JP5936572B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、運転者の要求に応じた減速度をスムーズに達成可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
図1は実施例1の車両制御装置が適用された車両のパワートレーンを表す概略システム図である。内燃機関であるエンジン1には、トルクコンバータ2を介して自動変速機4が接続されている。自動変速機4から出力された駆動力はデファレンシャルギヤを介して駆動輪5に伝達される。実施例1の自動変速機4は、ベルト式無段変速機や有段式自動変速機等、どのような形式であってもよく特に限定しない。トルクコンバータ2には、エンジン1と自動変速機4の入力軸とを直結することでトルクコンバータ2の相対回転を禁止するロックアップクラッチ3が設けられている。トルクコンバータ2,ロックアップクラッチ3及び自動変速機4は、それぞれコントロールバルブユニット10から供給される制御油圧によって作動状態が制御される。
ここで、ロックアップクラッチ3の基本制御内容について説明する。ロックアップクラッチ3は、アプライ側とリリース側の両方の油室に油圧を給排することにより締結状態を制御する構成であり、締結圧をアプライ側に供給することで締結状態とし、解放圧をリリース側に供給することで解放状態とする。
実施例1の車両にあっては、車両停止状態から発進し、所定車速に到達するまでの間は、ロックアップクラッチ3を解放し、トルクコンバータ2によるトルク増幅作用を利用して発進トルクを確保する。次に、発進後、所定車速に到達すると、燃費向上を目的としてロックアップクラッチ3を完全締結する(ドライブロックアップ制御:DL/Uとも記載する。)。尚、解放から完全締結に至る間において、締結ショックを回避する観点からアクセルペダル開度APOに基づいてスリップロックアップ制御を行う。
次に、コースト走行時における課題について説明する。図2は比較例である通常の車両がコースト走行時に有する課題を表すタイムチャートである。まず、運転者はアクセルペダルを踏み込んだドライブ状態で走行しているため、ロックアップクラッチ3はドライブ時ロックアップ制御が行われ、エンジン1も燃料噴射が行われて駆動トルクを出力している。
時刻t1において、運転者がアクセルペダルを解放し、コースト走行を開始する。このとき、ロックアップクラッチ3はロックアップ制御が行われ、エンジン1はフューエルカットが行われることで被駆動状態となり、負トルク(T1)を出力する。ロックアップクラッチ3が締結されているため、フューエルカットを行ったとしてもエンジン回転数Neは一気に低下することなく車速の減少に応じて減少する。
ステップS1では、エンジン1がフューエルカット中か否かを判定し、フューエルカット中と判定したときはステップS2に進み、それ以外のときはステップS4に進む。
ステップS2では、フューエルカット時コーストロックアップ制御を行う。
ステップS3では、アクセルペダル開度APOが所定開度APO1未満か否かを判断し、所定開度APO1未満のときはステップS7に進み、所定開度APO1以上のときは加速要求が有ると判断してステップS1に戻る。このとき、エンジンコントローラ20ではフューエルカットを終了し、燃料噴射を再開して駆動トルクの出力を行う。
ステップS6では、ドライブ走行状態であるため、ドライブ時ロックアップ制御を行う。
ステップS8では、実スリップ率S1が目標スリップ率S0となるようにフィードバック制御(減速度調整用スリップロックアップ制御)を行う。
時刻t11において、運転者がアクセルペダルを解放し、コースト走行を開始する。このとき、ロックアップクラッチ3はロックアップ制御が行われ、アプライ側に締結圧が供給される。また、エンジン1はフューエルカットが行われることで被駆動状態となり、負トルク(T1)を出力する。ロックアップクラッチ3が締結されているため、フューエルカットを行ったとしてもエンジン回転数Neは一気に低下することなく車速に応じて減少する。
時刻t21において、運転者がチェンジマインドによりアクセルペダルを大きく踏み込むと、フューエルカットが終了して燃料噴射が再開される。このとき、目標スリップ率S0はアクセルペダル開度に応じて0%に変更される。これにより、ロックアップクラッチ3はドライブロックアップ制御により締結が開始され、アプライ側に締結圧が徐々に供給される。
そして、エンジン1は、燃料噴射の再開により一旦吹き上がりつつ、ロックアップクラッチ3の締結圧の上昇に伴ってエンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数が徐々に近づく。そして、時刻t22において、締結が完了すると、ロックアップクラッチ3を完全締結状態として走行する。
よって、アクセルペダルが踏みこまれても、エンジンが被駆動状態から駆動状態に切り替わることが無く、大きなトルク変動を回避できる。また、アクセルペダル開度が所定開度APO1未満では、アクセルペダル開度が大きいほどロックアップクラッチ3のスリップ量を増大させることでエンジン1と駆動輪5との間で生じる負荷トルクを低減することができ、微妙な減速度調整を行うことができるため、運転者の要求に応じた減速度をスムーズに達成できる。
よって、運転者の減速度調整意図ではなく、加速意図が明確な場合には、スリップ量を減少させて積極的に駆動輪5に駆動トルクを出力することで、運転者の意図に沿った加速度を達成できる。
すなわち、エンジン1の燃料噴射が再開されれば、加速意図が明確であることからロックアップクラッチ3のスリップ量を減少させて積極的に駆動輪5に駆動トルクを出力することで、運転者の意図に沿った加速度を達成できる。
よって、簡単な制御構成で目標スリップ率を設定することができる。
また、実施例ではロックアップ制御中は、完全締結する例を示したが、締結中に締結容量の学習制御を行ってもよい。
また、コーストロックアップ制御やドライブロックアップ制御では、ロックアップクラッチ3を完全締結としたが、継続的にスリップロックアップを行うことでトルク変動や振動を抑制するようにしてもよい。この場合、減速度調整を行う際には、更にスリップ量を増大させる構成とすればよい。
2 トルクコンバータ
3 ロックアップクラッチ
4 自動変速機
5 駆動輪
10 コントロールバルブユニット
20 エンジンコントローラ
30 コントローラ
31 APOセンサ
32 車速センサ
33 タービンセンサ
34 Neセンサ
Claims (4)
- エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチと、
走行中に前記クラッチを締結し、かつ、前記エンジンの燃料噴射を停止しているときにアクセルペダルが踏まれた場合は、燃料噴射の停止を継続しつつ、アクセルペダル開度が所定開度未満では、アクセルペダル開度が大きいほど前記クラッチのスリップ量を増大させる減速度調整手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記減速度調整手段は、アクセルペダル開度が所定開度以上では、アクセルペダル開度が大きいほど前記クラッチのスリップ量を減少させることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両制御装置において、
前記減速度調整手段は、前記エンジンの燃料噴射が再開されたときは、アクセルペダル開度が大きいほど前記クラッチのスリップ量を減少させることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1ないし3いずれか1つに記載の車両制御装置において、
前記減速度調整手段は、アクセルペダル開度が大きいほど大きな前記クラッチのスリップ量が設定されたマップに基づいて減速度を調整することを特徴とする車両制御装置。
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