JP5347702B2 - 車両のバネ上制振制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体に発生するバネ上振動を抑制させる車両のバネ上制振制御装置に関する。

従来、車体に発生したバネ上振動を所定の振動抑制手段を利用して抑え込むバネ上制振制御と云われる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両のバネ上振動を抑制させる為に車両の駆動力を制御するという技術が開示されている。この特許文献１に記載の技術においては、その駆動力をエンジントルクの増減によって制御している。この制御を行う為に、この技術では、エンジンの吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等を調整し、必要に応じたエンジントルクの増減量を確保する。

尚、下記の特許文献２には、アクティブサスペンションにおいて、その制御指令信号の位相を調整するという技術が記載されている。

特開２００４−１６８１４８号公報 特開平９−２２０９１９号公報

ところで、駆動源たるエンジンは、走行中に様々な回転数等の状況で運転される。これが為、その運転状況如何では、エンジンの出力の影響を受けて駆動輪の車輪速度が変動するので、この車輪速度を利用して求めたバネ上制振制御量（バネ上振動を抑制させる為の制御量）の出力応答性が低下してしまう可能性がある。また、バネ上制振制御を駆動源たるモータ／ジェネレータの出力を利用して実行させることも考えられるが、そのモータ／ジェネレータを駆動制御する際の波形信号の変調方式によっては、そのモータ／ジェネレータの出力の影響を受けて駆動輪の車輪速度が変動するので、この車輪速度を利用して求めたバネ上制振制御量の出力応答性が低下してしまう可能性がある。更に、従来の車両においては、これら以外の理由によっても駆動源の応答性が変わることがあるので、バネ上制振制御量の出力応答性を低下させてしまう状況が存在する。このように、従来の車両においては、或る状況下において駆動源の応答性が低下して、バネ上制振制御量の出力応答性を低下させてしまう可能性があり、その結果、バネ上制振制御による制振効果の低下を招く虞がある。つまり、従来のバネ上制振制御には、改善の余地があった。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、バネ上制振制御の精度低下の抑制が可能な車両のバネ上制振制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、波形信号の変調方式を切り替えて駆動されるモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータが駆動源として少なくとも設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、このバネ上制振制御量を実現させるように前記駆動源の駆動制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、前記変調方式に応じて前記バネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整するバネ上制振制御量調整手段と、を備えている。

ここで、前記バネ上制振制御量調整手段は、前記変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合、前記バネ上制振制御量によるバネ上制振制御信号の振幅又は周波数の内の少なくとも一方が所定の範囲内にあるときに当該バネ上制振制御量を調整することを特徴としている。

また、前記バネ上制振制御量調整手段は、前記変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合で且つ前記バネ上制振制御量によるバネ上制振制御信号の振幅又は周波数の内の少なくとも一方が所定の範囲内にあるときに当該バネ上制振制御量を減少させることを特徴としている。

本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御量を適切に調整して、このバネ上制振制御量の出力応答性を補償するので、所望のバネ上制振制御を実行することができるようになる。

図１は、本発明に係るバネ上制振制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。 図２は、エンジンの制御マップの一例を示す図である。 図３は、本発明に係るバネ上制振制御装置におけるバネ上振動の状態変数を説明する図である。 図４は、本発明に係るバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図５は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの一例について説明する図である。 図６は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの他の例について説明する図である。 図７は、実施例１のバネ上制振制御量応答性補償部の具体例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図８は、実施例２のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御量の調整動作について説明するフローチャートである。 図９は、実施例２のバネ上制振制御量調整ゲインの調整要否を判定する為のマップデータの一例である。

以下に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例１を図１から図７に基づいて説明する。

本実施例１のバネ上制振制御装置が適用される車両は、少なくともモータ／ジェネレータを駆動源として備えた車両であり、更にエンジンも駆動源として用意された所謂ハイブリッド車両や、モータ／ジェネレータのみを駆動源とする電気自動車が該当する。本実施例１においては、前者のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。

ここで例示するハイブリッド車両は、図１に示す如く、エンジン１０と、このエンジン１０から出力されたエンジントルクを分割する動力分割機構２０と、この動力分割機構２０により分割されたエンジントルクの一部（以下、「第１分割トルク」という。）によって主に発電機として作動する第１モータ／ジェネレータ３１と、この第１モータ／ジェネレータ３１で発電された電力及び／又はバッテリ４１の電力を用いて主に電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ３２と、駆動源の出力トルクを駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）に伝える動力伝達機構５０と、を備えている。

更に、このハイブリッド車両には、車両全体の動作を制御する電子制御装置（以下、「メインＥＣＵ」という。）１０１と、エンジン１０の動作を制御する電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０２と、第１モータ／ジェネレータ３１や第２モータ／ジェネレータ３２の動作を制御する電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０３と、が設けられている。メインＥＣＵ１０１は、エンジンＥＣＵ１０２とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に接続されており、これらの間で各種センサの検出信号や制御指令等の授受を行う。これらメインＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意されたマップデータ等の情報を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。本実施例１の車両のバネ上制振制御装置は、そのメインＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３によって構成する。

エンジン１０は、熱エネルギを機械的エネルギに変換する内燃機関や外燃機関等の熱機関である。ここでは、図示しない燃焼室内で燃料を燃焼させることによってピストンを往復運動させ、これにより出力軸（クランクシャフト）１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させる往復ピストン機関としての内燃機関をエンジン１０の一例として挙げる。

このエンジン１０には図示しない電子制御式のスロットル装置、燃料噴射装置及び点火装置等が設けられており、これらスロットル装置等は、その動作がエンジンＥＣＵ１０２によって制御される。本実施例１においては、メインＥＣＵ１０１にエンジン１０の制御量（駆動制御量としてのエンジン制御量）を設定させ、このメインＥＣＵ１０１からエンジン制御量の情報を受け取ったエンジンＥＣＵ１０２がエンジン１０の制御を行う。つまり、メインＥＣＵ１０１にはエンジン制御量の設定を行うエンジン制御量演算手段が設けられており、エンジンＥＣＵ１０２にはエンジン１０の制御を行う駆動源制御手段としてのエンジン制御手段が設けられている。そのエンジン制御量とは、出力軸１１に発生させる要求エンジントルクＴｅｒと、この要求エンジントルクＴｅｒを発生させる際の要求エンジン回転数Ｎｅｒと、を指す。

メインＥＣＵ１０１のエンジン制御量演算手段は、例えば図２に示すエンジン制御マップを利用して、要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒを設定する。

その図２に示すエンジン制御マップは、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとに応じたエンジン１０の動作点を表したマップデータであり、燃費性能を維持しつつ要求エンジンパワーＰｅｒを発生させる動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を導き出す為のものを例示している。このエンジン制御マップは、エンジン１０が良好な燃費特性を示すエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの組み合わせが各々プロットされた燃費ラインＬ１と、要求エンジンパワーＰｅｒを発生させるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの組み合わせが各々プロットされた等要求エンジンパワーラインＬ２と、を有する。エンジン制御量演算手段は、このエンジン制御マップにおいて、要求エンジンパワーＰｅｒに応じた等要求エンジンパワーラインＬ２と燃費ラインＬ１の交点を動作点として求め、この交点におけるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅを要求エンジン回転数Ｎｅｒと要求エンジントルクＴｅｒに設定する。

ここで、その要求エンジンパワーＰｅｒは、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）における駆動トルク（以下、「運転者要求トルク」という。）Ｔｗｒと、車速センサ６１によって検出された車速Ｖ又は車輪速度センサ６２によって検出された駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０と、バッテリ４１の充放電状態（つまり残存蓄電量）と、に基づいて求める。その運転者の駆動要求とは、例えばアクセル開度センサ６３によって検出されたアクセル開度θａのことである。また、バッテリ４１の残存蓄電量については、インバータ４２を介してモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３が把握しており、その情報がモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３からメインＥＣＵ１０１に送られている。この要求エンジンパワーＰｅｒは、メインＥＣＵ１０１のエンジン制御量演算手段に演算させる。尚、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車においては、その車速Ｖや角速度ω０に替えて、プロペラシャフト（図示略）の回転数等を利用してもよい。

メインＥＣＵ１０１には、その車速センサ６１と車輪速度センサ６２とアクセル開度センサ６３が接続されている。メインＥＣＵ１０１の運転者要求トルク演算手段は、車速Ｖ又は駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０とアクセル開度θａとに基づいて運転者要求トルクＴｗｒを求める。また、このメインＥＣＵ１０１のエンジン制御量演算手段は、車速センサ６１の検出信号を利用する場合、その検出信号に基づいて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）の角速度ω０を求める。そして、このエンジン制御量演算手段は、その運転者要求トルクＴｗｒと角速度ω０を乗算し、これにバッテリ４１の残存蓄電量の情報に応じた補正パワーＰｂａｔを加算して要求エンジンパワーＰｅｒを求める。その補正パワーＰｂａｔは、その大きさの分だけ第１分割トルクの増量が図られるものであり、その大きさの分だけ第１モータ／ジェネレータ３１の発電量を増やす。これが為、この補正パワーＰｂａｔについては、例えばバッテリ４１の必要充電量が多いほど大きくする。

エンジン制御量演算手段は、そのようにして演算及び設定した要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒの情報をエンジンＥＣＵ１０２に送信する。このエンジンＥＣＵ１０２のエンジン制御手段は、その設定された要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒが実現されるようにスロットル開度等の制御を行う。これにより、エンジン１０は、その出力軸１１が要求エンジン回転数Ｎｅｒで回転して要求エンジントルクＴｅｒを発生させる。

第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２は、夫々に電動機又は発電機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されたものであって、インバータ４２を介してバッテリ４１と電力のやりとりを行う。そのインバータ４２は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３の駆動源制御手段としてのモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。

例えば、メインＥＣＵ１０１のモータジェネレータ制御量演算手段は、モータジェネレータトルク（具体的には電動機としての出力トルク）のみで駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに要求車両駆動量としての要求車両駆動トルクＴｄｒを発生させる場合、その要求車両駆動トルクＴｄｒと動力伝達機構５０のギヤ比とに基づいて、第２モータ／ジェネレータ３２の目標モータジェネレータトルクを求める。この目標モータジェネレータトルクは、第２モータ／ジェネレータ３２に対しての要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒとなる。モータジェネレータ制御量演算手段は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に指示して、第２モータ／ジェネレータ３２がその要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを発生するようにインバータ４２を制御させる。これにより、その第２モータ／ジェネレータ３２は、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒ（ここでは電動機としての出力トルク）を出力し、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに要求車両駆動トルクＴｄｒを発生させる。

その要求車両駆動トルクＴｄｒとは、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに対して最終的に要求される車両駆動トルクのことであり、メインＥＣＵ１０１の要求車両駆動量演算手段としての要求車両駆動トルク演算手段に設定させる。例えば、この要求車両駆動トルクＴｄｒは、主に、運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルクＴｗｒに対して、ハイブリッド車両に求められる基本性能（以下、「ＨＶ基本性能」という。）を補償する為に必要なＨＶ基本性能補償量が考慮されたものである。そのＨＶ基本性能には、例えば、ドライバビリティ、ギヤの歯打ち等による騒音や振動に対する性能（所謂音振性能）、バッテリ収支、バッテリ収支を規定の範囲内に維持する為のエンジン１０とモータ／ジェネレータ（第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２）との間のパワー収支、部品の保護等がある。また、ＨＶ基本性能補償量とは、現在の車両状態とＨＶ基本性能のずれに応じて設定される値であり、例えばＨＶ基本性能を守る為に必要な補正係数又は補正値である。要求車両駆動トルク演算手段にはＨＶ基本性能保護部が用意されており、このＨＶ基本性能保護部は、車両状態がＨＶ基本性能から外れるようであれば、現在の車両状態とＨＶ基本性能のずれに応じたＨＶ基本性能補償量の設定を行う。そのＨＶ基本性能補償量については、予めマップデータとして用意しておき、このマップデータから車速やバッテリ４１の残存蓄電量等の現在の車両状態をパラメータにして導かせればよい。要求車両駆動トルク演算手段は、運転者要求トルクＴｗｒに補正係数を乗算若しくは除算し又は補正値を加減算して、その運転者要求トルクＴｗｒをＨＶ基本性能が守られる大きさに増減させた要求車両駆動トルクＴｄｒの設定を行う。尚、ハイブリッド車両には、前輪又は後輪をエンジンで駆動し、他方の車輪をモータ／ジェネレータで駆動する四輪駆動車もある。この種のハイブリッド車両の場合には、前輪と後輪のトルクの乖離防止についてもＨＶ基本性能に加えられる。

ここで、このハイブリッド車両においては、車両挙動の安定化を図るべく、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ等の制御対象車輪に制動力を加えることがある。また、運転者がアクセル操作からブレーキ操作に切り替えることもある。このような場合、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈには、要求制動力に応じた制動トルクＴｂが働く。これが為、制動力が発生するときには、運転者要求トルクＴｗｒから制動トルクＴｂを減算し、この減算値に対して上記のＨＶ基本性能補償量を考慮させるようにする。

動力分割機構２０は、図示しないが、外歯歯車のサンギヤと、このサンギヤと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤと、サンギヤに噛合すると共にリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、これら各ピニオンギヤを自転、且つ、公転自在に保持するプラネタリキャリアと、を有し、そのサンギヤとリングギヤとプラネタリキャリアとが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。そのサンギヤには、第１モータ／ジェネレータ３１の回転軸３１ａが連結されている。リングギヤには、減速機や差動装置等からなる動力伝達機構５０の減速ギヤがリングギヤ軸を介して連結されている。その動力伝達機構５０において、減速ギヤには第２モータ／ジェネレータ３２の回転軸３２ａが連結され、差動装置には駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの駆動軸Ｄｓ，Ｄｓが連結されている。また、プラネタリキャリアには、エンジン１０の出力軸１１が連結されている。

この動力分割機構２０において、エンジントルクは、ピニオンギヤを介してサンギヤ及びリングギヤに分配して伝達される。その分配比は、サンギヤとリングギヤのギヤ比によって決まる。サンギヤには上記の第１分割トルクが伝達され、リングギヤには残りのエンジントルク（以下、「第２分割トルク」という。）が伝達される。

そのサンギヤを経た第１分割トルクは、第１モータ／ジェネレータ３１を発電機として作動させる。その際に第１モータ／ジェネレータ３１が作り出した電力は、インバータ４２に送られて、バッテリ４１に充電又は第２モータ／ジェネレータ３２に供給される。一方、リングギヤを経た第２分割トルクは、動力伝達機構５０を介して駆動軸Ｄｓ，Ｄｓを直接駆動する。また、この動力分割機構２０は、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータトルクＴｍｇ１を調整することによって、エンジントルクの大きさを制御することもできる。

ところで、このハイブリッド車両においては、例えば路面の凹凸等によって走行中の車輪に外力やトルク（即ち外乱）が作用した際に、その外力等が車輪及びサスペンション（図示略）を介して車体に伝わる。これが為、このハイブリッド車両には、その走行中の路面からの入力によって、車体に車輪及びサスペンションを介した１〜４Ｈｚの振動、より正確には１．５Ｈｚ程度の振動（以下、「バネ上振動」という。）が発生し得る。このバネ上振動には、図３に示すハイブリッド車両（厳密には車両重心Ｃｇ）の上下方向（Ｚ方向）の成分（以下、「バウンス振動」という。）と、車両重心Ｃｇを中心にしたピッチ方向（θ方向）の成分（以下、「ピッチ振動」という。）と、がある。このバネ上振動が発生したときには、バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方が発生している。尚、その図３は、ノーズリフト時のハイブリッド車両の姿勢を例示している。また、運転者の駆動要求等に基づき車両駆動装置たるエンジン１０や第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２が作動して駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルク（車輪駆動力）に変動が生じた場合にも、このハイブリッド車両においては、同様のバネ上振動（バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方）が生じ得る。

本実施例１のハイブリッド車両には、かかるバネ上振動の抑制を図るバネ上制振制御を行うバネ上制振制御装置が用意されている。本実施例１のバネ上制振制御装置としては、第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２を調整し、これにより駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルクを増減制御して、車体に発生するバネ上振動の抑制を図るものについて例示する。このバネ上制振制御装置は、前述したように、メインＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３によって構成されている。

このバネ上制振制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図４に示す。

このバネ上制振制御装置は、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける運転者要求トルクＴｗｒを設定する運転者要求トルク演算手段１と、このハイブリッド車両の駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに対して最終的に要求される車両駆動トルク（要求車両駆動トルクＴｄｒ）を求める要求車両駆動トルク演算手段２と、その運転者要求トルクＴｗｒ等に応じたエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）を設定するエンジン制御量演算手段３と、そのエンジン制御量に基づきエンジン１０の制御を行うエンジン制御手段４と、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）を抑制させる為のバネ上制振制御量を設定するバネ上制振制御量演算手段５と、モータジェネレータトルクの調整によってバネ上制振制御を実行するバネ上制振制御実行手段としての機能も備えるモータ／ジェネレータ制御手段６と、そのモータジェネレータトルク（つまり駆動制御量としてのモータジェネレータ制御量）の設定を行うモータジェネレータ制御量演算手段７と、を有する。前述したように、その運転者要求トルク演算手段１と要求車両駆動トルク演算手段２とエンジン制御量演算手段３とモータジェネレータ制御量演算手段７は、メインＥＣＵ１０１に用意されている。また、エンジン制御手段４は、エンジンＥＣＵ１０２に用意されており、モータ／ジェネレータ制御手段６については、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に用意されている。本実施例１においては、バネ上制振制御量演算手段５をメインＥＣＵ１０１に用意する。

この図４にも示しているように、運転者要求トルク演算手段１は、車速Ｖ又は駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０とアクセル開度θａとに基づいて運転者要求トルクＴｗｒを求める。この運転者要求トルクＴｗｒは、運転者の駆動要求を満たすべく駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに発生させる車輪トルクのことであり、運転者の駆動要求に応じた車両駆動トルクであると云える。この運転者要求トルクＴｗｒは、要求車両駆動トルク演算手段２、エンジン制御量演算手段３及びバネ上制振制御量演算手段５に送られる。

要求車両駆動トルク演算手段２は、その運転者要求トルクＴｗｒとバネ上制振制御量演算手段５によって設定されたバネ上制振制御量（後述するバネ上制振制御トルクＴｗｃ）が入力される加算器２ａを備えている。この加算器２ａにおいては、その運転者要求トルクＴｗｒにバネ上制振制御トルクＴｗｃが加算される。その加算値は、運転者の駆動要求とバネ上制振制御を両立させる駆動輪Ｗｈ，Ｗｈへの要求車両駆動トルクＴｄと云えるものである。この要求車両駆動トルクＴｄは、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値であれば運転者要求トルクＴｗｒよりも大きくなり、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値であれば運転者要求トルクＴｗｒよりも小さくなる。

また、この要求車両駆動トルク演算手段２には、前述した制動トルクＴｂの設定を行う制動トルク演算部２ｂと、この制動トルクＴｂを加算器２ａで求めた要求車両駆動トルクＴｄから減算する減算器２ｃと、が設けられている。これが為、制動力が発生するときには、その減算噐２ｃにおける減算値を要求車両駆動トルクＴｄとして設定する（Ｔｄ←Ｔｄ−Ｔｂ）。尚、制動力が発生しないときは、制動トルクＴｂが０なので、減算噐２ｃを経ても、加算器２ａにおいて求めたものが要求車両駆動トルクＴｄとなる。

また、この要求車両駆動トルク演算手段２には、前述したＨＶ基本性能保護値を求めるＨＶ基本性能保護部２ｄが用意されている。例えば、ここでは、そのＨＶ基本性能保護値として、減算噐２ｃを経た要求車両駆動トルクＴｄに対して加算される補正値が求められるものとする。ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖは、現在の車両状態とＨＶ基本性能に応じて正又は負の値として求められる。要求車両駆動トルク演算手段２には、そのＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖと減算噐２ｃを経た要求車両駆動トルクＴｄを加算する加算器２ｅが設けられている。これが為、その加算器２ｅにおける加算値が駆動輪Ｗｈ，Ｗｈへの要求車両駆動トルクＴｄとなる（Ｔｄ←Ｔｄ＋Ｔｈｖ）。そして、この要求車両駆動トルク演算手段２は、その加算器２ｅを経た要求車両駆動トルクＴｄを最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒとして設定する。この最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒは、運転者の駆動要求、バネ上制振制御及びＨＶ基本性能の全てを満たすことが可能な駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける車両駆動トルクである。本実施例１においては、その最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒをモータジェネレータ制御量演算手段７に送信する。

前述したように、エンジン制御量演算手段３にも運転者要求トルクＴｗｒが入力される。本実施例１においては、このエンジン制御量演算手段３によって運転者要求トルクＴｗｒに応じたエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）が設定され、運転者の駆動要求に応じた駆動力をエンジン１０の出力によって発生させるように構成されている。

このエンジン制御量演算手段３には、車速Ｖ又は駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０の情報とバッテリ４１の残存蓄電量の情報についても入力される。このエンジン制御量演算手段３は、乗算噐３ａにて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０を運転者要求トルクＴｗｒに乗算する。その乗算値は、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける要求車両パワーとなる。このエンジン制御量演算手段３は、その乗算値をエンジンパワー換算部３ｂにてエンジンパワーＰｅに換算する。そのエンジンパワー換算部３ｂは、その換算の際に動力分割機構２０や動力伝達機構５０等の動力伝達手段におけるギヤ比を考慮する。このエンジン制御量演算手段３は、加算器３ｃにてエンジンパワーＰｅとバッテリ４１の残存蓄電量の情報に応じた補正パワーＰｂａｔを加算し、エンジン１０に対する要求エンジンパワーＰｅｒを求める。そして、このエンジン制御量演算手段３は、要求エンジンパワーＰｅｒを上述した図２のエンジン制御マップに照らし合わせて、エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）を求める。その要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒは、エンジン制御手段４に送られる。また、要求エンジントルクＴｅｒについては、駆動トルク換算部３ｄにて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおけるエンジン出力による要求車両駆動トルクＴｄｅｒに換算される。その駆動トルク換算部３ｄにおいては、その換算の際に上記の動力伝達手段におけるギヤ比が考慮されている。そのエンジン出力による要求車両駆動トルクＴｄｅｒは、モータジェネレータ制御量演算手段７に送信される。

エンジン制御手段４は、受け取ったエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）となるようにスロットル開度等を制御し、運転者の駆動要求に応じた駆動力を車両に発生させる。

本実施例１のバネ上制振制御は、前述したように、車体に発生するバネ上振動を抑える為のバネ上制振制御量を求め、このバネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させることによって実行する。そのバネ上制振制御量については、この技術分野において周知の手法を用いて求めればよく、バネ上制振制御量演算手段５に演算させる。例えば、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の運動モデルを構築し、このバネ上制振制御量演算手段５には、その運動モデルでバネ上振動の状態変数を算出させる。そのバネ上振動の状態変数とは、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける運転者要求トルクＴｗｒ（換言するならば運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの要求車輪トルク）と、現在の駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルク（具体的にはこれの推定値）と、を運動モデルに入力した際の車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔのことをいう。このバネ上制振制御量演算手段５は、そのバネ上振動の状態変数を０又は最小値に収束させる駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルクを求め、これをバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）として設定する。

具体的に、このバネ上制振制御量演算手段５には、フィードフォワード制御部５ａとフィードバック制御部５ｂが用意されている。

そのフィードフォワード制御部５ａは、所謂最適レギュレータの構成を有しており、運動モデル部分５ａ_１と運転者要求トルク修正部５ａ_２とを備えている。このフィードフォワード制御部５ａにおいては、運転者要求トルクＴｗｒが車体のバネ上振動の運動モデル部分５ａ_１に入力される。この運動モデル部分５ａ_１では、入力された運転者要求トルクＴｗｒに対する車体の状態変数の応答が算出される。また、運転者要求トルク修正部５ａ_２においては、その状態変数を最小に収束させる運転者要求トルクＴｗｒの修正量が算出される。

フィードバック制御部５ｂも所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードバック制御部５ｂにおいては、後述するが如くして車輪トルク推定器５ｂ_１で駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、その車輪トルク推定値ＴｗにＦＢゲイン（運動モデル部分５ａ_１における運転者要求トルクＴｗｒと車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整する為のゲイン）を乗せる。

そのＦＢゲインが乗せられた車輪トルク推定値Ｔｗは、外乱入力としてフィードフォワード制御部５ａにおいて運転者要求トルクＴｗｒに加算されて運動モデル部分５ａ_１に入力される。これにより、このフィードフォワード制御部５ａにおいては、外乱に対する運転者要求トルクＴｗｒの修正量についても算出される。

このように、このバネ上制振制御においては、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の力学的運動モデルを仮定して、運転者要求トルクＴｗｒ及び車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）を入力としたバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、このバネ上制振制御では、その状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数が０に収束する入力（トルク値）を決定し、そのトルク値をバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）とする。

かかる力学的運動モデルとしては、図５に示す如く、車体を質量Ｍと慣性モーメントＩの剛体Ｓと見做し、その剛体Ｓが弾性率ｋｆ及び減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒ及び減衰率ｃｒの後輪サスペンションによって支持されているものを例示する（車体のバネ上振動モデル）。この場合の車両重心Ｃｇにおけるバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式については、各々下記の式１，２の如く表すことができる。

その式１，２において、Ｌｆ，Ｌｒは、各々車両重心Ｃｇから前輪軸までの距離と後輪軸までの距離を表しており、ｒは、車輪半径を表している。また、ｈは、路面から車両重心Ｃｇまでの距離を表している。尚、その式１において、第１項と第２項は、前輪軸からの力の成分であり、第３項と第４項は、後輪軸からの力の成分である。また、式２において、第１項は、前輪軸からの力のモーメント成分であり、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。また、この式２の第３項は、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈで発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗｒ＋Ｔｗ）が車両重心Ｃｇ周りに与える力のモーメント成分である。

これら式１，２は、車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式３の如く（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。

この式３において、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、夫々下記の通りである。

その行列Ａの各要素ａ１からａ４及びｂ１からｂ４は、夫々上記の式１，２にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ^２・ｋｆ＋Ｌｒ^２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ^２・ｃｆ＋Ｌｒ^２・ｃｒ）／Ｉ
となる。

また、この式３のｕ（ｔ）は、下記の式５に示すものであり、この式３にて表される線形システムの入力である。

従って、上記の式２より、行列Ｂの要素ｐ１は、下記の式６で示すことができる。

上記の式３（状態方程式）においてｕ（ｔ）を下記の式７のようにおくと、この式３は、下記の式８の如く表すことができる。

従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ_０（ｔ）をＸ_０（ｔ）＝(０，０，０，０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（式８）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ちバウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バネ上振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることになる。

ゲインＫは、所謂最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、下記の式９の２次形式の評価関数Ｊ（積分範囲は０から∞）の値が最小になるときに、状態方程式（式３）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、その評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、下記の式１０に示す如く与えられることが知られている。

ここで、Ｐは、リカッティ方程式（式１１）の解である。このリカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これによりゲインＫが決定される。

尚、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、夫々任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、下記の如くおき、上記の式９において、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の成分の内の特定のもの（例えばｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ）のノルム（大きさ）をその他の成分（例えばｚ、θ）のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギが低減される。

本実施例１のバネ上制振制御装置の実際のバネ上制振制御においては、図４に示す如く、運動モデル部分５ａ_１でトルク入力値を用いて式３の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。式１，２で表されるシステムにおいては、運転者要求トルク修正部５ａ_２にて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫと運動モデル部分５ａ_１の出力である状態変数ベクトルＸ（ｔ）とが乗算される。この乗算値Ｕ（ｔ）は、バネ上振動の振動方向に応じて正又は負の値を示す。この乗算値Ｕ（ｔ）は、駆動トルク換算部５ｃにて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける車輪トルク単位に換算される。本実施例１においては、その換算値がバネ上制振制御量の基準値（以下、「基準バネ上制振制御量」という。）たる基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０となる。そして、本実施例１においては、この基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）に対して後述するモータ／ジェネレータ制御の変調方式に応じた位相補償を必要に応じて行い、これにより得られた値を最終的なバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）として設定する。この最終的なバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）は、要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送られて運転者要求トルクＴｗｒに加算される。かかるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）の換算値又はこれの位相補償値（＝バネ上制振制御トルクＴｗｃ）が運転者要求トルクＴｗｒから加減算されるよう構成することによって、運転者要求トルクＴｗｒの内、システムの固有振動数の成分、即ち車体においてバネ上振動を引き起こす成分が修正され、そのバネ上振動が抑制されることになる。運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、第２モータ／ジェネレータ３２の出力による要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒの内、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）又はこれから位相補償分を除いたもののみとなり、車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。この図４においてはＵ（ｔ）を運動モデル部分５ａ_１の入力側にループさせているが、かかるループについては、所望のバネ上制振性能が得られるならば、演算量の軽減を図るべく省略してもよい。また、この図４においてはフィードバック制御のみにＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ_２にてＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインをかけているが、かかるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインは、フィードフォワード制御においてもかけてもよい。

その第２モータ／ジェネレータ３２の出力による要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒとは、第２モータ／ジェネレータ３２が要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを出力することによって駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに作用する車両駆動トルクのことであり、モータジェネレータ制御量演算手段７の加算器７ａにおいて算出する。この要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒは、前述した要求車両駆動トルク演算手段２で求めた最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒからエンジン制御量演算手段３におけるエンジン出力による要求車両駆動トルクＴｄｅｒを減算して求める。この要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒは、モータジェネレータトルク換算部７ｂにおいて、第２モータ／ジェネレータ３２への要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒに換算する。モータジェネレータトルク換算部７ｂは、その換算の際に動力分割機構２０や動力伝達機構５０等の動力伝達手段におけるギヤ比を考慮している。その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒは、モータ／ジェネレータ制御手段６に送信される。そして、このモータ／ジェネレータ制御手段６は、インバータ４２を制御して、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを出力させるように第２モータ／ジェネレータ３２を制御する。

本実施例１においては、前述したように、最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒの内、運転者の駆動要求に応じた車両駆動トルクをエンジン１０の出力（要求エンジントルクＴｅｒ）によって発生させ、残りを第２モータ／ジェネレータ３２の出力（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒ）によって発生させる。そして、第２モータ／ジェネレータ３２の出力による要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒにはバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が加味されているので、第２モータ／ジェネレータ３２は、その要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒの換算値たる要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを発生させることによって、バネ上振動を抑えることができる。

ここで、図４のフィードバック制御部５ｂにおいては、外乱として入力される車輪トルクについて、走行中のハイブリッド車両におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器５ｂ_１で推定した車輪トルク推定値Ｔｗを用いることにしている。尚、その外乱として入力される車輪トルクについては、例えば夫々の車輪にトルクセンサを設けて実際に検出するように構成してもよい。

その車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪速度取得手段（車輪速度センサ６２，６２）から得られる角速度ω又は車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）の時間微分を用いて、下記の式１３により推定又は算出することができる。この式１３において、Ｍは、ハイブリッド車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。

ここで、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの路面の接地個所において発生している駆動力の総和が車両全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇ：車両前後加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、下記の式１４にて与えられる。

また、ハイブリッド車両の車両前後加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、下記の式１５によって与えられる。

従って、車輪トルク推定値Ｔｗは、上記の式１３のようにして推定される。

また、上記の例示における車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとしては、例えば図６に示すように、図５の構成に加えて、前車輪及び後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪及び後車輪のタイヤが夫々弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図６からも明らかなように、車両重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の式１６ａ〜１６ｄのように表すことができる。

これら各式において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のバネ下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のバネ下の質量である。式１６ａ〜１６ｄは、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図５の場合と同様に、上記の式３のような状態方程式を構成し（但し、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）、最適レギュレータの理論に従って状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。この場合の実際のバネ上制振制御についても、図５の場合と同様である。

また、ハイブリッド車両において抑制すべき振動成分としては、車輪を介して路面から入力される振動成分の他に、エンジン１０等の駆動源において生じる振動成分、その動力源の動力の伝達経路にある動力分割機構２０や動力伝達機構５０等の動力伝達手段において生じる振動成分などが考え得る。そして、これらの各種振動成分に起因する車体の振動を抑制する際には、振動成分の抑制の為に必要なトルク調整量（バネ上制振制御量）を抑制対象となる振動成分毎に求め、その各々のトルク調整量を第２モータ／ジェネレータ３２から上記の如く出力させるようにすればよい。

ところで、このモータ／ジェネレータを駆動源として備えている車両においては、バッテリ４１からの直流電圧を昇圧コンバータ（図示略）によって昇圧し、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換してモータ／ジェネレータ（この例示では第２モータ／ジェネレータ３２）を駆動させる。そして、その際、所定の波形信号によって駆動されるモータ／ジェネレータへの電流指令においては、指令トルク（この例示では要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒ）の大きさと車速に応じてインバータ４２の制御方式（つまり波形信号の変調方式）を変更している。ここでは、その変調方式について、正弦波パルス幅変調（ＰＷＭ）制御方式、矩形波制御方式、過変調ＰＷＭ制御方式の間で切り替えることにする。例えば、矩形波制御方式は、正弦波ＰＷＭ制御方式や過変調ＰＷＭ制御方式よりもスイッチング損失が少なく、システム効率が良いので、これを求めるときに選択させるものである。また、過変調ＰＷＭ制御方式は、中速域において選択され、出力を向上させるときに使われる。その変調方式の選択については、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３のモータ／ジェネレータ制御手段６が行う。

この指令トルクと車速の領域に応じて変調方式の切り替えを行う車両においては、その領域、つまり変調方式によってバネ上制振制御量の出力応答性に違いが出てしまうので、或る領域においては所望のバネ上制振制御を行えるが、他の領域では所望のバネ上制振制御が行われ難くなり、バネ上制振制御による制振効果の低下を招く虞がある。例えば、過変調ＰＷＭ制御方式のときには、他の正弦波ＰＷＭ制御方式等と比べて復調信号の波形が歪むので、バネ上制振制御量の出力応答性にばらつきを生じさせて、所望のバネ上制振制御が正しく実行できなくなる可能性がある。

そこで、本実施例１のバネ上制振制御装置においては、状況（ここでは上記の波形信号）に応じてバネ上制振制御量に相当するバネ上制振制御信号の位相補償を行うよう構成し、指令トルクと車速の領域全体でのバネ上制振制御量の出力応答性のばらつきを減らす又は無くすようにする。具体的には、その波形信号（換言するならば波形信号の変調方式）に応じてバネ上制振制御量に相当するバネ上制振制御信号の位相補償を行うよう構成し、指令トルクと車速の領域全体での（換言するならば夫々の変調方式間における）バネ上制振制御量の出力応答性のばらつきを減らす又は無くすようにする。

このバネ上制振制御装置には、その変調方式に応じたバネ上制振制御量によるバネ上制振制御信号の位相補償を行って出力応答性を補償するバネ上制振制御量調整手段を設ける。このバネ上制振制御量調整手段は、バネ上制振制御量演算手段５の一機能として設けてもよく、バネ上制振制御量演算手段５と加算器２ａの間に設けてもよい。以下においては、前者を例に挙げて説明する。

本実施例１のバネ上制振制御量演算手段５には、そのバネ上制振制御量調整手段としてのバネ上制振制御量応答性補償部５ｄを設けている。ここでは、そのバネ上制振制御量応答性補償部５ｄを駆動トルク換算部５ｃの後に配設し、その駆動トルク換算部５ｃで求めた基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）に対してモータ／ジェネレータ制御の変調方式に応じた位相の調整を実行させる。

このバネ上制振制御量の位相補償制御は、上記で例示した変調方式が全て採用されている車両だけでなく、他の方式のものも含めた複数の中から少なくとも２つ以上採用されている車両に適用する。ここでは、３つの変調方式が採用されているものとし、その夫々を便宜上第１、第２及び第３の変調方式と称する。これが為、ここで例示するバネ上制振制御量応答性補償部５ｄには、図７に示す如く、第１から第３の変調方式毎に各々第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３を設ける。

これら第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３は、変調方式に応じた位相補償を行えるのであれば如何様な構成のものであってもよい。例えば、これら第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３は、第１から第３の変調方式に各々対応させた第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）によって基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）を調整するものとして構成する。ここでは、変調方式に応じた第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）の内の何れか１つを基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０に乗算し、これにより得られたバネ上制振制御トルクＴｗｃを最終的なバネ上制振制御量とすることで位相補償を行う。

具体的に、バネ上制振制御量の位相補償制御については、変調方式が位相を進ませてしまうものならば位相進み制御を行うものが考えられ、位相を遅らせてしまうものならば位相遅れ制御を行うものが考えられる。ここで、位相遅れ量や位相進み量は、予め変調方式毎に把握することができる。これが為、第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）は、その位相遅れ量又は位相進み量に応じた位相進み制御用又は位相遅れ制御用のものとして、変調方式毎に予め設定しておくことができる。位相進み制御用の第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）は、位相遅れ量に相当する位相進み量だけ基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）に伴う制御信号の位相を進ませておくものである。一方、位相遅れ制御用の第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）は、位相進み量に相当する位相遅れ量だけ基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）に伴う制御信号の位相を遅らせておくものである。

ここでは、位相進み制御を例に挙げて説明する。具体的に、位相進み制御用の各バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）、Ｋ２（ｓ）、Ｋ３（ｓ）は、夫々に、ラプラス演算子ｓと時定数τ１、τ２、τ３を用いて、１＋τ１・ｓ、１＋τ２・ｓ、１＋τ３・ｓとなる。例えば、第１変調方式、第２変調方式、第３変調方式の順に位相遅れ量が大きくなると仮定する。この場合には、それと同じ順番で各バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）、Ｋ２（ｓ）、Ｋ３（ｓ）を大きくする。その際、或る１つの変調方式を基準にして、この基準の変調方式に対して他の変調方式が位相をどの程度遅らせるものであるのか、それともどの程度進ませるものであるのかに応じて第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）を決めてもよい。例えば、第１変調方式を基準の変調方式とした場合には、第１バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）を１に設定し、残りの第２及び第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）、Ｋ３（ｓ）を１よりも大きい値に設定する。

バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、モータ／ジェネレータ制御手段６から受け取った変調方式の情報に基づいて、第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３の内の何れか１つを選択する。実際には、第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３の内の何れか１つが既に選択されているので、受け取った情報から変調方式の切り替えと判断したときに、その新たな変調方式に対応するバネ上制振制御量調整部へと切り替える。これにより、基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）による制御信号は、このバネ上制振制御量応答性補償部５ｄにおいて、変調方式に合わせた進み量だけ位相が進められる。そして、この位相の進められた基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）による制御信号が最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）によるバネ上制振制御信号となる。他の変調方式に切り替わったときも同様のことが行われる。

バネ上制振制御は、このようにして設定されたバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に基づいて実行される。その実行の際には、第２モータ／ジェネレータ３２が切り替え後の変調方式で制御されるので、バネ上制振制御トルクＴｗｃによるバネ上制振制御信号の位相に遅れが生じる。しかしながら、予めその遅れ分の位相を進ませているので、バネ上制振制御においては、変調方式の切り替え前後でバネ上制振制御量の出力応答性のばらつきが解消されている。従って、本実施例１のバネ上制振制御装置によれば、変調方式の切り替えが行われても、指令トルクと車速の領域全体において（つまり夫々の変調方式間における）バネ上制振制御量の出力応答性のばらつきを減らす又は無くすことができる。これにより、本実施例１のバネ上制振制御装置は、変調方式の種別に拘わらず各変調方式のバネ上制振制御量の出力応答性を補償することができるので、その領域全体で所望のバネ上制振制御を実行することができる。

更に、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）は、カットオフ周波数以上になると位相遅れが０となり、位相を進ませることができるので、変調方式が位相を遅らせてしまうときの第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３として利用することができる。また、第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３としては、振幅特性はそのままで位相遅れ量や位相進み量に応じて位相特性を変化させることのできるオールパスフィルタ（ＡＰＦ）を用いてもよい。また更に、第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３は、位相遅れ量を応答遅れに伴うむだ時間として捉えて所謂むだ時間制御を行うものにしてもよい。

ここで、第１から第３のバネ上制振制御量調整部５ｄ_１〜５ｄ_３、つまり第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）は、変調方式の切り替えに合わせて直ぐに切り替えてもよいが、次の様な切り替え方を適用してもよい。以下においては、現状で第１変調方式が採られており、そこから第２変調方式への切り替えが行われたと仮定して説明する。

バネ上制振制御ではフィードバック制御が行われているので、変調方式が切り替わった直後には、切り替え前の変調方式のときの検出値等に基づいて基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）が設定され、その基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０に対して新たな変調方式に応じた位相補償が為される。これが為、変調方式の切り替え直後のバネ上制振制御においては、適切な位相補償が行われていないので、バネ上制振制御量の出力応答性にばらつきを生じさせてしまう可能性がある。従って、これを回避すべく、変調方式の切り替え直後のバネ上制振制御量調整ゲインの切り替え方法を定めることが望ましい。

例えば、バネ上制振制御量調整ゲインは、第１変調方式に応じた第１バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）から徐々に０まで低減させていき、０になってから第２変調方式に応じた第２バネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）に切り替える方法が考えられる。このように、新たなバネ上制振制御量調整ゲインへの切り替えを一呼吸おいて行うことによって、バネ上制振制御量の出力応答性にばらつきを防ぐことができる。この場合のバネ上制振制御量調整ゲインは、第１バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）から０にした後、０から第２バネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）まで徐々に増加させていってもよい。

また、切り替え前後の第１バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）と第２バネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）の差を徐々に埋めていくようにして、一呼吸おいて新たなバネ上制振制御量調整ゲインへの切り替えを行わせてよい。例えば、Ｋ１（ｓ）＜Ｋ２（ｓ）の場合には、第１バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）から第２バネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）まで徐々に増加させていく。

また、変調方式の切り替え行われたときに、一定時間経過してから第２バネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）への切り替えを実行してもよい。その際、第１バネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）から第２バネ上制振制御量調整ゲインＫ２（ｓ）へと一気に切り替えてもよく、上記の如く徐々に切り替えてもよい。

ところで、上記の例示においては駆動トルク換算部５ｃと加算器２ａの間にバネ上制振制御量調整手段（バネ上制振制御量応答性補償部５ｄ）を設けたが、そのバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、駆動トルク換算部５ｃの上流側に配設し、この駆動トルク換算部５ｃに入力される乗算値Ｕ（ｔ）に対して同様の位相補償を行ってもよい。また、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、運転者要求トルク修正部５ａ_２におけるゲインＫ又は／及びＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ_２におけるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインを補正してもよい。

また、この例示のように位相補償を行うことによって、位相を遅らせたときには、バネ上制振制御におけるフィードバック制御の安定性の低下が懸念され、位相を進ませたときには、最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に乗るノイズの増加によってドライバビリティの低下が懸念される。これが為、その安定性が許容範囲を超えてしまう虞があるとき又はドライバビリティ低下の虞があるときには、これらを回避すべく、第１から第３のバネ上制振制御量調整ゲインＫ１（ｓ）〜Ｋ３（ｓ）を調整することが望ましい。また、その回避の為に、運転者要求トルク修正部５ａ_２におけるゲインＫ又は／及びＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ_２におけるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインを補正してもよい。

また、この例示における位相補償については、例えば要求車両駆動トルク演算手段２で要求車両駆動トルクＴｄｒに対してなまし処理が行われる場合等の別の状況下で行ってもよい。つまり、なまし処理によって要求車両駆動トルクＴｄｒに係る制御信号の位相が遅れ、これに伴いバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に係る制御信号の位相も遅れるので、上記の位相進み制御等を行うことによって所望のバネ上制振制御が実行されるようになる。特に、図７に示すバネ上制振制御量応答性補償部５ｄについては、複数のパターンのなまし処理が実行される状況下において、その各々対応させてバネ上制振制御量調整ゲインを切り替えできるので有用なものとなる。

［実施例２］
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例２を図８及び図９に基づいて説明する。

前述した実施例１のバネ上制振制御装置においては、変調方式の種別に拘わらず、少なくとも２種類以上の変調方式間で切り替えが行われるのであれば、その夫々の変調方式に応じたバネ上制振制御量のバネ上制振制御信号の位相補償を行って、指令トルクと車速の領域全体における（つまり夫々の変調方式間における）バネ上制振制御量の出力応答性のばらつきを減らす又は無くすようにしている。

しかしながら、その変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式のときには、前述したように、他の正弦波ＰＷＭ制御方式等と比べて復調信号の波形に歪みを生じさせてしまう。これが為、このときには、バネ上制振制御量の出力応答性にばらつきを生じさせるだけでなく、指令と異なるバネ上制振制御量によるバネ上制振制御信号の周波数の波形を出力することもあるので、所望のバネ上制振制御が正しく実行できなくなる可能性が他の変調方式よりも高い。

そこで、本実施例２においては、モータ／ジェネレータの制御時の変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式のときと他の変調方式のときとで異なる個別の対応を採ることにする。本実施例２のバネ上制振制御装置は、実施例１のバネ上制振制御装置においてバネ上制振制御量調整手段を以下の如く変更したものであり、その実施例１で例示したハイブリッド車両に適用するものとして説明する。尚、バネ上制振制御量調整手段は、実施例１と同等の位置に配置すればよい。以下においては、図７と同様の構成を例に挙げる。

例えば、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄには、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式のときにバネ上制振制御を禁止させる。その際、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、駆動トルク換算部５ｃの求めた基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）を０にして、バネ上制振制御が禁止されるようにする。

また、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合に、バネ上制振制御を禁止せずに制限して、バネ上制振制御の出力応答性が補償されるように構成する。

例えば、本実施例２のバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、１つのバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を有しており、このバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を増減させることによって変調方式の違いに対応させる。また、ここでは、変調方式として、過変調ＰＷＭ制御方式とこれ以外の方式の２つの間で切り替えが行われるものとして例示する。

ここで、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合に復調信号の波形に歪みを生じさせるのは、基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）の制御信号の振幅や周波数の内の少なくとも何れか一方が所定の範囲内にあるときに限られる。具体的に、その波形の歪みは、振幅が大きいほど、また、周波数が高いほど、生じやすい。これが為、バネ上制振制御の制限は、その振幅や周波数の内の少なくとも何れか一方が所定の範囲内にあるときに実行すればよく、その振幅や周波数の内の少なくとも何れか一方がその範囲外にあるときに実行する必要はない。従って、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合に、基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）の制御信号の振幅や周波数の解析を行い、これにより得られた振幅や周波数の内の少なくとも何れか一方が所定の範囲内にあるときにバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を低減させ、その振幅や周波数の内の少なくとも何れか一方がその範囲外にあるときにバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準値にする。ここでは、過変調ＰＷＭ制御方式以外の変調方式におけるバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準値として定めておく。

具体的に、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、図８のフローチャートに示す如く、モータ／ジェネレータ制御手段６から受け取った変調方式の情報に基づいて、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１）。

ここで、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式であれば、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、駆動トルク換算部５ｃから受け取った基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０（基準バネ上制振制御量）の制御信号の振幅及び周波数の解析を行う（ステップＳＴ２）。

そして、このバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、その解析された振幅及び周波数が夫々に所定の範囲内にあるのか否か判定する（ステップＳＴ３）。例えば、このバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、解析された振幅と周波数を図９に示すマップデータに照らし合わせて判定する。その図９のマップデータは、振幅と周波数を夫々複数の範囲に区切ったものであり、解析された振幅と周波数が各々ハッチングで示す大振幅且つ高周波数の領域に合致すれば所定の範囲内にありとの判定を行い、その振幅と周波数の内の１つでもハッチング以外の領域にあれば所定の範囲内にないとの判定を行う。尚、このマップデータにおいては、Ａ１，Ａ２，Ａ３，…の順に大きな振幅となり、ｆ１，ｆ２，ｆ３，…の順に高い周波数となる。

バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、解析された振幅と周波数が夫々に所定の範囲内にあれば、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準値に対して低減させる（ステップＳＴ４）。その低減代は、予め設定した一定量であってもよく、解析された振幅の大きさや周波数の高さに応じて変化させてもよい。これにより、このバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、低減後のバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０に乗算して最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃを求めることとなる。従って、このときには、他の変調方式のときよりも制限されたバネ上制振制御が実行される。

バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を低減させた後、バネ上制振制御が制限された旨を示す制限履歴フラグを立てる（制限履歴フラグオン）（ステップＳＴ５）。

一方、上記ステップＳＴ３で振幅と周波数が夫々に所定の範囲内に無いと判定された場合、また、上記ステップＳＴ１で変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式ではないと判定された場合、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、制限履歴フラグが立っているのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。このステップＳＴ６で制限履歴フラグが立っていなければ、本処理を終わらせる。例えば、このステップＳＴ６の否定判定が上記ステップＳＴ３の否定判定を経て為されたものならば、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準値のまま変えずに処理を終わらせる。

このバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、制限履歴フラグが立っていれば、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準値まで復帰させるべく徐々に増加させる（ステップＳＴ７）。そして、バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）が基準値まで復帰したのか否かを判定し（ステップＳＴ８）、未だ復帰していなければ、上記ステップＳＴ１に戻って、ステップＳＴ７の復帰処理を続ける。これに対して、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）が基準値まで復帰していれば、このバネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、制限履歴フラグを降ろして（制限履歴フラグオフ）（ステップＳＴ９）、本処理を終わらせる。

このように、本実施例２のバネ上制振制御装置によれば、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式に切り替わって復調信号の波形に歪みを生じさせる可能性があるときには、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を基準値に対して低減させることによって、最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃを基準バネ上制振制御トルクＴｗｃ０よりも減少させ、バネ上制振制御に制限をかける。つまり、このバネ上制振制御装置においては、変調方式に応じてバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）を調整し、これによりバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の振幅を調整することによって、バネ上制振制御を制限している。従って、そのバネ上制振制御は、他の変調方式との間におけるバネ上制振制御量の出力応答性のばらつきを減らした又は無くしたものとなる。これが為、本実施例２のバネ上制振制御装置は、変調方式の種別に拘わらず各変調方式のバネ上制振制御量の出力応答性を補償することができるので、指令トルクと車速の領域全体で所望のバネ上制振制御を実行することができるようになる。

ここで、上記の例示においては、バネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）の調整によって最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を小さく抑えたが、そのバネ上制振制御量調整ゲインＫ（ｓ）に替えて、バネ上制振制御量に対して制限をかける上下限ガード値やレートリミッタを利用してもよい。例えば、バネ上制振制御量には正の値も負の値もあるので、その上下限ガード値は、上限が正の値であり、下限が負の値である。この上下限ガード値は、上記ステップＳＴ３で振幅と周波数が夫々に所定の範囲内に無いと判定されたときにバネ上制振制御量を制限しないようその上限と下限の幅を広くとる。ここでは、そのときの上限と下限を基準とする。バネ上制振制御量応答性補償部５ｄは、上記ステップＳＴ３で振幅と周波数が夫々に所定の範囲内にあると判定されたときに、バネ上制振制御量が正の値であればその基準となる上下限ガード値（以下、「基準上下限ガード値」という。）の少なくとも上限値を小さい値に変更し、バネ上制振制御量が負の値であれば基準上下限ガード値の少なくとも下限値を大きい値に変更する。

また、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式を含めて３つ以上ある場合には、変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式以外のときに実施例１と同様の位相補償を実行するよう構成してもよい。

ところで、以上示した各実施例１，２においては、駆動源として用意されているモータ／ジェネレータ（第２モータ／ジェネレータ３２）のモータジェネレータ制御量を制御してバネ上制振制御を行うハイブリッド車両又は電気自動車について例示した。しかしながら、これら実施例１，２における本発明は、必ずしもかかる形態に限定するものではない。

例えば、波形信号によって駆動されるモータを駆動源として備えたハイブリッド車両又は電気自動車においては、そのモータのモータ制御量（駆動制御量）を調整してバネ上制振制御を実行させてもよい。このバネ上制振制御は、そのモータを制御するモータ制御手段（駆動源制御手段）に実行させる。この車両には、波形信号（波形信号の変調方式）に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整する各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量調整手段が設けられている。更に、波形信号によって駆動されるモータとしても作動可能なジェネレータを駆動源として備えたハイブリッド車両又は電気自動車においては、そのジェネレータにおけるモータ制御量（駆動制御量）を調整してバネ上制振制御を実行させてもよい。このバネ上制振制御は、そのジェネレータを制御するジェネレータ制御手段（駆動源制御手段）に実行させる。この車両にも、波形信号（波形信号の変調方式）に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整する各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量調整手段が設けられている。

また、各実施例１，２においては、モータ／ジェネレータの変調方式の違いによる出力の応答性の変化に対応させるべく、バネ上制振制御量の位相補償を実行するように構成した。しかしながら、駆動源の応答性が変化する要因は、必ずしも上記の例示に限定するものではない。

例えば、モータ／ジェネレータ、モータ及びジェネレータは、それ自体又は周囲の温度等に応じて出力の応答性が変わる。これが為、このときにもバネ上制振制御量の出力応答性が低下してしまう可能性がある。従って、上述した各実施例１，２のバネ上制振制御量調整手段は、このときにも各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量の位相補償制御を実行して、バネ上制振制御量の位相を進めてもよい

また、モータ／ジェネレータ、モータ及びジェネレータは、バッテリ４１の残存充電量（所謂ＳＯＣ）の低下時にも出力の応答性が低下する可能性がある。これが為、その低下時にもバネ上制振制御量の出力応答性が低下してしまう可能性があるので、上述した各実施例１，２のバネ上制振制御量調整手段は、その際に各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量の位相補償制御を実行して、バネ上制振制御量の位相を進めてもよい。

また、エンジン１０がガソリン燃料を使うガソリンエンジンの場合には、そのエンジン１０が低回転且つ高トルクで運転しており、その際にトルク変化勾配が大きくなっているときに、エンジン１０の出力の応答性が低下して、バネ上制振制御量の出力応答性が低下する可能性がある。従って、上述した各実施例１，２のバネ上制振制御量調整手段は、かかる状況下において各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量の位相補償制御を実行して、バネ上制振制御量の位相を進めてもよい。また、エンジン１０が軽油燃料を使うディーゼルエンジンの場合には、そのエンジン１０が低回転で運転しているときに、エンジン１０の出力の応答性が低下して、バネ上制振制御量の出力応答性が低下する可能性がある。従って、上述した各実施例１，２のバネ上制振制御量調整手段は、かかる状況下において各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量の位相補償制御を実行して、バネ上制振制御量の位相を進めてもよい

ここで、バネ上制振制御は、エンジン１０のエンジン制御量を調整することで行ってもよい。この場合には、エンジン制御手段４がバネ上制振制御実行手段としての機能も備えることになり、エンジン１０の運転状態が上記の各条件内の少なくとも１つに合致した際に、バネ上制振制御量調整手段がバネ上制振制御量の位相補償制御を行う。これが為、そのバネ上制振制御量の位相補償制御については、エンジン１０（ガソリンエンジン又はディーゼルエンジン）とモータ／ジェネレータ（ここでは第２モータ／ジェネレータ３２）を有するハイブリッド車両だけでなく、そのエンジン１０のみを駆動源として備えた所謂ガソリン車又はディーゼル車に適用してもよい。

また、バネ上制振制御は、エンジン１０のエンジン制御量とモータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量の双方を調整して行ってもよい。この場合には、エンジン１０の方がモータ／ジェネレータよりも出力の応答性の点で劣るので、エンジン１０の負担するバネ上制振制御量が多いほど、バネ上制振制御量の出力応答性が低下してしまう可能性がある。従って、上述した各実施例１，２のバネ上制振制御量調整手段は、かかる状況下において各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量の位相補償制御を実行して、バネ上制振制御量の位相を進めてもよい。

また、ハイブリッド車両やガソリン車等の車両の形態に関係なく、その車両の変速機を低速段にして走行しているときには、共振周波数が低くなるので、その変速機の駆動制御量の駆動輪ＷＬ，ＷＲ側への伝達応答性が低下する可能性がある。これが為、その変速機を含む駆動制御量伝達装置（例えば動力分割機構２０及び動力伝達機構５０）における駆動制御量の伝達応答性が低くなり、その際にもバネ上制振制御量の出力応答性が低下してしまう可能性があるので、上述した各実施例１，２のバネ上制振制御量調整手段は、その際に各実施例１，２と同様のバネ上制振制御量の位相補償制御を実行して、バネ上制振制御量の位相を進めてもよい。

このように、駆動源や駆動制御量伝達装置の応答性の変化する状況を幾つか例として挙げたが、これら以外の駆動源又は駆動制御量伝達装置の内の少なくとも１つの応答性が変化する場合にも、バネ上制振制御量の位相補償制御を実行させることができる。つまり、少なくとも路面の凹凸によって生じた車輪速度の変動に基づく波形信号が重畳された駆動源の駆動制御量を出力させることにより前記変動を抑制してバネ上振動を抑える車両において、駆動源又は当該駆動源から出力された駆動制御量を駆動輪に伝達する駆動制御量伝達装置の内の少なくとも１つの応答性が或る基準となる応答性よりも低い場合には、その基準となる応答性よりも高い場合に比べてその波形信号の位相を進めればよい。これにより、バネ上制振制御量が適切に調整されて、このバネ上制振制御量の出力応答性が補償されるので、所望のバネ上制振制御を実行することができるようになる。

以上のように、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御の精度低下を抑える技術に有用である。

１ 運転者要求トルク演算手段
２ 要求車両駆動トルク演算手段
２ａ 加算器
３ エンジン制御量演算手段
４ エンジン制御手段
５ バネ上制振制御量演算手段
５ｃ 駆動トルク換算部
５ｄ バネ上制振制御量応答性補償部
５ｄ_１ 〜５ｄ_３ 第１から第３のバネ上制振制御量調整部
６ モータ／ジェネレータ制御手段
７ モータジェネレータ制御量演算手段
１０ エンジン
２０ 動力分割機構
３１ 第１モータ／ジェネレータ
３２ 第２モータ／ジェネレータ
４１ バッテリ
４２ インバータ
４３ システム電圧設定手段
５０ 動力伝達機構
１０１ メインＥＣＵ
１０２ エンジンＥＣＵ
１０３ モータ／ジェネレータＥＣＵ

Claims (3)

1. 波形信号の変調方式を切り替えて駆動されるモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータが駆動源として少なくとも設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
   前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記駆動源の駆動制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、前記変調方式に応じて前記バネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整するバネ上制振制御量調整手段と、を備えたことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
2. 前記バネ上制振制御量調整手段は、前記変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合、前記バネ上制振制御量によるバネ上制振制御信号の振幅又は周波数の内の少なくとも一方が所定の範囲内にあるときに当該バネ上制振制御量を調整することを特徴とする請求項１記載の車両のバネ上制振制御装置。
3. 前記バネ上制振制御量調整手段は、前記変調方式が過変調ＰＷＭ制御方式の場合で且つ前記バネ上制振制御量によるバネ上制振制御信号の振幅又は周波数の内の少なくとも一方が所定の範囲内にあるときに当該バネ上制振制御量を減少させることを特徴とする請求項２記載の車両のバネ上制振制御装置。
   

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