JP5867353B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドリングストップ機能を搭載した車両に適用される車両用制御装置に関する。

従来、この種の車両用制御装置として、内燃機関が発生するブレーキ負圧が設定圧よりも大気圧に近い場合に、アイドリングストップ機能による内燃機関の自動停止を禁止するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用制御装置によれば、ブレーキ負圧の低下に伴うブレーキ操作力の低下を抑制することができる。

一般にブレーキ負圧の値は、負圧センサにより検出される。ところが、アイドリングストップ機能を搭載した車両においては、負圧センサに異常があると、正確なブレーキ負圧を把握することができず、十分なブレーキ負圧が確保されていないにも関わらず内燃機関を自動停止させてしまうおそれがある。

従来、負圧センサ異常時の内燃機関の自動停止を防止するために、負圧センサが異常と判定された場合には内燃機関の自動停止を許可しないようにした車両用制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許第３６８４９６５号公報 特開２０１１−１２２５１９号公報

しかしながら、特許文献２に記載の従来の車両用制御装置は、負圧センサから所定の電圧範囲外の信号電圧が所定時間以上継続して出力されている場合に負圧センサが異常であると判定しているが、こうした判定方法では例えば上記電圧範囲内で所定の信号電圧を出力し続ける中間固着を異常と判定することができない。

こうした中間固着を検出する方法として、例えばブレーキ負圧の変動を伴うブレーキ踏み込み時に負圧センサの値が変化しないことを検出することで負圧センサの異常を検出することが考えられる。

ところで、近年、レーダ装置にて前方車両との車間距離を認識して当該車間距離を一定に保つＡＣＣ（Active Cruise Control）制御を行う装置が実用化されてきている。こうしたＡＣＣ制御では、車両減速時にブレーキを踏み込まなくても自動的にブレーキ力を発生させる。ＡＣＣ制御中に自動的に発生させるブレーキ力は、ブレーキ負圧を利用せずにアクチュエータによって発生させられる。

ところが、従来の車両用制御装置にあっては、こうしたＡＣＣ制御を行う車両に搭載された場合に負圧センサの異常を検出することに関して何ら考慮されていなかった。例えば、ＡＣＣ制御実行中は、上述の通りブレーキ負圧を利用せずにブレーキ力を発生させるのでブレーキ負圧の変動も生じず、したがって上述したような負圧センサの値の変化を監視することによる異常検出を行うことができない。このため、特にＡＣＣ制御中は、負圧センサに異常があるにも関わらず内燃機関を自動停止させてしまうおそれがあった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、ＡＣＣ制御を行う場合であっても負圧センサに異常がある場合には内燃機関の自動停止を行わないようにすることができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて前記ブレーキペダルの操作力を増幅させるブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサと、前記ブレーキブースタの負圧を利用して車両の制動力を発生させる第１の制動手段と、前記ブレーキブースタの負圧を利用せずに前記制動力を発生させる第２の制動手段とを備え、前記車両の走行制御として、運転者による前記ブレーキペダルの操作によって前記第１の制動手段を作動可能な通常走行制御と、自車両を先行車両に追従走行させるとともに自動的に第２の制動手段を作動可能なアダプティブクルーズコントロール制御と、少なくとも前記負圧センサが故障していないという所定の条件が成立したら前記内燃機関を自動停止させるアイドリングストップ制御とを含む車両用制御装置であって、前記通常走行制御中は、運転者による前記ブレーキペダルの操作によって前記負圧センサの値が変化し、かつ前記負圧センサの値が予め定められた第１の所定値以上であったら前記内燃機関の自動停止を許可し、前記アダプティブクルーズコントロール制御中は、前記負圧センサの値が前記第１の所定値よりも大きな第２の所定値以上となったら前記内燃機関の自動停止を許可し、
前記アダプティブクルーズコントロール制御が解除され前記通常走行制御に移行した場合には、前記負圧センサの値が前記第１の所定値以上であっても前記負圧センサの値が変動するまでは前記内燃機関の自動停止を禁止する構成を有する。

この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、アダプティブクルーズコントロール制御中、負圧センサの値が通常走行制御中に内燃機関の自動停止の許可判断に用いられる第１の所定値よりも大きな第２の所定値以上となったら内燃機関の自動停止を許可する。このため、第２の制動手段を用いることにより負圧センサの値が変動しないアダプティブクルーズコントロール制御中であっても、負圧センサに異常が発生している可能性があるか否かを確認することができる。つまり、アダプティブクルーズコントロール制御中は、車両が走行することによって負圧センサの値が大きくなり、その値が低下することがないという特性を利用して負圧センサに異常が発生している可能性があるか否かを確認することができる。さらに、この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、アダプティブクルーズコントロール制御の解除後は負圧センサの値が第１の所定値以上であってもその値が変動するまでは内燃機関の自動停止を禁止するので、負圧センサの例えば固着等の異常が生じていないことを確認するまで内燃機関の自動停止を禁止することができる。

したがって、負圧センサに異常の可能性がある場合には内燃機関の自動停止を行わないようにすることができる。

本発明によれば、ＡＣＣ制御を行う場合であっても負圧センサに異常がある場合には内燃機関の自動停止を行わないようにすることができる車両用制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用制御装置が適用された車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る車両の走行状態に応じたアイドリングストップ制御の実行有無の一態様を示すタイムチャートである。 本発明の実施の形態に係るエンジンＥＣＵで実行される通常走行制御およびＡＣＣ制御中のエンジン自動停止の許可判断の処理フローである。 本発明の実施の形態に係るエンジンＥＣＵで実行されるＡＣＣ制御解除後のエンジン自動停止の許可判断の処理フローである。

以下、本発明の実施の形態に係る車両について、図面を参照して説明する。

図１に示すように、車両１００は、エンジン１が車両前方に配置され、後輪ＲＲ、ＲＬを駆動輪とする、いわゆるＦＲ車両である。本実施の形態では、本発明に係る車両用制御装置をＦＲ車両に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく、例えば前輪ＦＲ、ＦＬを駆動輪とするＦＦ車両や４輪駆動車等、種々の車両に適用可能である。なお、本実施の形態では、動力源としてエンジン１を用いた車両に本発明を適用した例ついて説明するが、例えばエンジン１とモータとを併用するハイブリッド車両に本発明を適用することも可能である。

車両１００は、駆動系として、内燃機関としてのエンジン１と、トランスミッション２と、プロペラシャフト３と、ディファレンシャル４と、ドライブシャフト５とを備えている。アクセルペダル６の操作量に基づき発生させられたエンジン出力（エンジントルク）は、トランスミッション２に伝達される。トランスミッション２に伝達されたエンジン出力は、トランスミッション２において選択されたギヤ比に応じて変換された後、プロペラシャフト３に駆動力として伝達される。プロペラシャフト３に伝達された駆動力は、ディファレンシャル４およびドライブシャフト５を介して後輪ＲＲ、ＲＬに伝達され、後輪ＲＲ、ＲＬが駆動されるようになっている。

本実施の形態では、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた例について説明する。また、トランスミッション２としては、多段の自動変速機やベルト式無段変速機、あるいは手動変速機を用いることができる。本実施の形態では、多段の自動変速機を採用しているものとする。

また、車両１００は、ブレーキシステムとして、ブレーキペダル７と、ブレーキブースタ８と、マスタシリンダ９と、ブレーキアクチュエータ１０と、ホイールシリンダ１１と、キャリパ１２と、ディスクロータ１３と、負圧センサ１４とを備えている。

ブレーキブースタ８は、ブレーキペダル７の踏み込みに応じてブレーキペダル７の操作力を増幅させるようになっている。具体的には、ブレーキブースタ８は、負圧室８ａと、負圧室８ａと大気とに選択的に連通させられる変圧室８ｂとを有している。負圧室８ａは、バキュームホース８ｃを介してエンジン１の吸気管に設けられた図示しないサージタンクに接続されている。

したがって、これら負圧室８ａと変圧室８ｂとの間の圧力差による作動力でブレーキペダル７の操作力（踏力）が助勢されてマスタシリンダ９に伝達される。つまり、ブレーキブースタ８は、エンジン１の動作時における吸気管内の負圧を利用してブレーキペダル７の操作力（踏力）を助勢し、助勢された操作力（踏力）をマスタシリンダ９に伝達する。

マスタシリンダ９は、増幅された操作力（踏力）を、車両１００の制動力を発生させる油圧に変換するようになっている。本実施の形態において、マスタシリンダ９は、ブレーキブースタ８の負圧、すなわち負圧室８ａ内の負圧を利用して車両１００の制動力を発生させる第１の制動手段を構成する。なお、本実施の形態において、「負圧」は、大気圧よりも低い圧力であって大気圧との差圧を表す。したがって、例えば「負圧が大きい」とは、大気圧との差が大きいこと、つまり絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。

ブレーキアクチュエータ１０は、マスタシリンダ９から各車輪ＦＲ〜ＲＬのホイールシリンダ１１に伝達される油圧を制御するようになっている。例えば、ブレーキペダル７を踏み込みマスタシリンダ９の油圧を増大させると、ブレーキアクチュエータ１０がマスタシリンダ９の油圧を調節して各ホイールシリンダ１１に付与する。これにより、ホイールシリンダ１１がその油圧を受けて作動し、各車輪ＦＲ〜ＲＬが制動される、すなわち車両１００が制動される。具体的には、マスタシリンダ９に付与された油圧により、各キャリパ１２内に備えられた図示しないブレーキパッドによる各ディスクロータ１３の挟持力が調整されて各車輪ＦＲ〜ＲＬが制動される。

また、ブレーキアクチュエータ１０は、図示しない加圧ポンプを備えており、マスタシリンダ９の油圧に関係なく、各ホイールシリンダ１１に付与する油圧を増大させることが可能となっている。例えば、ブレーキペダル７を非操作で車両１００を制動させる場合（例えば、後述するアダプティブクルーズコントロール制御（以下、ＡＣＣ制御という）実行中におけるアイドリングストップ時等）には、ブレーキＥＣＵ４０からの指令信号に応じて加圧ポンプを駆動させて各ホイールシリンダ１１に必要な油圧を付与する。これにより、ブレーキブースタ８の負圧を利用せずに車両１００の制動力を発生させることができる。本実施の形態におけるブレーキアクチュエータ１０は、本発明に係る第２の制動手段を構成する。

負圧センサ１４は、負圧室８ａ内の圧力、すなわちブレーキブースタ８の負圧を検出して、ブレーキＥＣＵ４０に出力するようになっている。

また、車両１００は、制御系として、エンジンＥＣＵ２０と、トランスミッションＥＣＵ３０と、ブレーキＥＣＵ４０と、アダプティブクルーズコントロールＥＣＵ（以下、単にＡＣＣ−ＥＣＵという）を備えている。これら各ＥＣＵは、相互に信号のやり取りを行うようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１の制御を行うものである。例えば、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダルセンサ６ａから入力されるアクセルペダル６の操作量に基づき、燃料噴射装置（図示せず）を制御して燃料噴射量を調整する。これにより、エンジン出力が制御され、車両１００の駆動力が制御される。このように、運転者のアクセルペダル６の踏み込みに応じて駆動力を変化させるエンジン制御を含む車両１００の走行制御を、以下においては通常走行制御と称する。この通常走行制御中は、運転者によるブレーキペダル７の操作によってマスタシリンダ９が作動され、車両１００の制動力が発生させられる。車両１００の走行制御としては、通常走行制御の他、後述するアイドリングストップ制御やＡＣＣ制御がある。

エンジンＥＣＵ２０は、車両停止などの所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動停止するとともに、この自動停止中に発進要求などの所定の始動条件が成立するとエンジン１を再始動するアイドリングストップ制御を行うようになっている。エンジン１の自動停止は、例えばスロットル弁を閉状態とし、燃料噴射および点火を停止することにより行われる。一方、エンジン１の再始動は、図示しないスタータを駆動してエンジン１をクランキングするとともに、スロットル弁を開状態とし、燃料噴射および点火を再開することにより行われる。アイドリングストップ制御の詳細については、後述する。

トランスミッションＥＣＵ３０は、シフトポジションや車両１００の走行状態に応じてトランスミッション２を制御することにより最適な変速比を得るようギヤ位置等を選択するようになっている。

ブレーキＥＣＵ４０は、各車輪ＦＲ〜ＲＬに設けられた各車輪速センサ１５から検出信号を受け取り、この検出信号に基づき車両１００の速度（以下、車速という）を演算するようになっている。

また、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ１０を制御することにより、各車輪ＦＲ〜ＲＬに設けられた各ホイールシリンダ１１に付与される油圧を調整するようになっている。

ここで、ＡＣＣ制御が実行されている間はブレーキペダル７が非操作の状態で自動的に制動力を発生させる必要がある。このため、ブレーキＥＣＵ４０は、ＡＣＣ制御実行中はブレーキペダル７の非操作時の制動力を確保するために、各ホイールシリンダ１１に必要な油圧を付与するようブレーキアクチュエータ１０を制御する。

ＡＣＣ−ＥＣＵ５０は、自車両や先行車両の車速や車両加速度、さらには自車両と先行車両との間の車間距離などに基づいて先行車両に追従する追従走行制御を実行するものである。ＡＣＣ−ＥＣＵ５０は、追従走行制御を実行中は先行車両に追従するためエンジンＥＣＵ２０およびブレーキＥＣＵ４０を介してエンジン１およびブレーキアクチュエータ１０を制御することにより車両１００の加速、減速を行うよう構成されている。本実施の形態におけるＡＣＣ制御は、停車から高速走行まで対応可能な全車速対応ＡＣＣである。

したがって、ＡＣＣ制御中は、例えば減速や停車が必要なときにはブレーキアクチュエータ１０が制御され、ブレーキペダル７が運転者により踏み込まれていなくても自動的に各ホイールシリンダ１１に油圧が付与されることによって車両１００が制動される。つまり、ＡＣＣ制御中は、自動的にブレーキアクチュエータ１０を作動可能となっている。

ＡＣＣ−ＥＣＵ５０には、各種センサ類として車間距離センサ５１、クルーズコントロールＳＷ５２等が接続されている。

車間距離センサ５１は、例えばミリ波を用いた検出方法により自車両と対象物（例えば、先行車）との相対関係を示す相対物理量である相対距離、相対速度および相対加速度を検出するミリ波レーダを用いることができる。このミリ波レーダは、例えば車両１００の前面部の中央部、例えばフロントグリル内に取り付けられている。なお、車間距離センサ５１は、ミリ波レーダに限定されるものではなく、例えばレーザや赤外線などを用いたレーダ、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により自車両の進行方向を撮像した画像データに基づいて相対距離を算出する画像認識装置などであってもよい。

クルーズコントロールＳＷ５２は、ＡＣＣ制御のオン・オフを行う他、例えば車速設定や各種制御モードの切替を行うために用いられる。

また、本実施の形態では、ＡＣＣ制御の実行中であっても車両停車時には所定条件下でエンジン１を自動停止させるアイドリングストップ制御を実行可能である。

ここで、エンジン１を自動停止させる条件、つまりアイドリングストップ制御の停止条件は、通常走行制御中であれば、例えば車速が０であり、アクセルペダル６がオフされるとともにブレーキペダル７がオンされ、かつバッテリ２１の充電量が所定量以上となっていることである。

一方で、ＡＣＣ制御実行中の上記所定の停止条件は、主として例えば車速が０であり、エンジン１がアイドル状態であり、かつバッテリ２１の充電量が所定量以上となっていること等である。

ところで、ＡＣＣ制御実行中にアイドリングストップ制御が実行されるとエンジン１が自動停止されるとともにブレーキペダル７が非操作となるのでブレーキブースタ８の負圧変化、特に負圧低下がなくなる。こうした場合には、負圧センサ１４の固着異常（例えば、中間固着など）を検出することができなくなる可能性がある。このような場合、負圧センサ１４の異常が検出できない状態でエンジン１を自動停止させてしまうおそれがあった。

そこで、本実施の形態では、通常走行制御中およびＡＣＣ制御中のいずれの場合にも、負圧センサ１４が故障していない、つまり負圧センサ１４に異常がないことを上述のアイドリングストップ制御の停止条件に加えている。換言すれば、負圧センサ１４が故障していないという条件が少なくとも成立していなければ、エンジン１の自動停止が許可されないようになっている。

ここで、負圧センサ１４に異常がないか否かは、負圧センサ１４の値（以下、ブースタ負圧という）に基づき判断できる。例えば、通常走行制御中にあっては、ブレーキペダル７の踏み込みにより変化するブースタ負圧が所定の閾値を外れる、あるいはその範囲外となることが連続して検出された場合に負圧センサ１４に異常が発生していると判断するようになっている。なお、上述の所定の閾値は、マスタシリンダ９の圧力と対応付けられてマップとして予め記憶されている。

また、上述したブースタ負圧に基づくエンジン１の自動停止の許可条件は、通常走行制御中と、ＡＣＣ制御中と、ＡＣＣ制御解除後に通常走行制御に移行した場合とでそれぞれ異なる。

ブースタ負圧に基づくエンジン１の自動停止の許可条件について、図２を参照して説明する。

図２は、車両１００の走行状態に応じたアイドリングストップ制御の実行有無の一態様を示すタイムチャートである。図２において、区間Ａは通常走行制御中を示し、区間ＢはＡＣＣ制御中を示し、区間ＣはＡＣＣ制御解除後の通常走行制御中を示す。

図２に示すように、区間Ａの通常走行制御中に運転者によりブレーキペダル７が踏み込まれると、そのブレーキ操作によりブースタ負圧が一時的に低下する。つまり、ブースタ負圧が変化している。このとき、車速が０になった時点でブースタ負圧が予め定められた第１の所定値以上であれば、エンジン１を停止させても車両１００の制動に必要な十分なブースタ負圧が確保されていると判断できるのでエンジン１の自動停止が許可される。つまり、アイドリングストップ制御が実行される。なお、図２におけるブースタ負圧は、絶対値である。

具体的には、エンジンＥＣＵ２０は、区間Ａの通常走行制御中は運転者によるブレーキペダル７の操作によってブースタ負圧が変化し、かつブースタ負圧が第１の所定値以上であったらエンジン１の自動停止を許可する。

その後、ブレーキペダル７の踏み込みが解除されるとともにアクセルペダル６が踏み込まれることにより発進要求があると、エンジン１が再始動し、ブースタ負圧が徐々に上昇する。

次いで、区間ＢのＡＣＣ制御中に車両１００の制動（停車を含む）に伴いブレーキアクチュエータ１０が作動されても、ブースタ負圧が低下することはない。これは、ブレーキブースタ８の負圧がブレーキペダル７の操作力（踏力）の助勢に用いられることがないからである。

そして、区間ＢのＡＣＣ制御中に車速が０になった時点でブースタ負圧が予め定められた第２の所定値以上であれば、エンジン１の自動停止が許可される。つまり、アイドリングストップ制御が実行される。ここで、第２の所定値は、上述した第１の所定値よりも絶対値としては大きな値であり、例えばブレーキブースタ８の負圧の最大値近傍の値に設定されている。

具体的には、エンジンＥＣＵ２０は、区間ＢのＡＣＣ制御中はブースタ負圧が第１の所定値よりも大きな第２の所定値以上となったらエンジン１の自動停止を許可する。

一方で、区間ＢのＡＣＣ制御中に車速が０で、かつブレーキアクチュエータ１０が作動され車両停止状態となった場合であっても、ブースタ負圧が第２の所定値以上となっていなければエンジン１の自動停止が禁止される。

次いで、区間ＣのＡＣＣ制御解除後の通常走行制御においては、ＡＣＣ制御解除後にブレーキペダル７の操作があるまではブースタ負圧は低下することはない。

そして、区間Ｃにおいて車速が０で、かつブレーキペダル７の操作があったとき、ブースタ負圧が変動し、かつその値が第１の所定値以上であった場合には、エンジン１の自動停止が許可される。したがって、区間Ｃにおいては、たとえ車速が０となって車両１００が停止した場合であっても、ブースタ負圧が変動せずに第２の所定値以上の場合にはエンジン１の自動停止が禁止される。

具体的には、エンジンＥＣＵ２０は、区間Ｃにおいてはブースタ負圧が第１の所定値以上であってもブースタ負圧が変動するまではエンジン１の自動停止を禁止する。つまり、ブースタ負圧の変動がなければ負圧センサ１４に異常が発生している可能性があるので、このような場合にはエンジン１の自動停止を禁止することとした。

また、この区間Ｃにおいて一度、ブースタ負圧の変動を検出した後は、再度ＡＣＣ制御が実行されるまでこうしたエンジン１の自動停止の禁止条件は働かない。なお、この後は、ブースタ負圧を監視することにより固着異常等を検出する従来の異常検出方法が用いられる。

上述したようなエンジン１の自動停止の許可判断は、エンジンＥＣＵ２０により行われるが、具体的な処理内容について以下に説明する。

図３は、通常走行制御中およびＡＣＣ制御中のエンジン自動停止の許可判断の処理内容を示すフローチャートである。なお、このようなエンジン自動停止の許可判断の処理は、所定時間隔でエンジンＥＣＵ２０によって実行される。

図３に示すように、エンジンＥＣＵ２０は、通常走行制御中およびＡＣＣ制御中においてブースタ負圧が第１の所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１）。エンジンＥＣＵ２０は、ブースタ負圧が第１の所定値以上でないと判断した場合には、エンジン１を自動停止させてしまうとブースタ負圧がさらに低下し、車両１００の制動に必要なブースタ負圧を確保できなくなるおそれがあるためエンジン１の自動停止を禁止して（ステップＳ５）、本処理を終了する。

一方で、エンジンＥＣＵ２０は、ブースタ負圧が第１の所定値以上であると判断した場合には、ＡＣＣ制御中であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＡＣＣ制御中であるか否かは、例えばクルーズコントロールＳＷ５２がオンとなっているか否かにより判断することができる。

エンジンＥＣＵ２０は、ＡＣＣ制御中でないと判断した場合には、通常走行制御中であるとしてエンジン１の自動停止を許可して（ステップＳ３）、本処理を終了する。

一方で、エンジンＥＣＵ２０は、ＡＣＣ制御中であると判断した場合には、ブースタ負圧が第２の所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。

エンジンＥＣＵ２０は、ブースタ負圧が第２の所定値以上でないと判断した場合、つまりブースタ負圧が上昇していない場合には、負圧センサ１４に例えば固着異常等が生じている可能性があることからエンジン１の自動停止を禁止して（ステップＳ５）、本処理を終了する。負圧センサ１４が正常であれば、ＡＣＣ制御中は運転者によるブレーキペダル７の操作がないためブースタ負圧の消費がほとんどなく、これによりブースタ負圧が第２の所定値以上まで回復する。こうした特性を利用して、ブースタ負圧が第２の所定値以上まで回復しなければ、負圧センサ１４に例えば固着異常等が生じている可能性があると判断することができる。

他方、エンジンＥＣＵ２０は、ブースタ負圧が第２の所定値以上であると判断した場合には、負圧センサ１４に例えば固着異常等が生じている可能性がないと判断できることからエンジン１の自動停止を許可して（ステップＳ３）、本処理を終了する。

次に、図４を参照して、ＡＣＣ制御解除後のエンジン自動停止の許可判断の処理内容について説明する。なお、このようなエンジン自動停止の許可判断の処理は、所定時間隔でエンジンＥＣＵ２０によって実行される。

図４に示すように、エンジンＥＣＵ２０は、ＡＣＣ制御解除後においてブースタ負圧が第１の所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。ＡＣＣ制御解除後であるか否かは、例えばクルーズコントロールＳＷ５２がオフとなったか否かにより判断することができる。

エンジンＥＣＵ２０は、ブースタ負圧が第１の所定値以上でないと判断した場合には、例えば負圧低下が生じる可能性が小さいＡＣＣ制御中に何らかの要因によりブースタ負圧が低下した可能性があることから、エンジン１の自動停止を禁止して（ステップＳ１４）、本処理を終了する。

一方で、エンジンＥＣＵ２０は、ブースタ負圧が第１の所定値以上であると判断した場合には、ＡＣＣ制御解除後にブースタ負圧の変動を検知したか否かを判断する（ステップＳ１２）。

具体的には、エンジンＥＣＵ２０は、ＡＣＣ制御解除後から演算したブースタ負圧の偏差が予め定められた所定の閾値γ以上であるか否かを判断することにより、ブースタ負圧に変動が生じたか否かを判断することができる。なお、ブースタ負圧の偏差は、例えばブレーキＥＣＵ４０によって演算される。この演算結果は、エンジンＥＣＵ２０に送信され、上述したブースタ負圧の変動を検知したか否かの判断に用いられる。また、ブースタ負圧の変動を検知したか否かは、エンジンＥＣＵ２０が負圧センサ１４から直接、ブースタ負圧を取得し判断してもよい。

ここで、上述した所定の閾値γは、例えばブレーキペダル７の操作以外の要因による微小な変動を排除し、ブースタ負圧の変動がブレーキペダル７の操作によるものであることを確認可能な値に設定される。

エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１２においてＡＣＣ制御解除後にブースタ負圧の変動を検知していないと判断した場合には、負圧センサ１４に異常が発生している可能性があるのでエンジン１の自動停止を禁止して（ステップＳ１４）、本処理を終了する。

一方で、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１２においてＡＣＣ制御解除後にブースタ負圧の変動を検知したと判断した場合には、負圧センサ１４に異常がないことが確認できたため、エンジン１の自動停止を許可して（ステップＳ１３）、本処理を終了する。

以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置は、ＡＣＣ制御中、ブースタ負圧が通常走行制御中にエンジン１の自動停止の許可判断に用いられる第１の所定値よりも大きな第２の所定値以上となったらエンジン１の自動停止を許可する。このため、ブースタ負圧が変動しないＡＣＣ制御中であっても、負圧センサ１４に異常が発生している可能性があるか否かを確認することができる。つまり、ＡＣＣ制御中は、車両１００が走行することによってブースタ負圧が大きくなり低下することがないという特性を利用して負圧センサ１４に異常が発生している可能性があるか否かを確認することができる。したがって、負圧センサ１４に異常の可能性がある場合にはエンジン１の自動停止を行わないようにすることができる。

また、本実施の形態に係る車両用制御装置は、ＡＣＣ制御の解除後はブースタ負圧が第１の所定値以上であってもそのブースタ負圧が変動するまではエンジン１の自動停止を禁止するので、負圧センサ１４の例えば固着等の異常が生じていないことを確認するまでエンジン１の自動停止を禁止することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた例について説明したが、エンジン１としてディーゼルエンジンを用いてもよい。この場合、ディーゼルエンジンによって駆動されるバキュームポンプを負圧源として用いることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、ＡＣＣ制御を行う場合であっても負圧センサに異常がある場合には内燃機関の自動停止を行わないようにすることができ、アイドリングストップ機能を搭載した車両に適用される車両用制御装置に有用である。

１…エンジン（内燃機関）、７…ブレーキペダル、８…ブレーキブースタ、８ａ…負圧室、８ｂ…変圧室、９…マスタシリンダ（第１の制動手段）、１０…ブレーキアクチュエータ（第２の制動手段）、１１…ホイールシリンダ、１４…負圧センサ、２０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…ＡＣＣ−ＥＣＵ、５１…車間距離センサ、１００…車両

Claims (1)

1. 内燃機関と、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて前記ブレーキペダルの操作力を増幅させるブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサと、前記ブレーキブースタの負圧を利用して車両の制動力を発生させる第１の制動手段と、前記ブレーキブースタの負圧を利用せずに前記制動力を発生させる第２の制動手段とを備え、
   前記車両の走行制御として、運転者による前記ブレーキペダルの操作によって前記第１の制動手段を作動可能な通常走行制御と、自車両を先行車両に追従走行させるとともに自動的に第２の制動手段を作動可能なアダプティブクルーズコントロール制御と、少なくとも前記負圧センサが故障していないという条件が含まれる所定の条件が成立したら前記内燃機関を自動停止させるアイドリングストップ制御とを含む車両用制御装置であって、
   前記通常走行制御中は、運転者による前記ブレーキペダルの操作によって前記負圧センサの値が変化し、かつ前記負圧センサの値が予め定められた第１の所定値以上であったら前記内燃機関の自動停止を許可し、
   前記アダプティブクルーズコントロール制御中は、前記負圧センサの値が前記第１の所定値よりも大きな第２の所定値以上となったら前記内燃機関の自動停止を許可し、
   前記アダプティブクルーズコントロール制御が解除され前記通常走行制御に移行した場合には、前記負圧センサの値が前記第１の所定値以上であっても前記負圧センサの値が変動するまでは前記内燃機関の自動停止を禁止することを特徴とする車両用制御装置。

Images