JP6260561B2 - 異常情報生成装置及び車両制御システム - Google Patents

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Description

本発明は、車輪速センサに関する偏差異常を表す情報を生成する異常情報生成装置、及び異常情報生成装置を含む車両制御システムに関する。
車輪速に基づいて第１車速を算出し、トランスミッションの出力軸の回転速度に基づいて第２車速を算出し、算出された第１車速と第２車速との偏差を求め、偏差の値に基づいて車速情報が正常かどうかを診断し、車速情報が正常ではないと診断した場合にはエンジンの自動停止を禁止する車両用制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2014-034912号公報
特許文献１に記載の構成は、車速情報が正常であるか否かを判断しているだけであり、車輪速センサの異常の有無を判定するものではない。
ところで、車輪速センサの異常の形態としては、断線、電源−グランド間のショート、異常な出力状態（Out of Range）などのほかに、偏差異常（Rationality）がある。偏差異常が発生すると、車輪速センサに基づく車速情報の信頼度が低下しうるので、偏差異常を精度良く検出できることは有用となる。
この点、特許文献１に記載の構成では、第２車速が正常であることを前提とすると、車速情報が正常でない場合は、第１車速を算出するために用いられる車輪速センサに何らかの異常があると推定できる。
ところで、車両が例えばぬかるみにスタックしている場合、運転者がアクセルペダルを踏み込みこんで比較的大きな駆動力が発生すると、車輪のスリップが発生しうる。車輪のスリップが発生すると、車輪速センサが正常である場合であっても、第１車速と第２車速との偏差が大きくなりうる。かかる理由から、単に第１車速と第２車速との偏差のみに基づいて車輪速センサの異常を判定する方法では、異常の判定精度が悪くなる虞がある。尚、このような問題は、単に複数の車輪速センサの各値間の偏差のみに基づいて車輪速センサの異常を判定する方法においても、同様に生じる。これは、車輪のスリップが発生すると、全ての車輪速センサが正常である場合であっても、車輪速センサの各値間の偏差が大きくなりうるためである。
かかる問題点を鑑み、車輪のスリップが発生しないような車両停止状態（第２車速＝０の状態）のみにおいて、車輪速センサの各値が正常範囲（０以上且つ所定値以下）であるか否かを判定することで、車輪速センサの異常を検出する方法も考えられる。
しかしながら、かかる方法では、車輪速センサの値が正常値よりも小さくなる形態の異常を検出することが難しい。かかる形態の異常を有する車輪速センサは、車両停止状態では０付近の値を出力するので、正常値と見做される可能性があるためである。
そこで、本発明は、車輪速センサの値が正常値よりも小さくなる形態の異常を精度良く検出できる異常情報生成装置等の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、本発明によれば、車両の各車輪に搭載される複数の車輪速センサに関する偏差異常を表す情報を生成する異常情報生成装置であって、
制動力が車輪に付与されており、各駆動輪に駆動力を伝達する各駆動輪に共通の回転部材の回転数に基づく車体速度が第１閾値より大きく、且つ、前記複数の車輪速センサのうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが、前記第１閾値より小さい第２閾値未満である場合、前記情報を生成する異常判定部と、前記異常判定部により前記情報が生成された場合に、前記複数の車輪速センサに基づくエンジン制御装置によるエンジンの自動停止を禁止する禁止部とを含む、異常情報生成装置が提供される。
本発明によれば、車輪速センサの値が正常値よりも小さくなる形態の異常を精度良く検出できる異常情報生成装置等が得られる。
本発明による車両制御システム１の一例を示す図である。 車両制御システム１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 偏差異常判定処理の一例を示すフローチャートである。 図３の偏差異常判定処理の説明図である。 Ｓ＆Ｓ制御処理の一例を示すフローチャートである。 駆動力制御装置１２により実行されるエンジン停止／始動処理の一例を示すフローチャートである。 点灯要求出力処理の一例を示すフローチャートである。 点灯制御処理の一例を示すフローチャートである。 図３に示した偏差異常判定処理の代替例を示すフローチャートである。
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
図１は、本発明による車両制御システム１の一例を示す図である。
車両制御システム１は、エコラン制御装置１０（異常情報生成装置の一例）と、駆動力制御装置１２と、ブレーキ制御装置１４と、メーター制御装置１６とを含む。エコラン制御装置１０、駆動力制御装置１２、ブレーキ制御装置１４及びメーター制御装置１６は、それぞれ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により形成され、ＣＡＮ（controller area network）７０により接続される。
エコラン制御装置１０には、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ４６が接続される。エコラン制御装置１０は、異常判定部１０１と、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２（禁止部の一例）と、点灯制御部１０３とを含む。エコラン制御装置１０の機能は後述する。
駆動力制御装置１２は、エンジン４０及びトランスミッション４２を制御する。例えば、駆動力制御装置１２は、アクセルペダルの操作量に応じて決定される運転者要求駆動力を発生するように、エンジン４０及びトランスミッション４２を制御する。また、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）などの車速自動制御機能を備える車両においては、駆動力制御装置１２は、先行車との関係で決定される要求駆動力を発生するように、エンジン４０及びトランスミッション４２を制御する。尚、駆動力制御装置１２は、所定値Ｆｂｔ以上の要求制動力（運転者要求制動力を含む）が発生する状況下では、運転者要求駆動力等の要求駆動力を最小値に補正する（ブレーキオーバーライド機能）。この場合、例えば、駆動力制御装置１２は、スロットル開度が最小値（エンジンストールが生じない範囲の最小値）になるように制御する。尚、所定値Ｆｂｔは、例えば、ブレーキ制御装置１４がストップランプ４１を点灯させるときの閾値に対応する。
駆動力制御装置１２には、トランスミッション４２のアウトプットシャフトの回転数を検出する出力軸回転数センサ２２が接続される。駆動力制御装置１２は、出力軸回転数センサ２２の出力信号に基づいて、車体速度Ｖ１を算出し、ＣＡＮ７０に周期的に出力する。
ブレーキ制御装置１４は、ブレーキ２０を制御して、車輪に制動力（回転を制動する摩擦力）を付与する。ブレーキ２０は、図示しないが、マスタシリンダ、各輪のホイールシリンダ、ポンプやソレノイドバルブ等が設けられる油圧回路を含む。例えば、ブレーキ制御装置１４は、ブレーキペダルの操作量に応じて決定される運転者要求制動力を発生するように、ブレーキ２０を制御する。また、ＡＣＣやプリクラッシュセーフティなどの自動制動機能を備える車両においては、ブレーキ制御装置１４は、先行車との関係で決定される要求制動力を発生するように、ブレーキ２０を制御する。
ブレーキ制御装置１４には、車輪速センサ３０と、ストップランプ４１と、マスタシリンダ圧センサ４４とが接続される。ブレーキ制御装置１４は、所定値Ｆｂｔ以上の要求制動力（運転者要求制動力を含む）が発生した場合に、ストップランプスイッチ（図示せず）をオンして、ストップランプ４１を点灯させる。ブレーキ制御装置１４は、ストップランプ４１の状態（例えば、ストップランプスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態）や、マスタシリンダ圧センサ４４の検出値に基づくマスタシリンダ圧を、ＣＡＮ７０に周期的に出力する。
車輪速センサ３０は、各輪に設けられる車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４を含む。車輪速センサ３０１は、右前輪に、車輪速センサ３０２は、左前輪に、車輪速センサ３０３は、右後輪に、車輪速センサ３０４は、左後輪に、それぞれ設けられる。以下、４輪のそれぞれに係る車輪速センサを個別に指示するときは、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４という表記を用いる。ブレーキ制御装置１４は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値をＣＡＮ７０に周期的に出力する。尚、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値は、パルス幅であってもよいが、以下では、一例として、車速への変換値であるとする。
ブレーキ制御装置１４は、車輪速センサ３０の出力信号に基づいて、車体速度Ｖ２を算出し、ＣＡＮ７０に周期的に出力する。例えば、ブレーキ制御装置１４は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値の平均値に基づいて、車体速度Ｖ２を算出する。ブレーキ制御装置１４は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値のうちの転動輪に係る検出値の平均値に基づいて、車体速度Ｖ２を算出してもよい。
メーター制御装置１６は、メータ（図示せず）の表示を制御する。メータは、警告灯２４を含む。
図２は、車両制御システム１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理は、例えばイグニッションスイッチがオンである間、所定周期毎に実行される。
ステップＳ３では、エコラン制御装置１０の異常判定部１０１は、偏差異常判定処理を実行する。偏差異常判定処理の一例は後述する。
ステップＳ５では、エコラン制御装置１０のＳ＆Ｓ制御処理部１０２は、偏差異常判定処理結果に基づいて、Ｓ＆Ｓ（Stop ＆ Start）制御処理を実行する。Ｓ＆Ｓ制御処理の一例は後述する。
ステップＳ７では、エコラン制御装置１０の点灯制御部１０３は、偏差異常判定処理結果に基づいて、点灯要求出力処理を実行する。点灯要求出力処理の一例は後述する。
ステップＳ８では、メーター制御装置１６は、点灯要求出力処理結果に基づいて、警告灯２４の点灯制御処理を実行する。点灯制御処理の一例は後述する。
図３は、偏差異常判定処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す偏差異常判定処理は、図２のステップＳ３の処理として実行される。
ステップＳ３０２では、エコラン制御装置１０の異常判定部１０１は、タイマＴ１が所定値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。所定値Ｔｔｈは０より大きい値であり、例えば５ｓｅｃ相当である。タイマＴ１の初期値は、例えば"０"である。
ステップＳ３０４では、異常判定部１０１は、ＣＡＮ７０を介して直近に取得したマスタシリンダ圧及びストップランプ４１の状態を読み出す。
ステップＳ３０６では、異常判定部１０１は、マスタシリンダ圧及びストップランプ４１の状態に基づいて、制動力が車輪に付与されているか否かを判定する。例えば、異常判定部１０１は、以下の条件（１）及び（２）のいずれかが満たされた場合に、制動力が車輪に付与されていると判定する。
条件（１）マスタシリンダ圧が所定値以上であること。
条件（２）ストップランプ４１が点灯していること。
尚、他の例では、異常判定部１０１は、ＣＡＮ７０を介して取得可能なブレーキ操作量や要求制動力（運転者要求制動力を含む）等に基づいて、制動力が車輪に付与されているか否かを判定してもよい。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３０８に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３３８に進む。
ステップＳ３０８では、異常判定部１０１は、ＣＡＮ７０を介して直近に取得した車体速度Ｖ１を読み出す。
ステップＳ３１０では、異常判定部１０１は、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きいか否かを判定する。所定閾値Ｖｔｈ１は、例えば、３ｋｍ／ｈ〜９ｋｍ／ｈの範囲内の値である。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３１２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３３８に進む。
ステップＳ３１２では、異常判定部１０１は、ＣＡＮ７０を介して直近に取得した車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値を読み出す。
ステップＳ３１４では、異常判定部１０１は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値のうち、任意の１つの車輪速センサの検出値のみが、所定閾値Ｖｔｈ２より小さいか否かを判定する。所定閾値Ｖｔｈ２は、０よりも大きいが所定閾値Ｖｔｈ１より小さい。例えば、所定閾値Ｖｔｈ２は、３ｋｍ／ｈ程度である。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３１６に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３５０に進む。
ステップＳ３１６では、異常判定部１０１は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの、偏差異常候補となる車輪速センサを特定する番号Ｍ（以下、「偏差異常候補センサ番号Ｍ」という）が、無効値"ＮＵＬＬ"であるか否かを判定する。偏差異常候補センサ番号Ｍの初期値は無効値"ＮＵＬＬ"である。偏差異常候補センサ番号Ｍが無効値"ＮＵＬＬ"であることは、現時点で偏差異常候補が存在しないことを意味する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３１８に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３２０に進む。
ステップＳ３１７では、異常判定部１０１は、異常判定部１０１は、偏差異常候補センサ番号Ｍを更新する。即ち、異常判定部１０１は、偏差異常候補センサ番号Ｍ（無効値"ＮＵＬＬ"）を、今回周期で所定閾値Ｖｔｈ２より小さい検出値を出力した車輪速センサを特定する番号により置き換える。
ステップＳ３１８では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１を"１"だけインクリメントする。第１カウンタＣ１の初期値は"０"である。
ステップＳ３２０では、異常判定部１０１は、今回周期で所定閾値Ｖｔｈ２より小さい検出値を出力した車輪速センサを特定する番号が、偏差異常候補センサ番号Ｍと一致するか否かを判定する。即ち、異常判定部１０１は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの、所定閾値Ｖｔｈ２より小さい検出値を今回周期に出力した車輪速センサが、所定閾値Ｖｔｈ２より小さい検出値を前回周期に出力した車輪速センサと同一か否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３２２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３２２では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１を"１"だけインクリメントする。
ステップＳ３２４では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１が所定閾値Ｃｔｈ１以上であるか否かを判定する。所定閾値Ｃｔｈ１は、例えば５ｓｅｃ相当の周期数に対応する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３２６に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ３２６では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１を"０"にリセットする。
ステップＳ３２８では、異常判定部１０１は、第２カウンタＣ２を"１"だけインクリメントする。第２カウンタＣ２の初期値は"０"である。
ステップＳ３２９では、異常判定部１０１は、異常判定部１０１は、タイマＴ１を"０"にリセットする。
ステップＳ３３０では、異常判定部１０１は、第２カウンタＣ２が所定閾値Ｃｔｈ２以上であるか否かを判定する。所定閾値Ｃｔｈ２は、偏差異常の必要な検出精度等に応じて決定され、例えば"２"である。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３３２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ３３２では、異常判定部１０１は、偏差異常フラグＦｒａを"１"にセットする。偏差異常フラグＦｒａが"１"であることは、偏差異常が検出されたことを意味する。
ステップＳ３３４では、異常判定部１０１は、第２カウンタＣ２を"０"にリセットする。
ステップＳ３３８では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１を"０"にリセットする。
ステップＳ３４０では、異常判定部１０１は、偏差異常候補センサ番号Ｍを更新する。即ち、異常判定部１０１は、偏差異常候補センサ番号Ｍを、今回周期で所定閾値Ｖｔｈ２より小さい検出値を出力した車輪速センサを特定する番号により置き換える。
ステップＳ３４２では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１を"１"にセットする。
ステップＳ３４４では、異常判定部１０１は、第２カウンタＣ２を"０"にリセットする。
ステップＳ３５０では、異常判定部１０１は、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値が、所定閾値Ｖｔｈ２以上であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３５２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３５４に進む。
ステップＳ３５２では、異常判定部１０１は、偏差異常フラグＦｒａを"０"にセットする。
ステップＳ３５４では、異常判定部１０１は、偏差異常候補センサ番号Ｍを無効値"ＮＵＬＬ"にセットする。
ステップＳ３５６では、異常判定部１０１は、第１カウンタＣ１を"０"にセットすると共に、第２カウンタＣ２を"０"にセットする。
図３に示す偏差異常判定処理によれば、制動力が車輪に付与されており、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きく、且つ、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満である場合、偏差異常フラグＦｒａが"１"にセットされる。
図４は、図３の偏差異常判定処理の説明図であり、各種状態の時系列を示すタイムチャートである。図４には、上から順に、車体速度Ｖ１の時系列、右前輪に係る車輪速センサ３０１の検出値の時系列、左前輪に係る車輪速センサ３０２の検出値の時系列、右後輪に係る車輪速センサ３０３の検出値の時系列、左後輪に係る車輪速センサ３０４の検出値の時系列、マスタシリンダ圧の時系列、及び、ストップランプスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態の時系列が示されている。
図４に示す例では、時刻ｔ０にて所定値Ｆｂｔ以上の要求制動力が発生し、ストップランプスイッチがオンとなる。時刻ｔ０１〜ｔ１の期間、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きく、且つ、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの車輪速センサ３０３の検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満である状態が継続される。この結果、第１カウンタＣ１が所定閾値Ｃｔｈ１以上となり、第２カウンタＣ２が"１"になる。時刻ｔ１には、要求制動力が０となり、ストップランプスイッチがオフとなる。次いで、時刻ｔ２にて所定値Ｆｂｔ以上の要求制動力が発生し、ストップランプスイッチが再びオンとなる。時刻ｔ２１〜ｔ３の期間、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きく、且つ、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの車輪速センサ３０３の検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満である状態が再び継続される。この結果、第１カウンタＣ１が所定閾値Ｃｔｈ１以上となり、第２カウンタＣ２が"２"になる。所定閾値Ｃｔｈ２が"２"である場合は、ステップＳ３３０の判定結果が"ＹＥＳ"となり、偏差異常フラグＦｒａが"１"にセットされる。
ところで、車両が例えばぬかるみにスタックしている場合、運転者がアクセルペダルを踏み込みこんで駆動力が発生すると、車輪のスリップが発生しうる。車輪のスリップが発生すると、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値間に偏差が発生する場合がある。また、同様に、例えば３つの車輪が低μの路面上にあり、１つの車輪だけが高μの路面上にある場合、運転者がアクセルペダルを踏み込みこんで駆動力が発生すると、高μの路面上の車輪に係る車輪速だけが０に近くなる。このように、車輪に比較的大きい駆動力（例えばクリープトルクに係る駆動力よりも有意に大きい駆動力）が付与されている状態では、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４が正常である場合であっても、各輪が接する路面μの相違に依存して、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値間に偏差が発生する場合がある。
この点、図３に示す偏差異常判定処理によれば、制動力が車輪に付与されており、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きく、且つ、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満である場合、偏差異常フラグＦｒａが"１"にセットされる。制動力が車輪に付与されている状態では、車輪に比較的大きい駆動力が付与されていない。典型的には、制動力が車輪に付与されている状態では、要求駆動力は最小値となる。従って、図３に示す偏差異常判定処理によれば、車輪に比較的大きい駆動力が付与されている状態における車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値を用いずに、偏差異常を判定するので、偏差異常を精度良く検出できる。
また、図３に示す偏差異常判定処理によれば、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きいことを条件として、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満であるかが判定される。これにより、正常値よりも小さい値を出力する形態の車輪速センサの異常を精度良く検出できる。これは、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４に、かかる形態の異常がない場合には、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きい状況下では、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値が所定閾値Ｖｔｈ２以上になることが高い確度で期待できるためである。また、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１以下の小さい値（例えば０近傍）であるときは、かかる形態の異常を有する車輪速センサが車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４に含まれている場合でも、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値が所定閾値Ｖｔｈ２未満になる場合があるためである（例えば、図４の時刻ｔ４〜ｔ５の期間参照）。即ち、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１以下の小さい値（例えば０近傍）であるときは、かかる形態の異常を有する車輪速センサ（図４の車輪速センサ３０３の値（ＲＲ車輪速）の波形参照）は、車両停止状態では０（正常値）付近の値を出力するので、異常がないと見做される可能性があるためである。
また、図３に示す偏差異常判定処理によれば、制動力が車輪に付与されており、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きく、且つ、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満である状態が、所定時間（所定閾値Ｃｔｈ１に対応する時間）以上継続した場合に、偏差異常フラグＦｒａが"１"にセットされる。これにより、ノイズ等の影響を低減して、偏差異常判定処理結果の信頼性を高めることができる。
また、図３に示す偏差異常判定処理によれば、制動力が車輪に付与されており、車体速度Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ１より大きく、且つ、車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４のうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが所定閾値Ｖｔｈ２未満である状態が、所定時間（所定閾値Ｃｔｈ１に対応する時間）以上継続する事象が、複数回（所定閾値Ｃｔｈ２）発生した場合に、偏差異常フラグＦｒａが"１"にセットされる。これにより、ノイズ等の影響を低減して、偏差異常判定処理結果の信頼性を高めることができる。
図５は、Ｓ＆Ｓ制御処理の一例を示すフローチャートである。図５に示すＳ＆Ｓ制御処理は、図２のステップＳ５の処理として実行される。
ステップＳ５０２では、エコラン制御装置１０のＳ＆Ｓ制御処理部１０２は、アクセル開度センサ４６の検出値に基づいて、アクセル開度が０であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５０３に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ５１２に進む。
ステップＳ５０３では、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は、ＣＡＮ７０を介して直近に取得した車体速度Ｖ２を読み出す。
ステップＳ５０４では、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は、車体速度Ｖ２が所定閾値Ｖｔｈ３未満であるか否かを判定する。所定閾値Ｖｔｈ３は、例えば、３ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈの範囲内の値である。所定閾値Ｖｔｈ３は、所定閾値Ｖｔｈ１と同一であってもよい。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５０６に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ５１２に進む。
ステップＳ５０６では、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は、ステップＳ５０２及びステップＳ５０４以外の停止条件（以下、「他の停止条件」という）が成立したか否かを判定する。他の停止条件は、例えば、以下の条件（１１）〜（１３）のすべて満たされる場合に、停止条件が成立する。
条件（１１）：バッテリの充電状態（SOC：State Of Charge）が所定値以上であること。
条件（１２）：ブレーキブースター内の負圧が所定閾値より真空側であること。
条件（１３）：車輪速センサ３０の検出値に基づく道路勾配が所定値以下であること。
尚、条件（１１）〜（１３）は一例であり、適宜変更可能である。また、条件（１１）〜（１３）に対するアンド条件として、運転者のブレーキの操作状態や空調状態に関する条件が付加されてもよい。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５０８に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ５１２に進む。
ステップＳ５０８では、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は、偏差異常フラグＦｒａが"０"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５１０に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ５１２に進む。
ステップＳ５１２では、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔを"１"にセットする。Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔについては後述する。
ステップＳ５１４では、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔを"０"にセットする。
図５に示す処理によれば、偏差異常フラグＦｒａが"０"である場合には、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔが"０"にセットされる。
図６は、駆動力制御装置１２により実行されるエンジン停止／始動処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、例えばイグニッションスイッチがオンである間、所定周期毎に実行される。
ステップＳ６０２では、駆動力制御装置１２は、エンジン状態フラグＦｅｔが"１"であるか否かを判定する。エンジン状態フラグＦｅｔは、"１"であるときエンジンが停止中であることを表し、"０"であるときエンジンが運転中であることを表す。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ６０４に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６０４では、駆動力制御装置１２は、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ６０６に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ６０６では、駆動力制御装置１２は、エンジン停止処理を実行する。エンジン停止処理は、燃料カットを行うことで、エンジン４０の回転数を０まで低減する処理を含む。
ステップＳ６０８では、駆動力制御装置１２は、エンジン状態フラグＦｅｔを"１"にセットする。
ステップＳ６１０では、駆動力制御装置１２は、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔが"０"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ６１２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ６１２では、駆動力制御装置１２は、エンジン始動処理を実行する。エンジン停止処理は、スタータ（図示せず）を駆動してエンジン４０の回転数をアイドル回転数まで上昇させる処理を含む。
ステップＳ６１４では、駆動力制御装置１２は、エンジン状態フラグＦｅｔを"０"にセットする。
ところで、図５に示した処理では、車体速度Ｖ２が所定閾値Ｖｔｈ３未満であることを一条件として、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔが"１"にセットされる。しかしながら、偏差異常が発生している場合は、車体速度Ｖ２の信頼性が低い可能性がある。かかる信頼性の低い可能性がある車体速度Ｖ２に基づいて、エンジン停止処理（図６のステップＳ６０６）が実行されてしまうことは、好ましくない。
この点、図６に示す処理によれば、図５に示した処理との関係で、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合には、エンジン停止処理が実行されない。即ち、上述の如く、図５に示した処理によれば、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合には、停止条件が成立した場合でも、Ｓ＆Ｓ指示フラグＦｔが"０"にセットされる。従って、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合には、図６に示す処理によってエンジン停止処理が実行されることはない。このようにして、図５及び図６に示す処理によれば、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合には、エンジン停止処理が実行されることを禁止できる。これにより、信頼性の低い可能性がある車体速度Ｖ２に基づいてエンジン停止処理が実行されてしまうことを抑制できる。
図７は、点灯要求出力処理の一例を示すフローチャートである。図７に示す点灯要求出力処理は、図２のステップＳ７の処理として実行される。
ステップＳ７００では、エコラン制御装置１０の点灯制御部１０３は、偏差異常フラグＦｒａが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７０２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ７０２では、点灯制御部１０３は、点灯要求をＣＡＮ７０に出力する。尚、点灯制御部１０３は、点灯要求をＣＡＮ７０に出力することに加えて、点灯要求を出力したことを示すダイアグ情報を所定のメモリに記憶してもよい。
図７に示す処理によれば、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合に、点灯要求をＣＡＮ７０に出力できる。この結果、後述の図８の処理との関係で、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合に、メーター制御装置１６に警告灯２４を点灯させることができる。
図８は、点灯制御処理の一例を示すフローチャートである。図８に示す点灯制御処理は、図２のステップＳ８の処理として実行される。
ステップＳ８００では、メーター制御装置１６は、点灯要求をＣＡＮ７０を介して受信したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８０２に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ８０２では、メーター制御装置１６は、警告灯２４を点灯する。
図８に示す処理によれば、偏差異常フラグＦｒａが"１"である場合に、警告灯２４を点灯できる。これにより、整備や点検等をユーザに促すことができる。
図９は、図３に示した偏差異常判定処理の代替例を示すフローチャートである。
図９に示す偏差異常判定処理は、図３に示した偏差異常判定処理に対して、ステップＳ３０６の処理が、ステップＳ９００に置換された点が異なる。
ステップＳ９００では、異常判定部１０１は、要求駆動力が所定値Ｆｄ以下であるか否かを判定する。所定値Ｆｄは、要求駆動力の取り得る範囲の最小値であってよい。要求駆動力が所定値Ｆｄ以下であるか否かは、ＣＡＮ７０を介して取得可能な要求駆動力に基づいて判定できる。或いは、要求駆動力が所定値Ｆｄ以下であるか否かは、アクセル開度に基づいて判定してもよい。例えば、アクセル開度が０である場合に、要求駆動力が所定値Ｆｄ以下であると判定してもよい。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ３０８に進み、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ３３８に進む。
図９に示す偏差異常判定処理によっても、図３に示した偏差異常判定処理と同様の効果が得られる。即ち、図９に示す偏差異常判定処理によれば、車輪に比較的大きい駆動力が付与されている状態における車輪速センサ３０１，３０２，３０３，３０４の各検出値を用いずに、偏差異常を判定するので、偏差異常を精度良く検出できる。
また、図９に示す偏差異常判定処理によれば、図３に示した偏差異常判定処理よりも、偏差異常の判定機会を増加できる。これは、制動力が車輪に付与されている状態であれば、必ず、要求駆動力が所定値Ｆｄ以下である状態であるためである。換言すると、要求駆動力が所定値Ｆｄ以下であることは、制動力が車輪に付与されていることに対して、必要条件である。
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述した実施例において、エコラン制御装置１０、駆動力制御装置１２、ブレーキ制御装置１４及びメーター制御装置１６は、適宜、統合されてもよいし、各機能の分担が変更されてもよい。例えば、エコラン制御装置１０の機能の一部または全部は、駆動力制御装置１２に組み込まれてもよい。また、車輪速センサ３０は、ブレーキ制御装置１４ではなく、エコラン制御装置１０に接続されてもよい。
また、上述した実施例では、エコラン制御装置１０は、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２を備えているが、Ｓ＆Ｓ制御処理部１０２は省略されてもよい。この場合、Ｓ＆Ｓは実行されない。かかる変形例は、車両が電気自動車やハイブリッド車である場合に好適となる。
また、図３（図９についても同様）に示す処理は、信頼性を高めるために、第２カウンタＣ２を用いているが、第２カウンタＣ２は省略されてもよい。即ち、図３に示す処理において、ステップＳ３０２、ステップＳ３２８乃至ステップＳ３３４、ステップＳ３４４、及びステップＳ３５６の一部（第２カウンタＣ２に関する処理）は、省略されてもよい。
また、図３（図９についても同様）に示す処理では、異常フラグが一旦"１"にセットされた場合であっても、その後、ステップＳ３１４の判定結果が"ＮＯ"であり且つステップＳ３５０の判定結果が"ＹＥＳ"である場合に異常フラグが"０"にリセットされるが、これに限られない。例えば、ステップＳ３５０及びステップＳ３５２は省略されてもよい。また、異常フラグが"１"である状況下で、ステップＳ３１４の判定結果が"ＮＯ"であり且つステップＳ３５０の判定結果が"ＹＥＳ"である周期が所定回数以上連続した場合に、異常フラグを"０"にリセットするようにしてもよい。
また、上述した実施例では、トランスミッション４２のアウトプットシャフトの回転数を検出する出力軸回転数センサ２２の検出値に基づいて、車体速度Ｖ１が算出されているが、車体速度Ｖ１は、他のパラメータに基づいて算出されてもよい。例えば、車体速度Ｖ１は、トランスミッション４２のアウトプットシャフト以外の回転部材であって、各駆動輪に駆動力を伝達する共通の回転部材の回転数を検出する出力軸回転数センサの検出値に基づいて、算出されてもよい。かかる回転部材としては、例えば、トランスミッション４２内の減速ギアであってもよい。また、車両が電気自動車やハイブリッド車である場合、かかる回転部材としては、例えば、駆動モータの出力軸であってもよいし、減速機構のギアであってもよい。
また、上述した実施例では、所定閾値Ｖｔｈ２は、固定値であったが、可変値であってもよい。例えば、所定閾値Ｖｔｈ２は、車体速度Ｖ１よりも所定値だけ小さい値になる態様（ただし、下限値が３ｋｍ／ｈ程度）で、車体速度Ｖ１に応じて可変されてもよい。
また、上述した実施例では、出力軸回転数センサ２２に異常がないことを前提としているが、出力軸回転数センサ２２に異常が検出された場合は、上述の偏差異常判定処理の実行が禁止されてもよい。
１ 車両制御システム
１０ エコラン制御装置
１２ 駆動力制御装置
１４ ブレーキ制御装置
１６ メーター制御装置
２０ ブレーキ
２２ 出力軸回転数センサ
２４ 警告灯
３０（３０１，３０２，３０３，３０４） 車輪速センサ
４０ エンジン
４１ ストップランプ
４２ トランスミッション
４４ マスタシリンダ圧センサ
４６ アクセル開度センサ
１０１ 異常判定部
１０２ Ｓ＆Ｓ制御処理部
１０３ 点灯制御部

Claims (2)

  1. 車両の各車輪に搭載される複数の車輪速センサに関する偏差異常を表す情報を生成する異常情報生成装置であって、
    制動力が車輪に付与されており、各駆動輪に駆動力を伝達する各駆動輪に共通の回転部材の回転数に基づく車体速度が第１閾値より大きく、且つ、前記複数の車輪速センサのうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが、前記第１閾値より小さい第２閾値未満である場合、前記情報を生成する異常判定部と、
    前記異常判定部により前記情報が生成された場合に、前記複数の車輪速センサに基づくエンジン制御装置によるエンジンの自動停止を禁止する禁止部とを含む、異常情報生成装置。
  2. 車両の各車輪に搭載される複数の車輪速センサに関する偏差異常を表す情報を生成する異常情報生成装置と、
    前記複数の車輪速センサに基づいて生成される停止要求に応じて、エンジンを自動的に停止するエンジン制御装置とを含み、
    前記異常情報生成装置は、
    制動力が車輪に付与されており、各駆動輪に駆動力を伝達する各駆動輪に共通の回転部材の回転数に基づく車体速度が第１閾値より大きく、且つ、前記複数の車輪速センサのうちの任意の１つの車輪速センサの検出値だけが、前記第１閾値より小さい第２閾値未満である場合、前記情報を生成する異常判定部と、
    前記異常判定部により前記情報が生成された場合に、前記エンジン制御装置によるエンジンの自動停止を禁止する禁止部とを含む、車両制御システム。
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