JP5018026B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、内燃機関と電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、前記内燃機関から出力されるトルクの変動によって生ずるこもり音を低減する技術に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。

特開２００３−１２７６７９号公報 特開２００５−１９９９７１号公報

ところで、一般的に、車両においては様々な振動や騒音が発生する。例えば、その振動や騒音は、エンジンの周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジントルクの変動による回転変動が強制源（振動源、振動強制力）となり、エンジンやトランスミッション（或いはトランスアクスル）などを結合したパワープラントとエンジンマウントとで構成されるエンジン懸架系、排気管系、車体系などの車両の振動系に伝達された振動がその車両の振動系の共振現象により増幅されて、車両各部に振動やこもり音が発生する現象である。

このような共振現象は、共振領域としての所定エンジン回転速度領域において発生することが良く知られている。例えば、その共振領域はエンジン回転速度がアイドル回転速度未満の所定エンジン回転速度領域であり、エンジン始動の際に、エンジン回転速度を引き上げる過程でその所定エンジン回転速度領域に入ることにより上記共振現象が発生する可能性があった。

そして、このようにして発生するこもり音については、車両の快適性や静粛性の観点から従来より低減が図られてきたが、近年、その要求される達成基準が非常に高まっている。その一方で、前記ハイブリッド車両においては、ダンパの特性を変更することは仕様上の限界があるなど、ハードウェア上の対策によっては限界がある。

前記特許文献２においては、内燃機関の動作ライン、すなわち目標運転ポイントとしての目標回転速度と目標トルクとの関係を表した連続するラインについて、燃費が良好となる燃費用動作ラインのほかにこもり音を防止するための抑制用動作ラインを用意し、こもり音が発生する場合には前記抑制用動作ラインに切り換えて前記内燃機関を運転するようにしたり、あるいはエンジンの回転速度の振動に伴って発生するトルクと逆位相で振動する補正トルクをモータから出力することにより、こもり音を抑制する技術が開示されている。

しかしながら、前記文献２の方法によっては、次のような課題が生ずる。すなわち、前記切り換え後の抑制用動作ラインによる内燃機関の運転は燃費を考慮した運転ではなく、また逆位相の補正トルクの出力は、バッテリ電力を消費しエネルギー損失が発生する。そのため、燃費効率が悪化するという課題があった。また、冷間時などのバッテリの電力受け入れ持ち出しが制限される場合には、これを実行できない場合が考えられる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関から出力されるトルクの変動により起こるこもり音を検出するこもり音検出手段とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、こもり音の低減と燃費効率の向上を両立し得る車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

すなわち、本発明の要旨とするところは、内燃機関および電動機を備え、該内燃機関から出力されるトルクの変動に起因するこもり音を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置であって、前記こもり音が発生するとき、前記内燃機関より出力されるトルクの変動とは逆位相のトルクの変動が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御するこもり音低減手段を含み、前記こもり音低減手段は、前記トルク変動に起因するこもり音が実際に測定される暗騒音よりも大きいときに前記電動機を制御することを特徴とする。

このようにすれば、前記こもり音低減手段は、こもり音が発生するときに、前記内燃機関より出力されるトルクの変動とは逆位相のトルクの変動が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御するので、常時電動機がトルクを出力することがないため燃費の悪化が防止できる。また、電動機から出力されるトルクによってによって内燃機関のトルク変動を抑制することができるので、動作ラインを変更する必要がない。また、前記トルク変動による起こるこもり音が暗騒音よりも大きいとき前記電動機が制御されるので、こもり音が発生したときは常に電動機が制御されるのではなく必要なときに制御を行うため、電動機の制御によるエネルギーの損失を最小限に抑えることができる。

また、好適には、前記こもり音低減手段は、運転者の低燃費要求がないときに前記電動機の制御を実行することを特徴とする。このようにすれば、運転者の低燃費要求がない場合に前記電動機の制御が実行される一方、運転者の低燃費要求がある場合には前記電動機の制御が実行されないため内燃機関による燃費の損失が悪化することはない。

また、好適には、前記こもり音低減手段は、前記電動機の作動が不能であるときは前記内燃機関の回転速度を該内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音の発生を伴わない非こもり音発生運転領域になるように変更する回転速度制御手段を含むことを特徴とする。このようにすれば、例えばバッテリの電圧低下時・電力不足時や、前記電動機の過熱時、運転者によって意図的に電動機の作動が禁止される時などであって電動機の作動が不能である場合でも、前記回転速度制御手段により内燃機関の回転数がこもり音を伴わない非こもり音発生運転領域となるように変更されるので、こもり音を抑制することができる

また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置には、前記内燃機関および電動機の出力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に自動変速機が設けられ、前記回転速度制御手段は、前記自動変速機の変速比を前記内燃機関の回転速度が前記非こもり音発生運転領域になるように変更するものであることを特徴とする。このようにすれば、前記回転速度制御手段は、前記車両に設けられた自動変速機の変速比を変更することによって容易に内燃機関の回転速度がこもり音を伴わない非こもり音発生運転領域となるように変更されるので、こもり音を抑制することができる。

また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置は、車両に設けられたシフトレバーのポジションが所定のシフトポジションである場合に前記電動機を制御することを特徴とする。このようにすれば、前記シフトレバーのポジションが所定のシフトポジション以外である場合には前記電動機の制御が実行されないため、運転者の意に反して電動機が制御されることがない。

また、好適には、前記自動変速機は、無段変速部としての差動部と有段変速部としての自動変速部を有するものであり、前記車両用駆動装置の制御装置は、前記無段変速部の変速比を変化させることによって、あるいは前記自動変速部の変速段を変更することによって、もしくはその両方によって前記自動変速機全体としての変速比を変更するものであることを特徴とする。このようにすれば、前記無段変速部の変速比を変化させることによって、あるいは前記自動変速部の変速段を変更することによって、もしくはその両方によって前記自動変速機全体の変速比が変更され、前記内燃機関の回転速度がこもり音を伴わない非こもり音発生運転領域となるように変更されるので、こもり音を抑制することができる。

また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置は、前記こもり音と前記暗騒音とを比較し、前記暗騒音のレベルが前記こもり音が問題となるレベルである場合に前記電動機を制御することを特徴とする。このようにすれば、前記こもり音検出手段によって検出されたこもり音と前記暗騒音検出手段によって検出された暗騒音とが比較され、前記暗騒音のレベルが前記こもり音が問題となるレベルである場合に前記電動機が制御されることから、こもり音が検出されたときは常時制御を行うのではなく必要なときに制御を行うため、電動機の制御に用いるエネルギーの損失を最小限に抑えて制御を行うことができる。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の車両用駆動装置８の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に図示しないエンジンからのトルク脈動を緩和する脈動吸収ダンパ１３およびトルクリミッタ１５を介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路で伝達部材（伝達軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、たとえば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に脈動吸収ダンパ１３やトルクリミッタ１５を介して間接的に連結された走行用の駆動源としてたとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である図示しないエンジンと図示しない一対の駆動輪との間に設けられて、エンジンからの動力を動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジンと差動部１１とは、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されている。なお、変速機構１０は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジンの出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジンの出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動源として駆動力を出力するためのモータ（発電機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４であり、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素として備えている。なお、第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ρ１はＺＳ１／ＺＲ１となる。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわち図示しないエンジンに連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が可能な差動状態とされるから、エンジンの出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されるとともに、分配されたエンジンの出力の一部で第１発電機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な作動状態として機能させられて、たとえば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジンの所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転数が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図２の係合作動表に示されている第５速ギヤ段における自動変速部２０の係合装置の係合作動は第４速ギヤ段と同じである。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段に対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段において無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比とに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」よりも小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図２の係合作動表の第５速ギヤ段に示されるように第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジンの回転速度を示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジンに連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２との交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態となっており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速に拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度すなわちエンジン回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度と同じ回転速度とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度と同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度よりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度と同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点を通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合されることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が決まる。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図３に示す状態とされてエンジン回転速度よりも高い回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号およびその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

上記電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチからエンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、暗騒音のレベルを表す信号、窓の開閉状態を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度を表す信号、エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を表す信号、車両に搭載されたオーディオの作動状況を表す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジンの点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために図示しない油圧制御回路に含まれる電磁弁を作動させるための駆動指令信号、上記油圧制御回路の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の何れもが係合されないような変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各ポジションにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれらのアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかに切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変速範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８は、スプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６には、シフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。

図６は、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行するための変速線図である。図６において、実線Ａで囲まれる領域で示されるように、エンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、図６において、斜線の付された領域は、該当する車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの組み合わせにおいて車両が走行する場合にはこもり音が発生しやすい状態である、こもり音発生領域を示している。このこもり音発生領域は、例えば、予め実験的にあるいはシミュレーションにより、制御上の対策を実行しなければこもり音が発生することが確認されている走行状態である。

図７は、本発明の要部である電子制御装置４０の制御作動、すなわちこもり音が検出されている時に前記電動機制御を実行する制御作動を説明する機能ブロック線図である。まず、こもり音検出手段８０は、たとえば、車両の走行状態である車両の車速Ｖおよび出力トルクＴＥより、前記図６で示される変速線図におけるこもり音発生領域にあるかないかによって、こもり音が発生するか否かを検出する。このとき、前記図６におけるこもり音発生領域における各走行状態すなわち車速Ｖと出力トルクＴＥの組み合わせ毎に、発生するこもり音のレベルについても予め実験的あるいはシミュレーションにより求めておき、例えば、これを車速Ｖと出力トルクＴＥを軸とするマップに記憶しておくことにより、こもり音が発生すると検出された場合に、発生するこもり音のレベルＬＫ（ｄＢ）についても検出することが可能である。

暗騒音検出手段８２は、例えば、車両に設けられたマイクロホンによって、本制御の対象であるこもり音以外の車両における騒音である暗騒音のレベルＬＡ（ｄＢ）を検出する。

比較手段８４は、前記こもり音検出手段８０によって検出されたこもり音のレベルＬＫと前記暗騒音検出手段８２によって検出された暗騒音のレベルＬＡとを比較することにより、こもり音低減のための制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、車両のこもり音が暗騒音にいわば隠れた状態となるような暗騒音のレベルＬＡである場合、たとえば、図９に示すように、こもり音ＡのレベルＬＫに対して、暗騒音１で表されるような暗騒音の状態となる場合には、暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高く、こもり音は暗騒音に隠れた状態、すなわち暗騒音によって目立たない状態にあると判断する。逆に図９における暗騒音２で表されるような、こもり音が暗騒音によって隠れることがない場合には、暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高いとはいえず、こもり音が目立つ状態であると判断する。

低燃費要求判定手段８８は、例えば運転者が車両を低燃費で走行させようとする意思がある場合に操作される図示しない低燃費要求スイッチからの信号などに基づいて、運転者に車両を低燃費で走行させようとする意思があるか否かを判定する。すなわち、後述するこもり音低減手段９８によりこもり音低減の為の制御を実行すると燃費が悪化することから、運転者がこもり音の低減をしてまで燃費を悪化させる必要がないという意思を有している場合にはこもり音低減のための制御を実行しないようにすることが考えられ、その場合の運転者の意思を判定するものである。なお、低燃費要求判定手段８８については後述の実施例３において用いるものであり、本実施例においては用いない。

こもり音低減手段９８は、主として電動機判定手段９２、電動機制御手段９４、および回転速度制御手段９６からなり、例えば、前記比較手段８４において、こもり音が暗騒音によって隠れることがなく、暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高いとはいえず、こもり音が目立つ状態であると判断された場合に実行され、車両の内燃機関であるエンジン８から出力されるトルク変動により生ずるこもり音の低減のための作動を行う。このうち、電動機判定手段９２は、車両に搭載された蓄電装置５０の状態、たとえば充電状態（ＳＯＣ；ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出し、検出された蓄電量ＳＯＣが所定値Ａよりも大きいか否かを判定する。ここで、前記所定値Ａは、たとえば蓄電装置５０に蓄電された蓄電量が、後述する電動機制御手段９４による電動機制御を行うのに十分な量であることを目安として予め実験的に定められるものである。そして、ＳＯＣが所定値Ａよりも大きい場合、すなわち前記蓄電装置５０の状態が電動機制御を行うことができるものである場合には、後述する電動機制御手段９４を実行する。

電動機制御手段９４は、こもり音の原因となるエンジン６から出力されるトルク変動と逆位相に変動するトルクを第２電動機Ｍ２に出力させる。具体的には、入力軸１４の入力トルクＴＩＮを測定し、その入力トルクＴＩＮの時間変化におけるこもり音の原因となる変動を算出し、さらにその逆位相となるような変動を算出し、算出された逆位相となる変動を出力するように第２電動機Ｍ２を作動させる。この結果、エンジン６から出力されるトルク変動と第２電動機Ｍ２によって出力されるトルク変動は逆位相のものであるから、互いに打ち消しあうことになり、こもり音の原因となるトルク変動が低減もしくは抑制される。

回転速度制御手段９６は、エンジン６の運転状態、すなわちエンジン６の回転速度ＮＥと出力トルクＴＥの組み合わせを、前記エンジンの運転可能な運転領域のうち、こもり音を発生しない非こもり音発生運転領域となるように変更する。具体的には、例えば、変速機構１０における有段変速機に相当する自動変速部２０の変速段を変更することによって、こもり音を発生しない車両の運転状態に変更する。すなわち車両の運転状態である車速Ｖと出力トルクＴＥの組み合わせが、図６における斜線の付されたこもり音発生域の外となるように変更する。図１０は前記回転速度制御手段９６によるエンジン６の運転状態の変更の様子の一例を表す図である。図１０は、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを取った平面においてエンジン６の運転状態を表している。また、本図において斜線を付した部分は、こもり音が発生する運転域である。いま、エンジン６の運転状態がこもり音を発生する運転域であるこもり音発生域中にある点Ａで表される場合、運転状態の変更は例えば、点Ａを通過する等パワー曲線上であって、例えば図１０においてこもり音発生域の外縁から所定分離れた点である点Ｂに相当する運転状態に変更するようにされる。

図８は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちこもり音低減手段９８によって車両のこもり音の低減の為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

まずステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１においては、シフトレバー４８のポジションＰＳＨが所定のポジションである前進走行用ポジション、すなわちＤポジション乃至はＭポジションであるか否かが判断される。そして、本判断が肯定される場合、すなわちシフトポジションＰＳＨがＤポジション乃至はＭポジションである場合には続くＳＡ２が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、シフトポジションＰＳＨがＤポジション乃至はＭポジション以外である場合には、車両は前進走行状態ではなく本制御を行う必要がないとして、本フローチャートの１回の実行が終了させられる。

続いてこもり音検出手段８０に対応するＳＡ２においては、現在のエンジン６の動作状態が、こもり音を発生するものであるか否かが判断される。例えば、図６あるいは図１０において、エンジンの動作状況である車速Ｖと出力トルクＴＥとの組み合わせあるいはエンジン回転速度ＮＥとエンジン出力トルクＴＥとの組み合わせを表す点が、同図における斜線の付されたこもり音発生域にあるか否かによって判断される。なお、こもり音発生域にある運転状態ごとに発生するこもり音のレベルを予め実験的にあるいはシミュレーションにより算出しマップとして記憶しておき、実際の運転状態に対応するこもり音のレベルＬＫを読み出すことにより、こもり音のレベルＬＫについても検出し得る。そして、本ステップにおける判断が肯定される場合には、こもり音が発生していると考えられるため、続くＳＡ３が実行される。一方、本ステップにおける判断が否定される場合には、こもり音が発生する状況ではないとして、ＳＡ５が実行される。

暗騒音検出手段８２に対応するＳＡ３においては、例えば車両に設けられたマイクロホンによって、本制御の対象であるこもり音以外の車両における騒音である暗騒音のレベルＬＡが検出される。

比較手段８４に対応するＳＡ４においては、たとえばＳＡ２において検出されたこもり音のレベルＬＫとＳＡ３において検出された暗騒音のレベルＬＡとを比較することにより、こもり音低減のための制御が必要であるか否かが判定される。具体的には、車両のこもり音が暗騒音にいわば隠れた状態となるような暗騒音のレベルＬＡである場合、たとえば、図９における暗騒音１で表されるような暗騒音の状態となる場合には、暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高く、こもり音は暗騒音によって目立たない状態にあると判断され、本ステップの判断が否定される。逆に図９における暗騒音２で表されるような、こもり音が暗騒音によって隠れることがない場合には、暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高いとはいえず、こもり音が目立つ状態であると判断され、本ステップの判断が肯定される。そして、本ステップの判断が肯定された場合には続いてＳＡ６が実行され、本ステップの判断が否定された場合にはＳＡ５が実行される。

電動機判定手段９２に対応するＳＡ６においては、たとえば、車両に搭載された蓄電装置５０の状態、たとえば充電状態（ＳＯＣ；ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が検出され、検出された蓄電装置５０の状態が後述する電動機制御手段９４による電動機制御を行うことのできるものであるかが判定される。そして、本ステップの判断が肯定される場合、すなわち前記蓄電装置５０の状態が電動機制御を行うことができるものである場合には、ＳＡ７が実行される。一方、蓄電装置５０の状態が電動機制御を実行することが困難である場合にはＳＡ８が実行される。

電動機制御手段９４に対応するＳＡ７においては、こもり音の原因となるエンジン６から出力されるトルク変動と逆位相に変動するトルクが第２電動機Ｍ２によって出力させられる。具体的には、入力軸１４の入力トルクＴＩＮを測定し、その入力トルクＴＩＮの時間変化におけるこもり音の原因となる変動を算出し、さらにその逆位相となるような変動を算出し、算出された逆位相となる変動を出力するように第２電動機Ｍ２が作動させられる。

回転速度制御手段９６に対応するＳＡ８においては、エンジン６の運転状態、すなわちエンジン６の回転速度ＮＥと出力トルクＴＥの組み合わせが、前記エンジン６の運転可能な運転領域のうち、こもり音を発生しない非こもり音発生運転領域となるように変更される。具体的には、例えば、変速機構１０における自動変速部２０の変速段が変更させられることによって、こもり音を発生しない車両の運転状態に変更される。すなわち車両の運転状態である車速Ｖと出力トルクＴＥの組み合わせが、図６における斜線の付されたこもり音発生域の外となるように変更される。

ＳＡ５においては、エンジン６の運転状態、すなわちエンジン６の回転速度ＮＥと出力トルクＴＥの組み合わせが、前記エンジン６の運転可能な運転領域のうち通常の運転状態とされる。この通常の運転状態とは、たとえば図１０に示す燃費の観点から最も効率が良い最適燃費曲線上の点とされる。

図１１は、本実施例によるこもり音の低減の為の制御が実行された場合の様子を表すタイムチャートである。時刻ｔ１において、こもり音検出手段８０（ＳＡ２）によってこもり音が発生していることおよび、そのこもり音のレベルＬＫが検出される。そして、時刻ｔ２において、暗騒音検出手段８２（ＳＡ３）の実行が開始され、時刻ｔ２からｔ３の間に渡って暗騒音のレベルＬＡの検出が行われる。そして、時刻ｔ３において、比較手段８４（ＳＡ４）によって、図中２点鎖線で表されたこもり音のレベルＬＫよりも暗騒音のレベルＬＡが小さく、こもり音が暗騒音によって隠れることがないと判断され、こもり音低減手段９８が実行される。そして、こもり音低減手段９８においては、電動機判定手段９２（ＳＡ６）によって蓄電装置５０の充電量ＳＯＣが所定値よりも大きいと判断され、電動機制御手段９４（ＳＡ７）によって第２電動機Ｍ２からエンジントルクＴＥのトルク変動と逆位相のトルクＴＭ２が出力される。そして、エンジントルクＴＥと第２電動機の出力トルクＴＭ２が差動部１１において重ね合わされ、その結果差動部１１の出力軸である伝達部材１８のトルクＴ１８は、エンジントルクＴＥからそのトルク変動が除かれたものとなっている。

図１２は、同じく本実施例によるこもり音の低減の為の制御が実行された場合であって、蓄電装置５０の充電量ＳＯＣが所定値よりも小さいと判断される場合の様子を表すタイムチャートである。図１１の場合と同様に、時刻ｔ１においてこもり音検出手段８０（ＳＡ２）によってこもり音が発生していることおよび、そのこもり音のレベルＬＫが検出される。そして、時刻ｔ２において、暗騒音検出手段８２（ＳＡ３）の実行が開始され、時刻ｔ２からｔ３の間に渡って暗騒音のレベルＬＡの検出が行われる。そして、時刻ｔ３において、比較手段８４（ＳＡ４）によって、図中２点鎖線で表されたこもり音のレベルＬＫよりも暗騒音のレベルＬＡが小さく、こもり音が暗騒音によって隠れることがないと判断され、こもり音低減手段９８が実行される。そして、こもり音低減手段９８においては、電動機判定手段９２（ＳＡ６）によって蓄電装置５０の充電量ＳＯＣが所定値よりも小さいと判断される。その結果、電動機制御手段９４（ＳＡ７）によって第２電動機Ｍ２を作動させることができず、回転速度制御手段９６（ＳＡ８）が実行され、有段変速機に相当する自動変速部２０の変速段が例えばそれまで走行していた第１速段から第２速段へと変速する指示がなされる。その結果、時刻ｔ３からｔ４にかけて変速が実行され、時刻ｔ４において変速が完了するまでの間エンジン６の回転速度ＮＥは徐々に減少する。このようにして、エンジン６の運転状態すなわちエンジン回転速度ＮＥと出力トルクＴＥの組み合わせは、例えば図１０の斜線の付された領域で表されるこもり音発生域を脱し、こもり音が発生しなくなる。

続いて、本発明の別の実施例について説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、本発明の他の実施例における車両用駆動装置９９の一部を構成する変速機構１００の構成を説明する骨子図である。図１４は、その変速機構１００の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組合せを示す係合表、図１５は、その変速機構１００の変速作動を説明する共線図である。

変速機構１００は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されいる前進３段の自動変速部１０２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。自動変速部１０２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

このように、自動変速部１０２内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部１０２の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部１０２との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部１０２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図１４の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図１４の係合作動表に示されている第４速ギヤ段における自動変速部１０２の係合装置の係合作動は第３速ギヤ段と同じである。

以上のように構成された変速機構１００において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部１０２とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部１０２とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部１０２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１０２の少なくとも１つの変速段に対して自動変速部１０２に入力される回転速度（以下、自動変速部１０２の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられてその変速段において無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１００の総合変速比γＴが無段階に得られ、変速機構１００において無段変速機が構成される。

例えば、図１４の係合作動表に示される自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１００全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１００において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図１４の係合作動表に示されるように自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部１０２の第３速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図１４の係合作動表の第４速ギヤ段に示されるように第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図１５は、差動部１１と自動変速部１０２とから構成される変速機構１００において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図１５における自動変速部１０２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部１０２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１０２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１０２では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図１５に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図１５に示す状態とされてエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図１５に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例においても、変速機構１００は差動部１１と自動変速部１０２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図１６は、本実施例における電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわちこもり音低減手段９８によって車両のこもり音の低減の為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものであって、図８に対応するものである。本フローチャートにおいては、図８のステップＳＡ４に対応するＳＢ４と図８のＳＡ６に対応するＳＢ７との間にＳＢ６が設けられている点において図８のフローチャートと相違する。

本実施例においても、こもり音低減手段９８は、主として電動機判定手段９２、電動機制御手段９４、および回転速度制御手段９６からなるが、前記比較手段８４において、こもり音が暗騒音によって隠れることがなく、暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高いとはいえず、こもり音が目立つ状態であると判断された場合であって、前記低燃費要求判定手段８８によって、運転者が車両を低燃費で走行させようとする意思がないと判定される場合に実行され、車両の内燃機関であるエンジン８から出力されるトルク変動により生ずるこもり音の低減のための作動を行う点において先の実施例と異なる。すなわち、前記比較手段８４において暗騒音のレベルＬＡがこもり音のレベルＬＫに比べて高いと判断された場合であっても、前記低燃費要求判定手段８８によって運転者の低燃費走行の意思が判定された場合には、こもり音低減手段９８は実行されない。

低燃費要求判定手段８８に対応するＳＢ６においては、例えば運転者が車両を低燃費で走行させようとする意思がある場合に操作される低燃費要求スイッチからの信号などに基づいて、運転者に車両を低燃費で走行させようとする意思があるか否かが判定される。本ステップの判断が肯定される場合、すなわち、運転者が燃費が悪化したとしてもこもり音低減手段９８によるこもり音低減の為の制御を実行することを希望している場合には、続くＳＢ７以降が実行され、こもり音低減のための制御が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、運転者がこもり音の低減のための制御よりも燃費の向上を優先させることを希望している場合には、こもり音低減のための制御は実行されず、燃費効率のよい運転状態とすべくＳＢ５が実行される。

その他のステップについては、ＳＢ１は図８のＳＡ１に、ＳＢ２はＳＡ２に、ＳＢ３はＳＡ３に、ＳＢ４はＳＡ４に、ＳＢ５はＳＡ５に、ＳＢ７はＳＡ６に、ＳＢ８はＳＡ７に、ＳＢ９はＳＡ８にそれぞれ対応する。そして、それらの作動は対応する図８の各ステップと共通するものであるので説明を省略する。

上述の実施例によれば、こもり音検出手段８０によってこもり音が検出された場合にのみ、電動機制御手段９４が実行され第２電動機Ｍ２によって逆位相の変動のトルクＴＭ２を出力しエンジン６のトルク変動を抑制することができるので、動作ラインを変更する必要がなく燃費の悪化も防止できる。

また、上述の実施例によれば、こもり音検出手段８０によって検出されたこもり音のレベルと暗騒音検出手段８２によって検出された暗騒音のレベルとが比較され、こもり音のレベルが暗騒音のレベルよりも大きいときのみこもり音低減手段９８が実行されるので、こもり音が問題となる場合のみ電動機制御を行うことができ、こもり音が検出されたときは常時制御を行うのではなく必要なときのみ制御を行うため、制御に用いるエネルギーの損失を最小限に抑えて制御を行うことができる。

また、上述の実施例によれば、低燃費要求判定手段８８によって運転者の低燃費要求があると判定された場合には、電動機制御手段９４による電動機の制御が実行されないため、内燃機関による燃費の損失が悪化することはない。

また、上述の実施例によれば、電動機判定手段９２によって、蓄電装置５０蓄電量ＳＯＣが低い場合、すなわちの電圧低下時・電力不足時等の電動機制御を行えないと判断される場合でも、回転速度制御手段９６によりエンジン６の回転数ＮＥがこもり音を伴わない非こもり音発生運転領域となるように変更されるので、こもり音を抑制することができる

また、好適には、回転速度制御手段９６は、変速機構１０の変速比を前記エンジン６の回転速度ＮＥが非こもり音発生運転領域になるように変更する変速比制御手段であるので、車両に設けられた変速機構１０の変速比を変更することによって容易にエンジン６の回転速度がこもり音を伴わない非こもり音発生運転領域となるように変更されて、こもり音を抑制することができる。

なお、上述の実施例においては、こもり音低減手段９８には電動機制御手段９４、電動機判定手段９２、および回転速度制御手段９６が設けられたが、必ずしもこのような構成に限られず、こもり音低減手段９８として電動機制御手段９４のみが含まれ、電動機判定手段９２および回転速度制御手段９６は含まれていなくても、一応の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述のこもり音検出手段８０は、車両の運転状態である車速Ｖと出力トルクＴＥの組み合わせが、例えば図６に示される変速線図中においてこもり音発生域内にあるか否かでこもり音が発生するか否かを検出したが、これに限られない。例えば、車両にマイクロホンを設けて実際のこもり音を検出したり、あるいはエンジンに振動センサを設けてこもり音の原因となるエンジンのトルク変動を検出したり、あるいは車両の運転状態であるエンジン回転速度ＮＥと出力トルクＴＥとの組み合わせが、例えば図１０に示される等燃費曲線図中においてこもり音発生域内にあるか否かでこもり音が発生するか否かを検出しても良い。すなわち、こもり音そのものを検出してもよいし、あるいはこもり音の発生に相関の高いプロペラシャフトもしくはドライブシャフトのねじり振動の回転変動レベルを検出してもよく、あるいは車両の運転状態が車両のエンジン駆動系の共振域に達しているか否かを検出しても良い。

また、暗騒音検出手段８２は、車両に設けられた図示しないマイクロホンによって暗騒音のレベルを検出したが、これに限られず、例えば、エアコンのオンオフ信号によってエアコンの作動状況を検出し、あるいは、オーディオスイッチ乃至はボリュームスイッチによってオーディオの作動状況を検出し、予め実験的に計測され記憶されているこれらの機器が発生する音のレベルから暗騒音のレベルを推定するものであっても良い。すなわち、暗騒音の原因となる主な機器が発生する音のレベルを予め実験的あるいはシミュレーションにより算出しておき、実際に使用している機器に応じて生ずる暗騒音のレベルを推定してもよい。

また、こもり音低減手段９８は、比較手段８４がこもり音のレベルＬＫと暗騒音のレベルＬＡとを比較し、車両のこもり音が暗騒音にいわば隠れた状態となるような暗騒音のレベルＬＡであるかを判定した場合に実行されたが、これに限られず、例えば比較手段８４がこもり音のレベルＬＫと暗騒音のレベルＬＡとを比較した場合にこもり音のレベルＬＫが暗騒音のレベルＬＡに比べて相対的に目立つ状態であればこもり音低減手段９８が実行されてもよいし、また、こもり音検出手段８０によって検出されたこもり音のレベルＬＫが一定のレベルであればこもり音低減手段９８が実行されてもよい。逆に低燃費要求判定手段８８によって運転者の低燃費で走行使用とする意思が判定されているような場合には暗騒音のレベルＬＡからこもり音のレベルＬＫが突出したときにおいてのみこもり音低減手段９８が実行されるようにしてもよい。

また、低燃費要求判定手段８８は、車両に設けられた低燃費要求スイッチによって運転者の低燃費で走行しようとする意思を判定したが、これに限られず、例えば、運転者のアクセル操作の履歴などの走行履歴によって判定してもよい。

また、電動機判定手段９２は、蓄電装置５０の蓄電量ＳＯＣが所定値Ａ以上である場合には電動機制御手段９４が実行され、その他の場合には回転速度制御手段９６が実行されるように判定がされたが、これに限られず、これに代えてあるいはこれに加えて、例えば気温が極低温であって電動機の制御ができる状態にあるか否かに応じて判断がされてもよい。すなわち、蓄電装置５０が第２電動機の出力を行うことができるかを左右する条件に応じて判断が行われてもよい。さらに、第２電動機Ｍ２が例えば過熱状態にあるなどによって作動できる状態にあるか否かに基づいて、すなわち第２電動機Ｍ２が作動できる状態にない場合には回転速度制御手段９６を実行し、第２電動機Ｍ２が作動できる状態にある場合には電動機制御手段９４を実行するように判断をしても良い。また、運転者の意図に基づいて、例えば運転者が十分なトルクを出力することを意図している場合には回転速度制御手段９６を実行し、運転者が十分なトルクを出力することを意図していない場合には電動機制御手段９４を実行するように判断してもよい。

また、電動機制御手段９４は、エンジン６の出力トルク変動を検出し、逆位相のトルク変動を算出し、これを出力するように第２電動機Ｍ２を制御するようにされたが、これに限られず、エンジン６の出力トルクの変動を予測し、予測されたトルク変動と逆位相となるトルク変動を算出し、これを出力するように第２電動機Ｍ２制御するようにされてもよい。

回転速度制御手段９６は、エンジンの運転状態であるエンジン６の回転速度ＮＥと出力トルクＴＥとの組み合わせを変更する際、たとえば図１０に示す等燃費曲線図上の等パワー曲線上をこもり音発生域の外縁から所定分離れた点となるように変更したが、これに限られず、例えば等パワー曲線上をこもり音発生域から遠ざかるように変更していき、実際のこもり音が検出されなくなったあるいはこもり音が暗騒音に隠れたところを新たな運転状態とするようにしてもよい。

また、回転速度制御手段９６は、エンジンの運転状態であるエンジン６の回転速度ＮＥと出力トルクＴＥとの組み合わせを変更する際、変更後の運転状態を表す点が、元の運転状態を表す点を通過する等パワー曲線上となるように変更したが、これと同時に図示しない電子スロットルの開度を調節することによって、変更の前後にかかる車両の駆動力が等しくなるようにすることもできる。このようにすれば、車両の搭乗者が運転状態の変更にともなうショックを感ずることがなくなる。

また、回転速度制御手段９６は、変速機構１０の自動変速部２０の変速段を変更することによってエンジン回転速度ＮＥを変更したが、これに限られず、例えば無段変速部に相当する差動部１１の変速比を変更することによってエンジン回転速度ＮＥを変更してもよく、また、自動変速部２０の変速段と差動部１１の変速比の両方を変更することによってエンジン回転速度ＮＥを変更してもよい。すなわち、変速機構１０の全体の変速比γＴを変更することによりエンジンの回転速度ＮＥを変更し、その結果エンジン６の運転状態がこもり音運転領域を脱すれば良い。

また、上述の実施例においては、低燃費要求判定手段８８に対応する図１６のステップＳＢ８において、運転者の低燃費走行の意思があると判定される場合にはこもり音防止手段９８（ＳＢ８乃至ＳＢ９）が実行されず、低燃費走行の意思がないと判定される場合にはこもり音防止手段９８（ＳＢ８乃至ＳＢ９）が実行されるようにされたが、これに限られず、たとえば、運転者の低燃費走行の意思を段階的、たとえば運転者が低燃費走行を強く意図する場合と、やや低燃費走行を意図する場合と、低燃費走行を意図しない場合とに分けて判定し、低燃費走行を強く意図する場合にはこもり音防止手段９８（ＳＢ８乃至ＳＢ９）を実行しない一方、やや低燃費走行を意図する場合には、こもり音防止手段９８を構成する電動機制御手段９４と回転速度制御手段９６のうち、いずれか燃費への影響の少ないいずれかが実行され、低燃費走行を意図しない場合には、こもり音防止手段９８を構成する電動機制御手段９４と回転速度制御手段９６のうち、いずれか燃費への影響の大きいいずれかが実行されても良い。

また、上述の実施例においては、こもり音防止手段９８によるこもり音の防止の為の制御は、電動機制御手段９４（ＳＡ７、ＳＢ８）と回転速度制御手段９６（ＳＡ８、ＳＢ９）のいずれか一方が実行されるようにされたが、これに限られず、両手段を同時に実行することもでき、また、例えば、いずれか一方の手段を実行し十分な効果が得られない場合に加えて他方の手段を実行することもできる。図１７は、本実施例によるこもり音の低減の為の制御が実行された場合であって、こもり音防止手段９８として電動機制御手段９４と回転速度制御手段９６の両方が同時に実行された場合の様子を表すタイムチャートの一例であって図１１に対応するものである。図１１の場合と同様に、時刻ｔ１においてこもり音検出手段８０（ＳＡ２）によってこもり音のレベルＬＫが検出される。そして、時刻ｔ２において、暗騒音検出手段８２（ＳＡ３）の実行が開始され、時刻ｔ２からｔ３の間に渡って暗騒音のレベルＬＡの検出が行われる。そして、時刻ｔ３において、比較手段８４（ＳＡ４）によって、図中２点鎖線で表されたこもり音のレベルＬＫよりも暗騒音のレベルＬＡが小さく、こもり音が暗騒音によって隠れることがないと判断され、こもり音低減手段９８が実行される。そして、こもり音低減手段９８においては、電動機制御手段９４によって第２電動機Ｍ２からエンジントルクＴＥのトルク変動と逆位相のトルクＴＭ２が出力される。また、同時に回転速度制御手段９６が実行され、有段変速機に相当する自動変速部２０の変速段が例えばそれまで走行していた第１速段から第２速段へと変速する指示がなされる。このようにすれば、回転速度制御手段９６によってエンジン６の運転状態が変更されるが、時刻ｔ３からエンジン６の運転状態がこもり音発生域を脱する前の間は、発生するエンジントルクの変動が電動機制御手段９４によって除かれる一方、回転速度制御手段９６によって自動変速部２０の変速段の変速が完了しエンジン６の運転状態がこもり音発生域を脱した後はこもり音が発生しないことから電動機制御手段９４を作動させる必要がなくなる。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン６に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン６、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１０２が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達部（変速機）が設けられていてもよい。このように、自動変速部２０、１０２とは別の形式の動力伝達部が設けられる場合には、動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置は、差動部１１から動力伝達部への動力伝達経路や動力伝達部から駆動輪への動力伝達経路に設けられる。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、１０２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、１０２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、１０２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例のシフト操作装置４６は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えていたが、そのシフトレバー４８に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、１０２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー４８の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の車両用駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 手動変速操作装置であるシフト操作装置の一例を示す図である。 車両用車両用駆動装置の自動変速部の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の様子を説明するフローチャートである。 暗騒音のレベルとこもり音のレベルとの関係を表した図である。 エンジンの回転速度と出力トルクを表す動作点が変更される様子を表した図である。 こもり音低減手段のうち電動機制御手段によってこもり音低減のための制御が実行される様子を表すタイムチャートである。 こもり音低減手段のうち回転速度制御手段によってこもり音低減のための制御が実行される様子を表すタイムチャートである。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１１の車両用駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１１の車両用駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図４の電子制御装置の別の実施例における制御作動の様子を説明するフローチャートであって、図８に相当する図である。 こもり音低減手段のうち電動機制御手段および回転速度制御手段によってこもり音低減のための制御が実行される様子を表すタイムチャートである。

符号の説明

６：内燃機関（エンジン）
８：車両用駆動装置（変速機構）
８０：こもり音検出手段
８２：暗騒音検出手段
８８：低燃費要求判定手段
９２：電動機判定手段
９４：電動機制御手段（変速比制御手段）
９６：回転速度制御手段
Ｍ２：第２電動機

Claims (4)

1. 内燃機関および電動機を備え、該内燃機関から出力されるトルクの変動に起因するこもり音を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記こもり音が発生するとき、前記内燃機関より出力されるトルクの変動とは逆位相のトルクの変動が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御するこもり音低減手段を含み、
   前記こもり音低減手段は、前記トルク変動に起因するこもり音が実際に測定される暗騒音よりも大きいときに前記電動機を制御すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記こもり音低減手段は、運転者の低燃費要求がないときに前記電動機の制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記こもり音低減手段は、
   前記電動機の作動が不能であるときは前記内燃機関の回転速度を該内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音の発生を伴わない非こもり音発生運転領域になるように変更する回転速度制御手段
   を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記内燃機関および電動機の出力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に自動変速機が設けられ、
   前記回転速度制御手段は、前記自動変速機の変速比を前記内燃機関の回転速度が前記非こもり音発生運転領域になるように変更するものであること
   を特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
   

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