架控制器196在第二时间之后的第三时间处基于接收到的TASD请求来改变可调节减振器110的阻尼特性。然后，悬架控制器196在第三时间之后的第四时间处基于来自车辆状况传感器160的多个输入来自动改变可调节减振器110的阻尼特性。在一个示例中，悬架控制器196在车辆200从第一时间直到第四时间保持大于零的地面速度的情况下执行该处理序列。在另一个示例中，第四时间处的阻尼特性是基于第四时间处来自由车辆200支承的车辆状况传感器160的多个输入的。
在一个实施方式中，当悬架控制器196在第二时间之后的第三时间处基于接收到的TASD请求改变可调节减振器110的阻尼特性时，悬架控制器196使减振器110的阻尼特性的刚度相对于减振器110在第一时间处的阻尼特性的刚度偏离，并且在第三时间与第四时间之间的第五时间处使减振器110的阻尼特性的刚度朝向减振器110的基于来自车辆状况传感器160的多个输入的当前确定阻尼特性改变。在一个示例中，减振器110的阻尼特性的刚度是通过增大减振器110的阻尼特性的刚度而偏离的，并且在第五时间处减振器110的阻尼特性的刚度的改变是减振器110的阻尼特性的刚度的减小。在另一个示例中，减振器110的阻尼特性的刚度是通过减小减振器110的阻尼特性的刚度而偏离的，并且在第五时间处减振器110的阻尼特性的刚度的改变是减振器110的阻尼特性的刚度的增大。在又一个示例中，减振器110的阻尼特性的刚度在第三时间与第五时间之间保持处于一偏离水平。在另一个示例中，减振器110的阻尼特性的刚度在第三时间与第五时间之间保持处于一偏离水平，并且在第五时间处改变减振器110的阻尼特性的刚度的步骤包括以下步骤：使减振器110的阻尼特性的刚度从偏离水平线性地改变、例如减小或增大至减振器110的基于来自车辆状况传感器160的多个输入的当前确定阻尼特性。在另一个示例中，在第五时间处改变减振器110的阻尼特性的刚度的步骤包括以下步骤：使减振器110的阻尼特性的刚度线性地改变、例如减小或增大至减振器110的基于来自车辆状况传感器160的多个输入的当前确定阻尼特性。
在一个实施方式中，当悬架控制器196在第二时间之后的第三时间处基于接收到的TASD请求改变可调节减振器110的阻尼特性时，悬架控制器196使减振器110的阻尼特性的刚度相对于减振器110在第一时间处的阻尼特性的刚度偏离，并且在第三时间与第四时间之间的第五时间处改变、例如减小或增大减振器110的阻尼特性的刚度，其中，第五时间是从第三时间起的预定时间延迟时段。在一个示例中，改变减振器110的阻尼特性的刚度的步骤包括：使减振器110的阻尼特性的刚度朝向减振器110的基于来自车辆状况传感器160的多个输入的当前确定阻尼特性减小。在另一个示例中，TASD请求对应于输入装置276或制动踏板262从第一构型到第二构型的致动，并且悬架控制器196在输入装置276或制动踏板262被致动至第二构型时启动预定时间延迟时段。在又一个示例中，TASD请求对应于输入装置276或制动踏板262从第一构型到第二构型的致动，并且悬架控制器196在输入装置276或制动踏板262朝向第一构型返回被检测到时启动预定时间延迟时段。在再一个示例中，TASD请求对应于输入装置276或制动踏板262从第一构型到第二构型的致动，并且悬架控制器196在输入装置276或制动踏板262被致动至第二构型以及输入装置276或制动踏板262朝向第一构型返回被检测到中的一项发生时启动预定时间延迟时段、在第三时间之后第五时间之前的第六时间处接收通过能够在不需要驾驶员的手中的任一只手从转向装置移开的情况下由驾驶员致动的输入装置276或制动踏板262进行的用以改变减振器110的阻尼特性的第二驾驶员发起请求、并且基于第二驾驶员发起请求通过重置预定时间延迟来延迟第五时间。在又一示例中，通过检测制动踏板的轻点来接收TASD请求。
在一个实施方式中，悬架控制器196响应于从输入装置276接收到的输入来改变减振器220中的每个减振器的阻尼特性。在一个示例中，减振器220中的每个减振器的阻尼特性被改变成相同的阻尼设置。在另一个示例中，减振器220中的每个减振器的阻尼特性被改变成不同的阻尼设置。在另一个实施方式中，悬架控制器196响应于从输入装置276接收到的输入来改变减振器226中的每个减振器的阻尼特性。在一个示例中，减振器226中的每个减振器的阻尼特性被改变成相同的阻尼设置。在另一个示例中，减振器226中的每个减振器的阻尼特性被改变成不同的阻尼设置。在又一个实施方式中，悬架控制器196响应于从输入装置276接收到的TASD请求来改变减振器220和减振器226中的每一者的阻尼特性。在一个示例中，减振器220和减振器226中的每一者的阻尼特性被改变成相同的阻尼设置。在另一个示例中，减振器220和减振器226中的每一者的阻尼特性被改变成不同的阻尼设置。
参照图12A和图12B，示出了基于TASD请求的示例性阻尼特性修改。图12A示出了用于输入装置276的致动的时序图，但是该时序图也适用于制动踏板262的致动。曲线310表示输入装置276的致动，其中，在时间332处，输入装置276被压下，并且在时间334处，输入装置276被释放。曲线312示出了对于相同的时间跨度减振器110的示例性阻尼特性曲线。在时间332处，减振器110的刚度从时间332之前的水平314增大至偏离水平316。刚度从时间332到时间336保持在偏离水平316，然后在时间338处衰减回至水平314。在所示出的示例中，偏离水平316对应于恒定的刚度水平，但是该偏离水平可以具有其他曲线，包括偏离水平的至少一部分具有增大的斜率、偏离水平的至少一部分具有减小的斜率、偏离水平的至少一部分具有非线性曲线，以及/或者可以具有其他合适的曲线。在所示出的示例中，偏离水平316对应于减振器110的刚度的增大，但是偏离水平可以替代性地对应于减振器110的刚度相对于水平314的减小。在所示出的示例中，在时间332之前和时间338之后两者处，悬架控制器196基于输入302和304确定适当的阻尼水平。在所示出的示例中，这两处水平是相同的，但是在一些示例中，这两处水平可以不同。在所示出的示例中，减振器110的刚度的衰减从时间336至时间338是线性的，但是可以采用包括非线性曲线的不同曲线。时间332与时间336之间的时间段是由悬架控制器196设置的用于将减振器110保持在刚度水平316的预定时间段。
参照图13A和图13B，示出了基于TASD请求的示例性阻尼特性修改。图13A示出了用于输入装置276的致动的时序图，但是该时序图也适用于制动踏板262的致动。曲线320表示输入装置276的致动，其中，在时间342处，输入装置276被压下，并且在时间344处，输入装置276被释放。与图12A的曲线310相比，图13A示出了输入装置276在压下构型的更长保持。曲线322示出了对于相同的时间跨度减振器110的示例性阻尼特性曲线。在时间342处，减振器110的刚度从时间342之前的水平324偏离至水平326。刚度从时间342到时间346保持在偏离水平326，然后在时间348处衰减回至水平324。在所示出的示例中，偏离水平326对应于恒定的刚度水平，但是该偏离水平可以具有其他曲线，包括偏离水平的至少一部分具有增大的斜率、偏离水平的至少一部分具有减小的斜率、偏离水平的至少一部分具有非线性曲线，以及/或者可以具有其他合适的曲线。在所示出的示例中，偏离水平326对应于减振器110的刚度的增大，但是偏离水平可以替代性地对应于减振器110的刚度相对于水平324的减小。在所示出的示例中，在时间342之前和时间348之后两者处，悬架控制器196基于输入302和304确定适当的阻尼水平。在所示出的示例中，这两处水平是相同的，但是在一些示例中，这两处水平可以不同。在所示出的示例中，减振器110的刚度的衰减从时间346至时间348是线性的，但是可以采用包括非线性曲线的不同曲线。时间344与时间346之间的时间段是由悬架控制器196设置的用于将减振器110保持在刚度水平306的预定时间段。在图13B中，该预定时间段直到输入装置276在时间344处被释放才开始。
参照图14A和图14B，示出了基于TASD请求的示例性阻尼特性修改。图14A示出了用于输入装置276的致动的时序图，但是该时序图也适用于制动踏板262的致动。曲线370表示输入装置276的致动，其中，输入装置276被压下并释放两次，即第一致动372和第二致动374。第一致动372在时间362处开始，并且第二致动374在时间364处结束。曲线376示出了对于相同的时间跨度减振器110的示例性阻尼特性曲线。在时间362处，减振器110的刚度从时间362之前的水平378偏离至偏离水平380。刚度从时间362到时间366保持在水平380，然后在时间368处衰减回至水平378。在所示出的示例中，偏离水平380对应于恒定的刚度水平，但是该偏离水平可以具有其他曲线，包括偏离水平的至少一部分具有增大的斜率、偏离水平的至少一部分具有减小的斜率、偏离水平的至少一部分具有非线性曲线，以及/或者可以具有其他合适的曲线。在所示出的示例中，偏离水平380对应于减振器110的刚度的增大，但是偏离水平可以替代性地对应于减振器110的刚度相对于水平378的减小。在所示出的示例中，在时间362之前和时间368之后两者处，悬架控制器196基于输入302和304确定适当的阻尼水平。在所示出的示例中，这两处水平是相同的，但是在一些示例中，这两处水平可以不同。在所示出的示例中，减振器110的刚度的衰减从时间366至时间368是线性的，但是可以采用包括非线性曲线的不同曲线。在处于第一致动372的输入装置276被释放时，悬架控制器196开始针对水平380的预定时间段。然而，随后的第二致动374使得悬架控制器196重置预定时间段。
参照图15A和图15B，示出了基于TASD请求的示例性阻尼特性修改。图15A示出了用于输入装置276的致动的时序图，但是该时序图也适用于制动踏板262的致动。曲线388表示输入装置276的致动，其中，输入装置276被压下并释放两次，即第一致动390和第二致动392。曲线388类似于图14A的曲线370，除了第一致动与第二致动之间的时间段增加。第一致动372在时间400处开始，并且第二致动374在时间402处结束。曲线376示出了对于相同的时间跨度减振器110的示例性阻尼特性曲线。在时间400处，减振器110的刚度从时间362之前的水平396偏离至偏离水平398。刚度从时间400到时间404保持在偏离水平398，然后在时间400处开始衰减回至水平396。在所示出的示例中，偏离水平398对应于恒定的刚度水平，但是该偏离水平可以具有其他曲线，包括偏离水平的至少一部分具有增大的斜率、偏离水平的至少一部分具有减小的斜率、偏离水平的至少一部分具有非线性曲线，以及/或者可以具有其他合适的曲线。在所示出的示例中，偏离水平398对应于减振器110的刚度的增大，但是偏离水平可以替代性地对应于减振器110的刚度相对于水平396的减小。在所示出的示例中，在时间400之前和时间404之后两者处，悬架控制器196基于输入302和304确定适当的阻尼水平。在所示出的示例中，减振器110的刚度的衰减从时间404至时间403是线性的，但是可以采用包括非线性曲线的不同曲线。在处于第一致动390的输入装置276被释放时，悬架控制器196开始针对水平380的预定时间段。然而，随后的第二致动392使得悬架控制器196重置预定时间段，并且在时间403处再次使减振器110的刚度增大至水平398。如示出的实施方式中所示，水平398的增大发生在减振器110的刚度返回至水平396之前。减振器398的刚度保持在水平398直到时间406为止，然后开始在时间406与时间408之间衰减回至水平396。在所示出的示例中，时间400之前和时间408之后的水平是相同，但是在一些示例中可以不同。
参照图16A至图16C，示出了基于TASD请求的示例性阻尼特性修改。图16B示出了用于制动踏板262的致动的时序图，但是该时序图也适用于输入装置276的致动。曲线410表示制动踏板262的致动，其中，制动踏板262在从430至432的短时间段、比如20毫秒内被压下并释放。这种致动通常被称为轻点制动器。在图16C中，曲线412示出了对于相同的时间跨度减振器110的示例性阻尼特性曲线。在时间432处，减振器110的刚度从时间432之前的水平416偏离至偏离水平418。刚度从时间432到时间436保持在偏离水平418，然后由于悬架控制器196设置的预定时间段的到期而在时间436处开始衰减回向水平416。在一个示例中，偏离水平418对应于制动VCMS的相同水平。然而，在刚度水平返回至水平416之前，悬架控制器196在时间434处确定VCMS悬架事件的发生，如图16A中通过曲线420所示的。VCMS悬架事件导致悬架控制器196选择刚度水平422。然而，当时在时间434处的当前刚度水平高于水平422，因此悬架控制器196将刚度水平保持在水平418。在时间438处，由于VCMS悬架事件仍然是活动的、如由曲线420所表示的，因而悬架控制器196使刚度水平从水平418衰减至水平422。如果悬架控制器196确定VCMS悬架事件已结束，假设没有其他输入302和304已使当时的当前悬架刚度水平改变，则悬架控制器196将使刚度水平从水平418衰减回至水平416。在所示出的示例中，减振器110的刚度的衰减从时间436至时间438是线性的，但是可以采用包括非线性曲线的不同曲线。
尽管本公开的实施方式已经被描述为具有示例性设计，但是本发明可以在本公开的精神和范围内进一步修改。因此，本申请意在覆盖本公开的利用其一般原理的任何变型、用途或改型。此外，本申请意在覆盖相对于本公开的如落入本发明所属领域中的已知或惯用实践内的那些偏离。

Claims (38)

1.一种对由驾驶员操作的车辆的可调节减振器的阻尼特性进行控制的方法，驾驶员通过用驾驶员的手握住转向装置来使所述车辆转向，所述方法包括以下步骤：
(a)利用至少一个控制器在第一时间处基于来自由所述车辆支承的多个传感器的多个输入来对所述可调节减振器的阻尼特性进行电子控制；
(b)在所述第一时间之后的第二时间处接收通过驾驶员可致动输入件进行的用以改变所述可调节减振器的阻尼特性的驾驶员发起请求；
(c)利用所述至少一个控制器在所述第二时间之后的第三时间处基于接收到的驾驶员发起请求来改变所述可调节减振器的阻尼特性；以及
(d)利用所述至少一个控制器在所述第三时间之后的第四时间处基于来自所述多个传感器的所述多个输入来自动改变所述可调节减振器的阻尼特性。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆从所述第一时间直到所述第四时间保持大于零的地面速度。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述第四时间处的阻尼特性是基于所述第四时间处来自由所述车辆支承的所述多个传感器的所述多个输入的。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的方法，其中，步骤(c)包括以下步骤：
使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于所述可调节减振器在所述第一时间处的阻尼特性的刚度偏离；以及
在所述第三时间与所述第四时间之间的第五时间处，使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向所述可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述可调节减振器的阻尼特性的刚度在所述第三时间与所述第五时间之间保持处于一偏离水平。
6.根据权利要求4或5所述的方法，其中，在所述第五时间处改变所述可调节减振器的阻尼特性的刚度的步骤包括以下步骤：使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度从偏离水平线性地改变至所述可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的所述当前确定阻尼特性。
7.根据权利要求4至6中的任一项所述的方法，其中，在所述第五时间处改变所述可调节减振器的阻尼特性的刚度的步骤包括以下步骤：使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度线性地改变至所述可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的所述当前确定阻尼特性。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的方法，其中，所述车辆包括：多个地面接合构件；框架，所述框架通过多个悬架联接至所述多个地面接合构件，所述多个地面接合构件中的第一地面接合构件通过第一悬架联接至所述框架，所述第一悬架包括至少一个可调节减振器中的第一可调节减振器，所述多个地面接合构件中的第二地面接合构件通过第二悬架联接至所述框架，所述第二悬架包括所述至少一个可调节减振器中的第二可调节减振器，并且所述多个地面接合构件中的第三地面接合构件通过第三悬架联接至所述框架，所述第三悬架包括所述至少一个可调节减振器中的第三可调节减振器；以及驾驶员座椅，所述驾驶员座椅由所述框架支承并具有定位在所述转向装置后方的坐置表面，所述第一可调节减振器和所述第二可调节减振器定位在所述转向装置的前方，并且所述第三可调节减振器定位在所述转向装置的后方，其中，在步骤(c)中，所述第一可调节减振器的阻尼特性和所述第二可调节减振器的阻尼特性被改变。
9.根据权利要求1至8中的任一项所述的方法，其中，步骤(c)包括以下步骤：
使所述第一可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于所述第一可调节减振器在所述第一时间处的阻尼特性的刚度偏离，并且使所述第二可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于所述第二可调节减振器在所述第一时间处的阻尼特性的刚度偏离；以及
在所述第三时间与所述第四时间之间的第五时间处，使所述第一可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向所述第一可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变，并且使所述第二可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向所述第二可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的方法，其中，步骤(c)包括以下步骤：
使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于所述至少一个可调节减振器在所述第一时间处的阻尼特性的刚度偏离；以及
在所述第三时间与所述第四时间之间的第五时间处，使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度改变，其中，所述第五时间是从所述第三时间起的预定时间延迟时段。
11.根据权利要求1至10中的任一项所述的方法，其中，使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度改变的步骤包括：使所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向所述至少一个可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性改变。
12.根据权利要求1至11中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员发起请求对应于所述驾驶员可致动输入件从第一构型到第二构型的致动，并且所述方法还包括以下步骤：在所述驾驶员可致动输入件被致动至所述第二构型时启动所述预定时间延迟时段。
13.根据权利要求1至12中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员发起请求对应于所述驾驶员可致动输入件从第一构型到第二构型的致动，并且所述方法还包括以下步骤：在所述驾驶员可致动输入件朝向所述第一构型返回被检测到时启动所述预定时间延迟时段。
14.根据权利要求1至13中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员发起请求对应于所述驾驶员可致动输入件从第一构型到第二构型的致动，并且所述方法还包括以下步骤：
在所述驾驶员可致动输入件被致动至所述第二构型以及所述驾驶员可致动输入件朝向所述第一构型返回被检测到中的一项发生时启动所述预定时间延迟时段；
在所述第三时间之后所述第五时间之前的第六时间处接收通过所述驾驶员可致动输入件进行的用以改变所述可调节减振器的阻尼特性的第二驾驶员发起请求；以及
基于所述第二驾驶员发起请求通过重置预定时间延迟来延迟所述第五时间。
15.根据权利要求1至14中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员可致动输入件是制动踏板，并且在所述第一时间之后的所述第二时间处接受所述驾驶员发起请求的步骤包括检测所述制动踏板的轻点的步骤。
16.根据权利要求1至15中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员可致动输入件能够在不需要驾驶员的手中的任一只手从所述转向装置移开的情况下由驾驶员致动。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，步骤(c)包括以下步骤：
使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度相对于所述可调节减振器在所述第一时间处的阻尼特性的刚度增大；以及
在所述第三时间与所述第四时间之间的第五时间处，使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度朝向所述可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的当前确定阻尼特性减小。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，所述可调节减振器的阻尼特性的刚度在所述第三时间与所述第五时间之间保持处于恒定水平。
19.根据权利要求17或18所述的方法，其中，在所述第五时间处使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度减小的步骤包括以下步骤：使所述可调节减振器的阻尼特性的刚度从恒定水平线性地减小至所述可调节减振器的基于来自所述多个传感器的所述多个输入的所述当前确定阻尼特性。
20.一种用于由驾驶员操作的车辆，所述车辆包括：
多个地面接合构件；
多个悬架，所述多个悬架由所述多个地面接合构件支承，所述多个悬架包括多个可调节减振器；
框架，所述框架通过所述多个悬架联接至所述多个地面接合构件，所述多个地面接合构件中的第一地面接合构件通过第一悬架联接至所述框架，所述第一悬架包括所述多个可调节减振器中的第一可调节减振器，所述多个地面接合构件中的第二地面接合构件通过第二悬架联接至所述框架，所述第二悬架包括所述多个可调节减振器中的第二可调节减振器，并且所述多个地面接合构件中的第三地面接合构件通过第三悬架联接至所述框架，所述第三悬架包括所述多个可调节减振器中的第三可调节减振器；
转向系统，所述转向系统由所述框架支承并且包括转向装置，所述转向装置操作性地联接至所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件以使所述车辆转向；
驾驶员可致动输入件，所述驾驶员可致动输入件定位成能够由所述驾驶员致动；
驾驶员座椅，所述驾驶员座椅由所述框架支承并具有定位在所述转向装置后方的坐置表面，所述第一可调节减振器和所述第二可调节减振器定位在所述转向装置的前方，并且所述第三可调节减振器定位在所述转向装置的后方；
多个传感器，所述多个传感器由所述多个地面接合构件支承；以及
至少一个控制器，所述至少一个控制器操作性地联接至所述多个可调节减振器和所述多个传感器，所述至少一个控制器配置成：
(a)基于来自所述多个传感器的多个输入来确定多个可调节减振器中的至少一个可调节减振器的阻尼特性；
(b)接收来自所述驾驶员可致动输入件的用以改变所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的驾驶员发起请求；
(c)使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性响应于接收到的驾驶员发起请求而改变并持续第一时间段，以及
(d)在(c)之后，在所述第一时间段到期时，基于来自所述多个传感器的所述多个输入来自动改变所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性。
21.根据权利要求20所述的车辆，其中，所述驾驶员可致动输入件由所述转向装置支承。
22.根据权利要求21或22所述的车辆，其中，所述转向装置还支承悬架阻尼行驶模式配置驾驶员可致动输入件。
23.根据权利要求21或22所述的车辆，其中，所述转向装置是方向盘。
24.根据权利要求21至23中的任一项所述的车辆，其中，所述转向装置是车把。
25.根据权利要求21至24中的任一项所述的车辆，其中，所述驾驶员可致动输入件定位成低于所述转向装置。
26.根据权利要求20至25中的任一项所述的车辆，其中，所述驾驶员可致动输入件是脚可致动输入件装置。
27.根据权利要求26所述的车辆，其中，脚可致动输入件是制动踏板。
28.根据权利要求20至27中的任一项所述的车辆，其中，所述驾驶员可致动输入件的驾驶员可接合表面定位成低于所述驾驶员座椅的所述坐置表面。
29.根据权利要求28所述的车辆，其中，所述驾驶员可致动输入件是脚可致动输入件装置。
30.根据权利要求29所述的车辆，其中，脚可致动输入件是制动踏板。
31.根据权利要求20至30中的任一项所述的车辆，其中，所述至少一个控制器允许所述车辆在所述至少一个控制器执行(a)直到(d)时具有大于零的地面速度。
32.根据权利要求20至31中的任一项所述的车辆，其中，在(c)中，所述至少一个控制器在所述第一时间段的第一部分中使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度偏离，并且随后在所述第一时间段的第二部分中使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度改变。
33.根据权利要求32所述的车辆，其中，所述至少一个控制器在所述第一时间段的所述第一部分期间使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度保持处于一偏离水平。
34.根据权利要求32或33所述的车辆，其中，所述至少一个控制器在所述第一时间段的所述第二部分期间使所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器的阻尼特性的刚度线性地改变。
35.根据权利要求20至34中的任一项所述的车辆，其中，所述多个可调节减振器中的所述至少一个可调节减振器包括所述第一可调节减振器和所述第二可调节减振器。
36.根据权利要求35所述的车辆，其中，在(c)中，所述至少一个控制器在所述第一时间段的第一部分中使所述第一可调节减振器的阻尼特性和所述第二可调节减振器的阻尼特性偏离，并且随后在所述第一时间段的第二部分中使所述第一可调节减振器的阻尼特性和所述第二可调节减振器的阻尼特性改变。
37.根据权利要求36所述的车辆，其中，所述第一可调节减振器的阻尼特性和所述第二可调节减振器的阻尼特性在所述第一时间段的所述第二部分期间线性地改变。
38.根据权利要求20至37中的任一项所述的车辆，其中，所述驾驶员可致动输入件定位成能够在不需要驾驶员的手中的任一只手从所述转向装置移开的情况下由驾驶员致动。
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