JP5003314B2 - ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備えるハイブリッド車両用駆動装置において、乗員の快適性を損なうおそれがある音を低減する技術に関するものである。

エンジンと第１電動機と第２電動機と遊星歯車機構とを有し、その遊星歯車機構の第1回転要素はエンジンに、第２回転要素は上記第１電動機に、第３回転要素は駆動輪への動力伝達経路にそれぞれ連結されており、その動力伝達経路には上記第２電動機が連結されたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１の図１に示されるものがそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置においては、エンジンの始動時もしくは停止時に生じる動力伝達経路を構成する歯車の歯打ち音を低減することが課題の１つとして考えられていた。この特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、上記第２電動機の出力トルクによって上記歯車のガタ詰めを行うものであり、上記エンジンの始動要求がなされた場合には、上記第２電動機の出力トルクが所定値以上であれば上記エンジンを始動し、その第２電動機の出力トルクが所定値未満であれば上記ガタ詰めが不十分であるとして、運転者の要求トルクが所定値未満でありバッテリの残容量ＳＯＣが所定値以上であることを条件にエンジン停止を継続する。また、上記要求トルクが所定値以上であり上記バッテリの残容量ＳＯＣが所定値未満であれば、上記ガタ詰めの程度に関わらずエンジンを始動させる。
特開２００６−２４２０９６号公報 特開平１１−９３７２５号公報 特開平１１−１７３１７１号公報 特開２００６−１０５３８６号公報 特開２００６−２４２０９５号公報

前記特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置では、前記第２電動機の出力トルクが所定値未満であり前記要求トルクが所定値未満であり前記バッテリの残容量ＳＯＣが所定値未満である場合など、複数の条件に基づき判断されエンジン始動が行われないことがあったり、また、前記ガタ詰めが充分か否かに関わらず強制的なエンジン始動が行われる場合には前記歯車の歯打ち音が低減されずにエンジン始動が行われることがあった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備えるハイブリッド車両用駆動装置において、動力伝達経路を構成する歯車の歯打ち音等のガタ打ち音である異音を低減する制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪へ分配する差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、動力伝達経路の一部を構成し、その動力伝達経路をそれの動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と前記差動機構から前記駆動輪への動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えるための断接部と、前記差動機構に備えられ、前記無段変速部が電気的な無段変速作動可能な差動状態と電気的な無段変速作動不能な非差動状態とにその差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置とを備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動要求がなされたときに、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合は、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、前記差動機構を非差動状態にして、エンジン始動を行うことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値より小さい場合には、その差動機構を差動状態にしての前記エンジン始動を許可することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記エンジンの温度が所定のエンジン温度判定値以下である場合に、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上になると判定されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、（ａ）前記差動状態切換装置は、油圧により作動して前記差動機構を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるものであり、（ｂ）前記ハイブリッド車両用駆動装置には、その差動状態切換装置に前記油圧を供給するオイルポンプが備えられ、（ｃ）前記差動状態切換装置による前記差動機構の非差動状態への切換完了後に前記エンジン始動が行われることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、（ａ）エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪へ分配する差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、動力伝達経路の一部を構成し、その動力伝達経路をそれの動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と前記差動機構から前記駆動輪への動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えるための断接部と、前記差動機構に備えられ、前記無段変速部が電気的な無段変速作動可能な差動状態と電気的な無段変速作動不能な非差動状態とにその差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置とを備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの停止要求がなされたときに、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合は、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、前記差動機構を非差動状態にして、エンジン停止を行うことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値より小さい場合には、その差動機構を差動状態にしての前記エンジン停止を許可することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、前記差動機構を潤滑するための潤滑油の温度が所定の油温判定値以上のときには、その差動機構を非差動状態にして前記エンジン停止を行うことを特徴とする。

請求項８に係る発明は、（ａ）前記差動機構が、前記エンジンと動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機と動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記断接部に連結された第３回転要素とを含み、（ｂ）前記差動機構が非差動状態とされた場合とは、前記第１回転要素乃至第３回転要素のうち少なくとも２つの回転要素の相対回転が前記差動状態切換装置によって制限もしくは禁止された場合であることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、前記差動機構を差動状態にして前記エンジンが始動される場合には、前記第３回転要素が固定され、前記第２回転要素の回転速度が前記第１電動機によって引き上げられることで、前記エンジンの回転速度が引き上げられることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、（ａ）前記ハイブリッド車両用駆動装置が、前記動力伝達経路に連結された第２電動機を備え、（ｂ）前記エンジン始動が行われる場合には、前記第１電動機と第２電動機の何れか一方或いは両方によって、前記エンジンの回転速度が引き上げられることを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、（ａ）エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪へ分配する差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、動力伝達経路の一部を構成し、その動力伝達経路をそれの動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と前記差動機構から前記駆動輪への動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えるための断接部と、前記差動機構に備えられ、前記無段変速部が電気的な無段変速作動可能な差動状態と電気的な無段変速作動不能な非差動状態とにその差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置とを備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記差動機構は、前記エンジンと動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機と動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記断接部に連結された第３回転要素とを含み、（ｃ）前記エンジンの停止要求がなされたときに前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合において、前記エンジンを停止するときには、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、前記差動機構を差動状態にして、前記第３回転要素が固定され、前記第２回転要素の回転速度低下に対抗する反力を前記第１電動機に出力させつつ、前記エンジンの回転速度が引き下げられることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、前記エンジンの始動要求がなされたときに、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合は、動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、上記差動機構が非差動状態にされて、エンジン始動が行われるので、その差動機構が有する歯車間におけるガタつきが制限又は抑制された状態でエンジンが始動され、その差動機構から生じるガタ打ち音を低減しつつエンジンを始動することができる。

ここで好適には、上記ガタ打ち音についての所定値とは、乗員の快適性が損なわれることを抑制するために予め決定された上記ガタ打ち音の音量の上限値である。

請求項２に係る発明によれば、上記差動機構でのガタ打ち音が所定値より小さい場合は、その差動機構を差動状態にしての前記エンジン始動が許可されるので、前記差動状態切換装置を作動させて上記差動機構を非差動状態とする必要がない場合には上記差動状態切換装置は作動されず、必要に応じて適切にその差動状態切換装置が作動される。

請求項３に係る発明によれば、エンジンの温度が所定のエンジン温度判定値以下である場合に、上記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上になると判定されるので、上記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上になるか否かを容易に判定できる。

請求項４に係る発明によれば、前記差動状態切換装置は、油圧により作動して上記差動機構を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるものであり、前記差動状態切換装置による前記差動機構の非差動状態への切換完了後に前記エンジン始動が行われるので、上記差動状態切換装置に上記差動機構を非差動状態に切り換える作動をさせる場合、その油圧立ち上がり時間が長くても、その差動状態切換装置の作動が完了する前にエンジン始動が行われることを回避できる。

請求項５に係る発明によれば、前記エンジンの停止要求がなされたときに、上記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合は、動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、前記差動機構が非差動状態にされて、エンジン停止が行われるので、その差動機構が有する歯車間におけるガタつきが制限又は抑制された状態でエンジンが停止され、その差動機構から生じるガタ打ち音を低減しつつエンジンを停止することができる。

請求項６に係る発明によれば、上記差動機構でのガタ打ち音が所定値より小さい場合は、その差動機構を差動状態にしての上記エンジン停止を許可するので、前記差動状態切換装置を作動させて上記差動機構を非差動状態とする必要がない場合には上記差動状態切換装置は作動されず、必要に応じて適切にその差動状態切換装置が作動される。

請求項７に係る発明によれば、上記差動機構を潤滑するための潤滑油の温度が所定の油温判定値以上のときには、その差動機構を非差動状態にして前記エンジン停止を行うので、上記潤滑油の粘度低下によりその差動機構がガタつき易い場合にはその差動機構が非差動状態とされ、必要に応じて適切に上記差動状態切換装置が作動される。

請求項８に係る発明によれば、上記差動機構が非差動状態とされた場合とは、その差動機構に含まれる前記第１回転要素乃至第３回転要素のうち少なくとも２つの回転要素の相対回転が上記差動状態切換装置によって制限もしくは禁止された場合であるので、上記差動機構の各回転要素間のガタつきが抑えられ、前記エンジンを始動又は停止する際に上記差動機構が非差動状態とされれば、その差動機構から生じるガタ打ち音を低減できる。

ここで好適には、上記回転要素の相対回転が上記差動状態切換装置によって制限された場合とは、その回転要素の相対回転速度に上限が設けられた場合、又は、既にその相対回転速度に上限が設けられているときはその上限が引き下げられた場合である。

請求項９に係る発明によれば、上記差動機構を差動状態にして上記エンジンが始動される場合には、上記第３回転要素が固定され、前記第２回転要素の回転速度が前記第１電動機によって引き上げられることで上記エンジンの回転速度が引き上げられるので、前記差動状態切換装置を作動させることなく前記エンジン始動を行うことができる。

請求項１０に係る発明によれば、上記エンジン始動が行われる場合には、前記第１電動機と第２電動機の何れか一方或いは両方によって、上記エンジンの回転速度が引き上げられるので、１つの電動機に対する負担の偏りを低減できる。

請求項１１に係る発明によれば、上記エンジンの停止要求がなされたときに前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合において、上記エンジンを停止するときには、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、上記差動機構を差動状態にして、前記第３回転要素が固定され、前記第２回転要素の回転速度低下に対抗する反力を前記第１電動機に出力させつつ、上記エンジンの回転速度が引き下げられるので、そのエンジンを停止する際に上記差動機構の歯車間のガタつきを抑えつつエンジンの回転速度を低下させることが可能となり、その差動機構から生じるガタ打ち音を低減できる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図７参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

本発明の無段変速部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。なお、本発明の差動状態切換装置には切換クラッチＣ０が対応する。

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。また、自動変速部２０が備える第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は差動部１１（動力分配機構１６）から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成し、その動力伝達経路を遮断することが可能な係合要素であるので、本発明の断接部に対応する。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを示す信号、シフトポジションＰ_SHを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_M1」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_M2」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_OILを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図７参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動のオイルポンプ４６を作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_SHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_SHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０とを作動させる油圧制御回路の概念図である。オイルポンプ４６からの油圧は、シフトレバー４９と基本的に連動するマニュアルバルブ１０２を介して並列に設けられたリニアソレノイドバルブ１０４とリニアソレノイドバルブ１０６とに供給される。そして、リニアソレノイドバルブ１０４はカットオフ弁Ａを介して切換ブレーキＢ０に接続され、リニアソレノイドバルブ１０６はカットオフ弁Ｂを介して切換クラッチＣ０に接続されている。このような油圧回路構成により、リニアソレノイドバルブ１０４を作動させることにより切換ブレーキＢ０の係合を制御でき、リニアソレノイドバルブ１０６を作動させることにより切換クラッチＣ０の係合を制御できるようになっている。そして、リニアソレノイドバルブ１０６の出力圧によりカットオフ弁Ａが作動され切換ブレーキＢ０への油圧供給が遮断されるようになっており、リニアソレノイドバルブ１０４の出力圧によりカットオフ弁Ｂが作動され切換クラッチＣ０への油圧供給が遮断されるようになっているので、切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０とが同時に係合することがないようされている。なお、リニアソレノイドバルブ１０４，１０６の出力圧がそれぞれカットオフ弁Ｂ，Ａにその作動のための信号圧として供給されているが、そのようにするのではなく、カットオフ弁Ａ，Ｂを作動させるためのソレノイドバルブを別途設けて、そのソレノイドバルブから出力されるソレノイド信号圧によりカットオフ弁Ａ，Ｂをそれぞれ制御してもよい。

図７は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図８の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_OUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT時すなわち低エンジントルクＴ_E時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図８の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図８の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_OUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Eで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_E’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_EIDL以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図８の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_OUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Eを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_M2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Eが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図８に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図８の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図８について詳述すると、図８は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図８の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図８の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図８の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図８の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図８は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_OUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_OUTと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT、エンジントルクＴ_E、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_TH（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Eなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_E、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_OUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_OUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図９は、エンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図８の切換線図に替えてこの図９の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図９は図８の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図８の破線は図９の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図８の関係に示されるように、出力トルクＴ_OUTが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

同様に、図９の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Eが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Eおよびエンジン回転速度Ｎ_Eから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図９における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_OUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Eの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Eの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（変速機構１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ここで、エンジン８を始動するにはエンジン回転速度Ｎ_Eをエンジン始動可能な回転速度まで引き上げる必要があるが、そのときに、動力分配機構１６が有する歯車のバックラッシュやエンジン８の回転抵抗の変動等に起因して、動力分配機構１６から歯打ち音等の異音が生じる場合がある。そして、前記エンジン回転速度領域における共振領域にて上記歯打ち音等の異音は大きくなる傾向にある。従って、エンジン８の回転抵抗が大きい場合や蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下してバッテリ出力を充分に得られない場合などには、エンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げるときに上記共振領域を速やかに通過させることができずに、乗員の快適性を損なうおそれがある大きさの上記歯打ち音等の異音を生じさせることがあった。

そこで、上記歯打ち音等のガタ打ち音である異音を低減するための制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。

図７に戻り、車両が停止している場合においてエンジン始動判定手段７０は、エンジン８の始動要求であるエンジン始動指令が出されたか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチがオンに操作された場合に、上記エンジン始動指令が出される。なお、このエンジン始動指令が出された後にそれに基づいてエンジン始動が行われるので、このエンジン始動指令が出された時点ではまだエンジン８は停止状態にある。

異音判定手段７２は、動力分配機構１６から生じる歯打ち音が、乗員の快適性を損なうか否かを考慮して実験等により決定された所定値以上になるか否かを予測し判定する。この判定について具体的に説明すると、エンジン始動のためにエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させるとき、エンジン８の回転抵抗が大きいほど前記共振領域での滞留時間が長くなるため上記歯打ち音は大きくなる傾向にあり、エンジン８を潤滑するエンジンオイルが低温あればその粘度が高くなりエンジン８の回転抵抗が増す。そこで、予め実験等によりエンジン８の温度と上記歯打ち音の大きさとの相関関係が求められ、その相関関係から上記歯打ち音についての所定値に対応するエンジン温度判定値が設定されており、エンジン８の温度がそのエンジン温度判定値以下である場合には、異音判定手段７２は上記歯打ち音が所定値以上になるものとみなし、上記判定を行う。ここで、エンジン８の温度は、例えばエンジン水温センサによってエンジン水温ＴＥＭＰ_Wとして検出される。また、異音判定手段７２は、上記歯打ち音が所定値以上になることを否定する旨の判定をした場合には、後述のエンジン始動手段８０に対し動力分配機構１６を差動状態としたままエンジン８を始動することを許可する。なお、異音判定手段７２は、エンジン８の温度が上記エンジン温度判定値以下である場合には、上記歯打ち音が所定値以上になるものとみなすが、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下している場合にも第1電動機Ｍ１の出力トルクを充分に得られず前記共振領域での滞留時間が長くなり易いので、充電容量ＳＯＣが所定値以下に低下している場合に上記歯打ち音が所定値以上になるものとみなしてもよい。また、エンジン８の温度と充電容量ＳＯＣの両方をパラメータとして上記歯打ち音の大きさが予測されてもよい。

前記エンジン始動指令が出されたとエンジン始動判定手段７０が判定し、かつ、上記歯打ち音が所定値以上になることを肯定する旨の判定を異音判定手段７２がした場合に、油圧供給手段７４はオイルポンプ４６を始動させる。車両及びエンジンの停止時においては、このオイルポンプ４６が作動することによって油圧が供給され、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３がそれぞれ作動可能となる。

前記エンジン始動指令が出されたとエンジン始動判定手段７０が判定し、かつ、前記歯打ち音が所定値以上になることを肯定する旨の判定を異音判定手段７２がした場合に、動力伝達経路切換手段７６は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放させて差動部１１と自動変速部２０との間の動力伝達を遮断する。これによりエンジン８又は差動部１１から駆動輪３８までの動力伝達経路が動力伝達遮断状態となる。なお、車両及びエンジン停止中においては基本的に、全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放されているので、その場合には、動力伝達経路切換手段７６は第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されていることを確認することになる。

オイルポンプ４６が始動され、かつ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されると、差動状態切換手段７８は、切換クラッチＣ０を係合させることで第１回転要素ＲＥ１及び第２回転要素ＲＥ２の間の相対回転を制限又は禁止するＣ０ロック制御を実施させる。このとき、オイルポンプ４６は、例えば、オイルポンプ４６を作動させるための駆動指令信号が出力されたこと、又は、オイルポンプ４６に設けられた油圧センサにより検出されるオイルポンプ４６の出力油圧が所定値以上になったことによって、始動したと判断される。そして上記Ｃ０ロック制御が開始されると差動状態切換手段７８は、そのＣ０ロック制御において切換クラッチＣ０の係合が完了したことを確認する。例えば、切換クラッチＣ０の係合の完了は、切換クラッチＣ０の係合圧に基づいて作動する油圧スイッチによって検出される。なお、この切換クラッチＣ０の係合によって、動力分配機構１６の第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態となり、エンジン８（ＲＥ１）と第１電動機Ｍ１（ＲＥ２）と第２電動機Ｍ２（ＲＥ３）とが同一もしくは略同一の回転速度で回転し得る状態になる。

前記Ｃ０ロック制御が実施され切換クラッチＣ０の係合が完了するとエンジン始動手段８０は、第1電動機Ｍ１を駆動しその回転速度Ｎ_M1を上昇させることによってエンジン回転速度Ｎ_Eをエンジン始動が可能な所定の回転速度以上に引き上げるように第１電動機回転速度Ｎ_M1を制御し、その所定の回転速度以上にエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられたところでエンジン点火を行いエンジン８を始動させる。その第１電動機回転速度Ｎ_M1の制御を図１０の共線図で説明すると、前記Ｃ０ロック制御によって第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態とされているので、図１０の矢印ＡＲ₁のように第１電動機Ｍ１（ＲＥ２）の回転速度Ｎ_M1が上昇させられることで、それと同一もしくは略同一の回転速度にエンジン８（ＲＥ１）の回転速度Ｎ_Eも引き上げられる。このとき、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８に連結された第３回転要素ＲＥ３の回転速度も上昇させられるが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されているので、車両停止中に前記Ｃ０ロック制御が実施されてもエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げることができるようになっている。なお、エンジン始動手段８０は第１電動機Ｍ１を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げているが、前記Ｃ０ロック制御によって第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態とされているので、第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げてもよく、また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げてもよい。

前記エンジン始動指令が出されたとエンジン始動判定手段７０が判定し、かつ、前記歯打ち音が所定値以上になることを否定する旨の判定を異音判定手段７２がした場合には、前記Ｃ０ロック制御が実施されないので動力分配機構１６は差動状態にあり、エンジン始動手段８０は、図１１の共線図に示すように、第２電動機Ｍ２をその回転速度Ｎ_M2が零になるように制御することによって差動部リングギヤＲ０（ＲＥ３）を回転しないように固定した上で第1電動機Ｍ１（ＲＥ２）を駆動し、図１１の矢印ＡＲ₂のように第１電動機回転速度Ｎ_M1を上昇させることによってエンジン８（ＲＥ１）の回転速度Ｎ_Eをエンジン始動が可能な所定の回転速度以上に引き上げるように第１電動機回転速度Ｎ_M1を制御する。そして、エンジン始動手段８０は、その所定の回転速度以上にエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられたところでエンジン点火を行いエンジン８を始動させる。なお、第２電動機Ｍ２によって差動部リングギヤＲ０を回転しないように固定しているが、可能であれば、クラッチ、ブレーキ等の係合要素によって差動部リングギヤＲ０を回転しないように固定してもよい。また、エンジン始動手段８０は第１電動機Ｍ１を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げているが、車両及びエンジン停止中においては基本的に第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は解放されているので、その場合には、第１電動機Ｍ１を回転しないように制御し第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げてもよく、また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げてもよい。

図１２は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち動力分配機構１６の歯打ち音を低減するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、車両及びエンジン８が停止している場合において、エンジン始動判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１では、エンジン８の始動要求であるエンジン始動指令が出されたか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記エンジン始動指令が出された場合にはＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。

異音判定手段７２に対応するＳＡ２においては、動力分配機構１６の歯車等のガタつきにより生じるガタ打ち音、すなわち動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になるか否かが予測され判定される。具体的には、予め実験等により求められたエンジン８の温度と上記歯打ち音の大きさとの相関関係から上記歯打ち音についての所定値に対応する前記エンジン温度判定値が設定されており、エンジン８の温度がそのエンジン温度判定値以下である場合には、上記歯打ち音が所定値以上になるものとみなし、上記判定が行われる。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記歯打ち音が所定値以上になると予測された場合にはＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ８に移る。

油圧供給手段７４に対応するＳＡ３においては、オイルポンプ４６が始動される。そして、ＳＡ４に移る。

動力伝達経路切換手段７６に対応するＳＡ４においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放され差動部１１と自動変速部２０との間の動力伝達が遮断される。なお、車両及びエンジン停止中においては基本的に、全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放されているので、その場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されていることが確認されることになる。

ＳＡ５においては、切換クラッチＣ０を係合させることで第１回転要素ＲＥ１及び第２回転要素ＲＥ２の間の相対回転を制限又は禁止する前記Ｃ０ロック制御が実施される。そして、ＳＡ６に移る。

ＳＡ６においては、上記Ｃ０ロック制御において切換クラッチＣ０の係合が完了したか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、切換クラッチＣ０の係合が完了した場合にはＳＡ７に移るが、この判定が否定的である場合にはＳＡ６の実行が継続される。従って、上記Ｃ０ロック制御が開始されると切換クラッチＣ０の係合が完了するまでは、切換クラッチＣ０を係合させる作動が継続されることになる。なお、ＳＡ５及びＳＡ６は差動状態切換手段７８に対応する。

ＳＡ７においては、切換クラッチＣ０が係合された状態でエンジン８の始動が行われる。具体的には、上記Ｃ０ロック制御によって動力分配機構１６の第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態とされているので、図１０の矢印ＡＲ₁のように第１電動機Ｍ１（ＲＥ２）が駆動されその回転速度Ｎ_M1が上昇させられることで、それと同一もしくは略同一の回転速度にエンジン８（ＲＥ１）の回転速度Ｎ_Eも引き上げられる。そして、エンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動可能な所定の回転速度以上に引き上げられたところでエンジン点火が行われエンジン８が始動される。

ＳＡ８においては、切換クラッチＣ０が解放された状態でエンジン８の始動が行われる。具体的には、動力分配機構１６は差動状態であるので、図１１の共線図に示すように、第２電動機Ｍ２をその回転速度Ｎ_M2が零になるように制御することによって差動部リングギヤＲ０（ＲＥ３）を回転しないように固定した上で第1電動機Ｍ１（ＲＥ２）が駆動され、図１１の矢印ＡＲ₂のように第１電動機回転速度Ｎ_M1が上昇させられることによってエンジン８（ＲＥ１）の回転速度Ｎ_Eをエンジン始動可能な所定の回転速度以上に引き上げるように第１電動機回転速度Ｎ_M1が制御される。そして、その所定の回転速度以上にエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられたところでエンジン点火が行われエンジン８が始動される。なお、ＳＡ７及びＳＡ８はエンジン始動手段８０に対応する。

ＳＡ９においてはエンジン８は始動されないので、その他の制御が実施される。

図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、車両停止中に、前記歯打ち音が所定値以上になると予測されエンジン８が始動された場合の例である。

図１３のｔ_A1時点は、イグニッションスイッチがオンに操作されたことを示している。そうすると、図１２のＳＡ１にて前記エンジン始動指令が出されたと判定され、ＳＡ２にて動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になると予測されたので、ＳＡ３にて電動のオイルポンプ４６が始動され、図１３のｔ_A1時点でオイルポンプ４６の作動信号（駆動指令信号）がＯＦＦからＯＮへと切り換わっている。

図１３のｔ_A2時点は、前記Ｃ０ロック制御が開始されたことを示している。ここで、オイルポンプ４６が始動されたｔ_A1時点に遅れてｔ_A2時点から切換クラッチＣ０の油圧が上昇しているのは作動油温ＴＥＭＰ_OILが低いため油圧上昇に時間を要しているためである。

ｔ_A3時点は、切換クラッチＣ０の係合圧が目標値に達し切換クラッチＣ０の係合が完了したことを示している。そうすると図１２のＳＡ６にて切換クラッチＣ０の係合が完了したと判定されるので、ＳＡ７にて第１電動機Ｍ１が駆動されその回転速度Ｎ_M1が上昇させられ、それによりエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられる。従って、図１３のｔ_A3時点からｔ_A4時点まで第１電動機回転速度Ｎ_M1とエンジン回転速度Ｎ_Eとが上昇している。

図１３のｔ_A4時点は、エンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動可能な所定の回転速度に達し、エンジン点火が行われエンジン８が始動したことを示している。そして、このｔ_A4時点で、第１電動機を駆動することによってエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられる制御は終了している。

図１４は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、車両停止中に、前記歯打ち音が所定値以上にはならないと予測されエンジン８が始動された場合の例である。

図１４のｔ_B1時点は、イグニッションスイッチがオンに操作されたことを示している。そうすると、図１２のＳＡ１にて前記エンジン始動指令が出されたと判定される。しかし、ＳＡ２にて動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上にはならないと予測されたので、オイルポンプ４６が始動されるステップであるＳＡ３は実行されず、図１４のオイルポンプ４６の作動信号（駆動指令信号）はＯＦＦのまま継続されている。そして、ＳＡ５も実行されないので前記Ｃ０ロック制御は実施されず、切換クラッチＣ０の油圧は上昇しない。

図１４のｔ_B2時点は、図１２のＳＡ８が実行され、第２電動機Ｍ２をその回転速度Ｎ_M2が零になるように制御することによって差動部リングギヤＲ０を回転しないように固定した上で第1電動機Ｍ１が駆動され、第１電動機回転速度Ｎ_M1の上昇が開始されたことを示している。そうすると動力分配機構１６の差動作用により、ｔ_B2時点から第１電動機回転速度Ｎ_M1に対応してエンジン回転速度Ｎ_Eも上昇を開始している。そして、ｔ_B2時点からｔ_B3時点まで第１電動機回転速度Ｎ_M1を上昇させることによりエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられている。

ｔ_B3時点は、エンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動可能な所定の回転速度に達し、エンジン点火が行われエンジン８が始動したことを示している。そして、このｔ_B3時点で、第２電動機Ｍ２をその回転速度Ｎ_M2が零になるように制御しつつ、第１電動機を駆動することによってエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられる制御は終了している。

本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ８）がある。（Ａ１）前記エンジン始動指令が出されたときに、動力分配機構１６での前記歯打ち音が所定値以上になると判定される場合は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の解放により動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、前記Ｃ０ロック制御により動力分配機構１６が非差動状態にされて、エンジン始動が行われるので、動力分配機構１６が有する歯車間におけるガタつきが制限又は抑制された状態でエンジン８が始動され、動力分配機構１６から生じる歯打ち音を低減しつつエンジン８を始動することができる。

（Ａ２）動力分配機構１６での歯打ち音が所定値より小さい場合は、動力分配機構１６を差動状態にしてエンジン８を始動することが許可されるので、切換クラッチＣ０を係合させて動力分配機構１６を非差動状態とする必要がない場合には切換クラッチＣ０は係合されず、必要に応じて適切に切換クラッチＣ０が係合される。

（Ａ３）エンジン８の温度が前記エンジン温度判定値以下である場合には動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になるものとみなされ、その歯打ち音が所定値以上になるか否かが判定されるので、その歯打ち音についての判定を容易に行うことができる。

（Ａ４）自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_OILが極低温である場合には、オイルポンプ４６を作動させてもその出力油圧が直ちに立ち上がらずその出力油圧の立ち上がりに多少の時間を要する可能性がある。この点、本実施例では前記Ｃ０ロック制御が実施される場合、例えば、オイルポンプ４６の出力油圧が所定値以上になったことによってオイルポンプ４６が始動したと判断され、切換クラッチＣ０の係合が開始される。また、切換クラッチＣ０の係合の完了は、例えば、切換クラッチＣ０の係合圧に基づいて作動する油圧スイッチによって検出され、切換クラッチＣ０の係合の完了後にエンジン始動が行われる。言い換えると、オイルポンプ４６の始動後のその出力油圧の立ち上がりに多少の時間を要する場合であっても、オイルポンプ４６によるその出力油圧の立ち上がり時間に基づいてエンジン８が始動されると言える。従って、前記Ｃ０ロック制御が実施される場合、オイルポンプ４６の出力油圧の立ち上がり時間が長くても、切換クラッチＣ０の係合が完了する前にエンジン始動が行われることを回避することができる。

（Ａ５）エンジン８を始動する際の動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になると予測される場合には動力分配機構１６は非差動状態とされるが、具体的には、切換クラッチＣ０が係合されることにより動力分配機構１６の第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態とされるので、動力分配機構１６の各回転要素間のガタつきが抑えられ、エンジン８を始動する際に、動力分配機構１６から生じる歯打ち音を低減できる。

（Ａ６）第２電動機Ｍ２をその回転速度Ｎ_M2が零になるように制御することによって第３回転要素ＲＥ３が固定され、第１電動機Ｍ１が駆動されることによって第２回転要素ＲＥ２の回転速度が引き上げられ、それにより、第１回転要素ＲＥ１に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eが引き上げられるので、オイルポンプ４６を始動させて切換クラッチＣ０を作動させることなくエンジン８を始動させることができる。

（Ａ７）エンジン始動手段８０は第１電動機Ｍ１を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げているが、第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げてもよく、また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方を駆動してエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げてもよいので、１つの電動機に対する負担の偏りを低減することが可能である。

（Ａ８）第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されエンジン始動が行われる場合には、自動変速部２０の第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０と動力分配機構１６との間の連結が遮断されて、エンジン８又は動力分配機構１６から第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０に伝達される振動が低減されるので、第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０から生じ得る歯打ち音等の異音が低減される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

エンジン８を停止する場合にも前記エンジン回転速度領域における共振領域をエンジン回転速度Ｎ_Eが通過することとなるので、車両停止中にエンジン８を停止する場合においても、前述の第１実施例と同様に乗員の快適性を損なうおそれがある大きさの前記歯打ち音を生じさせる場合があった。そこで、上記歯打ち音を低減するための制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。

第２実施例は第１実施例の電子制御装置４０を電子制御装置１１０に置き換えたものであり、図１５は前記図７に相当する別の実施例であって、この第２実施例に係る電子制御装置１１０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。以下、その相違点について主に説明する。

車両が停止しエンジン８が駆動されている場合において、図１５のエンジン停止判定手段１１２は、エンジン８の停止要求であるエンジン停止指令が出されたか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチがオフに操作された場合や、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが充分なものとなり第１電動機Ｍ１による発電が不要になった場合に、上記エンジン停止指令が出される。なお、このエンジン停止指令が出された後にそれに基づいてエンジン８が停止されるので、このエンジン停止指令が出された時点ではまだエンジン８は駆動状態にある。

異音判定手段１１４は、動力分配機構１６から生じる歯打ち音が、乗員の快適性を損なうか否かを考慮して実験等により決定された所定値以上になるか否かを予測し判定する。この判定について具体的に説明すると、動力分配機構１６を潤滑するための潤滑油としても用いられる自動変速部２０の作動油の温度ＴＥＭＰ_OILが高いほど、その作動油の粘度が低くなり動力分配機構１６の歯車がガタつき易くなるため上記歯打ち音は大きくなる傾向にある。そこで、予め実験等により上記作動油の温度ＴＥＭＰ_OILと上記歯打ち音の大きさとの相関関係が求められ、その相関関係から上記歯打ち音についての所定値に対応する油温判定値が設定されており、その作動油の温度ＴＥＭＰ_OILがその油温判定値以上である場合には、異音判定手段１１４は上記歯打ち音が所定値以上になるものとみなし、上記判定を行う。なお、異音判定手段１１４は、上記歯打ち音が所定値以上になることを否定する旨の判定をした場合には、後述のエンジン停止手段１２０に対し動力分配機構１６を差動状態としたままエンジン８を停止させることを許可する。また、作動油の温度ＴＥＭＰ_OILに基づいて上記歯打ち音が所定値以上になるか否が予測されているが、それに限らず他の検出値に基づいて上記歯打ち音が所定値以上になるか否が予測されてもよい。

前記エンジン停止指令が出されたとエンジン停止判定手段１１２が判定し、かつ、上記歯打ち音が所定値以上になることを肯定する旨の判定を異音判定手段１１４がした場合に、動力伝達経路切換手段１１６は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放させて差動部１１と自動変速部２０との間の動力伝達を遮断する。これによりエンジン８又は差動部１１から駆動輪３８までの動力伝達経路が動力伝達遮断状態となる。なお、車両停止中においては基本的に、全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放されているので、その場合には、動力伝達経路切換手段１１６は第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されていることを確認することになる。

第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されると、差動状態切換手段１１８は、第１実施例の差動状態切換手段７８と同様に前記Ｃ０ロック制御を実施させ、そのＣ０ロック制御が開始されると、そのＣ０ロック制御において切換クラッチＣ０の係合が完了したことを確認する。従って、差動状態切換手段１１８は第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されると実行されるという点で、その実行される条件は差動状態切換手段７８と異なるが、それ以外の点では、差動状態切換手段７８と同じである。

前記Ｃ０ロック制御が実施され切換クラッチＣ０の係合が完了すると、エンジン停止手段１２０はエンジン８を停止させる。

また、前記エンジン停止指令が出されたとエンジン停止判定手段１１２が判定し、かつ、前記歯打ち音が所定値以上になることを否定する旨の判定を異音判定手段１１４がした場合には、動力分配機構１６が差動状態とされたまま、エンジン停止手段１２０はエンジン８を停止させる。

図１６は、電子制御装置１１０の制御作動の要部、すなわち動力分配機構１６の歯打ち音を低減するための制御作動を説明するフローチャートである。この図１６は前記図１２に相当する別の実施例であって、図１６のＳＢ３乃至ＳＢ５はそれぞれ、図１２のＳＡ４乃至ＳＡ６に相当するステップである。以下、図１６の中で、図１２とは相違する点について主に説明する。なお、ＳＢ３は動力伝達経路切換手段１１６に対応し、ＳＢ４及びＳＢ５は差動状態切換手段１１８に対応する。

先ず、車両が停止しエンジン８が駆動されている場合において、エンジン停止判定手段１１２に対応するＳＢ１では、エンジン８の停止要求であるエンジン停止指令が出されたか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記エンジン停止指令が出された場合にはＳＢ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＢ８に移る。

異音判定手段１１４に対応するＳＢ２においては、動力分配機構１６の歯車等のガタつきにより生じるガタ打ち音、すなわち動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になるか否かが予測され判定される。具体的には、予め実験等により求められた自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_OILと上記歯打ち音の大きさとの相関関係から上記歯打ち音についての所定値に対応する前記油温判定値が設定されており、上記作動油温ＴＥＭＰ_OILがその油温判定値以上である場合には、上記歯打ち音が所定値以上になるものとみなし、上記判定が行われる。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記歯打ち音が所定値以上になると予測された場合にはＳＢ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＢ７に移る。

ＳＢ５の判定が肯定的である場合、すなわち、切換クラッチＣ０の係合が完了した場合にはＳＢ６に移り、ＳＢ６においてはエンジン８が停止される。また、ＳＢ７においてもエンジン８が停止される。なお、ＳＢ６及びＳＢ７はエンジン停止手段１２０に対応する。

ＳＢ８においてはエンジン８は停止されないので、その他の制御が実施される。

本実施例の電子制御装置１１０には次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ５）がある。（Ｂ１）前記エンジン停止指令が出されたときに、動力分配機構１６での前記歯打ち音が所定値以上になると判定される場合は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の解放により動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、前記Ｃ０ロック制御により動力分配機構１６が非差動状態にされて、エンジン停止が行われるので、動力分配機構１６が有する歯車間におけるガタつきが制限又は抑制された状態でエンジン８が停止され、動力分配機構１６から生じる歯打ち音を低減しつつエンジン８を停止することができる。

（Ｂ２）動力分配機構１６での歯打ち音が所定値より小さい場合は、動力分配機構１６を差動状態にして前記エンジンを停止することが許可されるので、切換クラッチＣ０を係合させて動力分配機構１６を非差動状態とする必要がない場合には切換クラッチＣ０は係合されず、必要に応じて適切に切換クラッチＣ０が係合される。

（Ｂ３）自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_OILが高いほどその作動油の粘度が低くなり、その作動油によって潤滑される動力分配機構１６の歯車がガタつき易くなるため上記歯打ち音は大きくなる傾向にある。この点、本実施例では、その作動油温ＴＥＭＰ_OILが前記油温判定値以上である場合には動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になるものとみなされ、その歯打ち音が所定値以上になるか否かが判定されるので、その歯打ち音についての判定を容易に行うことができる。また、上記作動油温ＴＥＭＰ_OILが上記油温判定値以上である場合には、動力分配機構１６が非差動状態とされエンジン８が停止されることになるので、上記作動油の粘度低下により動力分配機構１６の歯車等がガタつき易い場合には動力分配機構１６が非差動状態とされ、必要に応じて適切に切換クラッチＣ０が係合される。

（Ｂ４）エンジン８を停止する際の動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になると予測される場合には動力分配機構１６は非差動状態とされるが、具体的には、切換クラッチＣ０が係合されることにより動力分配機構１６の第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態とされるので、動力分配機構１６の各回転要素間のガタつきが抑えられ、エンジン８を停止する際に、動力分配機構１６から生じる歯打ち音を低減できる。

（Ｂ５）第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されエンジン停止が行われる場合には、自動変速部２０の第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０と動力分配機構１６との間の連結が遮断されて、エンジン８又は動力分配機構１６から第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０に伝達される振動が低減されので、第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０から生じ得る歯打ち音等の異音が低減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、第１実施例及び第２実施例の前記Ｃ０ロック制御において、切換クラッチＣ０が係合されるが、これは動力分配機構１６の各回転要素間のガタつきを抑えることを目的としているので、切換クラッチＣ０の係合は完全係合でなく半係合（滑らせる状態）でもよい。但し、切換クラッチＣ０が半係合である場合に、エンジン８を始動するため第１電動機Ｍ１によってエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げるときは、必要に応じて第２電動機Ｍ２も駆動される。なお、切換クラッチＣ０の半係合とは、第１回転要素ＲＥ１及び第２回転要素ＲＥ２の間の相対回転が制限されることであり、言い換えると、第１回転要素ＲＥ１及び第２回転要素ＲＥ２の間の相対回転速度に上限が設けられること、又は、既にその相対回転速度に上限が設けられているときはその上限が引き下げられることである。

また第２実施例では、前記エンジン停止指令が出され、かつ、動力分配機構１６から生じる歯打ち音が所定値以上になると判定された場合において、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されると切換クラッチＣ０が係合されるが、例えば、エンジン８が停止されエンジン回転速度Ｎ_Eが零に向けて低下するときに、切換クラッチＣ０が係合されず動力分配機構１６が差動状態とされたまま、第２電動機Ｍ２によって第３回転要素ＲＥ３が回転しないように固定され、第２回転要素ＲＥ２の回転速度低下に対抗する反力を第１電動機Ｍ１に出力させつつ、エンジン回転速度Ｎ_Eが低下するようにしてもよい。このようにすれば、エンジン８を停止する際に動力分配機構１６の歯車間のガタつきを抑えつつエンジン回転速度Ｎ_Eを低下させることが可能となり、動力分配機構１６から生じる歯打ち音を低減できる。なお、第２電動機Ｍ２によって第３回転要素ＲＥ３が回転しないように固定されいるが、可能であれば、クラッチ、ブレーキ等の係合要素によって第３回転要素ＲＥ３が回転しないように固定されてもよい。

また第１実施例及び第２実施例の自動変速部２０は変速機能を有しているが、本発明では、この変速機能は無くてもよい。

また第１実施例及び第２実施例の差動部１１は第２電動機Ｍ２を備えているが、第２電動機Ｍ２が無い場合においても本発明は適用される。

また第１実施例及び第２実施例では、動力分配機構１６から生じる歯打ち音を低減する目的で前記Ｃ０ロック制御が実施されているが、その歯打ち音以外のガタ打ち音である異音、例えばベアリングなどから生じる異音を低減するために上記Ｃ０ロック制御が実施されてもよい。その場合にはその異音に対応して、図１２のＳＡ２や図１６のＳＢ２の判定条件が変更される。

また第１実施例及び第２実施例において、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、第１実施例及び第２実施例の変速機構１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例の変速機構１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また第１実施例及び第２実施例において、図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、変速機構１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また第１実施例及び第２実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また第１実施例及び第２実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また第１実施例及び第２実施例において、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。

また第１実施例及び第２実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の差動部に設けられた切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０とを作動させる油圧制御回路の概念図である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図８の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。 図１のハイブリッド車両用駆動装置において、切換クラッチが係合されてエンジン始動のためエンジン回転速度が引き上げられる場合の差動部における各回転要素の相対速度を説明するための共線図であり、図１０の縦線Ｙ１乃至Ｙ８は図３のそれと同じである。 図１のハイブリッド車両用駆動装置において、切換クラッチが解放され差動部が差動状態とされているときに、エンジン始動のためエンジン回転速度が引き上げられる場合の差動部における各回転要素の相対速度を説明するための共線図であり、図１１の縦線Ｙ１乃至Ｙ８は図３のそれと同じである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジンを始動するときに動力分配機構の歯打ち音を低減するための制御作動を説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、車両停止中に、歯打ち音が所定値以上になると予測されエンジンが始動された場合の例である。 図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、車両停止中に、歯打ち音が所定値以上にはならないと予測されエンジンが始動された場合の例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７とは別の実施例である第２実施例に係る機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジンを停止するときに動力分配機構の歯打ち音を低減するための制御作動を説明するフローチャートであって、図１２とは別の実施例である第２実施例に係るフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０：変速機構（ハイブリッド車両用駆動装置）
１１：差動部（無段変速部） １６：動力分配機構（差動機構）
３８：駆動輪 ４０：電子制御装置（制御装置）
４６：オイルポンプ
Ｍ１：第１電動機 Ｍ２：第２電動機
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｃ１：第１クラッチ（断接部） Ｃ２：第２クラッチ（断接部）

Claims (11)

1. エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪へ分配する差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、
   動力伝達経路の一部を構成し、該動力伝達経路を該動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と前記差動機構から前記駆動輪への動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えるための断接部と、
   前記差動機構に備えられ、前記無段変速部が電気的な無段変速作動可能な差動状態と電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに該差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置と
   を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記エンジンの始動要求がなされたときに、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合は、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、前記差動機構を非差動状態にして、エンジン始動を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記差動機構でのガタ打ち音が所定値より小さい場合は、該差動機構を差動状態にしての前記エンジン始動を許可する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記エンジンの温度が所定のエンジン温度判定値以下である場合に、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上になると判定される
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記差動状態切換装置は、油圧により作動して前記差動機構を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるものであり、
   前記ハイブリッド車両用駆動装置には、該差動状態切換装置に前記油圧を供給するオイルポンプが備えられ、
   前記差動状態切換装置による前記差動機構の非差動状態への切換完了後に前記エンジン始動が行われる
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
5. エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪へ分配する差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、
   動力伝達経路の一部を構成し、該動力伝達経路を該動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と前記差動機構から前記駆動輪への動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えるための断接部と、
   前記差動機構に備えられ、前記無段変速部が電気的な無段変速作動可能な差動状態と電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに該差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置と
   を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記エンジンの停止要求がなされたときに、前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合は、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、前記差動機構を非差動状態にして、エンジン停止を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記差動機構でのガタ打ち音が所定値より小さい場合は、該差動機構を差動状態にしての前記エンジン停止を許可する
   ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記差動機構を潤滑するための潤滑油の温度が所定の油温判定値以上のときには、該差動機構を非差動状態にして前記エンジン停止を行う
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記差動機構は、前記エンジンと動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機と動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記断接部に連結された第３回転要素とを含み、
   前記差動機構が非差動状態とされた場合とは、前記第１回転要素乃至第３回転要素のうち少なくとも２つの回転要素の相対回転が前記差動状態切換装置によって制限もしくは禁止された場合である
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記差動機構を差動状態にして前記エンジンが始動される場合には、前記第３回転要素が固定され、前記第２回転要素の回転速度が前記第１電動機によって引き上げられることで、前記エンジンの回転速度が引き上げられる
   ことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記ハイブリッド車両用駆動装置は、前記動力伝達経路に連結された第２電動機を備え、
    前記エンジンの始動が行われる場合には、前記第１電動機と第２電動機の何れか一方或いは両方によって、前記エンジンの回転速度が引き上げられる
    ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
11. エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪へ分配する差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、
    動力伝達経路の一部を構成し、該動力伝達経路を該動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と前記差動機構から前記駆動輪への動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えるための断接部と、
    前記差動機構に備えられ、前記無段変速部が電気的な無段変速作動可能な差動状態と電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに該差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置と
    を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記差動機構は、前記エンジンと動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機と動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記断接部に連結された第３回転要素とを含み、
    前記エンジンの停止要求がなされたときに前記差動機構でのガタ打ち音が所定値以上となる場合において、前記エンジンを停止するときには、前記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とし、前記差動機構を差動状態にして、前記第３回転要素が固定され、前記第２回転要素の回転速度低下に対抗する反力を前記第１電動機に出力させつつ、前記エンジンの回転速度が引き下げられる
    ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。

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