JP5708780B2 - 車両のバネ上制振制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータを備えた車両の車体に発生するバネ上振動を抑制させる車両のバネ上制振制御装置に関する。
従来、車体に発生したバネ上振動を所定の振動抑制手段を利用して抑え込むバネ上制振制御と云われる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１及び２には、車両のバネ上振動を抑制させる為に車両の駆動力を制御するという技術が開示されている。この特許文献１及び２に記載の技術においては、その駆動力をエンジントルクの増減によって制御している。この制御を行う為に、この技術では、エンジンの吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等を調整し、必要に応じたエンジントルクの増減量を確保する。
また、下記の特許文献３−７には、車体の制振制御を禁止させる条件について記載されている。特許文献３には、第２モータ／ジェネレータの駆動トルクの変動量が大きいときに制振制御を行うモータ駆動装置について開示されている。このモータ駆動装置は、その制振制御の実行に伴い車両が無用な挙動を示す虞があるときに、制振制御を禁止させている。具体的には、第１モータ／ジェネレータ、第２モータ／ジェネレータ及びエンジンの各トルク指令値の変動量が夫々に対応する所定の閾値を下回るときに、第２モータ／ジェネレータの駆動トルクの変動量が小さいと判断して制振制御を禁止する。また、特許文献４には、ハイブリッド車両の電動モータ用のバッテリの蓄電量が所定の閾値よりも多いときに制振制御を実行し、その蓄電量が所定の閾値よりも少ないときに制振制御を禁止する技術が開示されている。また、特許文献５には、駆動系に制振トルクを付加して行う制振制御において、車両の挙動に応じて駆動系に付加するトルクの大きさを修正する制振装置が開示されている。この制振装置においては、車両の挙動状態が所定の限界に達したときに制振制御を禁止している。また、特許文献６には、エンジン回転速度の変化率、アクセルペダル位置の変化率、ブレーキペダル位置の変化率等を振動判定指標として読み込み、これらが各々所定の閾値以下であるならば、制振制御開始条件が不成立と判断して制振制御を禁止するという技術が開示されている。また、特許文献７には、変速伝達手段の変速段の切り替えに係るクラッチが係合状態の変更の最中であるならば、電動機による制振制御を禁止するという技術が開示されている。この特許文献７には、その制振制御禁止条件が不成立のときに、制振制御に係る要求駆動力に基づいて設定した駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段（駆動軸と内燃機関の出力軸とに動力を入出力できるもの）と電動機とを制御するという技術が開示されている。
特開２００４−１６８１４８号公報 特開２００６−６９４７２号公報 特開２００６−１３６１８４号公報 特開２００１−５４２０６号公報 特開２００２−１８０８６３号公報 特開２００５−２１８２８０号公報 特開２００９−７３２６８号公報
ところで、エンジンには、常に同じ状態の空気や燃料が供給されるとは限らない。例えば、空気は、外気温の変化や標高の変化等に応じて温度や湿度が変化する。また、市販されている燃料は、喩え同じガソリン燃料でもオクタン価の違い等のように種類そのものが異なる場合もあれば、同じ種類でも添加物や不純物の違いによって異なる組成となる場合もある。更に、エンジンには、例えばガソリン燃料とアルコール混合燃料のどちらでも使えるものもある。従って、車両の燃料タンク内には、必ずしも均質の燃料が貯留されているとは限らない。そして、そのような温度等の異なる空気や種類等の異なる燃料が供給された場合には、喩えその他の条件が同じでも、或る基準となる状態の空気や燃料が供給された場合と比べて、出力されるエンジントルクが変化する。また、標高の変化等によって気圧が変化した場合には、吸入空気量が変わるので、この場合にも、その他の条件が同じだとしても、出力されるエンジントルクに違いが現れる。更に、エンジンは、モータに比べれば、要求されたトルク（エンジントルク）を発生させるまでの応答性が劣る。これが為、バネ上制振制御は、エンジントルクを利用することによって制御精度が低下してしまう虞がある。
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、精度の高いバネ上制振制御の実行が可能なバネ上制振制御装置を提供することを、その目的とする。
上記目的を達成する為、本発明では、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、前記モータジェネレータ制御量がインバータのシステム電圧の電圧昇圧切替判断閾値と同じ若しくはこれに近い値の場合に、前記モータ／ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる若しくは前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成し、又は、前記モータ制御量がインバータのシステム電圧の電圧昇圧切替判断閾値と同じ若しくはこれに近い値の場合に、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる若しくは前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明では、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、インバータのシステム電圧の電圧昇圧切替判断閾値を前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御の実行の有無で変更させるよう構成したことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明では、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、車両の駆動系振動を抑制する駆動系制振制御の実行に前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータの出力が利用される場合、前記駆動系制振制御が前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御と同時期に実行されるならば、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明では、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータのモータ負荷率制限制御が実行されている場合に、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明では、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、前記車両が前記駆動源としてエンジンも備えたハイブリッド車両であり、前記エンジンの失火時、又は、前記エンジンの触媒劣化抑制制御が実行中の場合、又は、前記エンジンの回転数を前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータの出力で制御している場合に、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明では、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、こもり音の発生の虞があるときに前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴としている。
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、モータ／ジェネレータの出力を利用してバネ上制振制御を実行させるので、エンジンの出力を利用したときよりも精度の高いバネ上制振制御を行うことができる。
図１は、本発明に係るバネ上制振制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。 図２は、エンジンの制御マップの一例を示す図である。 図３は、本発明に係るバネ上制振制御装置におけるバネ上振動の状態変数を説明する図である。 図４は、本発明に係る実施例１のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図５は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの一例について説明する図である。 図６は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの他の例について説明する図である。 図７は、本発明に係る実施例１のバネ上制振制御装置の機能構成の他の例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図８は、エンジンによるバネ上制振制御可能領域とバネ上制振制御不可能領域について説明する図である。 図９は、本発明に係る実施例２のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図１０は、インバータのシステム電圧設定手段の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図１１は、インバータのシステム電圧の電圧昇圧可否判断マップの一例について説明する図である。 図１２は、本発明に係る実施例３のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図１３は、実施例３のバネ上制振制御装置におけるインバータのシステム電圧の電圧昇圧可否判断マップの一例を示す図である。 図１４は、実施例３のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の禁止動作について説明するフローチャートである。 図１５は、本発明に係る実施例３のバネ上制振制御装置の機能構成の他の例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図１６は、実施例３のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の制限動作について説明するフローチャートである。 図１７は、実施例３のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の制限動作の他の例について説明するフローチャートである。 図１８は、実施例３のバネ上制振制御装置におけるインバータのシステム電圧の電圧昇圧可否判断マップの他の例を示す図である。 図１９は、本発明に係る実施例３のバネ上制振制御装置の機能構成の他の例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図２０は、実施例３のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御実行時のインバータのシステム電圧昇圧可否判断について説明するフローチャートである。 図２１は、本発明に係る実施例４のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図２２は、実施例４のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の禁止動作について説明するフローチャートである。 図２３は、実施例４のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の制限動作について説明するフローチャートである。 図２４は、本発明に係る実施例５のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の禁止動作について説明するフローチャートである。 図２５は、モータ負荷率制限制御時のバネ上制振制御トルクと駆動トルクの関係について説明するタイムチャートである。 図２６は、本発明に係る実施例６のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の禁止動作について説明するフローチャートである。 図２７は、実施例６のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の禁止動作時のモータ負荷率とバネ上制振制御トルクと駆動トルクの関係について説明するタイムチャートである。 図２８は、本発明に係る実施例７のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図２９は、実施例７のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御量調整手段の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図３０は、本発明に係る実施例７のバネ上制振制御装置の機能構成の他の例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図３１は、こもり音発生ラインも含めたエンジンの制御マップの一例を示す図である。 図３２は、本発明に係る実施例８のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図３３は、こもり音発生ラインも含めたエンジンの制御マップの一例であって、バネ上制振制御の禁止判定条件について説明する図である。 図３４は、本発明に係る実施例８のバネ上制振制御装置におけるバネ上制振制御の禁止動作について説明するフローチャートである。 図３５は、要求モータジェネレータトルクとこもり音発生領域とバネ上制振制御の禁止又は許可との関係の一例を示すタイムチャートである。
以下に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
［実施例１］
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
本実施例１のバネ上制振制御装置が適用される車両は、少なくともモータ／ジェネレータを駆動源として備えた車両であり、更にエンジンも駆動源として用意された所謂ハイブリッド車両や、モータ／ジェネレータのみを駆動源とする電気自動車が該当する。本実施例１においては、前者のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。
ここで例示するハイブリッド車両は、図１に示す如く、エンジン１０と、このエンジン１０から出力されたエンジントルクを分割する動力分割機構２０と、この動力分割機構２０により分割されたエンジントルクの一部（以下、「第１分割トルク」という。）によって主に発電機として作動する第１モータ／ジェネレータ３１と、この第１モータ／ジェネレータ３１で発電された電力及び／又はバッテリ４１の電力を用いて主に電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ３２と、駆動源の出力トルクを駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）に伝える動力伝達機構５０と、を備えている。
更に、このハイブリッド車両には、車両全体の動作を制御する電子制御装置（以下、「メインＥＣＵ」という。）１０１と、エンジン１０の動作を制御する電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０２と、第１モータ／ジェネレータ３１や第２モータ／ジェネレータ３２の動作を制御する電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０３と、が設けられている。メインＥＣＵ１０１は、エンジンＥＣＵ１０２とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に接続されており、これらの間で各種センサの検出信号や制御指令等の授受を行う。これらメインＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意されたマップデータ等の情報を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。本実施例１の車両のバネ上制振制御装置は、そのメインＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３によって構成する。
エンジン１０は、熱エネルギを機械的エネルギに変換する内燃機関や外燃機関等の熱機関である。ここでは、図示しない燃焼室内で燃料を燃焼させることによってピストンを往復運動させ、これにより出力軸（クランクシャフト）１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させる往復ピストン機関としての内燃機関をエンジン１０の一例として挙げる。
このエンジン１０には図示しない電子制御式のスロットル装置、燃料噴射装置及び点火装置等が設けられており、これらスロットル装置等は、その動作がエンジンＥＣＵ１０２によって制御される。本実施例１においては、メインＥＣＵ１０１にエンジン１０の制御量（駆動制御量としてのエンジン制御量）を設定させ、このメインＥＣＵ１０１からエンジン制御量の情報を受け取ったエンジンＥＣＵ１０２がエンジン１０の制御を行う。つまり、メインＥＣＵ１０１にはエンジン制御量の設定を行うエンジン制御量演算手段が設けられており、エンジンＥＣＵ１０２にはエンジン１０の制御を行う駆動源制御手段としてのエンジン制御手段が設けられている。そのエンジン制御量とは、出力軸１１に発生させる要求エンジントルクＴｅｒと、この要求エンジントルクＴｅｒを発生させる際の要求エンジン回転数Ｎｅｒと、を指す。
メインＥＣＵ１０１のエンジン制御量演算手段は、例えば図２に示すエンジン制御マップを利用して、要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒを設定する。
その図２に示すエンジン制御マップは、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとに応じたエンジン１０の動作点を表したマップデータであり、燃費性能を維持しつつ要求エンジンパワーＰｅｒを発生させる動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を導き出す為のものを例示している。このエンジン制御マップは、エンジン１０が良好な燃費特性を示すエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの組み合わせが各々プロットされた燃費ラインＬ１と、要求エンジンパワーＰｅｒを発生させるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの組み合わせが各々プロットされた等要求エンジンパワーラインＬ２と、を有する。エンジン制御量演算手段は、このエンジン制御マップにおいて、要求エンジンパワーＰｅｒに応じた等要求エンジンパワーラインＬ２と燃費ラインＬ１の交点を動作点として求め、この交点におけるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅを要求エンジン回転数Ｎｅｒと要求エンジントルクＴｅｒに設定する。
ここで、その要求エンジンパワーＰｅｒは、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）における駆動トルク（以下、「運転者要求トルク」という。）Ｔｗｒと、車速センサ６１によって検出された車速Ｖ又は車輪速度センサ６２によって検出された駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０と、バッテリ４１の充放電状態（つまり残存蓄電量）と、に基づいて求める。その運転者の駆動要求とは、例えばアクセル開度センサ６３によって検出されたアクセル開度θａのことである。また、バッテリ４１の残存蓄電量については、インバータ４２を介してモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３が把握しており、その情報がモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３からメインＥＣＵ１０１に送られている。この要求エンジンパワーＰｅｒは、メインＥＣＵ１０１のエンジン制御量演算手段に演算させる。
メインＥＣＵ１０１には、その車速センサ６１と車輪速度センサ６２とアクセル開度センサ６３が接続されている。また、このメインＥＣＵ１０１には、変速機のシフトポジションＳＨｐの情報がシフトポジションセンサ６４から入力されている。このハイブリッド車両においては、動力分割機構２０が変速機としての機能を有している。メインＥＣＵ１０１の運転者要求トルク演算手段は、車速Ｖ又は駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０とアクセル開度θａとシフトポジションＳＨｐとに基づいて運転者要求トルクＴｗｒを求める。また、このメインＥＣＵ１０１のエンジン制御量演算手段は、車速センサ６１の検出信号を利用する場合、その検出信号に基づいて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）の角速度ω０を求める。そして、このエンジン制御量演算手段は、その運転者要求トルクＴｗｒと角速度ω０を乗算し、これにバッテリ４１の残存蓄電量の情報に応じた補正パワーＰｂａｔを加算して要求エンジンパワーＰｅｒを求める。その補正パワーＰｂａｔは、その大きさの分だけ第１分割トルクの増量が図られるものであり、その大きさの分だけ第１モータ／ジェネレータ３１の発電量を増やす。これが為、この補正パワーＰｂａｔについては、例えばバッテリ４１の必要充電量が多いほど大きくする。
エンジン制御量演算手段は、そのようにして演算及び設定した要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒの情報をエンジンＥＣＵ１０２に送信する。このエンジンＥＣＵ１０２のエンジン制御手段は、その設定された要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒが実現されるようにスロットル開度等の制御を行う。これにより、エンジン１０は、その出力軸１１が要求エンジン回転数Ｎｅｒで回転して要求エンジントルクＴｅｒを発生させる。
第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２は、夫々に電動機又は発電機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されたものであって、インバータ４２を介してバッテリ４１と電力のやりとりを行う。そのインバータ４２は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３の駆動源制御手段としてのモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
例えば、メインＥＣＵ１０１のモータジェネレータ制御量演算手段は、モータジェネレータトルク（具体的には電動機としての出力トルク）のみで駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに要求車両駆動量としての要求車両駆動トルクＴｄｒを発生させる場合、その要求車両駆動トルクＴｄｒと動力伝達機構５０のギヤ比とに基づいて、第２モータ／ジェネレータ３２の目標モータジェネレータトルクを求める。この目標モータジェネレータトルクは、第２モータ／ジェネレータ３２に対しての要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒとなる。モータジェネレータ制御量演算手段は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に指示して、第２モータ／ジェネレータ３２がその要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを発生するようにインバータ４２を制御させる。これにより、その第２モータ／ジェネレータ３２は、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒ（ここでは電動機としての出力トルク）を出力し、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに要求車両駆動トルクＴｄｒを発生させる。
その要求車両駆動トルクＴｄｒとは、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに対して最終的に要求される車両駆動トルクのことであり、メインＥＣＵ１０１の要求車両駆動量演算手段としての要求車両駆動トルク演算手段に設定させる。例えば、この要求車両駆動トルクＴｄｒは、主に、運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルクＴｗｒに対して、ハイブリッド車両に求められる基本性能（以下、「ＨＶ基本性能」という。）を補償する為に必要なＨＶ基本性能補償量が考慮されたものである。そのＨＶ基本性能には、例えば、ドライバビリティ、ギヤの歯打ち等による騒音や振動に対する性能（所謂音振性能）、バッテリ収支、バッテリ収支を規定の範囲内に維持する為のエンジン１０とモータ／ジェネレータ（第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２）との間のパワー収支、部品の保護等がある。また、ＨＶ基本性能補償量とは、現在の車両状態とＨＶ基本性能のずれに応じて設定される値であり、例えばＨＶ基本性能を守る為に必要な補正係数又は補正値である。要求車両駆動トルク演算手段にはＨＶ基本性能保護部が用意されており、このＨＶ基本性能保護部は、車両状態がＨＶ基本性能から外れるようであれば、現在の車両状態とＨＶ基本性能のずれに応じたＨＶ基本性能補償量の設定を行う。そのＨＶ基本性能補償量については、予めマップデータとして用意しておき、このマップデータから車速やバッテリ４１の残存蓄電量等の現在の車両状態をパラメータにして導かせればよい。要求車両駆動トルク演算手段は、運転者要求トルクＴｗｒに補正係数を乗算若しくは除算し又は補正値を加減算して、その運転者要求トルクＴｗｒをＨＶ基本性能が守られる大きさに増減させた要求車両駆動トルクＴｄｒの設定を行う。尚、ハイブリッド車両には、前輪又は後輪をエンジンで駆動し、他方の車輪をモータ／ジェネレータで駆動する四輪駆動車もある。この種のハイブリッド車両の場合には、前輪と後輪のトルクの乖離防止についてもＨＶ基本性能に加えられる。
ここで、このハイブリッド車両においては、車両挙動の安定化を図るべく、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈ等の制御対象車輪に制動力を加えることがある。また、運転者がアクセル操作からブレーキ操作に切り替えることもある。このような場合、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈには、要求制動力に応じた制動トルクＴｂが働く。これが為、制動力が発生するときには、運転者要求トルクＴｗｒから制動トルクＴｂを減算し、この減算値に対して上記のＨＶ基本性能補償量を考慮させるようにする。
動力分割機構２０は、図示しないが、外歯歯車のサンギヤと、このサンギヤと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤと、サンギヤに噛合すると共にリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、これら各ピニオンギヤを自転、且つ、公転自在に保持するプラネタリキャリアと、を有し、そのサンギヤとリングギヤとプラネタリキャリアとが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。そのサンギヤには、第１モータ／ジェネレータ３１の回転軸３１ａが連結されている。リングギヤには、減速機や差動装置等からなる動力伝達機構５０の減速ギヤがリングギヤ軸を介して連結されている。その動力伝達機構５０において、減速ギヤには第２モータ／ジェネレータ３２の回転軸３２ａが連結され、差動装置には駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの駆動軸Ｄｓ，Ｄｓが連結されている。また、プラネタリキャリアには、エンジン１０の出力軸１１が連結されている。
この動力分割機構２０において、エンジントルクは、ピニオンギヤを介してサンギヤ及びリングギヤに分配して伝達される。その分配比は、サンギヤとリングギヤのギヤ比によって決まる。サンギヤには上記の第１分割トルクが伝達され、リングギヤには残りのエンジントルク（以下、「第２分割トルク」という。）が伝達される。
そのサンギヤを経た第１分割トルクは、第１モータ／ジェネレータ３１を発電機として作動させる。その際に第１モータ／ジェネレータ３１が作り出した電力は、インバータ４２に送られて、バッテリ４１に充電又は第２モータ／ジェネレータ３２に供給される。一方、リングギヤを経た第２分割トルクは、動力伝達機構５０を介して駆動軸Ｄｓ，Ｄｓを直接駆動する。また、この動力分割機構２０は、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータトルクＴｍｇ１を調整することによって、エンジントルクの大きさを制御することもできる。
ところで、このハイブリッド車両においては、例えば路面の凹凸等によって走行中の車輪に外力やトルク（即ち外乱）が作用した際に、その外力等が車輪及びサスペンション（図示略）を介して車体に伝わる。これが為、このハイブリッド車両には、その走行中の路面からの入力によって、車体に車輪及びサスペンションを介した１〜４Ｈｚの振動、より正確には１．５Ｈｚ程度の振動（以下、「バネ上振動」という。）が発生し得る。このバネ上振動には、図３に示すハイブリッド車両（厳密には車両重心Ｃｇ）の上下方向（Ｚ方向）の成分（以下、「バウンス振動」という。）と、車両重心Ｃｇを中心にしたピッチ方向（θ方向）の成分（以下、「ピッチ振動」という。）と、がある。このバネ上振動が発生したときには、バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方が発生している。尚、その図３は、ノーズリフト時のハイブリッド車両の姿勢を例示している。また、運転者の駆動要求等に基づき車両駆動装置たるエンジン１０や第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２が作動して駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルク（車輪駆動力）に変動が生じた場合にも、このハイブリッド車両においては、同様のバネ上振動（バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方）が生じ得る。
本実施例１のハイブリッド車両には、かかるバネ上振動の抑制を図るバネ上制振制御を行うバネ上制振制御装置が用意されている。本実施例１のバネ上制振制御装置としては、第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２を調整し、これにより駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルクを増減制御して、車体に発生するバネ上振動の抑制を図るものについて例示する。このバネ上制振制御装置は、前述したように、メインＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３によって構成されている。
このバネ上制振制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図４に示す。
このバネ上制振制御装置は、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける運転者要求トルクＴｗｒを設定する運転者要求トルク演算手段１と、このハイブリッド車両の駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに対して最終的に要求される車両駆動トルク（要求車両駆動トルクＴｄｒ）を求める要求車両駆動トルク演算手段２と、その運転者要求トルクＴｗｒ等に応じたエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）を設定するエンジン制御量演算手段３と、そのエンジン制御量に基づきエンジン１０の制御を行うエンジン制御手段４と、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）を抑制させる為のバネ上制振制御量を設定するバネ上制振制御量演算手段５と、モータジェネレータトルクの調整によってバネ上制振制御を実行するバネ上制振制御実行手段としての機能も備えるモータ／ジェネレータ制御手段６と、そのモータジェネレータトルク（つまり駆動制御量としてのモータジェネレータ制御量）の設定を行うモータジェネレータ制御量演算手段７と、を有する。前述したように、その運転者要求トルク演算手段１と要求車両駆動トルク演算手段２とエンジン制御量演算手段３とモータジェネレータ制御量演算手段７は、メインＥＣＵ１０１に用意されている。また、エンジン制御手段４は、エンジンＥＣＵ１０２に用意されており、モータ／ジェネレータ制御手段６については、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に用意されている。本実施例１においては、バネ上制振制御量演算手段５をメインＥＣＵ１０１に用意する。
この図４にも示しているように、運転者要求トルク演算手段１は、車速Ｖ又は駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０とアクセル開度θａとシフトポジションＳＨｐとに基づいて運転者要求トルクＴｗｒを求める。この運転者要求トルクＴｗｒは、運転者の駆動要求を満たすべく駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに発生させる車輪トルクのことであり、運転者の駆動要求に応じた車両駆動トルクであると云える。この運転者要求トルクＴｗｒは、要求車両駆動トルク演算手段２、エンジン制御量演算手段３及びバネ上制振制御量演算手段５に送られる。
要求車両駆動トルク演算手段２は、その運転者要求トルクＴｗｒとバネ上制振制御量演算手段５によって設定されたバネ上制振制御量（後述するバネ上制振制御トルクＴｗｃ）が入力される加算器２ａを備えている。この加算器２ａにおいては、その運転者要求トルクＴｗｒにバネ上制振制御トルクＴｗｃが加算される。その加算値は、運転者の駆動要求とバネ上制振制御を両立させる駆動輪Ｗｈ，Ｗｈへの要求車両駆動トルクＴｄと云えるものである。この要求車両駆動トルクＴｄは、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値であれば運転者要求トルクＴｗｒよりも大きくなり、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値であれば運転者要求トルクＴｗｒよりも小さくなる。
また、この要求車両駆動トルク演算手段２には、前述した制動トルクＴｂの設定を行う制動トルク演算部２ｂと、この制動トルクＴｂを加算器２ａで求めた要求車両駆動トルクＴｄから減算する減算噐２ｃと、が設けられている。これが為、制動力が発生するときには、その減算噐２ｃにおける減算値を要求車両駆動トルクＴｄとして設定する（Ｔｄ←Ｔｄ−Ｔｂ）。尚、制動力が発生しないときは、制動トルクＴｂが０なので、減算噐２ｃを経ても、加算器２ａにおいて求めたものが要求車両駆動トルクＴｄとなる。
また、この要求車両駆動トルク演算手段２には、前述したＨＶ基本性能保護値を求めるＨＶ基本性能保護部２ｄが用意されている。例えば、ここでは、そのＨＶ基本性能保護値として、減算噐２ｃを経た要求車両駆動トルクＴｄに対して加算される補正値が求められるものとする。ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖは、現在の車両状態とＨＶ基本性能に応じて正又は負の値として求められる。要求車両駆動トルク演算手段２には、そのＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖと減算噐２ｃを経た要求車両駆動トルクＴｄを加算する加算器２ｅが設けられている。これが為、その加算器２ｅにおける加算値が駆動輪Ｗｈ，Ｗｈへの要求車両駆動トルクＴｄとなる（Ｔｄ←Ｔｄ＋Ｔｈｖ）。そして、この要求車両駆動トルク演算手段２は、その加算器２ｅを経た要求車両駆動トルクＴｄを最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒとして設定する。この最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒは、運転者の駆動要求、バネ上制振制御及びＨＶ基本性能の全てを満たすことが可能な駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける車両駆動トルクである。本実施例１においては、その最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒをモータジェネレータ制御量演算手段７に送信する。
前述したように、エンジン制御量演算手段３にも運転者要求トルクＴｗｒが入力される。本実施例１においては、このエンジン制御量演算手段３によって運転者要求トルクＴｗｒに応じたエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）が設定され、運転者の駆動要求に応じた駆動力をエンジン１０の出力によって発生させるように構成されている。
このエンジン制御量演算手段３には、車速Ｖ又は駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０の情報とバッテリ４１の残存蓄電量の情報についても入力される。このエンジン制御量演算手段３は、乗算噐３ａにて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω０を運転者要求トルクＴｗｒに乗算する。その乗算値は、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける要求車両パワーとなる。このエンジン制御量演算手段３は、その乗算値をエンジンパワー換算部３ｂにてエンジンパワーＰｅに換算する。そのエンジンパワー換算部３ｂは、その換算の際に動力分割機構２０や動力伝達機構５０等の動力伝達手段におけるギヤ比を考慮する。このエンジン制御量演算手段３は、加算器３ｃにてエンジンパワーＰｅとバッテリ４１の残存蓄電量の情報に応じた補正パワーＰｂａｔを加算し、エンジン１０に対する要求エンジンパワーＰｅｒを求める。そして、このエンジン制御量演算手段３は、要求エンジンパワーＰｅｒを上述した図２のエンジン制御マップに照らし合わせて、エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）を求める。その要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒは、エンジン制御手段４に送られる。また、要求エンジントルクＴｅｒについては、駆動トルク換算部３ｄにて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおけるエンジン出力による要求車両駆動トルクＴｄｅｒに換算される。その駆動トルク換算部３ｄにおいては、その換算の際に上記の動力伝達手段におけるギヤ比が考慮されている。そのエンジン出力による要求車両駆動トルクＴｄｅｒは、モータジェネレータ制御量演算手段７に送信される。
エンジン制御手段４は、受け取ったエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）となるようにスロットル開度等を制御し、運転者の駆動要求に応じた駆動力を車両に発生させる。
本実施例１のバネ上制振制御は、前述したように、車体に発生するバネ上振動を抑える為のバネ上制振制御量を求め、このバネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させることによって実行する。そのバネ上制振制御量については、この技術分野において周知の手法を用いて求めればよく、バネ上制振制御量演算手段５に演算させる。例えば、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の運動モデルを構築し、このバネ上制振制御量演算手段５には、その運動モデルでバネ上振動の状態変数を算出させる。そのバネ上振動の状態変数とは、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける運転者要求トルクＴｗｒ（換言するならば運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの要求車輪トルク）と、現在の駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルク（具体的にはこれの推定値）と、を運動モデルに入力した際の車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔのことをいう。このバネ上制振制御量演算手段５は、そのバネ上振動の状態変数を０又は最小値に収束させる駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪トルクを求め、これをバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）として設定する。
具体的に、このバネ上制振制御量演算手段５には、フィードフォワード制御部５ａとフィードバック制御部５ｂが用意されている。
そのフィードフォワード制御部５ａは、所謂最適レギュレータの構成を有しており、運動モデル部分５ａ１と運転者要求トルク修正部５ａ２とを備えている。このフィードフォワード制御部５ａにおいては、運転者要求トルクＴｗｒが車体のバネ上振動の運動モデル部分５ａ１に入力される。この運動モデル部分５ａ１では、入力された運転者要求トルクＴｗｒに対する車体の状態変数の応答が算出される。また、運転者要求トルク修正部５ａ２においては、その状態変数を最小に収束させる運転者要求トルクＴｗｒの修正量が算出される。
フィードバック制御部５ｂも所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードバック制御部５ｂにおいては、後述するが如くして車輪トルク推定器５ｂ１で駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、その車輪トルク推定値ＴｗにＦＢゲイン（運動モデル部分５ａ１における運転者要求トルクＴｗｒと車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整する為のゲイン）を乗せる。
そのＦＢゲインが乗せられた車輪トルク推定値Ｔｗは、外乱入力としてフィードフォワード制御部５ａにおいて運転者要求トルクＴｗｒに加算されて運動モデル部分５ａ１に入力される。これにより、このフィードフォワード制御部５ａにおいては、外乱に対する運転者要求トルクＴｗｒの修正量についても算出される。
このように、このバネ上制振制御においては、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の力学的運動モデルを仮定して、運転者要求トルクＴｗｒ及び車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）を入力としたバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、このバネ上制振制御では、その状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数が０に収束する入力（トルク値）を決定し、そのトルク値をバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）とする。
かかる力学的運動モデルとしては、図５に示す如く、車体を質量Ｍと慣性モーメントＩの剛体Ｓと見做し、その剛体Ｓが弾性率ｋｆ及び減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒ及び減衰率ｃｒの後輪サスペンションによって支持されているものを例示する（車体のバネ上振動モデル）。この場合の車両重心Ｃｇにおけるバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式については、各々下記の式１，２の如く表すことができる。
Figure 0005708780
Figure 0005708780
その式１，２において、Ｌｆ，Ｌｒは、各々車両重心Ｃｇから前輪軸までの距離と後輪軸までの距離を表しており、ｒは、車輪半径を表している。また、ｈは、路面から車両重心Ｃｇまでの距離を表している。尚、その式１において、第１項と第２項は、前輪軸からの力の成分であり、第３項と第４項は、後輪軸からの力の成分である。また、式２において、第１項は、前輪軸からの力のモーメント成分であり、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。また、この式２の第３項は、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈで発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗｒ＋Ｔｗ）が車両重心Ｃｇ周りに与える力のモーメント成分である。
これら式１，２は、車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式３の如く（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
Figure 0005708780
この式３において、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、夫々下記の通りである。
Figure 0005708780
その行列Ａの各要素ａ１からａ４及びｂ１からｂ４は、夫々上記の式１，２にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ２・ｋｆ＋Ｌｒ２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ２・ｃｆ＋Ｌｒ２・ｃｒ）／Ｉ
となる。
また、この式３のｕ（ｔ）は、下記の式５に示すものであり、この式３にて表される線形システムの入力である。
Figure 0005708780
従って、上記の式２より、行列Ｂの要素ｐ１は、下記の式６で示すことができる。
Figure 0005708780
上記の式３（状態方程式）においてｕ（ｔ）を下記の式７のようにおくと、この式３は、下記の式８の如く表すことができる。
Figure 0005708780
Figure 0005708780
従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ０（ｔ）をＸ０（ｔ）＝(０，０，０，０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（式８）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ちバウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バネ上振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることになる。
ゲインＫは、所謂最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、下記の式９の２次形式の評価関数Ｊ（積分範囲は０から∞）の値が最小になるときに、状態方程式（式３）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、その評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、下記の式１０に示す如く与えられることが知られている。
Figure 0005708780
Figure 0005708780
ここで、Ｐは、リカッティ方程式（式１１）の解である。このリカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これによりゲインＫが決定される。
Figure 0005708780
尚、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、夫々任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、下記の如くおき、上記の式９において、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の成分の内の特定のもの（例えばｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ）のノルム（大きさ）をその他の成分（例えばｚ、θ）のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギが低減される。
Figure 0005708780
本実施例１のバネ上制振制御装置の実際のバネ上制振制御においては、図４に示す如く、運動モデル部分５ａ１でトルク入力値を用いて式３の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。式１，２で表されるシステムにおいては、運転者要求トルク修正部５ａ２にて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫと運動モデル部分５ａ１の出力である状態変数ベクトルＸ（ｔ）とが乗算される。この乗算値Ｕ（ｔ）は、バネ上振動の振動方向に応じて正又は負の値を示す。この乗算値Ｕ（ｔ）は、駆動トルク換算部５ｃにて駆動輪Ｗｈ，Ｗｈにおける車輪トルク単位に換算される。その換算値は、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）となり、要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送られて運転者要求トルクＴｗｒに加算される。かかるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）の換算値（＝バネ上制振制御トルクＴｗｃ）が運転者要求トルクＴｗｒから加減算されるよう構成することによって、運転者要求トルクＴｗｒの内、システムの固有振動数の成分、即ち車体においてバネ上振動を引き起こす成分が修正され、そのバネ上振動が抑制されることになる。運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、第２モータ／ジェネレータ３２の出力による要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒの内、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。この図４においてはＵ（ｔ）を運動モデル部分５ａ１の入力側にループさせているが、かかるループについては、所望のバネ上制振性能が得られるならば、演算量の軽減を図るべく省略してもよい。また、この図４においてはフィードバック制御のみにＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ２にてＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインをかけているが、かかるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインは、フィードフォワード制御においてもかけてもよい。
その第２モータ／ジェネレータ３２の出力による要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒとは、第２モータ／ジェネレータ３２が要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを出力することによって駆動輪Ｗｈ，Ｗｈに作用する車両駆動トルクのことであり、モータジェネレータ制御量演算手段７の加算器７ａにおいて算出する。この要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒは、前述した要求車両駆動トルク演算手段２で求めた最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒからエンジン制御量演算手段３におけるエンジン出力による要求車両駆動トルクＴｄｅｒを減算して求める。この要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒは、モータジェネレータトルク換算部７ｂにおいて、第２モータ／ジェネレータ３２への要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒに換算する。モータジェネレータトルク換算部７ｂは、その換算の際に動力分割機構２０や動力伝達機構５０等の動力伝達手段におけるギヤ比を考慮している。その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒは、モータ／ジェネレータ制御手段６に送信される。そして、このモータ／ジェネレータ制御手段６は、インバータ４２を制御して、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを出力させるように第２モータ／ジェネレータ３２を制御する。
本実施例１においては、前述したように、最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒの内、運転者の駆動要求に応じた車両駆動トルクをエンジン１０の出力（要求エンジントルクＴｅｒ）によって発生させ、残りを第２モータ／ジェネレータ３２の出力（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒ）によって発生させる。そして、第２モータ／ジェネレータ３２の出力による要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒにはバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が加味されているので、第２モータ／ジェネレータ３２は、その要求車両駆動トルクＴｄｍｇ２ｒの換算値たる要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを発生させることによって、バネ上振動を抑えることができる。
ここで、図４のフィードバック制御部５ｂにおいては、外乱として入力される車輪トルクについて、走行中のハイブリッド車両におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器５ｂ１で推定した車輪トルク推定値Ｔｗを用いることにしている。尚、その外乱として入力される車輪トルクについては、例えば夫々の車輪にトルクセンサを設けて実際に検出するように構成してもよい。
その車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの車輪速度取得手段（車輪速度センサ６２，６２）から得られる角速度ω又は車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）の時間微分を用いて、下記の式１３により推定又は算出することができる。この式１３において、Ｍは、ハイブリッド車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。
Figure 0005708780
ここで、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの路面の接地個所において発生している駆動力の総和が車両全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇ：車両前後加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、下記の式１４にて与えられる。
Figure 0005708780
また、ハイブリッド車両の車両前後加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、下記の式１５によって与えられる。
Figure 0005708780
従って、車輪トルク推定値Ｔｗは、上記の式１３のようにして推定される。
また、上記の例示における車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとしては、例えば図６に示すように、図５の構成に加えて、前車輪及び後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪及び後車輪のタイヤが夫々弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図６からも明らかなように、車両重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の式１６ａ〜１６ｄのように表すことができる。
Figure 0005708780
これら各式において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のバネ下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のバネ下の質量である。式１６ａ〜１６ｄは、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図５の場合と同様に、上記の式３のような状態方程式を構成し（但し、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）、最適レギュレータの理論に従って状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。この場合の実際のバネ上制振制御についても、図５の場合と同様である。
また、ハイブリッド車両において抑制すべき振動成分としては、車輪を介して路面から入力される振動成分の他に、エンジン１０等の駆動源において生じる振動成分、その動力源の動力の伝達経路にある動力分割機構２０や動力伝達機構５０等の動力伝達手段において生じる振動成分などが考え得る。そして、これらの各種振動成分に起因する車体の振動を抑制する際には、振動成分の抑制の為に必要なトルク調整量（バネ上制振制御量）を抑制対象となる振動成分毎に求め、その各々のトルク調整量を第２モータ／ジェネレータ３２から上記の如く出力させるようにすればよい。
ところで、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）については、最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒの演算過程において、運転者要求トルクＴｗｒがエンジン制御量演算手段３に送信された後で、且つ、ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖが加味される前に反映させることが望ましい。従って、バネ上制振制御装置は、上記図４の構成に替えて図７のように構成してもよい。
その図７に示すバネ上制振制御装置は、図４の構成における加算器２ａと減算噐２ｃの位置を入れ替えたものである。つまり、このバネ上制振制御装置においては、運転者要求トルクＴｗｒに対して、先ず制動トルクＴｂを反映させ、その後、ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖが反映される前にバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を反映させて、最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒの演算を行うように構成している。
以上示したように、本実施例１のバネ上制振制御装置は、エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）の演算工程にバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を反映させぬよう構成し、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）について、運転者要求トルクＴｗｒのエンジン制御量演算手段３への送信後で、且つ、ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖの要求車両駆動トルクへの反映前に要求車両駆動トルクへと反映させるよう構成している。つまり、図４の構成においては、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を反映させる加算器２ａについて、運転者要求トルクＴｗｒのエンジン制御量演算手段３への送信部分よりも後で、且つ、制動トルクＴｂを反映させる減算噐２ｃよりも前に配置している。また、図７の構成においては、その加算器２ａについて、運転者要求トルクＴｗｒのエンジン制御量演算手段３への送信部分よりも後であることは勿論のこと、制動トルクＴｂを反映させる減算噐２ｃよりも後で、且つ、ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖを反映させる加算器２ｅよりも前に配置している。本実施例１のバネ上制振制御装置をそのように構成することによって、エンジン制御量演算手段３は、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の影響を受けて変動しない運転者の駆動要求に応じたエンジン制御量を設定することができる。
ここで、例えば、エンジン制御量演算手段３には、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を運転者要求トルクＴｗｒに反映させたものが送信されると仮定する。この場合、要求エンジンパワーＰｅｒは、バネ上制振制御トルクＴｗｃの影響を受けて変動する。前述したように、このハイブリッド車両においては、燃費ラインＬ１と等要求エンジンパワーラインＬ２の交点がエンジン１０の動作点になる。これが為、要求エンジンパワーＰｅｒが変動すると、エンジン１０の動作点が燃費ラインＬ１上を移動してしまうので、目標とするエンジン制御量は、運転者の駆動要求に対してずれたものになる。従って、運転者は、自らの駆動要求とは異なる車両の駆動力に違和感を覚えてしまう可能性がある。また、この場合には、アクセル開度を増減させていないにも拘わらず、目標とするエンジン制御量、つまり要求エンジン回転数Ｎｅｒが変動することもあり、この要求エンジン回転数Ｎｅｒの変動を運転者が不快な騒音として感じ取ってしまう可能性もある。しかしながら、本実施例１のバネ上制振制御装置は、エンジン制御量の演算工程にバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を反映させないので、これらのような不都合を回避することができる。
また、例えば、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）をＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖの反映後に反映させたと仮定する。この場合、ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖがバネ上制振制御トルクＴｗｃの影響を受けて変動してしまうので、ドライバビリティ等のＨＶ基本性能が守られなくなってしまう。しかしながら、本実施例１のバネ上制振制御装置は、ＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖの反映前にバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を反映させるので、そのＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖを第２モータ／ジェネレータ３２の出力で発生させることができ、ＨＶ基本性能の保護が可能になる。
このように、本実施例１のバネ上制振制御装置は、エンジン１０ではなくモータ／ジェネレータ（第２モータ／ジェネレータ３２）の出力を利用してバネ上制振制御を実行している。従って、このバネ上制振制御装置は、エンジントルクを用いるよりも精度の高いバネ上制振制御の実行が可能になる。
更に、本実施例１のバネ上制振制御装置はモータジェネレータトルクでバネ上制振制御を行うことができるので、エンジン１０のみで行うバネ上制振制御よりも、バネ上制振制御の実行可能領域が拡大して、より緻密なバネ上制振制御が可能になる。これは、モータ／ジェネレータによるモータジェネレータトルクの出力可能領域とエンジン１０によるエンジントルクの出力可能領域との違いに起因する。つまり、一般に、モータ／ジェネレータは、要求車両駆動トルクが０に近い非常に小さな領域においても、また、要求車両駆動トルクが負の領域においても出力することができる。これに対して、エンジン１０は、アイドル回転数以下等の作動補償動作点以下の領域にてエンジントルクを出力できないので、負の領域における要求車両駆動トルクの出力が不可能なことは当然のことながら、正の領域であっても０に近い非常に小さな領域であれば、要求車両駆動トルクを発生させることができない。このように、エンジン１０は、その夫々の領域（図８でハッチングにて示す領域）にて要求車両駆動トルクを発生させることができず、これよりも大きな要求車両駆動トルクの領域でなければエンジントルクの出力が不可能である。エンジントルクの出力の可能と不可能を分ける領域の境界（図８の従来のバネ上制振制御可能領域とエンジン１０によるバネ上制振制御不可能領域の境界）は、エンジン１０の性能によって異なる。従って、モータジェネレータトルクによるバネ上制振制御は、エンジントルクによるバネ上制振制御よりも有用なものとなる。
以上示した例示においてエンジン１０が運転中（起動中）の場合でも、バネ上制振制御は、モータジェネレータトルクのみで実行させることが望ましい。また、以上示した例示においてはモータジェネレータトルクのみでバネ上制振制御を行うことにしているが、このバネ上制振制御装置は、必ずしもかかる態様に限定するものではなく、必要に応じて、エンジントルクのみでのバネ上制振制御や、モータジェネレータトルクとエンジントルクの併用によるバネ上制振制御を行ってもよい。例えば、上記の図８の従来のバネ上制振制御可能領域においては、モータジェネレータトルク又は／及びエンジントルクを使ってバネ上制振制御を実行させ、図８のエンジン１０によるバネ上制振制御不可能領域となったときにモータジェネレータトルクのみでのバネ上制振制御を実行させるように構成する。
［実施例２］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例２を図９に基づいて説明する。
本実施例２のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１のバネ上制振制御装置に対して下記の点を変えたものである。
実施例１のバネ上制振制御装置においては具体的に説明しなかったが、最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒの設定の際には、その設定前の何れかの工程において、急激なトルク変化を抑えるべく、演算値に対してなまし処理が行われることがある。そのなまし処理は、例えば、なまし処理部（図示略）を図４又は図７の運転者要求トルク演算手段１と要求車両駆動トルク演算手段２との間に配設して、その運転者要求トルク演算手段１の設定した運転者要求トルクＴｗｒに対して行うことが考えられる。このように運転者要求トルクＴｗｒに対してなまし処理を行う場合には、なまし処理後にバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）が反映されるので、そのバネ上制振制御量に基づいた適切なバネ上制振制御を実行することができる。
一方、運転者要求トルクＴｗｒに対してなまし処理を行う場合には、なまし処理工程よりも後工程で反映される制動トルクＴｂやＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖによって、急激なトルク変化の抑制という効果を低減させてしまう可能性がある。これが為、なまし処理については、要求車両駆動トルク演算手段２になまし処理部（図示略）を設け、この要求車両駆動トルク演算手段２における何れかの演算値、最も好ましくは制動トルクＴｂやＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖが反映された後の要求車両駆動トルク（つまり実施例１にて最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒとして演算されたもの）に対して行うことがある。しかしながら、この場合にはバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）についてもなまし処理が行われるので、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒは、バネ上制振制御の為に本来必要としている大きさに対してなまし処理の分だけずれてしまう。これが為、この場合には、そのずれ量の分だけバネ上制振制御に係る駆動トルクの出力応答性（以下、「バネ上制振制御応答性」という。）が悪くなり、適切なバネ上制振制御の実現が難しくなる。
そこで、本実施例２のバネ上制振制御装置においては、バネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）へのなまし処理に伴ってバネ上制振制御応答性が低下することを見越した上で、所望のバネ上制振制御応答性を予め補償するバネ上制振制御応答性補償手段を設ける。
このバネ上制振制御装置の一例を図９に示す。この図９に示すバネ上制振制御装置においては、そのバネ上制振制御応答性補償手段としてのバネ上制振制御応答性補償部５ｄをバネ上制振制御量演算手段５に設けている。
この図９に示すバネ上制振制御装置において、要求車両駆動トルク演算手段２は、なまし処理部２ｆを除いて、実施例１で例示した図４又は図７に示すものと同様の構成を有している。ここでは、なまし処理部２ｆをＨＶ基本性能保護値Ｔｈｖが入力される加算器２ｅの後に配設し、実施例１における最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒに対してなまし処理が行われるように構成している。ここでは、そのなまし処理後の最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒ１がモータジェネレータ制御量演算手段７の加算器７ａに入力される。
また、この図９におけるバネ上制振制御量演算手段５は、バネ上制振制御応答性補償部５ｄを除いて、実施例１で例示した図４及び図７に示すものと同様の構成を有している。ここでは、そのバネ上制振制御応答性補償部５ｄを駆動トルク換算部５ｃの後に配設し、その駆動トルク換算部５ｃで求めたバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に対して下記のバネ上制振制御応答性補償処理が行われるように構成している。本処理後のバネ上制振制御トルクＴｗｃ１は、要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに入力させる。
バネ上制振制御応答性補償処理としては、次のようなものが考えられる。
なまし処理部２ｆにおいては、伝達関数Ｇ（ｓ）でなまし処理が実行されるものとする。その「ｓ」は、ラプラス演算子である。この場合、バネ上制振制御応答性補償部５ｄは、そのなまし処理の伝達関数Ｇ（ｓ）の逆数（逆関数）を伝達関数Ｋ（ｓ）｛＝１／Ｇ（ｓ）｝にしてバネ上制振制御応答性補償処理を行うよう構成すればよい。例えば、下記の式１７をなまし処理の伝達関数Ｇ（ｓ）にした場合、バネ上制振制御応答性補償処理の伝達関数Ｋ（ｓ）は、下記の式１８となる。これら各式における「Ｔ０」は、時定数である。
Figure 0005708780
Figure 0005708780
このようにバネ上制振制御応答性補償部５ｄを構成することによって、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）については、伝達関数Ｋ（ｓ）でバネ上制振制御応答性補償処理が行われた後、この伝達関数Ｋ（ｓ）の逆数たる伝達関数Ｇ（ｓ）でなまし処理が行われることになる。これが為、なまし処理後の最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒにはバネ上制振制御量演算手段５の駆動トルク換算部５ｃにて設定したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が含まれることになり、モータジェネレータ制御量演算手段７の設定した要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒは、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に応じた大きさになる。従って、このバネ上制振制御装置においては、設定したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に応じた適切なバネ上制振制御が応答性良く実行されるようになる。
また、なまし処理は、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に対して位相遅れを生じさせる。これが為、バネ上制振制御応答性補償処理は、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の位相遅れ量を補償するものであればよく、その位相遅れ量の分だけ予めバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の位相を進めればよい。例えば、このバネ上制振制御応答性補償処理には、下記の式１９に示す伝達関数Ｋ（ｓ）のハイパスフィルタを用いる。この式１９は、１次のハイパスフィルタを例として挙げている。この式１９における時定数Ｔ０は、なまし処理によるバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の位相遅れ量を補償するべく設定された設計値である。例えば、実施例１で説明したようにバネ上振動とは１．５Ｈｚ程度の振動のことであるので、そのバネ上制振制御量としての１．５Ｈｚ成分を進ませる時定数Ｔ０を設定する。
Figure 0005708780
このようにバネ上制振制御応答性補償部５ｄを構成することによって、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）については、伝達関数Ｋ（ｓ）でバネ上制振制御応答性補償処理（位相進み処理）が行われた後、なまし処理による位相遅れが生じることなる。これが為、なまし処理後の最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒにはバネ上制振制御量演算手段５の駆動トルク換算部５ｃにて設定したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が含まれることになり、モータジェネレータ制御量演算手段７の設定した要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒは、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に応じた大きさになる。また、この位相進み処理は、上記の逆関数によるものに対して高周波成分を増大させないので有用である。従って、このバネ上制振制御装置においては、設定したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に応じた適切なバネ上制振制御がより応答性良く実行されるようになる。
また、上記のハイパスフィルタに替えて下記の式２０に示す位相進み処理の伝達関数Ｋ（ｓ）を設定してもよく、このようにバネ上制振制御応答性補償部５ｄを構成しても同様の効果を得ることができる。更に、この場合には、或る特定の周波数帯域のみ位相を進ませることができるという効果も有する。その式２０は、１次の位相進み処理の補償噐を例として挙げている。この式２０における「Ｋ」はゲインであり、「α」は係数である（α＜１）。例えば、ゲインＫは、なまし処理で減衰する１．５Ｈｚ成分を取り戻すことができるよう設定した設計値である。また、時定数Ｔ０と係数αは、バネ上制振制御量としての１．５Ｈｚ成分を進ませるよう設定した設計値である。
Figure 0005708780
以上示した如く、本実施例２のバネ上制振制御装置は、上述したバネ上制振制御応答性補償部５ｄを設けておくことによって、バネ上制振制御の為に必要な要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒで適切なバネ上制振制御を実行することができる。
ところで、バネ上制振制御応答性補償手段は、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に対してバネ上制振制御応答性補償処理が行われるよう駆動トルク換算部５ｃの後工程部分にバネ上制振制御応答性補償部５ｄとして設けたが、加算器２ａにおいてバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が反映される前ならば、どの場所に設けても上記の例示と同様の効果を得ることができる。例えば、バネ上制振制御応答性補償手段は、運転者要求トルク演算手段１の前工程部分又は後工程部分（つまり運転者要求トルク演算手段１の前後何れか）に設けてもよい。また、バネ上制振制御応答性補償手段は、バネ上制振制御量演算手段５におけるフィードフォワード制御部５ａの前後何れか（つまり運転者要求トルクＴｗｒの入力前又は運転者要求トルク修正部５ａ２における乗算値Ｕ（ｔ）の駆動トルク換算部５ｃへの出力後）に設けてもよい。
［実施例３］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例３を図１０から図２０に基づいて説明する。
モータ／ジェネレータを駆動源とする車両においては、インバータのシステム電圧をバッテリの電圧よりも昇圧して、その昇圧電圧をモータ／ジェネレータに印加する電圧昇圧手段が搭載されたものもある。この種の車両においては、モータ／ジェネレータへのモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）に応じてシステム電圧を昇圧させるのか否かの判断を行っている。その電圧昇圧手段を含むシステム電圧設定手段の一例について図１０に示す。
図１０に示すシステム電圧設定手段４３は、インバータのシステム電圧、換言するならばモータ／ジェネレータへの印加電圧を設定する為のものであり、モータジェネレータ制御量に応じてシステム電圧の昇圧の可否を判断する電圧昇圧可否判断手段４３ａと、システム電圧の設定を行う電圧設定手段４３ｂと、を備えている。
電圧昇圧可否判断手段４３ａは、モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）と電圧昇圧切替判断閾値とを照らし合わせ、これによりシステム電圧の昇圧の可否を判断する。ここで、一般的には、インバータのシステム電圧の昇圧にも損失があるので、燃費の点から観ると、バッテリ電圧のままの基準状態と昇圧状態とを頻繁に切り替えることは可能な限り避けることが好ましい。ここでは、電圧昇圧切替判断閾値を挟んだ昇圧可能判断と昇圧不可判断の繰り返しによるハンチング現象を抑制し、これによってシステム電圧の昇圧に伴う損失を低減させるべく、その電圧昇圧切替判断閾値に対してヒステリシスを設けた図１１に示す電圧昇圧可否判断マップを用意している。
その電圧昇圧可否判断マップは、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒを夫々縦軸と横軸としたものであり、例えば要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ毎の電圧昇圧切替判断閾値をプロットした電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓと、その電圧昇圧切替判断閾値に対して設けたヒステリシスをプロットしたヒステリシスラインＬｈｙｓと、を有している。この電圧昇圧可否判断マップにおいては、モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）が電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨ぐときにシステム電圧を昇圧させるが、モータジェネレータ制御量がヒステリシスラインＬｈｙｓを跨ぐときにはシステム電圧の昇圧を行わない。例えば、電圧昇圧可否判断手段４３ａは、モータジェネレータ制御量がａ点のときに昇圧不可と判断し、このａ点からヒステリシスラインＬｈｙｓを跨いでｂ点に変動した際にも昇圧不可と判断する。また、この電圧昇圧可否判断手段４３ａは、モータジェネレータ制御量がｂ点から電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いでｃ点に変動したときに昇圧可能と判断し、同じくそのｃ点から電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いでｄ点に変動したときにも昇圧可能と判断する。また、この電圧昇圧可否判断手段４３ａは、モータジェネレータ制御量がｄ点からヒステリシスラインＬｈｙｓを跨いでｅ点へと変動したときに昇圧不可と判断する。
電圧設定手段４３ｂは、システム電圧の昇圧が可能と判断されたときに、そのシステム電圧の昇圧電圧を設定する。その昇圧電圧については、モータジェネレータ制御量をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、そのマップデータに基づいて求めさせればよい。また、この電圧設定手段４３ｂは、システム電圧の昇圧が不可と判断されたときに、そのシステム電圧をバッテリ電圧に設定する。
前述した実施例１又は実施例２のバネ上制振制御装置にシステム電圧設定手段４３が加わった場合、モータジェネレータ制御量は、バネ上制振制御の実行時におけるバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の加算又はその変化によって、電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いで頻繁に行き来する可能性がある。そして、そのときには、上述したハンチング現象が引き起こされてしまい、昇圧損失の増加による燃費の悪化を招く虞がある。
そこで、本実施例３のバネ上制振制御装置は、そのような不都合を生じさせないように構成する。具体的には、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いで頻繁に行き来する可能性が高いときに、バネ上制振制御の実行を禁止させるようにバネ上制振制御装置を構成する。
ここで、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いで頻繁に行き来する可能性が高いときとは、そのモータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断閾値（つまり電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ）と同じ又はこれに近い値を示すときのことであり、以下、バネ上制振制御禁止条件と云う。本実施例３のバネ上制振制御装置には、バネ上制振制御禁止条件に合致するのか否かの判定を行い、その判定結果に応じてバネ上制振制御の制御態様を設定するバネ上制振制御態様設定手段を用意している。
本実施例３のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１又は実施例２のバネ上制振制御装置にシステム電圧設定手段４３とバネ上制振制御態様設定手段を加えたものである。図１２には、本実施例３のバネ上制振制御装置の一例を示している。この図１２に示すバネ上制振制御装置は、実施例１又は実施例２のバネ上制振制御装置において、システム電圧設定手段４３としてのシステム電圧設定部６ａをモータ／ジェネレータ制御手段６に設けると共に、バネ上制振制御態様設定手段８を備えている。ここで例示するバネ上制振制御態様設定手段８は、メインＥＣＵ１０１に設けておく。尚、実施例２を基にする場合には、図１２中の「Ｔｗｃ」を「Ｔｗｃ１」と、「Ｔｄｒ」を「Ｔｄｒ１」と読み替える。
バネ上制振制御態様設定手段８は、上述した電圧昇圧可否判断マップと同等のものを利用してバネ上制振制御禁止条件に合致するのか否かの判定を行う。この判定に使うマップデータ（以下、「バネ上制振制御禁止条件判定マップ」という。）は、図１１の電圧昇圧可否判断マップにバネ上制振制御禁止条件を加えたものであり、例えば図１３に示す如く予め設定しておく。このバネ上制振制御禁止条件判定マップにおいては、演算誤差や検出誤差等を考慮して、電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓとヒステリシスラインＬｈｙｓとで挟まれた領域よりも余裕を持たせた広範な領域がバネ上制振制御禁止条件に合致する領域となる。そのバネ上制振制御禁止条件に合致する領域は、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１と第２バネ上制振制御禁止ラインＬｓ２とで挟まれた領域のことを云う。例えば同じ要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒで観た場合、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１は、モータジェネレータトルクが電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓのトルク値よりも所定値だけ大きい線のことであり、第２バネ上制振制御禁止ラインＬｓ２は、モータジェネレータトルクがヒステリシスラインＬｈｙｓのトルク値よりも所定値だけ小さい線のことである。ここでは、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いだときではなく、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨いだときにシステム電圧を昇圧させることにする。つまり、このバネ上制振制御禁止条件判定マップにおいては、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１が電圧昇圧切替判断ラインとなる。尚、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を設けていない場合は、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓを跨いだときにシステム電圧を昇圧させる。
また、本実施例３のモータジェネレータ制御量演算手段７は、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒに加えて、要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒについてもモータジェネレータ制御量として設定させ、更に、そのモータジェネレータ制御量をモータ／ジェネレータ制御手段６とバネ上制振制御態様設定手段８に夫々送信させるように構成する。
バネ上制振制御態様設定手段８は、図１４のフローチャートに示すように、そのモータジェネレータ制御量がバネ上制振制御禁止条件に該当するものであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１）。
このステップＳＴ１においては、受信したモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）を図１３のバネ上制振制御禁止条件判定マップに照らし合わせる。そして、バネ上制振制御態様設定手段８は、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１と第２バネ上制振制御禁止ラインＬｓ２とで挟まれたバネ上制振制御禁止領域内にあれば、バネ上制振制御禁止条件に該当すると判定し、モータジェネレータ制御量がそのバネ上制振制御禁止領域から外れていれば、バネ上制振制御禁止条件に該当しないと判定する。
本実施例３のバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御禁止条件に該当するとの判定が行われた場合、バネ上制振制御の実行を禁止させる（ステップＳＴ２）。これに対して、このバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御禁止条件に該当しないとの判定が行われた場合、前述した実施例１や実施例２のような通常通りのバネ上制振制御を実行させる（ステップＳＴ３）。
例えば、バネ上制振制御態様設定手段８は、そのステップＳＴ２においてバネ上制振制御禁止フラグを立てる一方、ステップＳＴ３においてバネ上制振制御実行フラグを立てる。そのフラグ情報は、バネ上制振制御の制御態様情報としてバネ上制振制御量演算手段５に送られる。
バネ上制振制御量演算手段５においては、バネ上制振制御禁止フラグが立っていれば、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が如何様な値に設定されていたとしても、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を０に置き換える。これが為、要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａは、運転者要求トルクＴｗｒ又は運転者要求トルクＴｗｒ及び制動トルクＴｂをそのまま出力する。従って、その後で設定されるモータジェネレータ制御量を第２モータ／ジェネレータ３２が出力しても、バネ上制振制御は実行されない。従って、本実施例３のバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御禁止条件に該当するときに、バネ上制振制御を禁止してシステム電圧の昇圧切り替えを頻繁に行わせないので、上述したハンチング現象が回避され、燃費の悪化を抑えることができる。
一方、バネ上制振制御実行フラグが立っている場合、バネ上制振制御量演算手段５は、通常通りにバネ上制振制御が実行されるように、設定したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送信する。その際には、バネ上制振制御が実行されるが、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインとしての第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１（第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を用意していなければ電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ、以下同じ）を跨いで行き来しないので、上述したハンチング現象が起こらず、これによる燃費への影響はない。
このように前回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量の情報を利用してバネ上制振制御の実行を禁止し、これによってハンチング現象を回避することは有用である。ここで、バネ上制振制御量の大きさを調整すれば、モータジェネレータ制御量の電圧昇圧切替判断ライン（第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１）に対する位置関係も変わるので、これを利用することによって、モータジェネレータ制御量の電圧昇圧切替判断ラインとしての第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を挟んだ跨ぎ変動を防ぐことができる。また、バネ上制振制御量の大きさを調整することによって、モータジェネレータ制御量を図１３のバネ上制振制御禁止条件判定マップにおける第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を挟んだ何れか一方の領域に存在させ続けることができる。その何れの場合においても、バネ上制振制御量を増やすことは車体に無駄な動きを与えることになるので、バネ上制振制御量は、減量方向に調整する。そして、そのときのモータジェネレータ制御量には少量であってもバネ上制振制御量が含まれているので、バネ上振動を僅かでも抑えることができる。つまり、バネ上制振制御量の大きさを適切に調整することによって、ハンチング現象に伴う燃費の悪化を防ぎつつ僅かでもバネ上振動を抑えることができる。
そこで、以下においては、モータジェネレータ制御量がバネ上制振制御禁止領域内にあっても直ちにバネ上制振制御を禁止させるのではなく、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ライン（第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１）を跨がないように又はモータジェネレータ制御量がその電圧昇圧切替判断ラインを頻繁に跨いで行き来しないようにバネ上制振制御量を調整し、これによりハンチング現象に伴う燃費の悪化を防ぎつつ僅かでもバネ上振動を抑えることのできるバネ上制振制御装置について示す。以下においては、上記の「バネ上制振制御禁止条件」を「バネ上制振制御制限条件」といい、「バネ上制振制御禁止領域」を「バネ上制振制御制限領域」という。また、「第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１」を「第１バネ上制振制御制限ラインＬｓ１」といい、「第２バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１」を「第２バネ上制振制御制限ラインＬｓ１」という。
この種のバネ上制振制御装置の一例としては、バネ上制振制御量を直接調整するものが考えられる。この場合、バネ上制振制御装置には、前回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）がバネ上制振制御制限領域内にあるときに、今回の演算周期で設定されるモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がないよう又はこのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を頻繁に跨いで行き来しないようバネ上制振制御量に制限をかけるバネ上制振制御量調整手段を設ける。
ここで例示するバネ上制振制御装置は、図１５に示す如く、図１２に示すバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御量演算手段５にバネ上制振制御量調整手段としてのバネ上制振制御量調整部５ｅを設けたものである。そのバネ上制振制御量調整部５ｅは、駆動トルク換算部５ｃの上流側又は下流側に配置する。図１５においては、後者の例を示している。尚、実施例２のバネ上制振制御装置を基にする場合には、バネ上制振制御応答性補償部５ｄの下流側に設けてもよい。
そのバネ上制振制御量調整部５ｅは、例えば、駆動トルク換算部５ｃから送られてきたバネ上制振制御トルクＴｗｃに所定のゲインＫｆ（≦１）を乗算し、これにより得られたバネ上制振制御トルクＴｗｃ２（＝Ｔｗｃ＊Ｋｆ）をバネ上制振制御量として要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送信するよう構成している。
そのゲインＫｆについては、前回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）がバネ上制振制御制限領域内になければ、通常通りのバネ上制振制御を実行させるよう１に設定する（Ｋｆ＝１）。
一方、そのモータジェネレータ制御量がバネ上制振制御制限領域内にあるときには、今回の演算周期で設定されるモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がないように又はこのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を頻繁に跨いで行き来しないように、基本的にゲインＫｆを１よりも小さい値に設定することが好ましい（Ｋｆ＜１）。
ここで、「基本的に」としたのは、連続する演算周期間でのバネ上制振制御量の変動は小さく、更に要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒの中でのバネ上制振制御量の占める割合は低いので、大方の場合、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がないと考えられるからである。しかしながら、駆動トルク換算部５ｃの求めるバネ上制振制御トルクＴｗｃは、正の値だけでなく負の値も有り得る。そして、今回の演算周期のモータジェネレータ制御量は、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値ならば通常時（Ｋｆ＝１）よりも小さくなり、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値ならば通常時（Ｋｆ＝１）よりも大きくなる。更に、前回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量は、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を挟んだ何れの領域（図１３の上方又は下方の何れかの領域）にも存在し得る。これが為、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して上方の領域にあり且つそのバネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値ならば、１よりも小さいゲインＫｆを用いてバネ上制振制御量の調整を行うと、今回の演算周期のモータジェネレータ制御量は、前回に対して第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨いで下方の領域に移る可能性がある。また、その前回のモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して下方の領域にあり且つそのバネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値ならば、１よりも小さいゲインＫｆを用いてバネ上制振制御量の調整を行うと、今回の演算周期のモータジェネレータ制御量は、前回に対して第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨いで上方の領域に移る可能性がある。従って、これらの条件に該当する場合には、ゲインＫｆを１に設定してバネ上制振制御量を調整させないように構成し、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインたる第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がないようにしてもよい。
このゲインＫｆは、モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）をパラメータとするマップデータとして予め用意しておけばよい。例えば、ゲインＫｆは、予め設定しておいた値を使ってもよいが、燃費性能を維持しつつも最大限のバネ上制振制御量でバネ上制振制御が行われるように、モータジェネレータ制御量と第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１との位置関係、そして、バネ上制振制御トルクＴｗｃの正負の関係に基づいてその都度設定させることが望ましい。
具体的に、ここでのバネ上制振制御態様設定手段８は、図１６のフローチャートに示すように、先の例示と同じようにして、モータジェネレータ制御量演算手段７で設定したモータジェネレータ制御量がバネ上制振制御制限条件に該当するものであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１１）。
このステップＳＴ１１においてバネ上制振制御制限条件に該当しないとの判定が行われた場合、バネ上制振制御態様設定手段８は、バネ上制振制御量を制限せずに通常時のものとする旨の指令をバネ上制振制御の制御態様情報としてバネ上制振制御量演算手段５に送信する（ステップＳＴ１２）。
その制御態様情報、つまり通常バネ上制振制御実行情報を受け取ったバネ上制振制御量演算手段５においては、バネ上制振制御量調整部５ｅが通常時のゲインＫｆ（＝１）を設定し（ステップＳＴ１３）、駆動トルク換算部５ｃからのバネ上制振制御トルクＴｗｃをそのままバネ上制振制御量としての最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２に設定する（ステップＳＴ１４）。従って、このときには、通常通りのバネ上制振制御が実行されるが、そもそも要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがバネ上制振制御制限条件に合致する領域から外れているので、システム電圧を昇圧させても上述したハンチング現象が起こらず、燃費への影響はない。
一方、上記ステップＳＴ１１においてバネ上制振制御制限条件に該当するとの判定が行われた場合、バネ上制振制御態様設定手段８は、バネ上制振制御制限時の制御態様情報をバネ上制振制御量演算手段５に送信する（ステップＳＴ１５）。このときのバネ上制振制御制限時の制御態様情報とは、少なくとも、バネ上制振制御量の制限が必要になる可能性がある旨の指令と、モータジェネレータ制御量演算手段７から受け取ったモータジェネレータ制御量の情報と、である。そのモータジェネレータ制御量演算手段７から受け取ったモータジェネレータ制御量とは、前回の演算周期において設定されたモータジェネレータ制御量のことである。
その制御態様情報、つまりバネ上制振制御制限情報を受け取ったバネ上制振制御量演算手段５においては、バネ上制振制御量調整部５ｅが今回の演算周期で駆動トルク換算部５ｃの求めたバネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値なのか負の値なのかを判定する（ステップＳＴ１６）。そして、そのバネ上制振制御量調整部５ｅは、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値ならば、次にステップＳＴ１５で受け取ったモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して下方の領域に存在しているのか否かを判定し（ステップＳＴ１７）、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値ならば、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して上方の領域に存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。
このバネ上制振制御量調整部５ｅは、ステップＳＴ１７又はステップＳＴ１８で肯定判定した場合、１よりも小さいゲインＫｆを設定し（ステップＳＴ１９）、そのゲインＫｆ（＜１）に基づきバネ上制振制御量としての最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２（＝Ｔｗｃ＊Ｋｆ）を設定する（ステップＳＴ２０）。
そのステップＳＴ２０で設定された最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２は、バネ上制振制御量として要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送信され、今回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）の設定に利用される。その際、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値のときには、要求車両駆動トルク演算手段２において設定される最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒが通常時（Ｋｆ＝１）よりも小さくなるので、その通常時よりも小さい要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒが設定される。これが為、このときのモータジェネレータ制御量は、前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の下方の領域に存在することとなり、その第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。これに対して、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値のときには、要求車両駆動トルク演算手段２における最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒが通常時（Ｋｆ＝１）よりも大きくなるので、その通常時よりも大きい要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒが設定される。これが為、このときのモータジェネレータ制御量は、前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の上方の領域に存在することとなり、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。
一方、上記ステップＳＴ１７又はステップＳＴ１８で否定判定された場合、バネ上制振制御量調整部５ｅは、上記ステップＳＴ１３に進んで通常時のゲインＫｆ（＝１）を設定し、通常通りのバネ上制振制御が実行されるようにする。この場合、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値のときには、モータジェネレータ制御量演算手段７の設定したモータジェネレータ制御量が前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の上方の領域に存在することとなり、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。これに対して、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値のときには、そのモータジェネレータ制御量が前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の下方の領域に存在することとなり、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。
このように、ここでのバネ上制振制御装置は、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨いでモータジェネレータ制御量を行き来させないので、上述したハンチング現象を抑えることができ、バネ上制振制御の実行と燃費の悪化の抑制を両立させることができる。
更に、バネ上制振制御量調整部５ｅについては、上記のゲインＫｆに替えて、バネ上制振制御量に対して制限をかける上下限ガード値を利用してもよい。バネ上制振制御量には正の値も負の値もあるので、その上下限ガード値は、上限が正の値であり、下限が負の値である。例えば、この上下限ガード値は、バネ上制振制御制限条件に該当しないときにバネ上制振制御量を制限しないようその上限と下限の幅を広くとる。ここでは、そのときの上限と下限を基準とする。バネ上制振制御量調整部５ｅは、バネ上制振制御制限条件に該当するときに、バネ上制振制御量が正の値であればその基準となる上下限ガード値（以下、「基準上下限ガード値」という。）の少なくとも上限値を小さい値に変更し、バネ上制振制御量が負の値であれば基準上下限ガード値の少なくとも下限値を大きい値に変更する。
バネ上制振制御制限時の上下限ガード値については、上述したゲインＫｆのときと同様の考えに基づいて決めればよい。従って、このバネ上制振制御制限時の上下限ガード値は、予め設定しておいた上限値又は下限値を使ってもよいが、燃費性能を維持しつつも最大限のバネ上制振制御量でバネ上制振制御が行われるように、モータジェネレータ制御量と電圧昇圧切替判断ラインたる第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１との位置関係、そして、バネ上制振制御トルクＴｗｃの正負の関係に基づいてその都度設定することが望ましい。
ここでのバネ上制振制御量調整部５ｅは、前回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）がバネ上制振制御制限領域内になければ、通常通りのバネ上制振制御を実行させるよう基準上下限ガード値を設定する。ここで、上下限ガード値が今回のハンチング現象の抑制以外の制御の為に用意されている場合も考えられるので、その上下限ガード値の幅が基準上下限ガード値の幅よりも狭まっていることもある。この場合には、その制御においてバネ上制振制御量の制限が求められているので、この制御の為の上下限ガード値をそのまま使うことが好ましい。
一方、そのモータジェネレータ制御量がバネ上制振制御制限領域内にあるときには、今回の演算周期で設定されるモータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインたる第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がないように又はこのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を頻繁に跨いで行き来しないように、上下限ガード値の上限値又は下限値を基準上下限ガード値に対して調整する。
具体的に、前回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して下方の領域にあり且つそのバネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値の場合、バネ上制振制御量調整部５ｅには、少なくとも基準上下限ガード値の上限値を小さくして幅を狭めた上下限ガード値を設定させる。これにより、モータジェネレータ制御量は、前回の演算周期と同じ第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の下方の領域に存在し続ける。また、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して上方の領域にあり且つそのバネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値の場合、バネ上制振制御量調整部５ｅには、少なくとも基準上下限ガード値の下限値を０に近づけて幅を狭めた上下限ガード値を設定させる。これにより、モータジェネレータ制御量は、前回の演算周期と同じ第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の上方の領域に存在し続ける。
これらに対して、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して上方の領域にあり且つそのバネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値の場合、また、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して下方の領域にあり且つそのバネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値の場合、バネ上制振制御量調整部５ｅには、上下限ガード値として基準上下限ガード値を設定させる。これにより、モータジェネレータ制御量は、前回の演算周期と同じ第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を挟んだ何れか一方の領域に存在し続ける。
ここでのバネ上制振制御態様設定手段８は、図１７のフローチャートに示すように、モータジェネレータ制御量演算手段７で設定したモータジェネレータ制御量がバネ上制振制御制限条件に該当するものであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２１）。
このステップＳＴ２１においてバネ上制振制御制限条件に該当しないとの判定が行われた場合、バネ上制振制御態様設定手段８は、上記図１６のステップＳＴ１２と同様に、バネ上制振制御量を制限せずに通常時のものとする旨の指令をバネ上制振制御の制御態様情報としてバネ上制振制御量演算手段５に送信する（ステップＳＴ２２）。
その通常バネ上制振制御実行情報を受け取ったバネ上制振制御量演算手段５においては、バネ上制振制御量調整部５ｅが基準上下限ガード値を設定し（ステップＳＴ２３）、駆動トルク換算部５ｃからのバネ上制振制御トルクＴｗｃをそのままバネ上制振制御量としての最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２に設定する（ステップＳＴ２４）。従って、このときには、通常通りのバネ上制振制御が実行されるが、そもそも要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがバネ上制振制御制限条件に合致する領域から外れているので、システム電圧を昇圧させても上述したハンチング現象が起こらず、燃費への影響はない。
一方、上記ステップＳＴ２１においてバネ上制振制御制限条件に該当するとの判定が行われた場合、バネ上制振制御態様設定手段８は、上記図１６のステップＳＴ１５と同様に、バネ上制振制御制限時の制御態様情報をバネ上制振制御量演算手段５に送信する（ステップＳＴ２５）。
そのバネ上制振制御制限情報を受け取ったバネ上制振制御量演算手段５においては、バネ上制振制御量調整部５ｅが今回の演算周期で駆動トルク換算部５ｃの求めたバネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値なのか負の値なのかを判定する（ステップＳＴ２６）。そして、そのバネ上制振制御量調整部５ｅは、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値ならば、次にステップＳＴ２５で受け取ったモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して下方の領域に存在しているのか否かを判定し（ステップＳＴ２７）、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値ならば、そのモータジェネレータ制御量が第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１に対して上方の領域に存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２８）。
このバネ上制振制御量調整部５ｅは、ステップＳＴ２７又はステップＳＴ２８で肯定判定した場合、バネ上制振制御トルクＴｗｃの正負に応じて、基準上下限ガード値の幅を狭めた上下限ガード値を設定し（ステップＳＴ２９）、その上下限ガード値に基づきバネ上制振制御量としての最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２を設定する（ステップＳＴ３０）。バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値のときには、基準上下限ガード値の上限値を小さな値に変更して、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃよりも小さい最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２を設定する（Ｔｗｃ＞Ｔｗｃ２）。一方、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値のときには、基準上下限ガード値の下限値を大きな値に変更して、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃよりも大きい最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２を設定する（Ｔｗｃ＜Ｔｗｃ２）。
そのステップＳＴ３０で設定された最終的なバネ上制振制御トルクＴｗｃ２は、バネ上制振制御量として要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送信され、今回の演算周期におけるモータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒ）の設定に利用される。その際、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値のときには、要求車両駆動トルク演算手段２において設定される最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒが通常時（基準上下限ガード値のとき）よりも小さくなるので、その通常時よりも小さい要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒが設定される。これが為、このときのモータジェネレータ制御量は、前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の下方の領域に存在することとなり、その第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。これに対して、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値のときには、要求車両駆動トルク演算手段２における最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒが通常時（基準上下限ガード値のとき）よりも大きくなるので、その通常時よりも大きい要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒが設定される。これが為、このときのモータジェネレータ制御量は、前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の上方の領域に存在することとなり、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。
一方、上記ステップＳＴ２７又はステップＳＴ２８で否定判定された場合、バネ上制振制御量調整部５ｅは、上記ステップＳＴ２３に進んで基準上下限ガード値を上下限ガード値に設定し、通常通りのバネ上制振制御が実行されるようにする。この場合、バネ上制振制御トルクＴｗｃが正の値のときには、モータジェネレータ制御量演算手段７の設定したモータジェネレータ制御量が前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の上方の領域に存在することとなり、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。これに対して、バネ上制振制御トルクＴｗｃが負の値のときには、そのモータジェネレータ制御量が前回から引き続き第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１の下方の領域に存在することとなり、第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨がない。
このように、ここでのバネ上制振制御装置においても、電圧昇圧切替判断ラインたる第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１を跨いでモータジェネレータ制御量を行き来させないので、上述したハンチング現象を抑えることができ、バネ上制振制御の実行と燃費の悪化の抑制を両立させることができる。
また更に、電圧昇圧切替判断閾値について、バネ上制振制御禁止時のものとバネ上制振制御実行時のものを個別に用意してもよい。ここでは、例えば、図１８に示すように、バネ上制振制御禁止時の電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ１及びヒステリシスラインＬｈｙｓ１と、バネ上制振制御実行時の電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ２及びヒステリシスラインＬｈｙｓ２と、夫々の電圧昇圧切替判断閾値として用意する。
そのバネ上制振制御禁止時の電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ１及びヒステリシスラインＬｈｙｓ１については、夫々に、前述した図１１の電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ及びヒステリシスラインＬｈｙｓと同じであってもよく、これに余裕代を持たせた図１３の第１バネ上制振制御禁止ラインＬｓ１及び第２バネ上制振制御禁止ラインＬｓ２であってもよい。
一方、バネ上制振制御実行時の電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ２及びヒステリシスラインＬｈｙｓ２は、例えば、車両が想定している一般的な走行路でのバネ上制振制御を考慮して、想定内の走行であればシステム電圧の昇圧切り替えが行われないように設定すればよい。その電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ２については、自身を中心にした何れかの一方の領域に、その走行路で考えられる最小のバネ上制振制御量と最大のバネ上制振制御量のときの夫々のモータジェネレータ制御量が存在するよう設定する。
ここでのバネ上制振制御装置は、図１９に示す如く、前述した実施例１又は実施例２のバネ上制振制御装置のモータ／ジェネレータ制御手段６に上述したシステム電圧設定部６ａを加えたものである。ここでは、そのシステム電圧設定部６ａにバネ上制振制御の禁止時と実行時の電圧昇圧切替判断閾値の切り替えを実行させる。
また、このバネ上制振制御装置のモータジェネレータ制御量演算手段７には、モータジェネレータ制御量としての要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒと要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｒをモータ／ジェネレータ制御手段６に送信させる。更に、バネ上制振制御量演算手段５には、駆動トルク換算部５ｃで換算したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）をモータ／ジェネレータ制御手段６に送信させる。
具体的に、モータ／ジェネレータ制御手段６のシステム電圧設定部６ａは、バネ上制振制御量演算手段５から受信したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）に基づいて、バネ上制振制御が実行中であるのか否かの判断を行う（ステップＳＴ３１）。
このステップＳＴ３１においては、受信したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が０以外であればバネ上制振制御実行中と判断し、０であればバネ上制振制御禁止中と判断する。また、このステップＳＴ３１においては、モータ／ジェネレータ制御手段６がバネ上制振制御の禁止指令を受け取ることがあるならば、その禁止指令を受信したときにバネ上制振制御禁止中と判断させ、その禁止指令を受信していなければバネ上制振制御実行中と判断させてもよい。
システム電圧設定部６ａは、バネ上制振制御が実行中であれば、バネ上制振制御実行時の電圧昇圧切替判断閾値（電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ２及びヒステリシスラインＬｈｙｓ２）を選択し（ステップＳＴ３２）、バネ上制振制御が禁止中であれば、バネ上制振制御禁止時の電圧昇圧切替判断閾値（電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ１及びヒステリシスラインＬｈｙｓ１）を選択する（ステップＳＴ３３）。
そして、このシステム電圧設定部６ａは、選択した電圧昇圧切替判断閾値を用いてインバータ４２のシステム電圧を設定する（ステップＳＴ３４）。その際、バネ上制振制御を実行しているときには、バネ上制振制御実行時に最適化した電圧昇圧切替判断閾値（電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ２及びヒステリシスラインＬｈｙｓ２）を用いてシステム電圧の昇圧要否が判断される。ここでは、前述したように、そのバネ上制振制御実行時の電圧昇圧切替判断閾値を想定内の走行状態であるならばシステム電圧の昇圧切り替えが行われないよう設定している。従って、このバネ上制振制御装置においては、バネ上制振制御の実行中でも、想定内の走行を行っていれば、モータジェネレータ制御量が電圧昇圧切替判断ラインＬｖｓ２を頻繁に行き来しないので、上述したハンチング現象を抑えることができ、バネ上制振制御の実行と燃費の悪化の抑制を両立させることができる。
［実施例４］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例４を図２１から図２３に基づいて説明する。
本実施例４のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜３の内の何れか１つのバネ上制振制御装置に対して下記の点を変えたものである。
本実施例４のバネ上制振制御装置は、前述した各実施例１〜３と同様に、モータ／ジェネレータが駆動源として用意された電気自動車やハイブリッド車両等の車両に適用するものであり、バネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させることによって車体のバネ上振動の抑制を図るものである。
ところで、車両の駆動系（ギヤ群やプロペラシャフト等）においては、下記に代表されるような駆動系振動が発生する。例えば、その駆動系振動には、駆動系共振が原因となって発生するものがある。また、各実施例１〜３で例示したハイブリッド車両においては、エンジン１０の始動や停止に伴う駆動系振動が発生する。また、自動変速機を有する車両においては、この自動変速機のチップイン振動やチップアウト振動に伴う駆動系振動が発生する。従って、車両においては、その駆動系振動が発生するときには、駆動系振動を抑え込む制御（以下、「駆動系制振制御」という。）が実行される。その駆動系制振制御は、車両に用意した駆動系制振制御手段が実行する。その駆動系制振制御手段は、モータ／ジェネレータが駆動源として用意された車両において、駆動系振動を抑え込む駆動系制振制御量（回転トルク等）をそのモータ／ジェネレータのモータジェネレータトルクで発生させる。例えば、各実施例１〜３で例示したハイブリッド車両においては、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータトルクＴｍｇ１又は／及び第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２を利用して駆動系制振制御量を発生させる。
ここで、上述したバネ上制振制御を行うときには、バッテリ４１の電力を供給して第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２を出力させることがある。また、駆動系制振制御についても同様に、駆動系制振制御量を発生させる第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータトルクＴｍｇ１や第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２は、バッテリ４１の電力を供給して出力されることがある。
バネ上振動と駆動系振動が同時期に発生した場合には、バネ上制振制御と駆動系制振制御が同等のタイミングで実行される。そして、その夫々の制振制御の為にバッテリ４１の電力が使われるときには、一方の制振制御の実行に伴うバッテリ４１の残存蓄電量の減少によって、他方の制振制御の実行に必要なバッテリ４１の電力が足りなくなる可能性がある。例えば、バッテリ４１の電力不足によって所望の駆動系制振制御量に応じた駆動系制振制御が実行できなくなると、駆動系振動を適切に抑えることができなくなり、駆動系制振制御の制御性が悪化する。また、バッテリ４１の電力不足によって所望のバネ上制振制御量に応じたバネ上制振制御が実行できなくなると、車体に発生するバネ上振動を適切に抑えることができなくなり、バネ上制振制御の制御性が悪化する。
そこで、本実施例４のバネ上制振制御装置は、同時期に行われるバネ上制振制御と駆動系制振制御が同時期に行われる場合、少なくともその内の何れかの一方の優先的に実行すべき制振制御が適切に実行されるよう構成する。例えば、駆動系振動は、ドライバビリティの悪化や駆動系共振による耐久性の低下を引き起こす可能性があるので、バネ上振動と比べれば、優先的に抑え込むことが好ましい。これが為、以下においては、優先的に実行すべき制振制御として駆動系制振制御が設定されたバネ上制振制御装置を例示する。
このバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜３の内の何れか１つのバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御の実行可否を判定し、その判定結果に応じてバネ上制振制御を実行又は禁止させるバネ上制振制御実行可否設定手段を設けたものである。例えば、ここでは、図２１に示す如く、そのバネ上制振制御実行可否設定手段としてのバネ上制振制御実行可否設定部５ｆをバネ上制振制御量演算手段５に用意する。ここでは、前述した各実施例１〜３と同様に、図１のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。尚、このバネ上制振制御装置が搭載された本ハイブリッド車両には、前述した駆動系制振制御手段（図示略）が設けられている。
具体的に、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、図２２のフローチャートに示す如く、駆動系制振制御が実行中であるのか否かの判断を行う（ステップＳＴ４１）。例えば、ここでは、バネ上制振制御量演算手段５に対して、駆動系制振制御実行中であることを示す駆動系制振制御要求オンフラグと駆動系制振制御禁止中であることを示す駆動系制振制御要求オフフラグを駆動系制振制御手段から送信させることにする。バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、その駆動系制振制御要求オンフラグを受け取っていれば、駆動系制振制御が実行中と判断し、その駆動系制振制御要求オフフラグを受け取っていれば、駆動系制振制御が実行されていないと判断する。
本実施例４のバネ上制振制御装置においては、駆動系制振制御が実行中であると判断されれば、バネ上制振制御の実行を禁止し（ステップＳＴ４２）、駆動系制振制御が実行されていないと判断されれば、バネ上制振制御を実行する（ステップＳＴ４３）。
例えば、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、駆動系制振制御が実行中との判断のときにバネ上制振制御実行不可との判定を下す一方、駆動系制振制御が実行されていないとの判断ときにバネ上制振制御実行可能との判定を下し、その何れかの判定結果をバネ上制振制御実行可否情報として生成する。本実施例４のバネ上制振制御装置においては、そのバネ上制振制御実行可否情報の内容に応じてバネ上制振制御を実行又は禁止させることにする。ここでは、そのバネ上制振制御実行可否情報を駆動トルク換算部５ｃに送信させることにする。
駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行不可との判定結果であれば、換算したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を０に置き換えて要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送り、バネ上制振制御が実行されないようにする。一方、駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行可能との判定結果であれば、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）をそのまま要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送り、バネ上制振制御が実行されるようにする。
本実施例４のバネ上制振制御装置は、そのようにして駆動系制振制御が実行中のときにバネ上制振制御の実行を禁止し、駆動系制振制御が実行されていないときにバネ上制振制御を実行する。これが為、駆動系制振制御の実行中には、バッテリ４１の電力がバネ上制振制御の為に奪われないので、その駆動系制振制御を所望の駆動系制振制御量で行い続けることができる。このように、このバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御と比して重要度の高い駆動系制振制御を優先的に実行させることが可能なので、ドライバビリティの悪化や駆動系共振による耐久性の低下を防ぐことができる。
ここで、この例示においては、バッテリ４１の電力について考慮していないので、その電力が十分残っているときにもバネ上制振制御が禁止されてしまう。これが為、以下においては、バッテリ４１の電力を考慮してバネ上制振制御の実行可否を判断させる。
バネ上制振制御実行可否設定部５ｆには、駆動系制振制御に必要なバッテリ４１の電力（以下、「駆動系制振制御必要電力」という。）Ｗｄと、バネ上制振制御に必要なバッテリ４１の電力（以下、「バネ上制振制御必要電力」という。）Ｗｓと、を把握させる。その駆動系制振制御必要電力Ｗｄは、下記の式２１のように、駆動系制振制御量を発生させる為の要求モータジェネレータトルクＴｍｇｄと、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇｒを出力する際の要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇｄと、に基づいて算出させる。また、バネ上制振制御必要電力Ｗｓについては、下記の式２２のように、バネ上制振制振制御量を発生させる為の要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｓ（＝バネ上制振制御トルクＴｗｃ）と、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｓを出力する際の要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２ｓと、に基づいて算出させる。
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駆動系制振制御だけでなく、バネ上制振制御も実行する為には、その駆動系制振制御必要電力Ｗｄとバネ上制振制御必要電力Ｗｓとを足し合わせた総必要電力がバッテリ４１の残存電力Ｗｂｒよりも少なくなければならない。しかしながら、実際には、エンジン１０や電装機器への供給電力も必要なので、その残存電力Ｗｂｒの全てを駆動系制振制御とバネ上制振制御の為に使うことはできない。これが為、その残存電力Ｗｂｒから少なくとも他の機器の必要電力を差し引いた電力を上限閾値電力Ｗ１として設定し、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆには、その上限閾値電力Ｗ１よりも総必要電力（Ｗｄ＋Ｗｓ）が少ないときにバネ上制振制御実行可能と判定させる。ここでは、その電力から更にバッテリ４１の耐久性等や検出誤差等も加味した余裕代分を減算した電力を上限閾値電力Ｗ１として設定する。また、その残存電力Ｗｂｒが充電を要する等あまりにも少ないときには、喩えその残存電力Ｗｂｒに対して総必要電力が少なくても、バネ上制振制御の併用に伴うバッテリ４１の電力消費より充電による残存電力Ｗｂｒの増加を優先させることが望ましい。これが為、例えばバネ上制振制御をも実行させることによって充電が必要になってしまう残存電力Ｗｂｒを下限閾値電力Ｗ２として設定し、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆには、その下限閾値電力Ｗ２よりも総必要電力（Ｗｄ＋Ｗｓ）が多いときにバネ上制振制御実行可能と判定させる。その上限閾値電力Ｗ１や下限閾値電力Ｗ２は、予め実験やシミュレーションによって求めておけばよい。
具体的に、ここでのバネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、図２３のフローチャートに示す如く、先の例示と同様にして駆動系制振制御が実行中であるのか否かの判断を行う（ステップＳＴ５１）。
このバネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、駆動系制振制御が実行中であると判断した場合、上述した駆動系制振制御必要電力Ｗｄとバネ上制振制御必要電力Ｗｓの演算を行い（ステップＳＴ５２，ＳＴ５３）、これらを足し合わせた総必要電力と上限閾値電力Ｗ１及び下限閾値電力Ｗ２とを比較する（ステップＳＴ５４）。
ここで例示するバネ上制振制御装置においては、その総必要電力（Ｗｄ＋Ｗｓ）が下限閾値電力Ｗ２以下又は上限閾値電力Ｗ１以上であれば、バネ上制振制御の実行を禁止する（ステップＳＴ５５）。一方、このバネ上制振制御装置においては、その総必要電力（Ｗｄ＋Ｗｓ）が下限閾値電力Ｗ２よりも多く且つ上限閾値電力Ｗ１よりも少なければ、バネ上制振制御を実行する（ステップＳＴ５６）。また、上記ステップＳＴ５１で駆動系制振制御が実行されていない判断した場合にも、このバネ上制振制御装置は、ステップＳＴ５６に進んでバネ上制振制御を実行する。
例えば、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、総必要電力（Ｗｄ＋Ｗｓ）が下限閾値電力Ｗ２以下又は上限閾値電力Ｗ１以上のときに、駆動系制振制御とバネ上制振制御を両方とも実行するのに十分な電力がバッテリ４１に残っていないと判断して、バネ上制振制御実行不可との判定を下す。一方、このバネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、総必要電力（Ｗｄ＋Ｗｓ）が下限閾値電力Ｗ２よりも多く且つ上限閾値電力Ｗ１よりも少ないときに、駆動系制振制御とバネ上制振制御を両方とも実行するのに十分な電力がバッテリ４１に残っていると判断して、バネ上制振制御実行可能との判定を下す。バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、その何れかの判定結果をバネ上制振制御実行可否情報として生成し、駆動トルク換算部５ｃに送信する。先の例示と同様に、この駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行不可との判定結果であれば、換算したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を０に置き換えて、バネ上制振制御が実行されないようにする。一方、駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行可能との判定結果であれば、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）をそのままにして、バネ上制振制御が実行されるようにする。
このバネ上制振制御装置は、そのようにしてバネ上制振制御の実行可否を判断するので、先の例示と同様の効果を得ることができる。また、このバネ上制振制御装置においては、先の例示とは違い、バッテリ４１の電力が十分残っているときには駆動系制振制御が実行中でもバネ上制振制御を実行させる。これが為、このバネ上制振制御装置では、先の例示よりも広範囲でバネ上振動の抑制を図ることができる。
ところで、上述した夫々の例示においては、バネ上制振制御を実行させるとき以外、バネ上制振制御を禁止させることにしたが、禁止させる替わりに、バネ上制振制御量を小さくしてバネ上制振制御に制限をかけるようにしてもよい。例えば、そのときのバネ上制振制御量は、バッテリ４１の残存電力Ｗｂｒを考慮して、その残存電力Ｗｂｒが少ないほどに小さく設定する。これにより、更に広範囲においてバネ上振動の抑制を図ることができる。
尚、バネ上制振制御の方が駆動系制振制御よりも重要度が高い場合には、バネ上制振制御の実行中に駆動系制振制御の実行を禁止させ、バネ上制振制御が実行されていないときに駆動系制振制御を実行させるように構成してもよい。
［実施例５］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例５を図２４に基づいて説明する。
本実施例５のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜４の内の何れか１つのバネ上制振制御装置に対して下記の点を変えたものである。
本実施例５のバネ上制振制御装置は、モータ／ジェネレータが駆動源として用意されたハイブリッド車両に適用するものであり、バネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させることによって車体のバネ上振動の抑制を図るものである。本実施例５においても、前述した実施例１〜４と同様に図１のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。
ハイブリッド車両においては、エンジン１０を停止した後に再び起動させる所謂間欠運転を行うことがある。そして、このハイブリッド車両には、そのエンジン１０の再起動時の始動性を向上させるべく、図示しないシリンダ内でのピストンの位置等を始動に最適な位置に調整する装置が設けられることもある。例えば、その装置は、クランク角位置が最適なものとなるようにクランクシャフト（出力軸１１）をモータ等で回転させるクランク角位置制御手段として用意される。そのクランク角位置制御手段は、遅くともエンジン１０の再起動時までにクランクシャフトのクランク角位置制御を終わらせるものであり、これにより、エンジン１０の再起動時の始動時間短縮、ドライバビリティやエミッション性能の向上等を図る。例えば、このクランク角位置制御手段は、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータトルクＴｍｇ１を調整してクランク角位置制御を行う。
ところで、そのクランク角位置制御の最中にバネ上制振制御が実行されることは十分に有り得る。その際には、第１モータ／ジェネレータ３１と第２モータ／ジェネレータ３２が夫々にバッテリ４１の電力を利用してモータジェネレータトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２を発生させる。このような状況下においては、バッテリ４１の電力不足によってクランク角位置制御とバネ上制振制御を同時に行うことができず、クランク角位置制御が適切に実行されない可能性もある。また、ここで例示しいているハイブリッド車両においては、エンジン１０の出力軸１１が動力分割機構２０を介して第１モータ／ジェネレータ３１の回転軸３１ａや第２モータ／ジェネレータ３２の回転軸３２ａと繋がっているので、その第２モータ／ジェネレータ３２でバネ上制振制御を行うことによって、エンジン１０の出力軸１１が回転してしまう。これが為、第１モータ／ジェネレータ３１によるクランク角位置制御の実行中に第２モータ／ジェネレータ３２がバネ上制振制御を行うと、エンジン１０の出力軸１１は、所望のクランク角位置へと適切に制御されなくなる。尚、このハイブリッド車両では、エンジン１０が再起動されるまでの間に何度もクランク角位置制御を実行することがある。
そして、適切なクランク角位置制御が実行できなければエンジン１０の始動性が悪化してしまうので、そのままの状態でエンジン１０を再起動させたときには、始動時間の長期化、ドライバビリティやエミッション性能の悪化等を引き起こす虞がある。従って、本実施例５のバネ上制振制御装置は、クランク角位置制御の実行中にバネ上制振制御を行わせないよう構成する。
本実施例５のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜４の内の何れか１つのバネ上制振制御装置において、クランク角位置制御の実行有無に応じてバネ上制振制御の実行可否を判定し、その判定結果に応じてバネ上制振制御を実行又は禁止させるバネ上制振制御実行可否設定手段を設けたものである。ここでは、そのバネ上制振制御実行可否設定手段としてのバネ上制振制御実行可否設定部５ｆをバネ上制振制御量演算手段５に用意している。尚、実施例４を基にしたバネ上制振制御装置においては、実施例４及び５の夫々のバネ上制振制御実行可否設定手段としての機能をバネ上制振制御実行可否設定部５ｆに兼務させればよい。また、このバネ上制振制御装置には、上述したクランク角位置制御手段（図示略）も設けている。
具体的に、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、図２４のフローチャートに示す如く、エンジン１０が停止している状態でのクランク角位置制御実行中であるのか否かの判断を行う（ステップＳＴ６１）。例えば、ここでは、メインＥＣＵ１０１がエンジンＥＣＵ１０２に対して行う制御指令を利用し、エンジン停止指令が行われていればエンジン停止中との判断を行えばよい。また、ここでは、バネ上制振制御量演算手段５に対して、クランク角位置制御実行中であることを示すクランク角位置制御要求オンフラグとクランク角位置制御禁止中であることを示すクランク角位置制御要求オフフラグをクランク角位置制御手段から送信させることにする。バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、そのクランク角位置制御要求オンフラグを受け取っていれば、クランク角位置制御実行中と判断し、そのクランク角位置制御要求オフフラグを受け取っていれば、クランク角位置制御が実行されていないと判断する。
本実施例５のバネ上制振制御装置においては、クランク角位置制御が実行中であると判断されれば、バネ上制振制御の実行を禁止し（ステップＳＴ６２）、クランク角位置制御が実行されていないと判断されれば、バネ上制振制御を実行する（ステップＳＴ６３）。
例えば、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、クランク角位置制御が実行中との判断のときにバネ上制振制御実行不可との判定を下す一方、クランク角位置制御が実行されていないとの判断ときにバネ上制振制御実行可能との判定を下し、その何れかの判定結果をバネ上制振制御実行可否情報として生成する。本実施例５のバネ上制振制御装置においては、そのバネ上制振制御実行可否情報の内容に応じてバネ上制振制御を実行又は禁止させることにする。ここでは、実施例４と同様に、そのバネ上制振制御実行可否情報を駆動トルク換算部５ｃに送信させることにする。
駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行不可との判定結果であれば、換算したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を０に置き換えて要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送り、バネ上制振制御が実行されないようにする。一方、駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行可能との判定結果であれば、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）をそのまま要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送り、バネ上制振制御が実行されるようにする。
本実施例５のバネ上制振制御装置は、そのようにしてクランク角位置制御が実行中のときにバネ上制振制御の実行を禁止し、クランク角位置制御が実行されていないときにバネ上制振制御を実行する。これが為、クランク角位置制御の実行中には、バネ上制振制御が実行されないので、そして、バッテリ４１の電力がバネ上制振制御の為に奪われないので、エンジン１０の出力軸１１を所望のクランク角位置へと適切に制御することができる。このように、このバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御と比して重要度の高いクランク角位置制御を優先的に実行させることが可能なので、良好なエンジン１０の始動性が確保され、エンジン１０の再起動時の始動時間短縮、ドライバビリティやエミッション性能の向上等を図ることができる。
ところで、上述した例示においては、バネ上制振制御を実行させるとき以外、バネ上制振制御を禁止させることにしたが、バネ上制振制御を制限してエンジン１０の出力軸のクランク角位置を適切に制御できるのであれば、禁止させる替わりに、バネ上制振制御量を小さくしてバネ上制振制御に制限をかけるようにしてもよい。エンジン１０の出力軸１１と第２モータ／ジェネレータ３２の回転軸３２ａとが繋がっていないハイブリッド車両においては、第２モータ／ジェネレータ３２でバネ上制振制御を行っても、その際の回転トルクがエンジン１０の出力軸１１には伝わらないので、クランク角位置制御の実行中にバネ上制振制御を行うことは可能である。これが為、この種のハイブリッド車両においては、バッテリ４１の残存電力Ｗｂｒを考慮して、その残存電力Ｗｂｒが少ないほどに小さいバネ上制振制御量を設定し、必要とあればバネ上制振制御に制限をかけるようにしてもよい。
［実施例６］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例６を図２５から図２７に基づいて説明する。
本実施例６のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜５の内の何れか１つのバネ上制振制御装置に対して下記の点を変えたものである。
本実施例６のバネ上制振制御装置は、モータ／ジェネレータが駆動源として用意された電気自動車やハイブリッド車両等に適用するものであり、バネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させることによって車体のバネ上振動の抑制を図るものである。
モータ／ジェネレータを駆動源として使う車両においては、例えば、変速機の変速レンジを駆動力０のＮレンジからＤレンジ等の変速レンジに復帰させる際に、そのモータ／ジェネレータのモータジェネレータトルクを目標値まで一気に上げずに徐々に上昇させる。そのときには、モータ／ジェネレータのモータ負荷率を調整して１００％まで徐々に上げていく。このようなモータ負荷率制限制御を行う理由は、最初から１００％までモータ負荷率を上げると、いきなり大きな駆動トルクが駆動輪に対して伝わってしまうからであり、これに伴う走り出し時の衝撃を防ぐ為である。
ここで、走り出し時にバネ上振動が発生することもあり、その際の走行路の路面状況によっては、大きなバネ上制振制御量（つまりバネ上制振制御の為の大きなモータジェネレータトルク）の出力がモータ／ジェネレータに求められる可能性がある。しかしながら、モータ負荷率制限制御の実行中にそのようなバネ上制振制御を行った場合には、モータ負荷率制限制御を終えてモータ負荷率が１００％になったときに、大きなバネ上制振制御量の分だけ駆動トルクが大きく変動してしまう可能性がある。例えば、図２５に示すように、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）については、走行開始と共に最初は０から徐々に大きくしていき、それ以降設定値通りの大きさを出力させる。これと同時に、駆動トルクについては、走行開始と共にモータ負荷率が上昇し始めて徐々に大きくなっていく。このように、バネ上制振制御とモータ負荷率制限制御を同時進行で行う場合には、図２５に示す如く、モータ負荷率が１００％になったときのバネ上制振制御トルクＴｗｃが大きな値を要求されて、この大きなバネ上制振制御トルクＴｗｃに応じたトルクが突然駆動トルクに加算されることもある。そして、その際には、その加算されたバネ上制振制御用のトルクが衝撃として車両に現れてしまう。
そこで、本実施例６のバネ上制振制御装置は、モータ負荷率制限制御の実行中にバネ上制振制御を行わせないよう構成する。本実施例６においても、前述した実施例１〜５と同様に図１のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。
本実施例６のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜５の内の何れか１つのバネ上制振制御装置において、モータ負荷率制限制御の実行有無に応じてバネ上制振制御の実行可否を判定し、その判定結果に応じてバネ上制振制御を実行又は禁止させるバネ上制振制御実行可否設定手段を設けたものである。ここでは、そのバネ上制振制御実行可否設定手段としてのバネ上制振制御実行可否設定部５ｆをバネ上制振制御量演算手段５に用意している。尚、実施例４又は５を基にしたバネ上制振制御装置においては、夫々のバネ上制振制御実行可否設定手段としての機能をバネ上制振制御実行可否設定部５ｆに兼務させればよい。また、このバネ上制振制御装置には、モータ負荷率制限制御を行うモータ負荷率制限制御手段（図示略）も設けている。
具体的に、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、図２６のフローチャートに示す如く、モータ負荷率制限制御実行中であるのか否かの判断を行う（ステップＳＴ７１）。例えば、ここでは、メインＥＣＵ１０１がモータ／ジェネレータＥＣＵ１０３に対して行う制御指令を利用し、モータ負荷率制限指令が行われていればモータ負荷率制限制御実行中との判断を行えばよい。
本実施例６のバネ上制振制御装置においては、モータ負荷率制限制御が実行中であると判断されれば、バネ上制振制御の実行を禁止し（ステップＳＴ７２）、モータ負荷率制限制御が実行されていないと判断されれば、バネ上制振制御を実行する（ステップＳＴ７３）。
例えば、バネ上制振制御実行可否設定部５ｆは、モータ負荷率制限制御が実行中との判断のときにバネ上制振制御実行不可との判定を下す一方、モータ負荷率制限制御が実行されていないとの判断ときにバネ上制振制御実行可能との判定を下し、その何れかの判定結果をバネ上制振制御実行可否情報として生成する。本実施例６のバネ上制振制御装置においては、そのバネ上制振制御実行可否情報の内容に応じてバネ上制振制御を実行又は禁止させることにする。ここでは、実施例４や実施例５と同様に、そのバネ上制振制御実行可否情報を駆動トルク換算部５ｃに送信させることにする。
駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行不可との判定結果であれば、換算したバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を０に置き換えて要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送り、バネ上制振制御が実行されないようにする。一方、駆動トルク換算部５ｃは、バネ上制振制御実行可否情報がバネ上制振制御実行可能との判定結果であれば、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）をそのまま要求車両駆動トルク演算手段２の加算器２ａに送り、バネ上制振制御が実行されるようにする。
本実施例６のバネ上制振制御装置は、そのようにしてモータ負荷率制限制御が実行中のときにバネ上制振制御の実行を禁止し、モータ負荷率制限制御が実行されていないときにバネ上制振制御を実行する。これが為、モータ負荷率制限制御の実行中には、バネ上制振制御が実行されないので、図２７に示す如く、モータ負荷率の上昇に合わせて駆動トルクが徐々に大きくなっていく。そして、バネ上振動の抑制が求められているときには、モータ負荷率が１００％になったときにバネ上制振制御が開始される。その際、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）については、図２７に示す如く、モータ負荷率が１００％になると共に最初は０から徐々に大きくしていき、それ以降設定値通りの大きさを出力させる。これが為、駆動トルクは、図２７に示すように、モータ負荷率が１００％になってからバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の増加に合わせて徐々に増えていく。従って、このバネ上制振制御装置は、モータ負荷率が１００％になったときの衝撃の発生を防ぐことができる。尚、その図２７は、バネ上制振制御の開始時に、正の値でバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）が始まるときの一例を示している。
［実施例７］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例７を図２８から図３０に基づいて説明する。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜６の内の何れか１つのバネ上制振制御装置に対して下記の点を変えたものである。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、モータ／ジェネレータが駆動源として用意された電気自動車やハイブリッド車両等に適用するものであり、バネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させることによって車体のバネ上振動の抑制を図るものである。本実施例７においても、前述した実施例１〜６と同様に図１のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。
このハイブリッド車両においては、様々な要因によって車両前後方向の振動が発生し得る。
例えば、このハイブリッド車両は、多種多様な回転体（エンジン１０、第１モータ／ジェネレータ３１及び第２モータ／ジェネレータ３２）を備えている。これが為、このハイブリッド車両においては、夫々の回転体における回転１次等の周波数成分による回転変動が動力分割機構２０等の駆動系を介して駆動輪に伝わり、車体に車両前後方向の振動を発生させる可能性がある。
また、車両前後方向の振動は、エンジン１０の失火時のトルク変動によっても発生し得る。また、そのエンジン１０は、不安定な燃焼状態のときにもトルク変動を引き起こすので、車両前後方向の振動を発生させる可能性がある。例えば、エンジン１０においては、排気ガスと共に燃料を触媒に供給し、その燃料と酸素と反応させて触媒の劣化を抑える触媒劣化抑制制御が自立運転時に行われることがある。その自立運転とは、運転者の駆動要求を第２モータ／ジェネレータ３２の出力だけで賄えるときに行われる運転であって、空気調和機等の補機類を駆動できる程度の小さな負荷での運転のことである。この自立運転時にも、エンジン１０の出力軸１１は、動力分割機構２０等を介して駆動系に繋がっている。ここで、自立運転時に触媒劣化抑制制御を行うときには、燃費の悪化を抑えるべく、エンジン１０が低回転域で且つ希薄空燃比の混合気で運転される。従って、このときには、そのエンジン１０の燃焼が不安定になってトルク変動を引き起こし、車両前後方向の振動を発生させる可能性がある。
また、エンジン１０の運転状態には、運転者の駆動要求を満たす為にエンジン１０の出力を利用する負荷運転もある。そして、この負荷運転時には、要求エンジン回転数と実際のエンジン回転数のずれを補正すべく、エンジン回転数が第１モータ／ジェネレータ３１の出力調整によってフィードバック制御される。このエンジン回転数のフィードバック制御がバネ上制振制御のフィードバックループ（車輪速度→モータジェネレータトルク→エンジントルク→エンジン回転数）と干渉すると、夫々の制御の安定性が損なわれ、結果として車両前後方向の振動が発生してしまう可能性がある。
このように、このハイブリッド車両においては、車両前後方向の振動が発生する可能性があり、この車両前後方向の振動の周波数が駆動系の共振周波数に近い場合、共振を誘発してしまう虞がある。
ここで、前述した実施例１〜６のバネ上制振制御においては、駆動輪Ｗｈ，Ｗｈの角速度ω又は車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）を入力情報としている。また、バネ上制振制御においては、上記の回転体の回転速度を入力情報として利用することもある。これが為、その回転体の回転速度が所定範囲内にある場合、バネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の周波数成分の中に共振周波数成分が含まれる可能性があり、上記の共振が誘発されている状況下でバネ上制振制御を実行したときには、その共振を更に悪化させてしまう虞がある。
そこで、本実施例７のバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御の実行に伴い共振を増幅させないよう構成する。
例えば、このバネ上制振制御装置は、バネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）に共振周波数成分が含まれる虞があるときに、その共振周波数成分を出力させないようバネ上制振制御量の調整を行う。本実施例７のバネ上制振制御装置においては、図２８に示す如く、そのバネ上制振制御量の調整を行うバネ上制振制御量調整手段９を設ける。このバネ上制振制御量調整手段９は、バネ上制振制御量の制御ゲインＫｂを変更してバネ上制振制御量が調整されるように構成する。その変更対象の制御ゲインＫｂは、例えば、運転者要求トルク修正部５ａ２におけるゲインＫ又は／及びＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ２におけるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインである。
具体的に、バネ上制振制御量調整手段９は、図２９に示す如く、入力信号の周波数解析及び振幅解析を行う入力処理部９ａと、その解析された周波数及び振幅に基づいてバネ上制振制御量の制御ゲインＫｂの変更要否を判定する第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂと、最終的な制御ゲインＫｂを設定する制御ゲイン設定部９ｃと、を備えている。
入力処理部９ａには、例えば、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータ回転数Ｎｍｇ１、第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２、エンジン回転数Ｎｅ、車輪速度Ｖｗ、車両前後加速度Ｇ又はハイブリッド車両のピッチレートｑの内の少なくとも１つの入力信号が入力される。尚、そのピッチレートｑについては、図示しないピッチレートセンサ等で検出すればよい。
この入力処理部９ａは、例えば、入力信号を高速フーリエ変換（ＦＦＴ：Fast Fourier Transform）して周波数解析及び振幅解析を行うように構成する。また、この入力処理部９ａは、ノイズ等の高周波成分を除去すべくＨＰＦ（High-pass filter）を通した入力信号の０クロス点毎の振幅と周期に基づいて周波数を推定させるものであってもよい。
ここで、この入力処理部９ａによって解析された周波数は、第１モータ／ジェネレータ３１の回転Ｎ次周波数、第２モータ／ジェネレータ３２の回転Ｎ次周波数、エンジン１０の回転Ｎ次周波数又は車輪速度Ｖｗの回転Ｎ次周波数の内の少なくとも１つ、若しくは、これらの内の何れか２つの差分周波数である。
第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂは、解析された入力信号の周波数が所定周波数以上のとき又は当該周波数が所定周波数帯域にあるとき、若しくは解析された入力信号の振幅が所定振幅以上のときの内の少なくとも１つに該当すれば、制御ゲインＫｂの変更が必要と判定する。一方、これに該当しなければ、この第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂには、制御ゲインＫｂの変更が不要と判定させる。ここで、その所定周波数、所定周波数帯域及び所定振幅については、予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて設定しておく。この実験等の際には、制御ゲインＫｂを変更せずにバネ上制振制御を行う。例えば、その所定周波数は、共振の更なる悪化を招くときと招かないときの境界の周波数を設定すればよい。この考え方は、所定振幅の設定の際にも適用する。また、所定周波数帯域については、共振の更なる悪化を招くときの周波数を設定すればよい。例えば、駆動系の共振周波数帯域又はバネ下の共振周波数帯域の内の少なくとも１つを所定周波数帯域として設定する。この第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂには、その判定結果を制御ゲイン設定部９ｃに送信させる。
制御ゲイン設定部９ｃは、例えば、制御ゲインＫｂの調整を行う補正ゲインＫｃ１を設定し、これらを乗算して最終的な制御ゲインＫｂを設定するよう構成する。その補正ゲインＫｃ１は、制御ゲインＫｂの変更は不要との判定であれば、１に設定する（Ｋｃ１＝１）。一方、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定の場合には、補正ゲインＫｃ１を１よりも小さい値に設定する（Ｋｃ１＜１）。この場合の補正ゲインＫｃ１は、補正された最終的な制御ゲインＫｂによってバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）が設定された際に、バネ上制振制御の実行によって上述した共振の更なる悪化を生じさせない値に設定する。その設定値は、例えば、実験やシミュレーションを予め行って、解析された入力信号の周波数や振幅に基づき導かせるマップデータとして用意しておく。これが為、第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂには、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定結果と共に、解析された入力信号の周波数や振幅の情報についても制御ゲイン設定部９ｃに送信させればよい。
設定された最終的な制御ゲインＫｂは、制御ゲイン設定部９ｃからバネ上制振制御量演算手段５に送信される。バネ上制振制御量演算手段５は、受け取った最終的な制御ゲインＫｂに基づいて、運転者要求トルク修正部５ａ２におけるゲインＫ又は／及びＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ２におけるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインを補正する。ここで、制御ゲイン設定部９ｃは、急激なバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の変動を回避すべく、所定時間経過後に最終的な制御ゲインＫｂへの補正を行う又は徐々に最終的な制御ゲインＫｂまでスイープ補正する又は所定時間経過後に最終的な制御ゲインＫｂまでスイープ補正することが好ましい。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、かかる構成によって、必要とあれば制御ゲインＫｂを補正してバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を上記の如く行うので、バネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避できる。
ここで、図２９の入力処理部９ａは、バネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）も入力されるように構成している。つまり、本実施例７のバネ上制振制御装置は、そのバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の周波数解析及び振幅解析を行い、その解析された周波数が所定周波数以上のとき又は当該周波数が所定周波数帯域にあるとき、若しくは解析された振幅が所定振幅以上のときの内の少なくとも１つに該当した際に、制御ゲインＫｂの変更が必要と判定して、上記と同様の制御ゲインＫｂの補正によるバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を行ってもよい。本実施例７のバネ上制振制御装置は、このように構成してバネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避させてもよい。
また、この図２９の入力処理部９ａは、車両前後加速度Ｇの情報が入力されるようにも構成している。つまり、本実施例７のバネ上制振制御装置は、その車両前後加速度Ｇの周波数解析及び振幅解析を行い、その解析された周波数が所定周波数以上のとき又は当該周波数が所定周波数帯域にあるとき、若しくは解析された振幅が所定振幅以上のときの内の少なくとも１つに該当した際に、制御ゲインＫｂの変更が必要と判定して、上記と同様の制御ゲインＫｂの補正によるバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を行ってもよい。本実施例７のバネ上制振制御装置は、このように構成してバネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避させてもよい。
このように、上記の例示においては入力信号の周波数や振幅を解析して制御ゲインＫｂの変更要否を判定させたが、その判定は、入力信号そのものを利用して行ってもよい。例えば、図２９に示すバネ上制振制御量調整手段９には、入力信号に基づいてバネ上制振制御量の制御ゲインＫｂの変更要否を判定する第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄが用意されている。その入力信号としては、図２９に示す如く、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータ回転数Ｎｍｇ１、第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２、エンジン回転数Ｎｅ及び車輪速度Ｖｗが考えられ、これらの内の少なくとも１つが入力されるものとする。この第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄには、その入力信号が所定領域にあるときに制御ゲインＫｂの変更が必要と判定させ、その所定領域にないときに制御ゲインＫｂの変更が不要と判定させる。その所定領域については、入力信号の種別毎に設定するものであり、例えば、駆動系の共振が発生する領域又はバネ下の共振が発生する領域の内の少なくとも１つを予め設定しておく。
ここでは、この第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄの判定結果を上記の制御ゲイン設定部９ｃに送信し、第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂの判定結果又は／及び第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄの判定結果に基づいて、最終的な制御ゲインＫｂを設定させる。その制御ゲイン設定部９ｃには、第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄの判定結果に応じた補正ゲインＫｃ２を設定させる。その補正ゲインＫｃ２は、補正ゲインＫｃ１と同様に、制御ゲインＫｂの調整を行う為のものである。この補正ゲインＫｃ２は、制御ゲインＫｂの変更は不要との判定であれば、１に設定する（Ｋｃ１＝１）。一方、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定の場合には、補正ゲインＫｃ２を１よりも小さい値に設定する（Ｋｃ２＜１）。この場合の補正ゲインＫｃ２は、補正ゲインＫｃ１と同じようにして決めておけばよく、例えば該当する入力信号（第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータ回転数Ｎｍｇ１、第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２、エンジン回転数Ｎｅ又は車輪速度Ｖｗ）に基づいて設定する。従って、第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄには、その判定結果だけでなく、その入力信号についても制御ゲイン設定部９ｃに送信させる。第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄの判定結果のみで最終的な制御ゲインＫｂを設定する場合、制御ゲイン設定部９ｃは、制御ゲインＫｂと補正ゲインＫｃ２とを乗算して最終的な制御ゲインＫｂを求める。これに対して、第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂの判定結果と第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄの判定結果の双方を利用する場合、制御ゲイン設定部９ｃには、例えば、補正ゲインＫｃ１と補正ゲインＫｃ２と制御ゲインＫｂとを乗算して最終的な制御ゲインＫｂを求めさせる。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、このように構成したとしても、必要とあれば制御ゲインＫｂを補正してバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を行い、バネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避させることができる。
また、制御ゲインＫｂの変更は、車両前後方向の振動を発生させ得る条件に合致したときに行ってもよい。本実施例７のバネ上制振制御量調整手段９には、図２９に示す如く、その条件に合致するのか否かに応じてバネ上制振制御量の制御ゲインＫｂの変更要否を判定する第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅが用意されている。
その車両前後方向の振動を発生させ得る条件なのか否かの情報（以下、「車両前後方向振動判定情報」という。）としては、エンジン１０の運転状態の情報が考えられる。例えば、第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅには、エンジン１０が運転中との情報をフラグ等で得たとき、エンジン１０が負荷運転状態にあるとの情報をフラグ等で得たとき、エンジン１０が自立運転状態にあるとの情報をフラグ等で得たとき、エンジン１０において触媒劣化抑制制御が実行されているとの情報をフラグ等で得たときに、車両前後方向の振動を発生させ得る条件に合致したと判断させて、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定を行わせる。ここで、車両前後方向の振動は、そのようなエンジン１０の状態が所定時間続いたときに起こり得る。これが為、その変更要との判定については、そのエンジン１０の状態が所定時間続いたときに行わせることが望ましい。
また、エンジン１０が失火した際はトルク変動に伴う回転変動が起こるので、第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅは、車両前後方向振動判定情報たるエンジン失火との情報をフラグ等で得たときに車両前後方向の振動を発生させ得る条件に合致したと判断して、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定を行ってもよい。
車両前後方向の振動は、駆動系共振の発生によっても起こり得る。そして、その駆動系共振による駆動系振動が発生したときには、前述したように、第１モータ／ジェネレータ３１のモータジェネレータトルクＴｍｇ１又は／及び第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２を利用して駆動系制振制御を行う。従って、第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅには、車両前後方向振動判定情報たる駆動系制振制御の実行時との情報をフラグ等で得たときに車両前後方向の振動を発生させ得る条件に合致したと判断させて、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定を行わせてもよい。
第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅは、上述した各種情報等の内の少なくとも１つに基づいて車両前後方向の振動を発生させ得る条件なのか否か判断し、その条件に合致すると判断した際に制御ゲインＫｂの変更が必要との判定を行い、その条件に合致しないと判断した際に制御ゲインＫｂの変更が不要との判定を行う。この第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅは、その判定結果を制御ゲイン設定部９ｃに送信する。その制御ゲイン設定部９ｃは、第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂ、第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄ又は第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅの内の少なくとも１つの判定結果に基づいて、最終的な制御ゲインＫｂを設定する。この制御ゲイン設定部９ｃの設定する第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅの判定結果に応じた補正ゲインＫｃ３は、補正ゲインＫｃ１等と同様の効果が得られるよう上述した各種情報等に合わせて予め決めておけばよい。制御ゲイン設定部９ｃは、利用する判定結果に応じて適宜各補正ゲインＫｃ１，Ｋｃ２，Ｋｃ３の中から選択し、その選択したものを制御ゲインＫｂに乗算して最終的な制御ゲインＫｂを求める。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、このように構成したとしても、必要とあれば制御ゲインＫｂを補正してバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を行い、バネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避させることができる。
また、車両前後方向の振動は、所定以上の大きさの車両前後加速度Ｇが検出されたときに起こり得る。これが為、そのときに車両前後方向の振動を発生させ得る条件に合致したと判断して、制御ゲインＫｂの変更が必要との判定を行わせるように構成してもよい。図２９のバネ上制振制御量調整手段９には、その判定を行う第４制御ゲイン変更要否判定部９ｆが設けられている。車両前後方向の振動は、そのような所定以上の大きさの車両前後加速度Ｇが所定時間以上繰り返し検出されたときに起こり得る。これが為、その変更要との判定については、その所定以上の大きさの車両前後加速度Ｇの検出が所定時間続いたときに行わせてもよい。
この第４制御ゲイン変更要否判定部９ｆは、車両前後方向の振動を発生させ得る条件に合致すると判断した際に制御ゲインＫｂの変更が必要との判定を行い、その条件に合致しないと判断した際に制御ゲインＫｂの変更が不要との判定を行う。この第４制御ゲイン変更要否判定部９ｆは、その判定結果を制御ゲイン設定部９ｃに送信する。その制御ゲイン設定部９ｃは、第１制御ゲイン変更要否判定部９ｂ、第２制御ゲイン変更要否判定部９ｄ、第３制御ゲイン変更要否判定部９ｅ又は第４制御ゲイン変更要否判定部９ｆの内の少なくとも１つの判定結果に基づいて、最終的な制御ゲインＫｂを設定する。この制御ゲイン設定部９ｃの設定する第４制御ゲイン変更要否判定部９ｆの判定結果に応じた補正ゲインＫｃ４は、補正ゲインＫｃ１等と同様の効果が得られるよう車両前後加速度Ｇの大きさに合わせて予め決めておけばよい。制御ゲイン設定部９ｃは、利用する判定結果に応じて適宜各補正ゲインＫｃ１，Ｋｃ２，Ｋｃ３，Ｋｃ４の中から選択し、その選択したものを制御ゲインＫｂに乗算して最終的な制御ゲインＫｂを求める。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、このように構成したとしても、必要とあれば制御ゲインＫｂを補正してバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を行い、バネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避させることができる。
ところで、この図２９の例示においては制御ゲインＫｂを補正してバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整を行っているが、そのバネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の調整は、バネ上制振制御装置の入力信号に所定のフィルタ処理を施すことによって行ってもよい。このバネ上制振制御装置には、図３０に示す如く、バネ上制振制御量調整手段としてのフィルタ処理手段１９が用意されている。
このフィルタ処理手段１９は、運転者要求トルク演算手段１への入力信号に対して所定の周波数でフィルタをかけるものであり、フィルタ処理後の入力信号に応じた運転者要求トルクＴｗｒに基づき演算することでバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）の調整を図るものである。
ここで、これまでの各例示においては、フィルタ処理後の入力信号を用いて運転者要求トルクＴｗｒを求めてしまうと、例えばエンジン制御量の演算結果等にずれを生じさせてしまう。これが為、ここでは、図３０に示す如く、運転者要求トルク演算手段１と同様のもの（運転者要求トルク演算手段１Ａ）を設けて、その運転者要求トルク演算手段１Ａの上流側にフィルタ処理手段１９を配設する。また、ここでは、その運転者要求トルク演算手段１Ａの演算結果（フィルタ処理後の入力信号に応じた運転者要求トルクＴｗｒ１）をバネ上制振制御量演算手段５に送信し、その運転者要求トルクＴｗｒ１に基づいてバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を求める。
フィルタ処理手段１９には、アクセル開度θａ等の運転者操作情報、車外環境情報、車速等の車内環境情報が入力信号として入力される。ここでは、駆動輪の駆動トルクの調整でバネ上制振制御を行うので、その運転者操作情報としてアクセル開度θａが入力される。但し、その運転者操作情報としては、バネ上制振制御を制動力の調整によって行うのであれば、ブレーキペダル操作量が入力され、バネ上制振制御を操舵輪の転舵角の調整によって行うのであれば、ステアリング操作量が入力される。また、車外環境情報とは、車両に外乱を加えてしまう可能性のある情報のことであり、例えば、雨や積雪等の天候情報、路面摩擦係数や路面凹凸等の路面状態などが考えられる。また、車内環境情報としては、各種センサの出力情報（例えば、車輪速度Ｖｗやエンジン回転数Ｎｅ）、乗車人数等の乗員情報、各種制御系の制御情報、各種アクチュエータの制御情報等が考えられる。ここでの例示おいては、車輪速度Ｖｗやエンジン回転数Ｎｅが入力信号として入力される。
フィルタ処理手段１９としては、所定のカットオフ周波数が設定されたＬＰＦ（ローパスフィルタ）、所定の周波数を遮断する固定ＢＣＦ又は車輪速度Ｖｗやエンジン回転数Ｎｅに応じて遮断周波数を可変させる可変ＢＣＦの内の少なくとも１つを利用する。ＬＰＦについては、バネ上制振制御量演算手段５において設定されるバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）でバネ上制振制御を行ったときに、上述した共振の増幅が回避できているようカットオフ周波数が設定する。また、固定ＢＣＦや可変ＢＣＦにおける遮断周波数は、そのバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）でバネ上制振制御を行ったときに上述した共振の増幅が回避できているものを設定する。
本実施例７のバネ上制振制御装置は、このように構成したとしても、バネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）が適切に調整されるので、バネ上制振制御の実行に伴う共振の増幅を回避させることができる。また、固定ＢＣＦや可変ＢＣＦについては、バネ上振動における１．５Ｈｚ付近が遮断周波数に含まれていなければ、バネ上制振制御の制御性能を阻害しないので有用である。
ここで、このフィルタ処理手段１９と上述したバネ上制振制御量調整手段９とを併用してもよく、これによっても同様の効果を得ることができる。
以上示した本実施例７においては、車体に車両前後方向の振動が発生する場合にバネ上制振制御量を減らしてバネ上制振制御に制限をかけるものを例示している。しかしながら、車体に車両前後方向の振動が発生する場合の対処法としては、そのバネ上制振制御の制限のみならず、バネ上制振制御自体を禁止させるようにしてもよい。
［実施例８］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例８を図３１から図３５に基づいて説明する。
本実施例８のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜７の内の何れか１つのバネ上制振制御装置に対して下記の制御内容を加えたものである。
駆動源は、自らの駆動に伴って車体に振動を伝える。例えば、エンジン１０、第１モータ／ジェネレータ３１及び第２モータ／ジェネレータ３２は、自らの駆動に伴う振動やトルク脈動（トルク変動）によって車体に振動を伝える。車両側においては、駆動源からの振動で車体が共振したときに所謂こもり音を発生させる。ここで、本実施例８のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１〜７のバネ上制振制御装置と同様に、車体のバネ上振動を抑えるべく、バネ上制振制御量を第２モータ／ジェネレータ３２のモータジェネレータトルクＴｍｇ２で車体に発生させる。そのバネ上制振制御の実行中には、第２モータ／ジェネレータ３２がモータジェネレータトルクＴｍｇ２の増減の繰り返しに伴うトルク脈動を引き起こしており、そのモータジェネレータトルクＴｍｇ２が０（Ｎ・ｍ）付近に近づいてくることによって、こもり音が発生し易くなる。これは、第２モータ／ジェネレータ３２にてイナーシャモーメントが掛かっていると車体にトルク脈動が伝わり難く、イナーシャモーメントが掛からなくなると車体にトルク脈動が伝わり易くなるからである。
そのこもり音の発生する領域（以下、「こもり音発生領域」という。）とは、モータジェネレータトルクＴｍｇ２の０（Ｎ・ｍ）付近における上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘ（＞０）と下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ（＜０）とで挟まれた領域である。こもり音は、車速Ｖの高低で比較すると、高車速であるほどモータジェネレータトルクＴｍｇ２が高いときにも発生し易い。ここでは、低車速域と高車速域に分けてこもり音発生領域を設定する。低車速域においては、上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘｌｏ（＝Ｔｍｇ２ｆｍａｘ）と下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｌｏ（＝Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ）とでこもり音発生領域を成す。高車速域においては、上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｉ（＝Ｔｍｇ２ｆｍａｘ）と下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｉ（＝Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ）とでこもり音発生領域を成す。こもり音発生領域は、上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘ、下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ共に、低車速域よりも高車速域の方が大きい（Ｔｍｇ２ｆｍａｘｌｏ＜Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｉ、Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｌｏ＜Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｉ）。
ところで、ハイブリッド車両においては、通常、図２や図３１の如きエンジン制御マップの燃費ラインＬ１上で動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）をトレースさせ、その燃費ラインＬ１と要求エンジンパワーＰｅｒに応じた等要求エンジンパワーラインＬ２との交点ｖ０の要求エンジン回転数Ｎｅｒでエンジン制御を行う。しかしながら、その際、モータジェネレータトルクＴｍｇ２がこもり音発生領域に入ってしまうと、こもり音が酷くなる。これが為、エンジン１０については、その等要求エンジンパワーラインＬ２上で動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）をトレースし、その交点ｖ０よりも要求エンジン回転数Ｎｅｒを上昇させると共に要求エンジントルクＴｅｒを減少させることが好ましい。図３１においては、動作点を交点ｖ０から交点ｖ１に変えている。これにより、このときには、エンジントルクＴｅの減少に伴いエンジン１０におけるトルク脈動を抑えることができるので、こもり音の抑制が可能になる。その要求エンジン回転数Ｎｅｒの引き上げ量は、こもり音を抑制し得る量であり、実験やシミュレーションで求めることができる。例えば、こもり音の抑制が可能な最少の引き上げ量を設定すればよい。
ここで、その最少の引き上げ量により決まる要求エンジン回転数Ｎｅｒについて、一定の車速で等要求エンジンパワーラインＬ２を様々に変更して求める。図３１には、その各要求エンジン回転数Ｎｅｒをエンジン制御マップ上に車速毎にプロットして結んだ線Ｌ３を示す。この線Ｌ３は、これを境にしてこもり音の抑制が可能な線（以下、「こもり音抑制ライン」という。）である。こもり音は、こもり音抑制ラインＬ３における等要求エンジンパワーラインＬ２との交点ｖ１のエンジン回転数Ｎｅ以上にまで要求エンジン回転数Ｎｅｒを上昇させることで抑制できる。尚、こもり音抑制ラインＬ３は、車速Ｖに応じたものであり、車速Ｖが高いものほど図３１の紙面左寄りで且つ紙面上寄りに存在する。
しかしながら、モータジェネレータトルクＴｍｇ２がこもり音発生領域を出入りするような状況下においては、その出入りに合わせて燃費ラインＬ１上の交点ｖ０とこもり音抑制ラインＬ３上の交点ｖ１とを等要求エンジンパワーラインＬ２上で行き来することになる。これが為、エンジン１０は、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との間で回転上昇と回点下降とを繰り返すことになるので、別の騒音や振動の要因となり好ましくない。
そこで、本実施例８においては、モータジェネレータトルクＴｍｇ２の増減によるバネ上制振制御の実行に伴いこもり音が発生する虞のある場合、エンジン１０の動作点（具体的にはエンジン回転数Ｎｅ）の変更に伴いこもり音が悪化してしまうのであれば、そのような変更を行わずにバネ上制振制御の実行を禁止させる。
この例示においては、図３２に示すように、バネ上制振制御の実行を禁止させることでこもり音の発生を抑えるこもり音抑制手段７１を設ける。このこもり音抑制手段７１は、こもり音の発生の有無を判定し、こもり音の発生の可能性があればバネ上制振制御を実行させるのか否かについて判断する。こもり音の発生の有無の判定は、モータジェネレータ制御量演算手段７の求めた要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域に入っているのか否かを観て行う。ここでは、こもり音の発生の可能性があれば制振制御禁止フラグＦｃｐを立て（Ｆｃｐ＝ＯＮ）、その可能性が無ければ制振制御禁止フラグＦｃｐを降ろす（Ｆｃｐ＝ＯＦＦ）。そして、このこもり音抑制手段７１は、バネ上制振制御を禁止させる必要があれば、バネ上制振制御量演算手段５に対してバネ上制振制御の禁止指令を行う。
ここで、例えば要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘよりも僅かに大きい場合、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒは、バネ上制振制御量（バネ上制振制御トルクＴｗｃ）の増減によってこもり音発生領域に入ったり出たりを繰り返し、バネ上制振制御の実行と禁止が短時間の間に繰り返される可能性がある。そのようなバネ上制振制御の実行と禁止の繰り返し現象は、モータジェネレータ回転数Ｎｍｇ２の増減変動、つまりハンチングを引き起こすので、好ましくない。これが為、ここでは、ハンチングを防ぐ為に、バネ上制振制御量の最大値分に相当するヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓを考慮に入れたこもり音発生領域（以下、「こもり音発生補正領域」という。）に要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒが入っているのか否かも観て、こもり音の発生の有無の判定を行う。そのバネ上制振制御量の最大値は、例えば、現在行われているバネ上制振制御での最大値であってもよく、過去のバネ上制振制御の実行履歴に基づき得られる最大値であってもよい。また、このバネ上制振制御量の最大値は、予め所定の値を設定しておいてもよい。
本実施例８においては、制振制御禁止フラグＦｃｐが立ったからといって直ぐにバネ上制振制御を禁止させない。ここでは、制振制御禁止フラグＦｃｐが立っていても、図３３に示す如く、要求エンジンパワーＰｅｒが燃費ラインＬ１と現在の車速Ｖに応じたこもり音抑制ラインＬ３の交点ｖ２におけるエンジンパワーＰｅＶよりも大きければ、バネ上制振制御の実行を許可する。要求エンジンパワーＰｅｒがこもり音の抑制できる領域にあり、エンジン回転数Ｎｅの変動を必要としないので、こもり音が酷くなり難いからである。本実施例８においては、このような条件下でバネ上制振制御を許可することによって、バネ上制振制御が必要以上に禁止されることを回避する。
また、本実施例８においては、制振制御禁止フラグＦｃｐが立っており、且つ、要求エンジンパワーＰｅｒがエンジンパワーＰｅＶより小さくても、エンジン回転数Ｎｅの制御中でなければ、バネ上制振制御の実行を許可する。この場合もエンジン回転数Ｎｅが変動しないので、こもり音が酷くなり難いからである。本実施例８においては、このような条件下でバネ上制振制御を許可することによって、バネ上制振制御が必要以上に禁止されることを回避する。
次に、こもり音が発生するのか否かに応じたバネ上制振制御の実行要否判断についての動作説明を図３４のフローチャートに基づき行う。
先ず、こもり音抑制手段７１は、車速Ｖが高車速域なのか低車速域なのかの判定を行い（ステップＳＴ８１）、車速域に応じたこもり音発生領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘと下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎの設定を行う（ステップＳＴ８２，ＳＴ８３）。ステップＳＴ８２においては、高車速域におけるこもり音発生領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘ（＝Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｉ）と下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ（＝Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｉ）が設定される。ステップＳＴ８３においては、低車速域におけるこもり音発生領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘ（＝Ｔｍｇ２ｆｍａｘｌｏ）と下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ（＝Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｌｏ）が設定される。
また、こもり音抑制手段７１は、こもり音発生補正領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｙｓと下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｙｓについても設定する（ステップＳＴ８４）。そのこもり音発生補正領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｙｓは、こもり音発生領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘにヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓ分を加えたものである（Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｙｓ＝Ｔｍｇ２ｆｍａｘ＋Ｔｍｇ２ｆｈｙｓ）。こもり音発生補正領域の下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｙｓは、こもり音発生領域の下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎからヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓ分を差し引いたものである（Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｙｓ＝Ｔｍｇ２ｆｍｉｎ−Ｔｍｇ２ｆｈｙｓ）。
こもり音抑制手段７１は、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘよりも小さく且つ下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎよりも大きいのか否かの判定を行う（ステップＳＴ８５）。つまり、このステップＳＴ８５においては、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域内にあるのか否かを判定する。
こもり音抑制手段７１は、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域内にあれば、バネ上制振制御の禁止の必要有りと判断する（ステップＳＴ８６）。このステップＳＴ８６においては、制振制御禁止フラグＦｃｐを立てる（Ｆｃｐ＝ＯＮ）。此の後、後述するステップＳＴ８９に進み、バネ上制振制御の実行要否の最終的な判断を行う。
これに対して、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域外の場合には、その要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生補正領域の上限値Ｔｍｇ２ｆｍａｘｈｙｓよりも大きい又は下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｙｓよりも小さいのか否かの判定を行う（ステップＳＴ８７）。つまり、このステップＳＴ８７においては、こもり音発生補正領域におけるヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓの範囲内に要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがあるのか否かを判定する。
こもり音抑制手段７１は、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓの範囲外であれば、こもり音発生領域外でもあるので、バネ上制振制御を許可してもよいと判断する（ステップＳＴ８８）。このステップＳＴ８８においては、制振制御禁止フラグＦｃｐを降ろす。
これに対して、こもり音抑制手段７１は、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓの範囲内にあれば、後述するステップＳＴ８９に進み、バネ上制振制御の実行要否の最終的な判断を行う。
続いて、そのバネ上制振制御の実行要否の最終的な判断について説明する。
先ず、こもり音抑制手段７１は、制振制御禁止フラグＦｃｐが立っており、且つ、モータジェネレータ制御量演算手段７の求めた要求エンジンパワーＰｅｒが或るエンジンパワーＰｅＶよりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ８９）。ステップＳＴ８７で否定判定されて本判定に至ったときには、それまでに制振制御禁止フラグＦｃｐが立っていなければ、制振制御禁止フラグＦｃｐは降ろされているものとして扱う。また、或るエンジンパワーＰｅＶとは、前述したように、燃費ラインＬ１と現在の車速Ｖに応じたこもり音抑制ラインＬ３の交点におけるエンジンパワーＰｅＶのことである。
このステップＳＴ８９で否定判定された場合（少なくともＦｃｐ＝ＯＦＦ又はＰｅｒ≧ＰｅＶの場合）、こもり音抑制手段７１は、後述するステップＳＴ９３に進んで、バネ上制振制御の実行を許可する。
これに対して、このステップＳＴ８９で肯定判定（Ｆｃｐ＝ＯＮ＆Ｐｅｒ＜ＰｅＶ）された場合、こもり音抑制手段７１は、次にエンジン回転数Ｎｅの制御中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ９０）。エンジン回転数Ｎｅの制御中とは、例えば、エンジン１０が負荷運転中にあるとき、第１モータ／ジェネレータ３１でエンジン回転数Ｎｅの制御を行っているとき、エンジン１０をアイドリング運転させているとき、実際のエンジン回転数Ｎｅを要求エンジン回転数Ｎｅｒにフィードバック制御しているとき等である。
エンジン回転数Ｎｅの制御中であるとの判定結果を得た場合、そのエンジン回転数Ｎｅの変動に伴いこもり音が酷くなる虞があるので、こもり音抑制手段７１は、バネ上制振制御の禁止指令をバネ上制振制御量演算手段５に送り、バネ上制振制御の実行を禁止させる（ステップＳＴ９１）。例えば、その禁止指令とは、実施例４のバネ上制振制御実行可否設定部５ｆと同じように、駆動トルク換算部５ｃに対してバネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）を０に置き換えさせるものとする。また、禁止指令は、運転者要求トルク修正部５ａ２におけるゲインＫとＦＦ，ＦＢ重み調整ゲイン制御部５ｂ２におけるＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインとを０に設定させるものであってもよい。
一方、こもり音抑制手段７１は、ステップＳＴ９０でエンジン回転数Ｎｅの制御が行われていないと判定した場合、制振制御禁止フラグＦｃｐを降ろした後（ステップＳＴ９２）、バネ上制振制御の実行を許可する（ステップＳＴ９３）。その際、こもり音抑制手段７１には、バネ上制振制御の許可指令をバネ上制振制御量演算手段５に送らせてもよいが、敢えて何もさせなくてもよい。
この動作について図３５を用いて具体的に説明する。尚、ここでは、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒが正の場合について説明するので、図３５においてはこもり音発生補正領域の下限値Ｔｍｇ２ｆｍｉｎｈｙｓを省略している。
時間ｔａの間は、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓの範囲内にある。これが為、この間においては、ステップＳＴ８５で否定判定された後、ステップＳＴ８７でも否定判定され、ステップＳＴ８９の判定に進む。ここで、既に制振制御禁止フラグＦｃｐが立っている場合には、他の要求エンジンパワーＰｅｒやエンジン回転数Ｎｅの要件を満たすことで、ステップＳＴ９１に進み、バネ上制振制御が禁止される。図３５は、この場合を示している。これに対して、これまでに制振制御禁止フラグＦｃｐが立てられていない場合には、制振制御禁止フラグＦｃｐが降ろされていることになるので、ステップＳＴ８９において否定判定となり、ステップＳＴ９３に進んでバネ上制振制御が許可される。
時間ｔａから時間ｔｂに移るときには、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域に入る。これが為、このときには、ステップＳＴ８６で制振制御禁止フラグＦｃｐが立てられて、他の要求エンジンパワーＰｅｒ等の要件を満たすことで、ステップＳＴ９１に進み、バネ上制振制御が禁止される。図３５は、このときを示している。
それ以降の時間ｔｂの間においては、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがヒステリシスＴｍｇ２ｆｈｙｓの範囲内にある。これが為、この間においては、ステップＳＴ８７で否定判定されてステップＳＴ８９の判定に進むことになる。この間においては、制振制御禁止フラグＦｃｐが立てられているので、他の要求エンジンパワーＰｅｒ等の要件を満たすことで、ステップＳＴ９１に進み、バネ上制振制御が禁止される。図３５は、この場合を示している。
時間ｔｂから時間ｔｃに移ったそれ以降においては、ステップＳＴ８７で肯定判定され、ステップＳＴ８８で制振制御禁止フラグＦｃｐが降ろされる。故に、時間ｔｃの間においては、ステップＳＴ８９で否定判定されるので、ステップＳＴ９３に進んでバネ上制振制御が許可される。
ここで、本実施例８においては、こもり音の発生の虞があるときにバネ上制振制御を禁止させているが、そのときにバネ上制振制御量を減らしてバネ上制振制御に制限を加えるようにしてもよい。これにより、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒを０（Ｎ・ｍ）から遠ざけることができるので、僅かながらでも、バネ上制振制御を実行しながら、こもり音の発生を抑えることができる。また、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ２ｒがこもり音発生領域から外れることもあるので、その際には、こもり音の発生を抑えつつバネ上制振制御を実行させることができる。
ところで、以上示した各実施例１〜８においては、駆動源として用意されているモータ／ジェネレータ（第２モータ／ジェネレータ３２）のモータジェネレータ制御量を制御してバネ上制振制御を行うハイブリッド車両又は電気自動車について例示した。しかしながら、これら各実施例１〜８における本発明は、必ずしもかかる形態に限定するものではない。例えば、そのモータ／ジェネレータに替えて、モータを適用することができる。かかる車両においては、そのモータのモータ制御量（駆動制御量）を調整してバネ上制振制御を実行させてもよい。このバネ上制振制御は、そのモータを制御するモータ制御手段（駆動源制御手段）に実行させる。また、そのモータ／ジェネレータに替えて、モータとしても作動可能なジェネレータを適用することができる。かかる車両においては、そのジェネレータにおけるモータ制御量（駆動制御量）を調整してバネ上制振制御を実行させてもよい。このバネ上制振制御は、そのジェネレータを制御するジェネレータ制御手段（駆動源制御手段）に実行させる。
また、各実施例１〜８のバネ上制振制御装置において、次の構成を加えてもよい。その加える構成とは、車両の状況に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整するバネ上制振制御量調整手段である。具体的に云うならば、例えば、モータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータとは波形信号によって駆動されるものであり、このバネ上制振制御量調整手段は、波形信号（波形信号の変調方式）に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整するものである。かかる構成を有することによって、位相補償の為されたバネ上制振制御量が設定される。例えば、バネ上制振制御実行時には、第２モータ／ジェネレータ３２が切り替え後の変調方式で制御されるので、バネ上制振制御トルクＴｗｃ（バネ上制振制御量）によるバネ上制振制御信号の位相に遅れが生じる。しかしながら、かかる構成は予めその遅れ分の位相を進ませるので、バネ上制振制御においては、変調方式の切り替え前後でバネ上制振制御量の出力応答性のばらつきが解消されている。従って、変調方式の切り替えが行われても、夫々の変調方式間におけるバネ上制振制御量の出力応答性のばらつきを減らす又は無くすことができる。これにより、かかるバネ上制振制御装置は、変調方式の種別に拘わらず各変調方式のバネ上制振制御量の出力応答性を補償することができるので、その出力応答性の低下に伴う制振効果の低下を防ぎ、所望のバネ上制振制御を実行することができる。尚、車両の状況は、上記の波形信号（波形信号の変調方式）のみならず、エンジン１０の回転数等の運転状況（ガソリンエンジンであれば、エンジン１０が低回転且つ高トルクで運転しており、その際にトルク勾配が大きくなっているときにバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整。ディーゼルエンジンであれば、エンジン１０が低回転で運転しているときにバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整。）、バッテリ４１の残存蓄電量の状況（残存蓄電量が少ないときにバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整。）、変速機の変速段の状況（低速段のときにバネ上制振制御信号の位相又は振幅を調整。）等が含まれる。
以上のように、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、駆動源として少なくともモータ／ジェネレータを備えた車両のバネ上振動を高精度に抑制し得る技術に有用である。
１，１Ａ 運転者要求トルク演算手段
２ 要求車両駆動トルク演算手段
２ａ 加算器
２ｆ なまし処理部
３ エンジン制御量演算手段
４ エンジン制御手段
５ バネ上制振制御量演算手段
５ｄ バネ上制振制御応答性補償部
５ｅ バネ上制振制御量調整部
５ｆ バネ上制振制御実行可否設定部
６ モータ／ジェネレータ制御手段
６ａ システム電圧設定部
７ モータジェネレータ制御量演算手段
８ バネ上制振制御態様設定手段
９ バネ上制振制御量調整手段
９ａ 入力処理部
９ｂ 第１制御ゲイン変更要否判定部
９ｃ 制御ゲイン設定部
９ｄ 第２制御ゲイン変更要否判定部
９ｅ 第３制御ゲイン変更要否判定部
９ｆ 第４制御ゲイン変更要否判定部
１０ エンジン
１９ フィルタ処理手段
２０ 動力分割機構
３１ 第１モータ／ジェネレータ
３２ 第２モータ／ジェネレータ
４１ バッテリ
４２ インバータ
４３ システム電圧設定手段
５０ 動力伝達機構
６１ 車速センサ
６２ 車輪速度センサ
６３ アクセル開度センサ
６４ シフトポジションセンサ
７１ こもり音抑制手段
１０１ メインＥＣＵ
１０２ エンジンＥＣＵ
１０３ モータ／ジェネレータＥＣＵ

Claims (6)

  1. 駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
    前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、
    前記モータジェネレータ制御量がインバータのシステム電圧の電圧昇圧切替判断閾値と同じ若しくはこれに近い値の場合に、前記モータ／ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる若しくは前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成し、又は、前記モータ制御量がインバータのシステム電圧の電圧昇圧切替判断閾値と同じ若しくはこれに近い値の場合に、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる若しくは前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
  2. 駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
    前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、
    インバータのシステム電圧の電圧昇圧切替判断閾値を前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御の実行の有無で変更させるよう構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
  3. 駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
    前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、
    車両の駆動系振動を抑制する駆動系制振制御の実行に前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータの出力が利用される場合、前記駆動系制振制御が前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御と同時期に実行されるならば、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
  4. 駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
    前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、
    前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータのモータ負荷率制限制御が実行されている場合に、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
  5. 駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
    前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、
    前記車両が前記駆動源としてエンジンも備えたハイブリッド車両であり、前記エンジンの失火時、又は、前記エンジンの触媒劣化抑制制御が実行中の場合、又は、前記エンジンの回転数を前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータの出力で制御している場合に、前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ若しくは前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
  6. 駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ、モータ又はモータとしても作動可能なジェネレータの内の何れか１つが設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、
    前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量又は前記モータ若しくは前記ジェネレータのモータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段と、を備え、
    こもり音の発生の虞があるときに前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を減らして前記モータ／ジェネレータ、前記モータ又は前記ジェネレータによるバネ上制振制御を制限させるよう構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
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