JP6485401B2 - ベルト式無段変速機を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機を備えた車両に関し、特に、車両走行時にエンジンを停止させるシステムを備えた車両に関する。

従来、ベルト式無段変速機を備えた車両においては、ベルトがプーリに対して滑ることに起因して、ベルトの寿命が短くなるという問題がある。一方で、車両が停止する前に、（停止するであろうと判断するための）所定の条件が満たされた時点から、エンジンを自動的に停止させる制御、いわゆるエコラン制御を実施するシステムを搭載した車両が知られている。このような車両では、そのエコラン制御によりエンジンが停止したとき、無段変速機のプライマリプーリやセカンダリプーリに対し、ベルトを挟持するための油圧が供給されなくなり、よってベルトがプーリに対して滑り易くなることが知られている。なお、エコラン制御の前述の所定の条件としては、一般に、ブレーキペダルが踏まれていること、車両の速度が閾値（例えば時速１０ｋｍ）以下であること、アクセルペダルの踏み込み量がゼロであることが知られている。

特許文献１は、エコラン制御を実施するシステムを備えた車両において、エコラン制御を実施するとき、その実施前に、ベルト式無段変速機の変速比を、ベルトの滑りを抑制するように予め定められた変速比まで変速させ、これによりプーリに対するベルトの滑りを許容範囲内に抑制しようとすることを開示する。

特開２０１１−７２３６号公報 国際公開第２０１２／１４７１６５号

ところで、エコラン制御が実施されたときには、上で述べたように、車両の走行中にエンジンが停止するので、それに伴ってエンジンの動力を用いて作動されるオイルポンプも停止する。これにより無段変速機のベルトを挟持するための油圧が低下し、プーリに対してベルトが滑り易くなる。一方で、ブレーキペダルが踏まれているので、車輪側から無段変速機には動力伝達経路を介してその回転を止める向きの力（逆トルク）が伝達される。これにより、一層、無段変速機では、プーリに対してベルトが滑り易くなる。

そこで、本発明の目的は、ベルト式無段変速機を備えた車両において、上記したようなエコラン制御が実施されたときに、プーリに対してベルトが過度に滑ることを抑制することにある。

本発明の一態様によれば、
ベルト式無段変速機を備えた車両であって、
運転者により操作されるブレーキ操作部の操作状態に基づいて車輪へ制動力を及ぼすブレーキシステムに設けられた制動力調節装置であって、車輪の制動力を調節可能にするアクチュエータと、該アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部とを備える、制動力調節装置と、
走行中の前記車両においてエンジン停止条件が満たされた場合に、エンジンを停止させるエンジン停止システムと
を備え、
前記エンジン停止システムが前記エンジンを停止させたとき、前記アクチュエータ制御部は、前記無段変速機におけるプーリに対するベルトの滑りを抑制するように、前記ブレーキ操作部の操作状態にかかわらず前記アクチュエータを制御する、
車両
が提供される。

好ましくは、前記エンジン停止システムが前記エンジンを停止させたとき、前記アクチュエータ制御部は、前記プーリに対する前記ベルトの滑りが所定の許容限界を超えない範囲で該ベルトを前記プーリに対して滑らせるように、前記アクチュエータを制御する。

好ましくは、前記エンジン停止条件が満たされて前記エンジン停止システムにより前記エンジンが停止されるとき、該エンジン停止により前記車両に生じるショックを所定レベル以下に抑制するように、前記アクチュエータ制御部は、前記アクチュエータを制御する。

好ましくは、上述の車両は、前記車両の走行時において得た、運転者による前記ブレーキ操作部への操作により前記車両に所定レベル以上の減速度が出始めるときの車速、スリップ率、および、減速度に基づいて、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御量を補正する補正部を更に備えるとよい。

本発明の上記一態様によれば、上記構成を備えるので、ベルト式無段変速機を備えた車両において、上記エンジン停止条件が満たされて車両の走行中にエンジンが停止されたときに、プーリに対してベルトが過度に滑ることを抑制することができる、という優れた効果が発揮される。

本発明の一実施形態に係る車両における動力伝達系を示す図である。 図１の車両のブレーキシステムを示す図である。 走行時のエコラン制御に関するタイムチャートである。 図１の実施形態の制御を説明するためのフローチャートである。 図１の車両のベルト式無段変速機におけるベルトスリップスピードとベルト推力との関係を示すグラフである。 図１の実施形態の制御を説明するためのフローチャートである。

本発明に係る実施形態を、添付の図面を用いて、以下説明する。

本発明の一実施形態に係る車両１０の動力伝達系ＴＭを図１に示す。また、車両１０のブレーキシステム１００を図２に示す。まず、動力伝達系ＴＭについて説明する。なお、図１は、変速機構としてベルト式無段変速機構を採用した横置き形式のトランスアクスル１２の概略構成を示すが、本発明は車両の駆動形式などを問わない。
トランスアクスル１２は、原動機としての内燃機関（エンジン）１４に結合されている。トランスアクスル１２は、エンジン１４の動力が伝達される順序にしたがって、トルクコンバータ１６、前後進切換機構１８、変速機構２０、減速機構２２、終減速機構２４を含む。終減速機構２４からは、左右の駆動輪２６に向けて、それぞれドライブシャフト２８が延びてそれらに結合されている。

エンジン１４のクランクシャフト３０には、ドライブプレート３２が結合され、ドライブプレートを介してトルクコンバータ１６が結合されている。トルクコンバータ１６は、直結クラッチ付きのトルクコンバータである。トルクコンバータ１６からの出力側のポンプインペラ３４は、前後進切換機構１８から延びるインプットシャフト３６に結合されている。

前後進切換機構１８は、サンギア３８とリングギア４０との間に２段のピニオン４２、４４が配置されたダブルピニオン形式の遊星歯車機構である。サンギア３８は、インプットシャフト３６上に同軸配置され、これと一体となって回転する。リングギア４０は、サンギア３８の外側にインプットシャフト３６と同軸に配置される。ピニオン４２、４４は、互いに噛み合い、また内側のピニオン４２がサンギア３８と、外側のピニオン４４がリングギア４０と噛み合っている。ピニオン４２、４４は、キャリア４６により自転可能に支持されている。キャリア４６は、インプットシャフト３６の軸線回りに回転可能に支持されていて、ピニオン４２、４４はインプットシャフト３６周りに公転可能である。また、インプットシャフト３６上には、インプットシャフト３６とキャリア４６とを接続および分離する前進クラッチ４８が設けられている。リングギア４０の周囲にはリングギア４０の動きを止める後進ブレーキ５０が設けられている。キャリア４６は、変速機構２０のプライマリシャフト５２に結合されている。

車両前進時には、前進クラッチ４８を接続状態とし、後進ブレーキ５０を解放する。前進クラッチ４８の接続により、インプットシャフト３６からの入力はキャリア４６を介してプライマリシャフト５２に伝達される。一方、後進時には前進クラッチ４８を分離し、後進ブレーキ５０によりリングギア４０の回転を止める。この状態でサンギア３８が回転すると、キャリア４６はサンギア３８と逆方向に回転する。よって、プライマリシャフト５２は、インプットシャフト３６と逆方向に回転し、車両を後進させることができる。

変速機構２０は、ベルト式無段変速機として構成されている。変速機構２０は、平行に配置されたプライマリシャフト５２およびセカンダリシャフト５４と、これらのシャフト上にそれぞれ配置されたプライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５８と、さらにこれらのプーリに巻き渡されたベルト６０とを含む。

プライマリプーリ５６は、円錐面をそれぞれ有する２つのシーブ６２、６４を含む。これらのシーブは、円錐面を対向させるように、プライマリシャフト５２と同軸に配置されている。一方のシーブ６２は、プライマリシャフト５２に一体的に固定され（または形成され）、プライマリシャフト５２と共に回転し、固定シーブと称される。もう一方のシーブ６４は、プライマリシャフト５２上を、このシャフト５２の軸線に沿って移動可能であり、かつ回転方向においてはシャフト５２と共に回転し、移動シーブと称される。２つのシーブ６２、６４の対向する円錐面によりＶ字形状の溝６６が形成されている。移動シーブ６４の背面には、この移動シーブ６４をその軸方向に駆動する油圧アクチュエータ６８が設けられている。固定シーブ６２に対する移動シーブ６４の移動により、Ｖ字形状の溝６６の幅が拡縮する。

セカンダリプーリ５８は、プライマリプーリ５６と同様に、固定シーブ７０と移動シーブ７２を含み、これら２つのシーブの円錐面によりＶ字形状の溝７４が形成されている。移動シーブ７２を移動させるために、移動シーブ７２の背面に油圧アクチュエータ７６が配置されている。

前述のように移動シーブ６４、７２の各背面には油圧アクチュエータ６８、７６が設けられていて、それら油圧アクチュエータ６８、７６のそれぞれには油圧室（不図示）が形成されている。後述するＥＣＵで油圧アクチュエータ６８、７６の作動を制御することにより、その油圧室への、エンジン１４の動力を用いて作動される機械式オイルポンプ１５（図２参照）から圧送されたオイルの供給や排出を調節することで、移動シーブ６４、７２の移動が制御される。

ベルト６０は、２つのプーリ５６、５８のそれぞれにおけるＶ字溝６６、７４に挟まれるように、２つのプーリ５６、５８に巻き回されている。ベルト６０は、周方向に配列された複数のエレメント６０ａを含み、エレメント６０ａは２本のリングにより束ねられている。エレメント６０ａの側面が各シーブ６２、６４、７０、７２の円錐面に接し、各プーリ５６、５８に挟持されている。移動シーブ６４、７２をそれぞれ対応する固定シーブ６２、７０に対して移動させてＶ字溝６６、７４の幅を拡縮すると、これに応じてベルト６０の巻き掛かり半径が変更される。巻き掛かり半径は、無段階に変更可能であり、これにより、連続的に変速比を変更可能な無段変速機構を得ることができる。
セカンダリシャフト５４上には減速ギア８０が設けられている。減速ギア８０は被駆動側減速ギア８２に噛み合っている。これらのギア８０、８２により減速機構２２が構成されている。さらに、シャフトを介してギア８２と同軸に終減速ピニオン８４が設けられ、このピニオン８４は、終減速機構２４のデフケース８６に結合されるリングギア８８と噛み合っている。

次に、車両１０に搭載されているブレーキシステム１００を図２に基づいて説明する。ブレーキシステム１００は、運転者により操作されるブレーキ操作部としてのブレーキペダル１０４の操作状態に基づいて車輪へ制動力を及ぼすように構成されている。ブレーキシステム１００はブレーキアシストシステム１０２を備える。ブレーキアシストシステム１０２は、所謂ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムとして機能することができる。ブレーキアシストシステム１０２は、車両１０の車輪２６、２６Ａに生じる制動力（本実施形態では特に制動油圧）を調節可能にするように構成されていて、例えば車両１０の旋回状態を制御し、車両１０の挙動を安定化させるように働くことができる。車両１０は、車輪として、前述の２つの駆動輪２６の他に、２つの車輪２６Ａを有する。

ブレーキシステム１００は、運転者により操作されるブレーキペダル１０４の操作に応じて作動し、車輪２６、２６Ａに制動力を発生させる。ブレーキアシストシステム１０２は、車両１０の各車輪２６、２６Ａに生じる制動力を個別に調節可能であるように構成されていて、ブレーキシステムに搭載されている。

ブレーキアシストシステム１０２は、公知のＶＳＣアクチュエータと同様の構成を備えるブレーキアクチュエータ１０６を備える。本願発明の車輪の制動力（制動油圧）を調節可能にするアクチュエータに相当するブレーキアクチュエータ１０６は、いわゆるバキュームブースタタイプの油圧アクチュエータである。このバキュームブースタタイプのブレーキアクチュエータ１０６は、四輪独立にホイールシリンダ油圧を個別に増圧、減圧、保持を行うことを可能にするものであって、エンジン１４から供給される負圧を利用して、運転者からブレーキペダル１０４に入力されるペダル踏力を増幅させる装置を用いたものである。なお、本発明は、アキュームレータ等の高圧蓄圧機構を備えるアクチュエータをブレーキアクチュエータとして用いることを排除するものではない。

ブレーキシステム１００は、運転者による操作により、ブレーキ操作部としてのブレーキペダル１０４に入力されたペダル踏力（操作力）を負圧を用いて増加する負圧式の倍力装置としてのバキュームブースタ１０８と、バキュームブースタ１０８で増加されたペダル踏力に応じてブレーキオイル（作動流体）にマスタシリンダ圧（マスター圧）（操作圧力）を付与するマスタシリンダ１１０と、各車輪２６、２６Ａにそれぞれ設けられマスター圧に基づいたホイールシリンダ圧（制動油圧）が作用することで各車輪２６、２６Ａにそれぞれ制動力を発生させるホイールシリンダ１１２と、ホイールシリンダ１１２に供給されるホイールシリンダ圧を個別に調節することで各車輪２６、２６Ａに生じる制動力を個別に調節可能であるアクチュエータとしてのブレーキアクチュエータ１０６と、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成される油圧制動部１１４と、余剰のブレーキオイルを貯留するリザーバ１１６とを有する。

ブレーキシステム１００は、基本的には運転者がブレーキペダル１０４を操作することで、ブレーキペダル１０４に作用するペダル踏力に応じてマスタシリンダ１１０によりブレーキオイルにマスター圧が付与される。そして、ブレーキシステム１００は、このマスター圧が各ホイールシリンダ１１２にてホイールシリンダ圧として作用することで、油圧制動部１１４が作動し、車輪２６、２６Ａへ制動力を発生させる（または及ぼす）。

より具体的には、ブレーキペダル１０４は、運転者が車両１０つまり車輪２６、２６Ａに対して制動力を発生させる際、運転者の制動要求によって制動操作されるものである。マスタシリンダ１１０は、運転者からブレーキペダル１０４にペダル踏力が入力された際にブレーキペダル１０４と連動するピストンによりブレーキオイルを加圧し、ペダル踏力に応じたマスター圧を付与するものである。つまり、マスタシリンダ１１０は、ブレーキペダル１０４を介して入力されたペダル踏力をこのペダル踏力に応じたマスター圧へと変換する。リザーバ１１６は、マスタシリンダ１１０に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留される。リザーバ１１６とマスタシリンダ１１０とは、ブレーキペダル１０４が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル１０４が踏み込まれると連通が遮断され、マスタシリンダ１１０にてブレーキオイルが加圧される。

バキュームブースタ１０８は、マスタシリンダ１１０に一体的に装着され、負圧配管などを介してエンジン１４の吸気通路と接続されエンジンにて発生する負圧が供給される。バキュームブースタ１０８は、ブレーキペダル１０４に入力されたペダル踏力をエンジンから供給される負圧を用いて増加可能である。このとき、バキュームブースタ１０８は、供給される負圧に応じた所定の倍力比でペダル踏力を倍化（増加）させ、マスタシリンダ１１０のピストンに伝達する。バキュームブースタ１０８は、ブレーキペダル１０４を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、ブレーキペダル１０４へのペダル踏力の入力に対してマスタシリンダ１１０へのペダル踏力の入力を増力させることで、運転者によるブレーキペダル１０４へのペダル踏力を軽減させることができる。この結果、マスタシリンダ１１０は、バキュームブースタ１０８により増幅されたペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルにマスター圧を付与することとなる。

ブレーキアクチュエータ１０６は、マスタシリンダ１１０とホイールシリンダ１１２とを接続するブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、ブレーキペダル１０４のブレーキ操作とは別に後述するＥＣＵによる制御によって各ホイールシリンダ１１２内の油圧を増減し、各車輪２６、２６Ａに付与する制動力（制動油圧）を制御することを可能にする。ブレーキアクチュエータ１０６は、マスタシリンダ１１０によりブレーキオイルに付与されたマスター圧に応じて各ホイールシリンダ１１２に作用するホイールシリンダ圧を調整制御、あるいは、マスタシリンダ１１０によりブレーキオイルにマスター圧が付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ１１２にホイールシリンダ圧を作用させる。

ブレーキアクチュエータ１０６は、ＥＣＵのブレーキアクチュエータ制御部により作動が制御される（図示しない）油圧制御回路を含む。ブレーキアクチュエータ１０６は、周知のように、複数の配管、オイルポンプ、各車輪２６、２６Ａにそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１２に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁制御弁などを含んで構成されている。ブレーキアクチュエータ１０６は、本発明の制動力調節装置に含まれ、ＥＣＵの制御指令にしたがって油圧配管内の油圧（マスター圧）をそのまま、又は、加圧、減圧して各ホイールシリンダ１１２に伝えることを可能にする作動装置として機能する。

ブレーキアクチュエータ１０６は、通常の運転時には、例えば、ＥＣＵの制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁制御弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル１０４の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１２に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、ブレーキアクチュエータ１０６は、車両制御時には、例えば、ＥＣＵの制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁制御弁が駆動されることで、ホイールシリンダ１１２に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。ブレーキアクチュエータ１０２は、ＥＣＵによる制御によって、車両１０の走行状態に応じて各車輪２６、２６Ａにそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１２ごとに個別にそれらモードを設定することができる。

なお、一般的なＶＳＣシステムの構成は従来公知であり、例えばその一例が特許文献２に開示されている。ブレーキアシストシステム１０２や、特にそのうちのブレーキアクチュエータ１０６は、そのような公知のＶＳＣシステムやＶＳＣアクチュエータの構成を備える。ブレーキアクチュエータ１０６はＶＳＣアクチュエータそのものであってもよい。

車両１０には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５０が搭載されている。ＥＣＵ１５０は、コンピュータを含んで構成されていて、車両の各部の駆動または作動を制御（エンジン１４の制御を含む）するものである。具体的には、ＥＣＵ１５０は、演算装置としてのＣＰＵ、記憶装置としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、並びにインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成されているが、この構成に限定されるものではない。ここでは、ＥＣＵ１５０は、代表して、図２にのみ示される。

ＥＣＵ１５０には、例えば、車速を検出する車速センサ１５１、各車輪２６、２６Ａの回転速度を検出する各車輪速度センサ１５２、車両１０の操舵角度を検出する操舵角度センサ１５４、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５６、車両１０の車体に生じる加速度を検出する加速度センサ１５８、アクセルペダル１６０の踏み込み量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１６２、エンジン１０のクランクシャフト３０の回転数を検出するエンジン回転数センサとしてのクランクポジションセンサ１６３、ブレーキペダルが踏み込まれることでＯＦＦ状態からＯＮ状態になるブレーキスイッチ１６４、マスタシリンダ１１０のマスター圧を検出するマスター圧センサ１６６などの種々のセンサ（検出装置）が電気的に接続されている。ＥＣＵ１５０は、各種センサから入力された各種入力信号や予め記憶しているまたは学習して形成されている各種マップ等に基づいて、予め格納されている制御プログラムを実行することにより、エンジン１４、ブレーキアクチュエータ１０６、油圧アクチュエータ６８、７６などの車両１０の各部に信号を出力しこれらの駆動または作動を制御する。つまり、ＥＣＵ１５０は、ブレーキアクチュエータ１０６の作動を制御するアクチュエータ制御部１５０ａを備える。

また、ＥＣＵ１５０は、エコラン制御部１５０ｂを備える。このエコラン制御部１５０ｂは、車両の走行中に、ブレーキペダル１０４が運転者により踏まれて、走行中の車両１０が制動状態にあることなどの所定の条件が満たされたときに、エンジン１４を停止させるエンジン停止システムの制御部としての機能を担う。

ＥＣＵ１５０は、停車時（車速がゼロのときの）のアイドルストップ制御（アイドルリダクション制御）に加えて、ここではエコラン制御部１５０ｂを備えていて、車両走行時のエコラン制御を行うように構成されている。エコラン制御とは、燃料消費や大気汚染の低減のために、車両が運転されている（走行状態にある）場合でも、エンジンを一時停止させる制御である。エコラン制御部１５０ｂには、エコラン制御を実行するための条件が記憶されている。エコラン制御部１５０ｂは、エコラン制御を開始するための条件（エンジン停止条件）がすべて満たされた場合に、エンジン１４を停止させる。エコラン制御を実行するための所定の条件としては、ブレーキペダルが踏まれていること（つまり車両が制動状態にあること）、車速が極めて小さい（ある閾値以下（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）である）こと、アクセルペダル１６０の踏み込み量がゼロであること、の全てが満たされることが規定されている。これは、他の条件が付加的にまたは代替的に、エコラン制御の開始条件（エンジン停止条件）として設定されることを排除するものではない。なお、アイドルストップ制御の説明は省略する。

ここで、エコラン制御について図３に基づいて更に説明する。図３中の（ａ）は車速の変化を示し、（ｂ）はエンジン回転数の変化を示し、（ｃ）はブレーキフラグのＯＮ−ＯＦＦ状態を示し、（ｄ）はマスター圧の変化を示し、（ｅ）はエンジン１４の燃料カットが復帰されるときにＯＮ状態にされる燃料カット復帰フラグのＯＮ−ＯＦＦ状態を示し、（ｆ）はエコラン制御の実施によりエンジン１４が停止状態にあるときにＯＮ状態になる動作フラグのＯＮ−ＯＦＦ状態を示す。

時刻ｔ１で、車両走行中（車速がゼロでないとき）にブレーキペダル１０４が踏まれると、図３（ｃ）に示すようにブレーキフラグがＯＮになる。なお、ブレーキペダル１０４が踏まれているか否かはブレーキスイッチ１６４の出力信号から検知できる。ブレーキペダル１０４が踏まれることに伴い、（マスター圧センサ１６６の出力に基づいて検出される）マスター圧は上昇する。そして、ブレーキペダル１０４が踏まれているので、走行中の車両１０は制動状態にあり、図３（ａ）に示すように車速は低下し、図３（ｂ）に示すようにエンジン回転数は低下傾向にある。なお、図３の場合、ブレーキペダルが踏まれているときには、図示しないがアクセルペダル１６０は踏まれていない。

そして、時刻ｔ２で、車速が閾値Ｖａ以下（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）になると、上記所定の条件（エンジン停止条件）が満たされるので、エンジン１４が停止される。これにより、図３（ｂ）に示すようにエンジン回転数は実質的にゼロになる。そして、図３（ｆ）に示すように、エコラン制御の動作フラグはＯＦＦからＯＮに変わる。

そして、ブレーキペダルは踏まれ続けているので（図３（ｃ）のブレーキフラグはＯＮ状態であるので）、車両は減速し、時刻ｔ３で車速はゼロになり（図３（ａ））、運転者がブレーキペダルを離すことでブレーキフラグはＯＦＦになり（図３（ｃ））、マスター圧は低下する（図３（ｄ））。なお、ここでは、エコラン制御の所定の再始動条件として、ブレーキペダルが踏まれなくなったことは要求されていないので、ブレーキフラグがＯＦＦになってもエコラン制御は継続して実行されている。

その後、運転者がアクセルペダル１６０を踏み込むことで、エコラン制御の所定の再始動条件が成立し、動作フラグがＯＦＦになり（図３（ｆ））、復帰フラグがＯＮになり（図３（ｅ））、ＥＣＵ１５０のエコラン制御部１５０ｂの制御指令によりエンジン１４が再始動される。これにより、図３（ｂ）では時刻ｔ４以後にエンジン回転速度が高まっている。なお、この時点では、まだ車両は動いていないので、図３（ａ）に示すように車速はゼロのままである。

さて、上記エコラン制御の実施により、車両の走行中に、エンジン１４が停止されると、上記機械式オイルポンプが停止するので、油圧アクチュエータ６８、７６の油圧室への更なる圧力供給ができなくなり、その圧力が低下する。これは、プーリ５６、５８に対するベルト６０の保持力の低下をもたらす。車両の走行中であるので、エンジンが停止したとき、変速機構２０は回転状態にあり、ベルト６０はプーリ５６、５８と共に回動状態にありベルト推力を受けている。しかし、プーリ５６、５８に対するベルト６０の保持力が低下すると、ベルト６０はプーリ５６、５８に対して滑り易くなる。

一方で、エコラン制御の実施時、車輪、特に駆動輪２６には制動力が及ぼされているので、車輪から変速機構２０に向けて、それまでの回転トルクと逆向きのトルク（逆トルク）が伝達されるようになる。これは、セカンダリプーリ５８の回転を止める向きにそれに作用する。よって、エコラン制御の実施時、さらに、ベルト６０はプーリ５６、５８に対して滑り易くなる。このような滑りは、ベルトの寿命を短くする傾向にある。

そこで、本発明の当該実施形態では、車両が走行中に、エコラン制御の実施によりエンジンが停止されたとき、車両が停止するまでの間、車輪に及ぶ制動力を調節するように、ブレーキアクチュエータ１０６が制御される。以下に、図４から図６に基づいて、本実施形態のその制御を説明する。

図４のフローチャートの制御は車両１０の走行時に実行される。ステップＳ４０１では、車両１０の走行時に、エコラン制御を行うためのエンジン停止条件が成立しているか否かが判定される。つまり、上記所定の条件が全て満たされているか否かが判定される。エンジン停止条件が成立しているとき、ステップＳ４０１で肯定判定される。ステップＳ４０１は、肯定判定されるまで繰り返される。

ステップＳ４０１で肯定判定されると、ステップＳ４０３で、エンジン停止制御が実行される。これにより、エンジン１４が停止される。このときのエンジン停止で、車両にショックが生じて運転者等の乗員に違和感を抱かせないように、ショック緩和制御（あるいはショック抑制制御）が実施される。ステップＳ４０１で肯定判定されるとき、ブレーキペダル１０４が踏まれている。このときの車輪に及ぶ制動力つまり制動油圧を調節することで、車両に生じ得るショックを所定レベル（例えば０．１Ｇ）以下に抑制するように、ショック緩和制御が実施される。具体的には、加速度センサ１５８からの出力に基づいて予め実験に基づいて設定されているデータ等を用いて演算をすることで、エンジン停止に伴う車両の減速度の増大を相殺するように、各車輪の制動油圧の調節（例えば減少）を行う。これは、ＥＣＵ１５０のアクチュエータ制御部１５０ａがブレーキアクチュエータ１０６を制御することにより行う。なお、このショック緩和制御は、運転者の要求する制動状態を大きく損なうことなく、例えば駆動輪のみ、あるいは、それ以外の車輪のみなど特定の車輪の制動力を制御するように行われることができる。そして、このショック緩和制御はエンジン１４が停止されると終了する。

次のステップＳ４０５では、ベルト滑り抑制制御が行われる。この制御は、上記した現象により変速機構２０においてプーリに対してベルトが滑り得るが、そのプーリに対するベルトの滑りを抑制するように、特に所定範囲内に抑えるように、ブレーキアクチュエータ１０６を制御する制御である。なお、このベルト滑り抑制制御は、原則、車両が停止するまで実行される。さらに、ベルト滑り抑制制御について図５に基づいて説明する。

図５は、横軸に無段変速機構２０のベルト６０のプーリ５６、５８に対するスリップスピードと、ベルト６０がプーリの周りに回動するようにベルト６０に作用する力（ベルト推力）とを座標軸とする座標空間におけるベルトの損傷可能性を示すグラフである。図５中、限界線Ｌ１よりも左下側（ベルトスリップスピードが遅くかつベルト推力が小さい側の領域）の斜線領域Ｒ１は、ベルトの滑り度合いがベルトの損傷に影響しない領域（非損傷領域）であり、予め実験に基づいて定められている。なお、図５中、限界線Ｌ１よりも右上側の領域を損傷可能性領域Ｒ２とする。

上記エコラン制御により車両の走行中にエンジン１４が停止したときに、運転者がブレーキペダル１０４に第１踏力（図３のマスター圧Ｆ１に相当）を及ぼしている場合、それまで変速機構２０のプーリ５６、５８はベルト６０と共に回転していたところで、ベルトを挟持する力（ベルト挟圧力）が不足し、プーリが止まる向きの逆トルクがセカンダリプーリ５８に作用する。これにより、プーリ５６、５８に対するベルト６０の滑る速度（ベルトスリップスピード）が高まる。このときのベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が図５中のＰ点であったとき、ベルトは過度にプ−リに対して滑り、ベルトは損傷する虞がある。

そこで、ベルト滑り抑制制御では、ＥＣＵ１５０は、図５中に矢印Ａで示すように、ベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が図５中の非損傷領域Ｒ１内の関係になるように（つまりプーリに対するベルトの滑りを抑制するように）、ブレーキペダル１０４の操作状態にかかわらずブレーキアクチュエータを制御する。具体的には、ＥＣＵ１５０は図５に示すようなマップ化されたデータを予め実験に基づいて有していて、エンジン停止時（図３の時刻ｔ２相当）のエンジン１４の運転状態（エンジン回転数など）などに基づいて、予め実験に基づいて定められている演算等をすることで、ベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が図５の非損傷領域Ｒ１内に設けられた目標運転線Ｌ２と一致するように、車輪の、特に駆動輪の制動油圧を調節するべく、換言すると車輪へ及ぼす制動力がブレーキペダル１０４に対する上記第１踏力と異なる第２踏力に対応するように、ブレーキアクチュエータ１０６が制御される。これは、ＥＣＵ１５０のブレーキアクチュエータ制御部１５０ａにより実行され、ブレーキアクチュエータ１０６の図示しない電磁制御弁を制御することを含む。これにより、ベルトスリップスピード（プーリに対するベルトの滑り度合い）が速すぎるような運転者のブレーキペダルの操作状態である場合には、図３に示すように、特にベルトスリップスピードを抑制するように（（Ｆ１−Ｆ２）分だけ）マスター圧が減じられ、車輪への制動力が運転者の要求する要求制動力（第１踏力に対応）よりも低い制動力（第２踏力に対応）に抑えられる。マスター圧の減少分は図３のマスター圧の低減領域ＭＲに対応し、減じられた状態のマスター圧は、図３のマスター圧Ｆ２（Ｆ２＜Ｆ１）に対応する。なお、ブレーキアクチュエータ１０６のこの制御は、車速がゼロになるまで継続されるとよい。

このベルト滑り抑制制御は、上で述べたように、ベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が図５の非損傷領域Ｒ１内の関係を有し続けるように実行される。ただし、本実施形態のベルト滑り抑制制御では、運転者のブレーキペダル１０４への入力が損傷可能性領域Ｒ２に対応する場合、ベルト滑り抑制制御によるアクチュエータへの制御量は、少なく抑えられるとよい。図５では、非損傷領域Ｒ１内に、ベルトの滑りの所定の許容限界を示す限界線Ｌ１に概ね沿うように限界線Ｌ１から離れて目標運転線Ｌ２が引かれている。目標運転線Ｌ２は、ベルトの損傷をより確実に防ぐように予め定められた線であり、例えば限界線Ｌ１の各箇所の値（例えばベルト推力値）からその約５％分を減じた値を通るように定められている。本実施形態では、ベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が目標運転線Ｌ２よりも損傷可能性領域Ｒ２側に位置する場合、この目標運転線Ｌ２に沿って推移するように、ブレーキペダル１０４の踏み込み量（つまり操作状態）にかかわらずブレーキアクチュエータ１０６に対する上記制御が実行される。これにより、ベルトの滑りが所定の許容限界（限界線Ｌ１に相当）を超えない範囲で、ベルトの損傷を確実に防ぎつつ、プーリに対してベルトが滑ることを許容し、運転者が望む制動要求に近い制動状態に車両の走行状態を近づけることができる。

なお、本発明は、運転者のブレーキペダル１０４への踏力に対応する、ベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が、そもそも非損傷領域Ｒ１内に位置する場合、それらの関係が目標運転線Ｌ２に沿うように（マスター圧を増加または減少させるように）ブレーキアクチュエータを制御することを排除しない。しかし、好ましくは、運転者の要求に対応するベルト推力とベルトスリップスピードとの関係が、限界線Ｌ１または目標運転線Ｌ２よりも損傷可能性領域Ｒ２側の関係を有する場合にのみそのような制御が実行されるとよい。こうすることで、運転者等に違和感を抱かせる可能性をさらに低減することができる。そして、エンジン１４が停止状態になると、ベルト滑り抑制制御は終了する。

なお、ブレーキアクチュエータ１０６は、四輪独立にホイールシリンダ油圧を個別に増圧、減圧、保持を行うことを可能にするものであって、エンジン１４から供給される負圧を利用して、運転者からブレーキペダル１０４に入力されるペダル踏力を増幅等させる装置を用いたものである。エンジンが停止してから車両が止まるまでの間（ステップＳ４０５でのベルト滑り抑制制御の実行時）、通常はエンジンの負圧（残圧）が十分にあるので、ベルト滑り抑制制御を十分に実行することができる。

そして、エコラン制御により車両が停止状態にあるとき（図３（ｆ）の動作フラグがＯＮ状態にあるとき）、図６のフローチャートの制御が実行される。ステップＳ６０１では、エンジンの再始動条件が成立したか否かが判定される。車両停止後、運転者がアクセルペダル１６０を踏むと、図６のステップＳ６０１で肯定判定がなされる。なお、エンジンの再始動条件としては、アクセルペダル１６０の踏み込み量がゼロより大きいこと（つまりアクセルペダルが踏まれたこと）がその再始動条件として定められている。ただし、再始動条件には、これに代えてあるいはこれに加えて、他の条件が含まれてもよい。

ステップＳ６０１で肯定判定されると、ステップＳ６０３で上記のようにＥＣＵ１５０のエコラン制御部１５０ｂはエンジン１４を再始動させる。これにより、エコラン制御も終了する。

上で説明したベルト滑り抑制制御（ステップＳ４０５）やショック緩和制御（ステップＳ４０３）をより適切に実行するために、ＥＣＵ１５０は、補正部１５０ｃを更に備えるとよい。ＥＣＵ１５０は、車両の走行時において、運転者によりブレーキペダルが操作されるたびに（ブレーキスイッチ１６４がＯＮになるたびに）、その操作により車両に所定レベル以上の減速度が出始めるときの（つまりブレーキパッドとキャリパとのほぼゼロタッチ点での）車速、スリップ率（（車速−車輪速度）／車速×１００（％））、および、減速度を記憶装置に更新可能に記憶する（例えば２０セットを更新しつつ記憶する）。これらの値は、上記センサの出力、および既知の所定の演算により得ることができる。そして、ＥＣＵ１５０の補正部１５０ｃは、これらの相関に基づいて所定の演算等を行うことで、図５のデータに対する補正値を算出する。そして、アクチュエータ制御部１５０ａは、この補正値を用いて、上記したようなブレーキアクチュエータ１０６への（図５のデータに基づく）制御量を補正するとよい。したがって、補正部１５０ｃは、学習部と称してもよい。このような学習により、例えばブレーキパッドが新品の場合にも、それが擦り減った場合にも、ベルト滑り抑制制御およびショック緩和制御を好適に実施することを可能にする。

また、上記ベルト滑り抑制制御（ステップＳ４０５）は、車間距離などを測定する検出装置が車両に備えられている場合には、例えば車間距離が所定距離以上である場合に積極的に行われるとよい。

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限られない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。

１０ 車両
１２ トランスアクスル
１４ エンジン
１６ トルクコンバータ
１８ 前後進切換機構
２０ 変速機構（ベルト式無段変速機）
２２ 減速機構
２４ 終減速機構
２６ 駆動輪
５６、５８ プーリ
６０ ベルト
１００ ブレーキシステム
１０２ ブレーキアシストシステム
１０６ ブレーキアクチュエータ（アクチュエータ）
１１０ マスタシリンダ
１５０ａ アクチュエータ制御部

Claims (2)

1. ベルト式無段変速機を備えた車両であって、
   運転者により操作されるブレーキ操作部の操作状態に基づいて車輪へ制動力を及ぼすブレーキシステムに設けられた制動力調節装置であって、車輪の制動力を調節可能にするアクチュエータと、該アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部とを備える、制動力調節装置と、
   走行中の前記車両においてエンジン停止条件が満たされた場合に、エンジンを停止させるエンジン停止システムと
   を備え、
   前記ベルト式無段変速機は、前記車輪の回転に伴って回転するプーリと、前記エンジンの駆動時に発生する油圧によって前記プーリに挟持されるベルトとを備え、
   前記エンジン停止システムが前記エンジンを停止させたとき、前記アクチュエータ制御部は、前記プーリに対するベルトの滑りが所定許容限界を超えないように前記アクチュエータを制御するように構成され、
   前記車両の走行時において得た、運転者による前記ブレーキ操作部への操作により前記車両に所定レベル以上の減速度が出始めるときの車速、スリップ率、および、減速度に基づいて、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御量を補正する補正部を更に備える、
   車両。
2. 前記エンジン停止条件が満たされて前記エンジン停止システムにより前記エンジンが停止されるとき、前記アクチュエータ制御部は、前記エンジン停止に伴う車両の減速度の増大を相殺するように前記アクチュエータを制御して、前記エンジン停止により前記車両に生じるショックを抑制する
   請求項１に記載の車両。

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