JP5617646B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、減速の間エンジンへの燃料供給を停止するとともに、車両減速の間第２モータによる車両減速エネルギーの回生を行うとともに、車両停止中は第２モータによりクリープ力を与える車両のパワートレーンシステムの技術が開示されている。

特許文献２には、燃料の供給が停止された場合の機関制動力と燃料の供給の停止が禁止された場合の機関制動力との差に応じた摩擦制動力を発生させるための手段を含む車両の減速制御装置の技術が開示されている。

特開平１０−３３１６７７号公報 特開２００７−２０４００４号公報

ここで、減速中にエンジンに対する燃料の供給を停止する場合の制動力の変動を抑制することについて、なお改良の余地がある。例えば、減速中にエンジンに対する燃料の供給を停止すると共に、エンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断する場合、制動力の変動によって運転性の低下を招く虞がある。

本発明の目的は、減速中にエンジンに対する燃料の供給を停止し、かつエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断する場合の制動力の変動を抑制することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、開放することによって前記エンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断するクラッチと、制御可能な制動装置と、を備え、走行中に前記駆動輪を駆動していた前記エンジンを停止し、かつ前記クラッチを開放するときに、前記制動装置が発生する制動力を減少させることを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記制動力を減少させる減少量は、前記エンジンの出力によるクリープ力に基づくことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記エンジンの停止および前記クラッチの開放による前記クリープ力の減少に応じて前記制動力を減少させることが好ましい。

上記車両制御装置において、走行中に前記駆動輪を駆動していた前記エンジンを停止し、かつ前記クラッチを開放するときであって、制動操作がなされているときに、前記制動装置が発生する制動力を減少させることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記エンジンの停止および前記クラッチの開放を、走行中の制動操作に応じて開始することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、走行中に駆動輪を駆動していたエンジンを停止し、かつクラッチを開放するときに、制動装置が発生する制動力を減少させる。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、減速中にエンジンに対する燃料の供給を停止し、かつエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断する場合の制動力の変動を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態の制動力制御のフローチャートである。 図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図３は、ブレーキ装置およびＥＣＢの説明図である。 図４は、減速エコラン実行時の制動力変化の説明図である。 図５は、第１実施形態の制動力制御の説明図である。 図６は、第１実施形態の車両制御装置のブロック図である。 図７は、第１実施形態の制動力制御に係るタイムチャートである。 図８は、第２実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示す図である。 図９は、第２実施形態の車両制御装置のブロック図である。 図１０は、第２実施形態の制動力制御のフローチャートである。 図１１は、第２実施形態の制動力制御に係るタイムチャートである。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、第１実施形態の制動力制御のフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図３は、ブレーキ装置およびＥＣＢの説明図である。

本実施形態の車両制御装置は、減速エコラン時のエンジン停止による制動力の変化をブレーキ制動力の制御によって抑制する。これにより、本実施形態によれば、運転者の狙い通りの制動距離を実現することができる。また、実際の制動距離が狙いからずれることが抑制されることにより、車両位置調整のためのエンジン始動回数が低減され、燃費の向上が可能となる。

本実施形態は、以下の構成要素を有する車両を前提としている。
（１）内燃機関
（２）内燃機関制御装置
（３）自動変速機
（４）変速機制御装置
（５）動力伝達装置
（６）動力伝達制御装置
（７）ブレーキペダル
（８）ブレーキスイッチ
（９）ＥＣＢ（ブレーキペダル操作量センサ、スキッドコントロールコンピュータ、ブレーキ油圧制御装置）

図２に示すように、車両１には、動力源としてのエンジン１１が設けられている。エンジン１１には、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１３が連結されている。トルクコンバータ１２は、エンジン１１の動力を駆動輪１６に伝達する流体伝達装置である。エンジン１１の駆動力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチを有している。トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチを開放することで、エンジン１１の動力を作動流体を介して自動変速機１３に伝達することができる。また、トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチを係合した場合、作動流体を介さずにエンジン１１の動力を直接自動変速機１３に伝達することができる。

自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両１の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。自動変速機１３は、入力軸２、発進クラッチ３および出力軸４を有する。入力軸２は、トルクコンバータ１２を介してエンジン１１の回転が入力される回転軸である。自動変速機１３では、入力軸２に入力されるエンジン１１の回転が変速されて出力軸４に出力される。出力軸４に出力された回転は、デファレンシャルギヤ１４に伝達される。

発進クラッチ３は、入力軸２と出力軸４との間に設けられ、入力軸２と出力軸４との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチである。すなわち、発進クラッチ３は、エンジン１１と駆動輪１６との間に配置されたものである。発進クラッチ３は、入力軸２に接続された入力側係合部材３ａと、出力軸４側に接続された出力側係合部材３ｂとを有する。出力側係合部材３ｂは、複数のクラッチあるいはブレーキを介して出力軸４に接続されている。これら複数のクラッチあるいはブレーキをそれぞれ係合あるいは開放することによって、自動変速機１３において互いに変速比が異なる複数の変速段を選択的に形成することができる。

発進クラッチ３は、所謂Ｃ１クラッチとしての機能を有する。発進クラッチ３は、自動変速機１３において動力の伝達がなされる場合に係合され、動力の伝達がなされない場合に開放される。つまり、自動変速機１３においていずれかの変速段が形成されているときに発進クラッチ３が係合されることで、自動変速機１３において動力の伝達を行うことができ、発進クラッチ３が開放されていると、エンジン１１と駆動輪１６との動力の伝達が遮断される。

発進クラッチ３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７によって供給される係合圧によって制御される。Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、エンジン１１の回転によって駆動されてオイルを吐出するエンジンポンプと、供給される電力によって駆動されてオイルを吐出する電動ポンプとを有する。Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、エンジン１１の運転時には、エンジンポンプから吐出されるオイルを調圧して自動変速機１３に供給する。一方、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、エコラン制御中は電動ポンプを駆動し、電動ポンプから吐出されるオイルを調圧して自動変速機１３に供給する。

ブレーキ装置５０は、車両１の各車輪に設けられている。ブレーキ装置５０は、制御可能な制動装置である。図３に示すように、ブレーキ装置５０は、ブレーキペダル５１、ブースター５２、マスターシリンダ５３および油圧ブレーキ５４を有する。ブースター５２は、エンジン１１の吸気負圧を利用することによって、ブレーキペダル５１に入力された踏力を倍力してマスターシリンダ５３に伝達する。マスターシリンダ５３は、後述するブレーキ油圧制御装置４３を介して油圧ブレーキ５４と接続されている。油圧ブレーキ５４は、供給される油圧に応じた制動トルクを各車輪に作用させる。制動トルクが作用した車輪における路面との間の摩擦力は、車両１を制動する制動力となる。すなわち、ブレーキ装置５０は、各車輪の油圧ブレーキ５４に供給する油圧を調節することによって車両１に発生する制動力を制御することができる。

図２および図３に示すように、車両１は、電子制御式ブレーキ装置（ＥＣＢ）４０を備える。ＥＣＢ４０は、ブレーキペダル操作量センサ４１、スキッドコントロールコンピュータ４２およびブレーキ油圧制御装置４３を有する。ブレーキペダル操作量センサ４１は、ブレーキペダル５１に対する操作量を検出するものである。ブレーキペダル操作量センサ４１は、例えば、ブレーキペダル５１のペダルストロークやブレーキペダル５１に入力される踏力をブレーキペダル操作量として検出する。また、車両１には、ブレーキスイッチが設けられている。ブレーキスイッチは、ブレーキペダル５１が踏み込まれているか否かを検出することができる。ブレーキスイッチは、ブレーキペダル５１が踏み込まれている場合、ブレーキＯＮの信号を出力し、ブレーキペダル５１が踏み込まれていない場合、ブレーキＯＦＦの信号を出力する。

スキッドコントロールコンピュータ４２は、ブレーキ装置５０が発生させる制動力を制御する制動力制御装置としての機能を有する。スキッドコントロールコンピュータ４２は、例えば、ＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御等を実行することができる。スキッドコントロールコンピュータ４２は、ブレーキ油圧制御装置４３によって各車輪の油圧ブレーキ５４に対して供給する油圧を制御することができる。ブレーキ油圧制御装置４３は、マスターシリンダ５３の油圧（マスターシリンダ圧）を調圧することなく油圧ブレーキ５４に供給すること、および油圧ブレーキ５４に供給する油圧をマスターシリンダ圧とは異なる油圧に制御することがそれぞれ可能である。ブレーキ油圧制御装置４３は、油圧ポンプおよび減圧バルブ、保持バルブ等の油圧制御弁を有しており、油圧ブレーキ５４に供給する油圧を任意の油圧に制御することができる。

図２に戻り、車両１には、エンジン１１や自動変速機１３などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）の総合的な制御を行う。ＥＣＵ２０は、スキッドコントロールコンピュータ４２と接続されており、スキッドコントロールコンピュータ４２と協働して車両１の挙動を制御することができる。本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１１、発進クラッチ３、ＥＣＵ２０、ＥＣＢ４０およびブレーキ装置５０を備える。

車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２に設けられたスロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。

エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。車速センサ２９は、車両１の車速を検出する。シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。勾配センサ３２は、車両１が走行する道路の勾配を検出する。入力軸回転数センサ３３は、自動変速機１３の入力軸２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ３４は、自動変速機１３の出力軸４の回転数を検出する。各センサ２８，２９，３０，３２，３３，３４の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。

ＥＣＵ２０は、エンジン１１に対する燃料の供給を停止して惰性により車両１を走行させる所定制御を実行可能である。以下、所定制御を「エコラン制御」とも記載する。エコラン制御は、例えば、車両１の走行中にアクセルオフされた場合に実行されるものである。エコラン制御中は、燃料が消費されないため、エコラン制御を実行することで燃費の向上を図ることができる。

ＥＣＵ２０は、例えば、アクセルポジションセンサ２１の検出結果に基づき、アクセルオフと判定するとエコラン制御を実行する。エコラン制御を実行する場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１１に対する燃料の供給を停止してエンジン１１の運転を停止する。ここで、エンジン１１の運転とは、エンジン１１に対して燃料が供給されて、エンジン１１が自立的に回転する作動状態を示す。エンジン１１の運転が停止されると、エンジン１１は被駆動状態あるいは回転が停止した動作停止状態となる。燃料の供給が停止されたエンジン１１は、駆動輪１６との間で動力が伝達される状態であれば駆動輪１６の回転によって駆動される被駆動状態となり、駆動輪１６との間で動力が伝達されない状態であれば、回転を停止する。

ＥＣＵ２０は、エコラン制御時において、発進クラッチ３を開放し、エンジン１１の回転を停止させて車両１を走行させることができる。このようにエコラン制御時に発進クラッチ３を開放すると、車両１は、エンジン１１と駆動輪１６との動力の伝達経路が遮断され、エンジンブレーキが作用しないフリーラン状態となる。フリーラン状態では、走行抵抗が小さくなり、燃費の向上が可能となる。

本実施形態の車両制御装置１−１は、ブレーキＯＮの状態であることをエコラン制御実行の条件とする。ブレーキＯＮで開始されるエコラン制御を本明細書では「減速エコラン制御」と記載する。車両制御装置１−１は、エンジン１１を停止する条件が成立し、かつブレーキＯＮであると減速エコラン制御を開始する。

ここで、減速エコラン制御において、エンジン１１を停止し、かつ発進クラッチ３を開放するときには減速度の変化が生じる。これにより、以下に説明するように、停車時に狙った位置よりも手前で停車してしまうことがある。エンジンアイドル状態で低速走行しているときは、エンジン１１の動力が車両１を前方に駆動するクリープ力として作用する。この状態から減速エコラン制御が実行されると、エンジン１１が停止し、かつ発進クラッチ３が開放されることによって、クリープ力が得られなくなる。これにより、図４を参照して説明するように、減速度が増加してしまう。

図４は、減速エコラン実行時の制動力変化の説明図である。図４において、横軸は時間、縦軸は制動力を示す。図４において、Ｆreqは、運転者の要求制動力を示し、Ｆ０は車両１の実際の制動力を示す。時刻ｔ０において制動が開始される。この制動は、例えば、車両１を停止させるために行われるものである。制動操作に応じて、時刻ｔ１において減速エコラン制御が実行される。減速エコラン制御でエンジン１１が停止され、同時に発進クラッチ３が開放されると、クリープ力が消失した分だけ制動力Ｆ０が増加する。これにより、実際の制動力Ｆ０と要求制動力Ｆreqとに乖離が生じる。実際の制動力Ｆ０が要求制動力Ｆreqを上回ることにより、運転者が望んだ以上に車両１が減速する。よって、例えば、運転者が極低速でクリープ力を見越したブレーキ操作を行っているときに、減速エコラン制御が実行されると、減速度の増加により急な制動となり、狙っていたよりも手前で車両１が停止してしまうこととなる。

停止線でちょうど止まろうとしていたときなどに、狙いよりも手前で停車してしまった場合や狙いよりも手前で停車しそうな場合、運転者は停車位置を調節しようとする。このときに、ブレーキペダル５１が離されると、減速エコラン制御が終了してエンジン１１が始動してしまう。一度ブレーキペダル５１を離してしまうと、車速条件やブレーキ条件などの減速エコラン制御の実行条件が満たされなくなり、エンジン１１が停止しなくなることで、燃費の低下を招く虞がある。

本実施形態の車両制御装置１−１は、減速時にエンジン１１を停止し、かつ発進クラッチ３を開放するときに、ブレーキ装置５０が発生する制動力を減少させる。このときの制動力を減少させる減少量は、エンジン１１の出力によるクリープ力に基づく値、例えば、エンジン１１の出力によるクリープ力の消失分に見合うものとされる。図５は、本実施形態の制動力制御の説明図である。図５において、Ｆ１は車両１の実際の制動力、Ｆbrkはブレーキ装置５０が発生させる制動力（以下、単に「ブレーキ制動力」と記載する。）をそれぞれ示す。

本実施形態の車両制御装置１−１は、減速エコラン制御によってエンジン１１が停止され、発進クラッチ３が開放されると、クリープ力消失による制動力の増加分だけブレーキ制動力Ｆbrkを減少させる。これにより、エンジン１１が停止される時刻ｔ１以降に要求制動力Ｆreqに対して実際の制動力Ｆ１が乖離してしまうことが抑制される。車両制御装置１−１は、ＥＣＢ４０による制動力制御によってブレーキ制動力Ｆbrkを減少させる。ＥＣＢ４０による制動力制御は、例えば、エンジン停止指示開始をトリガーとして開始される。制動力制御において、ＥＣＢ４０は、エンジン１１が停止しないまま走行する場合に発生するクリープ力が作用する場合と制動距離が同等となるブレーキ制動力Ｆbrkを算出する。ＥＣＢ４０は、算出されたブレーキ制動力Ｆbrkを実現するためにブレーキ油圧を制御する。これにより、エンジン作動時と同等の制動距離で車両１を停止させることが可能となる。

ＥＣＢ４０による制動力制御によって実際の制動力Ｆ１と要求制動力Ｆreqとの乖離が抑制されることで、エンジン１１が停止していても運転者が狙った位置に車両１を停止させることができ、停止時のドライバビリティが向上する。また、狙った位置に車両１が停車することで、停車位置の調節のためにエンジン１１を再始動する必要がなくなる。よって、エンジン１１の始動回数が減少することで、燃費の向上が実現される。

ここで、車両制御装置１−１のブロック図について説明する。図６は、車両制御装置１−１のブロック図である。ＥＣＵ２０は、エンジン停止判断手段２０Ａを有する。エンジン停止判断手段２０Ａは、アクセルポジションセンサ２１、車速センサ２９、勾配センサ３２およびブレーキペダル操作量センサ４１のそれぞれの検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。エンジン停止判断手段２０Ａは、例えば、アクセル開度が０である条件、車速が所定車速以下で走行している条件、路面の勾配が所定範囲内である条件およびブレーキペダル５１が踏み込まれている条件を含むエンジン停止許可条件を有している。エンジン停止判断手段２０Ａは、このエンジン停止許可条件が成立する場合、エンジン１１を停止して減速エコラン制御を実行すると判断する。

また、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の目標トルクを決定し、目標トルクに基づいてエンジン制御量を決定する。例えば、エンジン停止判断手段２０Ａがエンジン１１を停止しないと判断した場合、ＥＣＵ２０は、アクセル開度や車速等に基づいて目標トルクを決定する。ＥＣＵ２０は、目標トルクを実現するようにエンジン１１の燃料噴射制御や点火制御等の制御量を決定し、エンジン制御量に基づいてエンジン１１を制御する。

また、ＥＣＵ２０は、目標クラッチ油圧に基づいて、自動変速機１３の動力伝達クラッチとしての発進クラッチ３を制御する。例えば、エンジン停止判断手段２０Ａによってエンジン１１を停止すると判断された場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１１を停止すると共に、発進クラッチ３を開放する。発進クラッチ３を開放する場合、ＥＣＵ２０は、発進クラッチ３の目標クラッチ油圧を漸減させる。Ａ／Ｔ油圧制御装置１７は、目標クラッチ油圧の減少に応じて発進クラッチ３に対する供給油圧を減少させて発進クラッチ３を開放させる。

ＥＣＢ４０は、制動力判断手段４２Ａを有する。本実施形態では、スキッドコントロールコンピュータ４２が制動力判断手段４２Ａとしての機能を有する。制動力判断手段４２Ａには、ブレーキペダル操作量センサ４１および出力軸回転数センサ３４の検出結果を示す信号が出力される。制動力判断手段４２Ａは、入力された情報に基づいて目標制動力を決定する。ＥＣＢ４０は、目標制動力に基づいて油圧ブレーキ５４に対して供給するブレーキ油圧の制御量を決定する。また、ＥＣＢ４０は、目標クラッチ油圧に基づいて目標制動力を補正する。具体的には、減速エコラン制御が実行されて発進クラッチ３が開放されるときに、目標クラッチ油圧の減少に応じて目標制動力を減少させる補正がなされる。これにより、発進クラッチ３開放時のクリープ力の消失による制動力の変化に対する補償がなされ、要求制動力Ｆreqに対して実際の制動力Ｆ１が乖離することが抑制される。

図１および図７を参照して、本実施形態の制動力制御について説明する。図７は、本実施形態の制動力制御に係るタイムチャートである。図７には、エンジン回転数、発進クラッチ３のクラッチ圧、車両加速度、車速、ブレーキストローク、ブレーキ油圧、ブレーキ制動力がそれぞれ示されている。符号Ａ０、Ｖ０、Ｐ０およびＦbrk０は、それぞれ従来の車両加速度、車速、ブレーキ油圧およびブレーキ制動力を示す。また、符号Ａ１、Ｖ１、Ｐ１およびＦbrk１は、それぞれ本実施形態の制動力制御における車両加速度、車速、ブレーキ油圧およびブレーキ制動力を示す。図１に示す制御フローは、例えば、エンジン１１の運転状態で車両１が走行しているときに所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ２０により、エンジン停止条件が成立しているか否かが判定される。ＥＣＵ２０は、予め定められたエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。エンジン停止条件は、たとえば、アクセル操作の有無、車速、勾配、バッテリ充電状態等に関して定められている。ステップＳ１の判定の結果、エンジン停止条件が成立していると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ９に進む。

ステップＳ２では、ＥＣＵ２０により、ブレーキＯＮであるか否かが判定される。ＥＣＵ２０は、例えば、ブレーキスイッチの検出結果に基づいてステップＳ２の判定を行う。その判定の結果、ブレーキＯＮであると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ９に進む。図７では、時刻ｔ１０にブレーキＯＮとなり、ステップＳ２において肯定判定がなされる状態となる。

ステップＳ３では、ＥＣＵ２０により、動力伝達クラッチとしての発進クラッチ３が開放される。ＥＣＵ２０は、発進クラッチ３の目標クラッチ油圧を減少させることにより発進クラッチ３を開放させる。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。図７では、時刻ｔ１１において発進クラッチ３のクラッチ圧が低下し始めている。

ステップＳ４では、ＥＣＵ２０により、エンジン１１が停止される。ＥＣＵ２０は、エンジン１１に対する燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させる。なお、発進クラッチ３の開放とエンジン１１の停止とは並行して実行されてもよい。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ５に進む。図７では、時刻ｔ１１においてエンジン停止操作によるエンジン回転数の低下が始まる。

ここで、従来であれば、エンジン停止や発進クラッチ３の開放（クラッチ圧の低下）によってクリープ力が消失することによって、符号Ａ０１で示すように車両加速度Ａ０が低下する。これにより、時刻ｔ１１以前に対して時刻ｔ１１以降の車速Ｖ０の低下が大きくなり、狙いよりも手前の地点で車両１が停止してしまっていた。

ステップＳ５では、ＥＣＵ２０により、ブレーキ制動力制御が開始される。ＥＣＵ２０は、ＥＣＢ４０に対してブレーキ制動力制御の実行を指令する。

次に、ステップＳ６では、ＥＣＢ４０により、ブレーキ油圧の制御がなされる。ＥＣＢ４０は、クリープ力消失分の制動力増加を打ち消すように油圧ブレーキ５４に供給する油圧を減少させる。図７に矢印Ｙ１で示すように、本実施形態のブレーキ油圧Ｐ１は、ブレーキストロークに応じた従来のブレーキ油圧Ｐ０に対して低減された値とされる。これにより、矢印Ｙ２で示すように、本実施形態のブレーキ制動力Ｆbrk１は、従来のブレーキ制動力Ｆbrk０に対して低減している。

このブレーキ制動力の低減量Ｙ２は、エンジン停止および発進クラッチ３の開放によるクリープ力の低下に伴う制動力の増加分に対応している。ブレーキ制動力の低減量Ｙ２の大きさは、エンジン回転数の低下およびクラッチ圧の低下に応じて増加する。つまり、車両制御装置１−１は、エンジン１１の停止および発進クラッチ３の開放によるクリープ力の減少に応じてブレーキ制動力Ｆbrkを減少させる。また、車両制御装置１−１は、エンジン回転数およびクラッチ圧の低下が終了すると、ブレーキ制動力の低減量Ｙ２の変化を終了させる。

よって、本実施形態の制動力制御がなされた場合、エンジン停止および発進クラッチ３の開放がなされる前後で車両加速度Ａ１の変動が抑制される。その結果、本実施形態の車速Ｖ１の低下速度は、エンジン停止等がなされる時刻ｔ１１の前後で変化することが抑制される。例えば、ブレーキ踏力やブレーキストロークが一定の場合、車速Ｖ１が一定の低下速度で変化する。よって、運転者は狙った位置で車両１を停車させることができる。

次に、ステップＳ７では、車両１が停止する。図７では、時刻ｔ１２に車両１が停止する。車両１が停止すると、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、ＥＣＵ２０により、ブレーキ制動力制御が停止される。ＥＣＵ２０は、ＥＣＢ４０に対して、クラッチ圧に基づくブレーキ油圧の補正を終了させる。ステップＳ８が実行されると、本制御フローは終了する。

なお、ステップＳ１あるいはステップＳ２で否定判定がなされてステップＳ９に進むと、ステップＳ９では、通常制御がなされる。ＥＣＵ２０は、減速エコラン制御を実行することなく、エンジン１１の運転状態で車両１を走行させる。ステップＳ９が実行されると、本制御フローは終了する。

このように、本実施形態によれば、車両１の減速時に自動的にエンジン１１の停止および発進クラッチ３の開放を行うときに、ブレーキ装置５０が発生する制動力を減少させる。よって、本実施形態の車両制御装置１−１は、クリープ力の消失に伴う車両制動力の変動を抑制して減速エコラン制御実行時のドライバビリティを向上させることができる。

なお、本実施形態では、ブレーキ制動力制御におけるブレーキ制動力の補正量は、クリープ力の消失分に見合う値とされたが、これに限定されるものではない。エンジン停止および発進クラッチ３の開放に対してブレーキ制動力を減少させる補正を行うことで、クリープ力の消失に応じた制動力の変動を抑制するようにすれば、減速エコラン制御実行時のドライバビリティを向上させることができる。

本実施形態の減速エコラン制御は、ブレーキＯＮ、言い換えると運転者による制動操作に応じて開始されたが、これに限定されるものではない。減速エコラン制御は、減速中に他の条件に基づいて開始されるものであってもよい。例えば、減速エコラン制御は、アクセルＯＦＦに基づいて開始されてもよい。

本実施形態では、エンジン停止および発進クラッチ３の開放による車両１の制動力の変動を抑制する方法としてブレーキ装置５０による制動力が調節されたが、ブレーキ制動力Ｆbrkに加えて、あるいはブレーキ制動力Ｆbrkに代えて、他の制動力が調節されてもよい。例えば、オルタネータによる制動力等が調節されてもよい。

なお、図１に示す制動力制御は、エンジン１１が駆動輪１６を駆動するエンジン駆動時に限り実行し、エンジン１１が駆動輪１６から伝達される動力によって駆動されるエンジン被駆動時には実行しないようにしてもよい。言い換えると、車両制御装置１−１は、減速時に駆動輪１６を駆動していたエンジン１１を停止し、かつ発進クラッチ３を開放するときに、ブレーキ制動力Ｆbrkを減少させるようにしてもよい。エンジン被駆動時にも制動力制御を実行する場合、エンジン停止および発進クラッチ３の開放によって車両制動力が減少することから、制動力制御においてブレーキ制動力Ｆbrkを増加させるようにしてもよい。

図１に示す制動力制御は、運転者によって制動操作がなされているときに限り実行し、制動操作がなされていないときは実行しないようにしてもよい。つまり、減速時にエンジン１１を停止し、かつ発進クラッチ３を開放するときであって、かつ制動操作がなされているときに、ブレーキ制動力Ｆbrkを減少させるようにしてもよい。

（第２実施形態）
図８から図１１を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態において、上記第１実施形態と異なる点は、ブースター５２の負圧室の圧力を調節することによりブレーキ装置５０による制動力を調節する点である。ブレーキ操作中にエンジン１１が停止しても負圧を調節して制動力を変化させないことで、制動時のショックを抑制し、運転者が狙った位置に車両１を停止させることができる。

本実施形態は、以下の構成要素を有する車両を前提としている。（１）内燃機関およびその制御装置、（２）自動変速機およびその制御装置、（３）変速機制御装置、（４）動力伝達装置およびその制御装置、（５）ブレーキペダル、（６）ブレーキスイッチ、（７）ブレーキブースター、（８）制動力判断手段、（９）負圧量可変制御弁、（１０）ブレーキ負圧センサ。

図８は、本実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示す図、図９は、本実施形態の車両制御装置１−２のブロック図、図１０は、本実施形態の制動力制御のフローチャート、図１１は、本実施形態の制動力制御に係るタイムチャートである。

図８に示すように、本実施形態のブレーキ装置５０は、負圧量可変制御弁５５を有する。負圧量可変制御弁５５は、ブースター５２の負圧室５２Ａの負圧を制御することができる。ブースター５２は、ピストンによって仕切られた負圧室５２Ａと空気室５２Ｂとを有する。負圧室５２Ａは、エンジン１１の吸気通路と連通されており、吸気通路の負圧が負圧室５２Ａに導入される。ブレーキペダル５１が踏み込まれると、空気室５２Ｂに大気が導入され、空気室５２Ｂと負圧室５２Ａとの差圧によって、ブレーキペダル５１に入力される踏力が倍力される。

負圧量可変制御弁５５は、例えば、負圧室５２Ａと吸気通路とを連通する負圧配管の流路抵抗を制御するものとすることができる。この場合、負圧配管の流路抵抗を増加させることによって、負圧室５２Ａに導入される負圧量を減少させ、油圧ブレーキ５４に供給する油圧を低減させることができる。また、ブレーキ装置５０には、負圧室５２Ａの圧力を検出する負圧センサが配置されている。

図９に示すように、本実施形態のＥＣＢ４０は、負圧室内圧を制御する。ＥＣＢ４０は、目標制動力に基づいて、負圧室内圧制御量を決定する。具体的には、ＥＣＢ４０は、減速エコラン制御において発進クラッチ３が開放されるときの目標クラッチ油圧に基づいて、目標制動力の補正量を算出し、この補正量に基づいて負圧室内圧制御量を決定する。ここで、負圧室内圧制御量は、例えば、負圧室５２Ａの負圧の減少量（絶対圧の増加量）、すなわち、負圧量可変制御弁５５による負圧制御がなされることによる負圧室５２Ａの負圧の減少量とすることができる。ＥＣＢ４０は、負圧室内圧制御量に基づいて、例えば負圧量可変制御弁５５の開度を調節する。ＥＣＢ４０は、負圧センサの検出結果に基づいて負圧量可変制御弁５５を制御することで、負圧室内圧を所望の圧力に調節することができる。

図１０および図１１を参照して、本実施形態の制動力制御について説明する。図１１において、符号Ａ２、Ｖ２、Ｐ２およびＦbrk２は、従来の車両加速度、車速、負圧室内圧、およびブレーキ制動力を示す。また、符号Ａ３、Ｖ３、Ｐ３およびＦbrk３は、本実施形態の制動力制御における車両加速度、車速、負圧室内圧、およびブレーキ制動力を示す。図１１では、時刻ｔ２０においてブレーキ操作が開始され、時刻ｔ２１においてエンジン１１の停止および発進クラッチ３の開放がなされ、時刻ｔ２２において車両１が停止する。図１０に示す制御フローは、例えば、エンジン１１の運転状態で車両１が走行しているときに所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１１からステップＳ１５までは、上記第１実施形態（図１）のステップＳ１からステップＳ５までと同様とすることができる。すなわち、ＥＣＵ２０は、エンジン停止条件が成立（Ｓ１１−Ｙ）しており、ブレーキＯＮ（ステップＳ１２−Ｙ）であると、発進クラッチ３を開放し（ステップＳ１３）、かつエンジン１１を停止（ステップＳ１４）して、ブレーキ制動力制御を開始（ステップＳ１５）する。

本実施形態では、ＥＣＢ４０は、ＥＣＵ２０からブレーキ制動力制御の開始を指令されると、ステップＳ１６において、エンジン停止および発進クラッチ３の開放による制動力の変動を抑制するように負圧室５２Ａの負圧を制御する。ＥＣＢ４０は、エンジン停止および発進クラッチ３の開放によるクリープ力の消失に起因する制動力増加を打ち消すように目標制動力を減少させる。ＥＣＢ４０は、目標制動力を実現するように、負圧室５２Ａの負圧を減少させることでブレーキ制動力を減少させる。制動力制御の開始タイミングや目標制動力は、例えば、上記第１実施形態の制動力制御の開始タイミングや目標制動力と同様とすることができる。

エンジン停止および発進クラッチ３の開放がなされることに応じて、本実施形態の負圧室内圧Ｐ３は、図１１に矢印Ｙ３で示すように、圧力制御がなされない従来の負圧室内圧Ｐ２よりも高圧とされる。これにより、矢印Ｙ４で示すように、本実施形態のブレーキ制動力Ｆbrk３は、従来のブレーキ制動力Ｆbrk２に対して低減している。このブレーキ制動力Ｆbrkの低減量Ｙ４は、エンジン停止および発進クラッチ３の開放によるクリープ力の低下に伴う制動力の増加分に対応している。

よって、上記第１実施形態と同様に、本実施形態の制動力制御がなされた場合、エンジン停止および発進クラッチ３の開放がなされる前後で車両加速度Ａ３に変動が生じることおよび車速Ｖ３の低下速度に変動が生じることがそれぞれ抑制される。

ステップＳ１６が実行された後、車両１が停止（ステップＳ１７）すると、ブレーキ制動力制御が停止される（ステップＳ１８）。ステップＳ１８が実行されると、本制御フローは終了する。なお、ステップＳ１１あるいはステップＳ１２で否定判定がなされた場合、ステップＳ１９において通常制御が実行される。

本実施形態の車両制御装置１−２は、負圧量可変制御弁５５によって負圧室５２Ａの圧力を調整することで、同一踏力に対するブレーキ制動力を調整する。よって、ＥＣＢ４０を備えない車両において上記第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができ、コスト低減を実現可能である。

上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１，１−２ 車両制御装置
１ 車両
３ 発進クラッチ
１１ エンジン
１６ 駆動輪
２０ ＥＣＵ
４０ ＥＣＢ
５０ ブレーキ装置
５２Ａ 負圧室
５５ 負圧量可変制御弁
Ｆ０，Ｆ１ 実際の制動力
Ｆbrk ブレーキ制動力
Ｆreq 要求制動力

Claims (5)

1. エンジンと、
   開放することによって前記エンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断するクラッチと、
   制御可能な制動装置と、
   を備え、走行中に前記駆動輪を駆動していた前記エンジンを停止し、かつ前記クラッチを開放するときに、前記制動装置が発生する制動力を減少させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制動力を減少させる減少量は、前記エンジンの出力によるクリープ力に基づく
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記エンジンの停止および前記クラッチの開放による前記クリープ力の減少に応じて前記制動力を減少させる
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 走行中に前記駆動輪を駆動していた前記エンジンを停止し、かつ前記クラッチを開放するときであって、制動操作がなされているときに、前記制動装置が発生する制動力を減少させる
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記エンジンの停止および前記クラッチの開放を、走行中の制動操作に応じて開始する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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