JP2019031999A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行中のベルト挟持力の増加を抑え、燃費の悪化を防止することができる無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とによりプーリベルト４４を挟み込む力であるベルト挟持力を制御するＣＶＴコントロールユニット７は、アクセル足離し状態でのコースト走行中、自動的に緊急ブレーキを作動させる緊急ブレーキシステムが作動可能な車速域（車速＜ＥＢ閾値車速）では、緊急ブレーキが作動不可能な車速域（車速≧ＥＢ閾値車速）よりも、ベルト挟持力を低くする構成とした。【選択図】図３

Description

本発明は、アクセル足離し状態でのコースト走行時、ベルト式無段変速機に供給される油圧の制御を行う無段変速機の制御装置に関するものである。

従来、運転者による急ブレーキ操作が生じたときにベルト滑りが生じないよう、アクセル足離し状態でのコースト走行時、現在の入力トルクに基づく必要ベルト挟持力よりも、ベルト挟持力を所定値増大させる無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０-２６１５１８号公報

しかしながら、従来の無段変速機の制御装置では、発生の有無やタイミングが予測できない急ブレーキに対応するため、コースト走行状態では常にベルト挟持力を増大させる。そのため、必要なベルト挟持力を超えて増大させた油圧の分だけ、燃費が悪化するという問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト走行中のベルト挟持力の増加を抑え、燃費の悪化を防止することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、走行駆動源と駆動輪との間に介装され、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、自車両が障害物に衝突する可能性が高い場合に、自動的に緊急ブレーキを作動させる緊急ブレーキシステムと、プライマリプーリとセカンダリプーリとによりベルトを挟み込む力であるベルト挟持力を制御する油圧制御部と、を備えている。
そして、油圧制御部は、アクセル足離し状態でのコースト走行中、緊急ブレーキが作動可能な車速域では、緊急ブレーキが作動不可能な車速域よりも、ベルト挟持力を低くする。

よって、本発明では、コースト走行中のベルト挟持力の増加を抑え、燃費の悪化を防止することができる。

実施例１の無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行される変速制御時の変速スケジュールを示す変速線図の一例である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行されるベルト挟持力制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の無段変速機の制御装置において、コースト走行中に緊急ブレーキが作動しないときのアクセル開度、ブレーキスイッチ、作動事前信号、加速度、車速、変速比、ライン圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の無段変速機の制御装置において、コースト走行中に緊急ブレーキが作動しないときのセカンダリ圧、プライマリ圧、エンジン回転数、チェーンノイズの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の無段変速機の制御装置において、コースト走行中に緊急ブレーキが作動したときのアクセル開度、作動事前信号、加速度、車速、変速比、目標変速比固定指令の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の無段変速機の制御装置において、コースト走行中に緊急ブレーキが作動したときのライン圧、セカンダリ圧、プライマリ圧、ロックアップクラッチの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

先ず、構成を説明する。
実施例１における無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、自車両の衝突可能性が高いとき自動的に緊急ブレーキを作動させる緊急ブレーキシステムと、を搭載するエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を「エンジン車の駆動系構成」、「エンジン車の制御系構成」、「バリエータの変速制御構成」、「ベルト挟持力制御処理構成」に分けて説明する。

［エンジン車の駆動系構成］
図１は、実施例１の無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のエンジン車の駆動系構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、走行駆動源であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、バリエータ４（ベルト式無段変速機）と、終減速機構５と、左右の駆動輪５７，５７（ここでは前輪）と、を備えている。

エンジン１は、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジン１は、コースト走行時にコーストストップ信号（ＣＳ信号）が出力されたとき、フューエルカット状態（燃料供給停止）で、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗等によりエンジンフリクショントルクを発生する。このエンジン１には、フューエルカット動作等によりエンジン１を停止するコーストストップ制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素である。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。ロックアップクラッチ２０は、トルク増大機能を必要としないときに、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１を直結する。また、このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ここで、ポンプインペラ２３は、コンバータハウジング２２を介してエンジン出力軸１１に連結されている。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結されている。ステータ２６は、ワンウェイクラッチ２５を介してケースに設けられている。

前後進切換機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後進走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切換機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによるフォワードクラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによるリバースブレーキ３２と、を有する。フォワードクラッチ３１は、シフトレバーがＤレンジ位置のときにフォワードクラッチ圧Ｐｆｃにより油圧締結される。リバースブレーキ３２は、シフトレバーがＲレンジ位置のときにリバースブレーキ圧Ｐｒｂにより油圧締結される。なお、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２は、シフトレバーがＮレンジ位置のときにいずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有している。このバリエータ４は、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された第１固定プーリ４２ａと第１スライドプーリ４２ｂにより構成されている。第１スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された第２固定プーリ４３ａと第２スライドプーリ４３ｂにより構成されている。第２スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するロッカーピンを介して連結して形成された無端チェーンである。このチェーン式のプーリベルト４４では、ロッカーピンのピン端面がシーブ面に摩擦接触する。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪５７，５７に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

次に、液圧ブレーキシステムについて説明する。
液圧ブレーキシステム９は、ブレーキペダル９０と、負圧ブースタ９１と、マスタシリンダ９２と、ブレーキ液圧アクチュエータ９３と、ホイールシリンダ９４と、を備えている。

この液圧ブレーキシステム９では、ブレーキペダル９０が踏込操作されたとき、マスタシリンダ圧に基づいて４輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。一方、ブレーキペダル９０の踏込操作なしのときには、外部からの制御指令（緊急ブレーキ指令）により作動する電動オイルポンプからのポンプ圧に基づいて４輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。

なお、ブレーキ液圧アクチュエータ９３は、電動オイルポンプ（不図示）と、４輪それぞれに設けられた減圧ソレノイドバルブ及び増圧ソレノイドバルブと、を有して構成されている。ホイールシリンダ９４は、左右の前輪（駆動輪５７，５７）及び図示しない左右の後輪のそれぞれのタイヤの位置に設けられている。

そして、この液圧ブレーキシステム９は、ブレーキ液圧の制御を要するＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）機能、ＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）機能、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能、緊急ブレーキ機能、クルーズコントロール機構等の各種機能を担う。

［エンジン車の制御系構成］
以下、図１に基づいて、実施例１のエンジン車の制御系構成を説明する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット６と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット７（油圧制御部、ＣＶＴＣＵ）と、エンジンコントロールモジュール８（ＥＣＭ）と、運転支援コントローラ９５（ＡＤＡＳ）と、を備えている。

油圧制御ユニット６は、油圧源コントロールバルブ６０と、変速機コントロールバルブ６１と、を有する。

油圧源コントロールバルブ６０は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプ６７からの吐出油を制御する。ここで、メカオイルポンプ６７は、エンジン出力軸１１に対してチェーンベルトやスプロケット等を介して設けられている。油圧源コントロールバルブ６０は、変速機コントロールバルブ６１に対して固定されている。

変速機コントロールバルブ６１は、油圧源コントロールバルブ６０からの吐出圧に基づいて各種の変速機制御圧を調圧する。調圧バルブとして、ライン圧ソレノイドバルブ６２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４と、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５と、ロックアップ圧ソレノイドバルブ６６と、を有する。

ライン圧ソレノイドバルブ６２は、ＣＶＴコントロールユニット７から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源コントロールバルブ６０からの吐出圧を、指令されたライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、各種の変速機制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系の伝達トルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイドバルブ６３は、プライマリ圧室４５へ供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４は、セカンダリ圧室４６へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧する。クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５は、フォワードクラッチ３１へ供給されるフォワードクラッチ圧Ｐｆｃと、リバースブレーキ３２へ供給されるリバースブレーキ圧Ｐｒｂを調圧する。ロックアップ圧ソレノイドバルブ６６は、トルクコンバータ２に内蔵されたロックアップクラッチ２０へ供給されるロックアップ圧Ｐｌｕを調圧する。なお、各ソレノイドバルブ６２，６３，６４，６５，６６は、ＣＶＴコントロールユニット７から出力される指令値によって調圧される。

すなわち、この実施例１では、変速機コントロールバルブ６１と各ソレノイドバルブ６２，６３，６４，６５，６６によりメインコントロールバルブユニットが構成される。そして、油圧源コントロールバルブ６０とメカオイルポンプ６７により、メインコントロールバルブユニットに固定されるサブコントロールバルブユニットが構成される。

ＣＶＴコントロールユニット７は、ライン圧制御やバリエータ４の変速制御及びベルト挟持力制御、前後進切換機構３の前後進切換制御等を行う。ライン圧制御では、スロットルバルブ開度等に応じて決まる目標ライン圧を得るライン圧指令値をライン圧ソレノイドバルブ６２に出力する。変速制御では、まず、目標変速比（目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ^＊）を決める。そして、この決めた目標変速比を得る油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ６３に出力する。

また、ベルト挟持力制御では、アクセル踏込状態でのドライブ走行時には、バリエータ４への入力トルク（主にエンジントルク）に基づき、ベルト滑りが生じないベルト挟持力を得る油圧指令値をセカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力する。一方、アクセル足離し状態でのコースト走行時であって、高車速域（緊急ブレーキ作動不可能車速域）のときは、急ブレーキが発生してもベルト滑りが生じないベルト挟持力を得る油圧指令値をセカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力する。また、低車速域（緊急ブレーキ作動可能車速域）のときは、高車速域よりも低いベルト挟持力を得る油圧指令値をセカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力する。
さらに、緊急ブレーキが作動可能な車速域でのコースト走行中、緊急ブレーキが作動するときに出力される作動事前信号が入力されたら、ベルト挟持力を上昇させる油圧指令値をセカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力する。このとき、目標変速比を固定し、変速比を維持させる油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ６３に出力する。

前後進切換制御では、シフトレバーがＤレンジ位置のとき、フォワードクラッチ３１を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に出力する。また、シフトレバーがＲレンジ位置のとき、リバースブレーキ３２を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット７には、アクセル開度センサ７０、アイドルスイッチ７１、ブレーキスイッチ７２、車速センサ７３、スロットルバルブ開度センサ７４、タービン回転数センサ７５、プライマリ圧センサ７６、セカンダリ圧センサ７７、インヒビタスイッチ７８、前後Ｇセンサ７９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、このＣＶＴコントロールユニット７には、図示しないＣＡＮ通信線を介して、エンジンコントロールモジュール８に入力されたエンジン回転数センサ８０からのセンサ情報や、運転支援コントローラ９５（ＡＤＡＳ）から出力された緊急ブレーキ作動フラグ信号が入力される。

なお、アクセル開度センサ７０は、アクセルペダルの踏込量を検出するセンサである。アクセル開度は、アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル足離し状態のとき）に「ゼロ」になる。ブレーキスイッチ７２は、ブレーキペダルの踏込状態を検出するスイッチである。このブレーキスイッチ７２は、ブレーキペダルが踏み込まれるとＯＮされ、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき（ブレーキ足離し状態のとき）にＯＦＦされる。インヒビタスイッチ７８は、シフトレバーによって選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置，Ｎレンジ位置，Ｒレンジ位置等）を検出し、選択されたレンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

エンジンコントロールモジュール８は、エンジン１の制御を行うコントローラである。このエンジンコントロールモジュール８には、エンジン回転数センサ８０からの情報が入力される。さらに、このエンジンコントロールモジュール８は、車速、スロットルバルブ開度、アイドルスイッチ情報等が入力され、これらの情報に基づいてコーストストップ条件の成立の有無を判断する。そして、このエンジンコントロールモジュール８では、コーストストップ条件が成立したとき、コーストストップ信号を出力してエンジン１を停止する。

運転支援コントローラ９５は、緊急ブレーキ等の運転支援制御を行うコントローラである。この運転支援コントローラ９５と液圧ブレーキシステム９により、緊急ブレーキシステムが構成されている。ここで、「緊急ブレーキシステム」とは、運転支援コントローラ９５からの制御指令により、液圧ブレーキシステム９のブレーキ液圧アクチュエータ９３を自動的に駆動して車速を低減し、自車両と障害物との衝突を回避する制御である。この緊急ブレーキシステムは、運転支援コントローラ９５によって衝突の可能性の有無を判断可能な低車速域で作動が可能である。

この運転支援コントローラ９５には、フロントカメラユニット９６からの情報と、車速、スロットルバルブ開度、ブレーキスイッチ、アイドルスイッチ、ブレーキ液圧、シフトポジション、ステアリング角、ステアリング角速度、加速度、ヨーレート、システムＯＮ／ＯＦＦ状態等の自車両情報が入力される。そして、この運転支援コントローラ９５では、フロントカメラユニット９６等からの情報に基づいて、車両前方の所定範囲内に車両や歩行者等の障害物の存在を検知したとき、作動事前信号を出力する。この作動事前信号は、ＣＶＴコントロールユニット７に入力される。また、ディスプレイ表示とブザーで運転者に衝突回避操作を促す。具体的には、コンビネーションメータに対してブザー出力信号とメータディスプレイ信号を送信する。

衝突回避操作を促した後、運転者の衝突回避操作が不十分で、衝突の危険性が高まったときには、この運転支援コントローラ９５は、ブレーキ液圧アクチュエータ９３に対して緊急ブレーキ指令を送信し、自動的にブレーキを作動させる。なお、このとき、自車両から障害物までの距離が所定距離以上の場合では、軽くブレーキを作動させる「予備制動」を行う。この「予備制動」実行後、自車両から障害物までの距離が所定距離未満となった場合に、強くブレーキを作動させる「本制動」を行う。また、予備制動や本制動を行うときには、ブレーキホールドリレーに対してストップランプ駆動信号を送信する。

なお、運転支援コントローラ９５は、「ＡＤＡＳコントロールユニット」と呼ばれているもので、緊急ブレーキを含む複数の運転操作を総合的に支援するコントローラ機能を持つ。緊急ブレーキ以外の運転支援制御機能としては、例えば、オートクルーズ制御機能、レーンキープ制御機能、車両挙動制御機能、等がある。なお、「ＡＤＡＳ」は、「Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。

［バリエータの変速制御構成］
図２は、実施例１の変速制御時の変速スケジュールを示す変速線図の一例である。以下、図２に基づいて、実施例１のバリエータの変速制御構成を説明する。

ＣＶＴコントロールユニット７で実行されるバリエータ４の変速制御は、アクセル開度センサ７０により検出されたアクセル開度（ＡＰＯ）と、車速センサ７３により検出された車速（ＶＳＰ）とにより特定される運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）の、図２の変速スケジュール上での位置により、目標変速比となる目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ^＊を決めることで行われる。

また、変速スケジュール（変速目標）は、図２に示すように、車速とアクセル開度にて示される運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）に応じて、最Ｌｏｗ変速比と最Ｈｉｇｈ変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速が一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ^＊が上昇し、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）は最Ｌｏｗ変速比に向かって移動するため、ダウンシフトとなる。一方、車速が一定のときにアクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ^＊が低下し、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）は最Ｈｉｇｈ変速比に向かって移動してアップシフトとなる。さらに、アクセル開度が一定のときは、車速が上昇するとアップシフトになり、車速が低下するとダウンシフトになる。

ここで、図２における太線特性は、コーストストップ制御中の目標変速比を示すコースト変速線である。このコーストストップ制御中に車速が所定の第１車速ＶＳＰ１から第２車速ＶＳＰ２のとき、車速の低下にしたがって、最Ｌｏｗ変速比に向かって変速比が変化するＬｏｗ戻し制御が行われる。このＬｏｗ戻し制御を行うことで、通常、車速＝０（停車状態）のときに変速比は最Ｌｏｗ変速比に戻される。

さらに、バリエータ４の変速制御では、目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ^＊が決められると、実プライマリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を無くすように、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの差圧をフィードバック制御することで行われる。なお、実プライマリ回転速度Ｎｐｒｉは、タービン回転数センサ７５から取得される。

［ベルト挟持力制御処理構成］
図３は、実施例１のベルト挟持力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、実施例１のベルト挟持力制御処理構成を説明する。なお、このベルト挟持力制御処理は、イグニッションスイッチがＯＮされている間は継続して実行され続ける。

ステップＳ１では、アクセル開度がゼロであるか否かを判断する。ＹＥＳ（アクセル開度＝ゼロ）の場合はステップＳ２へ進む。ＮＯ（アクセル開度≠ゼロ）の場合はステップＳ１６へ進む。
ここで、アクセル開度は、アクセル開度センサ７０からのセンサ情報に基づいて判断する。また、アクセル開度＝ゼロでの走行とは、アクセル足離し状態のコースト走行である。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセル開度＝ゼロとの判断に続き、アクセル足離し状態のコースト走行中であるとして、車速が予め設定した「ＥＢ作動閾値」未満であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速＜ＥＢ作動閾値）の場合はステップＳ３へ進む。ＮＯ（車速≧ＥＢ作動閾値）の場合はステップＳ1０に進む。
ここで、「ＥＢ作動閾値」とは、運転支援コントローラ９５によって衝突の可能性の有無を判断可能な低車速域（緊急ブレーキシステムが作動可能な車速域）の上限値であり、例えば２０ｋｍ／ｈに設定される。
また、車速は、車速センサ７３からのセンサ情報に基づいて判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での車速＜ＥＢ作動閾値との判断に続き、エンジン車が緊急ブレーキシステムの作動可能な車速域にて走行しているとして、運転支援コントローラ９５から作動事前信号が出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（作動事前信号あり）の場合はステップＳ４へ進む。ＮＯ（作動事前信号なし）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、作動事前信号は、フロントカメラユニット９６からの情報に基づいて、車両前方の所定範囲内に車両や歩行者等の障害物の存在を検知したときに出力される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での作動事前信号ありとの判断に続き、衝突の可能性があり、緊急ブレーキの作動が生じるとして、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαを算出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαは、通常減速度よりも高い減速度（例えば１．０Ｇ）が作用してもベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である。

ステップＳ５では、ステップＳ４での第１セカンダリ圧の算出に続き、バリエータ４の目標変速比を、作動事前信号が出力されたタイミングでの目標変速比に固定する目標変速比固定指令を出力し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での目標変速比の固定に続き、バリエータ４の実変速比を固定した目標変速比に維持可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出し、ステップＳ７へ進む。
ここで、「目標変速比に維持可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉ」とは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ（第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃα）によって決まるベルト挟持力に対し、変速比を固定できるプーリ差推力を得る値である。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのプライマリ圧の算出に続き、ロックアップクラッチ２０を解放する解放指令を出力し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ３での作動事前信号なしとの判断に続き、衝突の可能性がなく、緊急ブレーキを作動する必要がないとして、予め設定した第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβは、通常減速度（例えば０．６Ｇ）までであればベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である。

ステップＳ９では、ステップＳ５での第２セカンダリ圧の算出に続き、目標変速比を実現可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出し、ステップＳ１２へ進む。
ここで、「目標変速比を実現可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉ」とは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ（第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβ）によって決まるベルト挟持力に対し、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値である。

ステップＳ１０では、ステップＳ２での車速≧ＥＢ作動閾値との判断に続き、エンジン車が緊急ブレーキシステムの作動不可能な車速域にて走行しているとして、ドライバーの操作による急ブレーキの発生に備えるため、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαを算出し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαは、ステップＳ４と同様、通常減速度よりも高い減速度（例えば１．０Ｇ）が作用してもベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である。これにより、コースト走行中、緊急ブレーキが作動可能な車速域（車速＜ＥＢ作動閾値のとき）では、緊急ブレーキが作動不可能な車速域（車速≧ＥＢ作動閾値のとき）よりも、ベルト挟持力は低くなる（第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃα＞第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβ）。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での第１セカンダリ圧の算出に続き、目標変速比を実現可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出し、ステップＳ１２へ進む。
ここで、「目標変速比を実現可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉ」とは、ステップＳ９と同様、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ（第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃα）によって決まるベルト挟持力に対し、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値である。

ステップＳ１２では、ステップＳ７でのロックアップクラッチの解放、又は、ステップＳ９或いはステップＳ１１でのプライマリ圧の算出に続き、必要なライン圧ＰＬを算出し、ステップＳ１３へ進む。
ここで、「必要なライン圧ＰＬ」とは、ベルト挟持力の確保と変速制御の実行を両立するために必要な油圧を得る値である。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での必要ライン圧の算出に続き、算出したライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを実現する油圧指令値を、ライン圧ソレノイドバルブ６２、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４にそれぞれ出力し、ステップＳ１４へ進む。
なお、ロックアップクラッチ２０の解放指令が出力されているときには、ロックアップクラッチ２０を解放する指令値をロックアップ圧ソレノイドバルブ６６に出力する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での油圧指令値の出力に続き、車速がゼロ未満であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速＜ゼロ）の場合はステップＳ１５へ進む。ＮＯ（車速≧ゼロ）の場合はリターンへ進む。
ここで、車速がゼロ未満とは、車速センサ７３によって車速が検出不可能になったこととする。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での車速＜ゼロとの判断に続き、停車としたとして目標変速比を固定する指令が出力されていれば、この目標変速比固定指令を解除し、リターンへ進む。
ここで、目標変速比固定指令が出力されていない場合には、そのままリターンへ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１でのアクセル開度≠ゼロとの判断に続き、バリエータ４への入力トルクに応じたセカンダリ圧Ｐｓｅｃを算出し、ステップＳ１７へ進む。
ここで、「バリエータ入力トルク応じたセカンダリ圧Ｐｅｓｃ」とは、バリエータ４に入力するトルクを伝達可能なベルト挟持力を得る値である。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６でのセカンダリ圧の算出に続き、目標変速比を実現可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出し、ステップＳ１８へ進む。
ここで、「目標変速比を実現可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉ」とは、ステップＳ９及びステップＳ１１と同様、セカンダリ圧Ｐｓｅｃによって決まるベルト挟持力に対し、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値である。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのプライマリ圧の算出に続き、必要なライン圧ＰＬを算出し、ステップＳ１９へ進む。
ここで、「必要なライン圧ＰＬ」とは、ステップＳ１２と同様、ベルト挟持力の確保と変速制御の実行を両立するために必要な油圧を得る値である。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での必要ライン圧の算出に続き、算出したライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを実現する油圧指令値を、ライン圧ソレノイドバルブ６２、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
まず、比較例のベルト挟持力制御の課題を説明し、続いて、実施例１の無段変速機の制御装置における作用を、「コースト走行時ベルト挟持力制御作用」、「緊急ブレーキ作動時ベルト挟持力制御作用」に分けて説明する。

［比較例のベルト挟持力制御の課題］
通常、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機におけるベルトを挟み込む力であるベルト挟持力は、アクセルペダルを踏み込んだドライブ走行時には、無段変速機に入力するトルクに基づいてベルト滑りが生じない大きさに設定されている。

一方、アクセル足離し状態のコースト走行時のベルト挟持力は、ドライバーによる急ブレーキ操作が生じたときにベルト滑りが発生しないように、現在の入力トルクに基づいて設定される必要挟持力に対して所定値増大する。つまり、コースト走行時には、急ブレーキに対応する分のベルト挟持力が上乗せされる。なお、このベルト挟持力は、上乗せされた結果、例えば１．０Ｇの減速度が作用してもベルト滑りの発生防止を保障する値に設定される。

しかしながら、ドライバーによる急ブレーキ操作がいつ生じるのかを事前に検出することができないため、コースト走行中はベルト挟持力を常時高くしておく必要がある。また、ブレーキペダルを踏まれてからベルト挟持力を上昇したのでは、油圧応答遅れが生じるおそれがある。そのため、結果的にブレーキペダルが踏まれる前から、ベルト挟持力を上げておく必要がある。

従って、必要油圧が高くなるので、エンジン１によってメカオイルポンプ６７を回転駆動するためにフェールカットリカバーのタイミングが早まり、燃費が悪化する。

さらに、停車直前の低車速領域（約１０〜２０ｋｍ／ｈ）では、ベルト式無段変速機の変速比を最Ｌｏｗ変速比へと変速（Ｌｏｗ戻り制御）する必要がある。しかしながら、ベルト挟持力を過剰にしているために変速に必要な差推力を得ることが難しくなり、最Ｌｏｗ変速比に戻れない懸念もある。

これに対し、運転支援コントローラ９５による緊急ブレーキは、停車直前の低車速領域（約２０ｋｍ／ｈ以下）にて作動が可能になっている。これは、ベルト式無段変速機においてＬｏｗ戻り制御を実施する車速域と合致する。

また、緊急ブレーキは、一般的にブレーキ作動前に、障害物の存在を検知した段階で作動事前信号を出力する。つまり、緊急ブレーキシステムを搭載した車両では、急制動の発生を事前に検知することができる。そして、ドライバー操作による予測不能な急ブレーキが生じるシーンとは、運転支援コントローラ９５によって検知した障害物に接触するのを回避する場合と同じシーン等が多い。さらに、ドライバー操作による急ブレーキよりも先に、運転支援コントローラ９５による緊急ブレーキを作動させることが可能である。

すなわち、Ｌｏｗ戻り制御を実施する車速域では、急制動の発生を運転支援コントローラ９５によって高精度に予測し、ドライバー操作による急ブレーキが発生する以前に、自動的に緊急ブレーキを作動させることが可能である。また、運転支援コントローラ９５による緊急ブレーキ作動時には、車両の停車が最優先されるため、ベルト式無段変速機におけるＬｏｗ戻り性の確保（最Ｌｏｗ変速比にすること）は不要になる。

このことから、運転支援コントローラ９５による緊急ブレーキが作動可能な車速域では、ドライバーによる急ブレーキ操作が生じることがなく、また緊急ブレーキの作動自体は事前に検知可能であるため、ベルト挟持力を低下させておくことが可能になることがわかる。さらに、運転支援コントローラ９５による緊急ブレーキが作動するときには、変速比のＬｏｗ戻りよりもベルト滑りの発生防止を優先することができるため、変速比を固定することが可能である。

［コースト走行時ベルト挟持力制御作用］
図４Ａ及び図４Ｂは、実施例１の無段変速機の制御装置において、コースト走行中に緊急ブレーキが作動しないときのアクセル開度、ブレーキスイッチ、作動事前信号、加速度、車速、変速比、ライン圧、セカンダリ圧、プライマリ圧、エンジン回転数、チェーンノイズの各特性を示すタイムチャートである。以下、図４Ａ，４Ｂに基づいて、実施例１の無段変速機の制御装置におけるコースト走行時ベルト挟持力制御作用を説明する。

エンジン車の走行中にアクセル足離し状態でのコースト走行に伴い、車速が低下していく場合を考える。
すなわち、図４Ａに示す時刻ｔ_１時点において、アクセルペダルを踏み戻したことでアクセル開度がゼロに向かって低下を開始する。続いて、時刻ｔ_２時点において、アクセル足離しが行われ、アクセル開度がゼロ状態になる。さらに、時刻ｔ_３時点において、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態になる。

このような一連の動作により、時刻ｔ_１時点から車速が低下していき、ブレーキペダルが踏み込まれた時刻ｔ_３時点からは、さらに大きなマイナスの加速度（以下、「減速度」という）が作用する。なお、この時のブレーキペダルの操作は通常操作（急ブレーキではない操作）であるため、減速度は０．６Ｇ未満になる。

しかしながら、この時刻ｔ_３時点では、車速がＥＢ作動閾値以上であり、緊急ブレーキシステムが作動可能な車速域ではない。そのため、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。

つまり、通常減速度よりも高い減速度（例えば１．０Ｇ）が作用してもベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαを算出する。また、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値であるプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出する。

そして、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃα及び変速可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉを得るために必要なライン圧ＰＬを算出し、ライン圧ソレノイドバルブ６２、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に油圧指令値を出力する。これにより、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、プライマリ圧Ｐｐｒｉはそれぞれ上昇していく。

そして、時刻ｔ_４時点において、車速が第１車速ＶＳＰ１まで低下したら、車速の低下にしたがって、最Ｌｏｗ変速比に向かってバリエータ４の変速比を変化させるＬｏｗ戻し制御が開始される。このとき、ベルト挟持力は高いままである。

時刻ｔ_５時点において、車速がＥＢ作動閾値以下であると判断されたら、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。この時刻ｔ_５時点では作動事前信号は出力されていないため、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。

これにより、通常減速度（例えば０．６Ｇ）までであればベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβを算出する。また、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値であるプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出する。

そして、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβ及びプライマリ圧Ｐｐｒｉを得るために必要なライン圧ＰＬを算出し、ライン圧ソレノイドバルブ６２、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に油圧指令値を出力する。これにより、一点鎖線で示すベルト挟持力を高いままに維持した場合と比べて、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、プライマリ圧Ｐｐｒｉはいずれも低くなる。

このように、ドライバーによる急ブレーキが生じる可能性があるシーン（緊急ブレーキ作動不可能車速域）と、ドライバーによる急ブレーキが生じる可能性がないシーン（緊急ブレーキシステムで衝突回避可能なシーン、緊急ブレーキ作動可能車速域）とを、車速（ＥＢ閾値車速）を基準にして区別する。
そして、ドライバーによる急ブレーキが生じる可能性がないシーン（緊急ブレーキ作動可能車速域）では、ベルト挟持力を低下させることで、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、プライマリ圧Ｐｐｒｉを低くでき、必要油圧を抑制することができる。そして、コースト走行中のベルト挟持力の増加を抑え、燃費の悪化を防止することができる。

さらに、緊急ブレーキ作動可能車速域では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及びプライマリ圧Ｐｐｒｉを過剰に設定することがないため、変速に必要な差推力を確保することができる。これにより、図４Ａに示すように、ベルト挟持力を高くしたままでは、一点鎖線で示すようにＬｏｗ戻り性が低下し、例えば時刻ｔ_７時点でライン圧ＰＬが上限値に達して変速が不可能になり、最Ｌｏｗ変速比まで変速することができないが、実施例１の場合では、実線で示すように円滑に変速し、停車前の時刻ｔ_９時点で最Ｌｏｗ変速比へと変速することができる。

また、ベルト挟持力を高くしたままでは、図４Ｂに示すように、一点鎖線で示すように時刻ｔ_５時点からのエンジン回転数の低下が緩和されず、時刻ｔ_６時点において、エンジン回転数はＦＣＲ閾値を下回る。ここで、「ＦＲＣ閾値」とは、フェールカットリカバー閾値であり、フェールカットを継続した場合エンストや油圧不足の発生が懸念される回転数である。そのため、ベルト挟持力を高くしたままでは、この時刻ｔ_６時点でフェールカットが解除され、燃料供給が再開されてしまう。

これに対し、実施例１では、バリエータ４におけるＬｏｗ戻り性が向上することで、エンジン回転数の低下が緩和される。そのため、エンジン回転数がＦＣＲ閾値を下回り、フェールカットが解除されるタイミングが、時刻ｔ_６以降の時刻ｔ_８時点となる。これにより、フェールカット制御の解除タイミングを遅らせることができ、さらに燃費の向上を図ることができる。

しかも、ベルト挟持力を低下することで、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３のシーブ面と、プーリベルト４４のピン端面との接触圧を低下させることができる。これにより、チェーンノイズを抑制することができる。つまり、図４Ｂにおいて一点鎖線で示すように、ベルト挟持力を高くしたままでは車速の低下に伴って増加していくチェーンノイズが停車前に目標レベルを上回る。しかし、実施例１では、ベルト挟持力を低くしたことで、実線で示すようにチェーンノイズが目標レベルを超えることを防止できる。

［緊急ブレーキ作動時ベルト挟持力制御作用］
図５Ａ及び図５Ｂは、実施例１の無段変速機の制御装置において、コースト走行中に緊急ブレーキが作動したときのアクセル開度、作動事前信号、加速度、車速、変速比、変速比固定指令、ライン圧、セカンダリ圧、プライマリ圧、ロックアップクラッチの各特性を示すタイムチャートである。以下、図５Ａ，５Ｂに基づいて、実施例１の無段変速機の制御装置における緊急ブレーキ作動時ベルト挟持力制御作用を説明する。

実施例１のエンジン車において、アクセル足離しのコースト走行中、車両前方に他車両の割り込み等が生じ、緊急ブレーキが作動する場合を考える。
すなわち、図５Ａに示す時刻ｔ_１１時点においてアクセル開度がゼロに向かって低下を開始し、時刻ｔ_１２時点において、アクセル足離しが行われ、アクセル開度がゼロ状態になる。このとき、時刻ｔ_１１以前の車速が低いことでブレーキペダルの操作は行われないが、エンジンブレーキの影響により時刻ｔ_１１時点で０．６Ｇ未満減速度が生じる。

一方、この時刻ｔ_１２時点では、車速がＥＢ作動閾値以上であり、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。

そして、通常減速度よりも高い減速度（例えば１．０Ｇ）が作用してもベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαを算出する。また、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値であるプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出する。

さらに、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃα及びプライマリ圧Ｐｐｒｉを得るために必要なライン圧ＰＬを算出し、ライン圧ソレノイドバルブ６２、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に油圧指令値を出力する。これにより、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、プライマリ圧Ｐｐｒｉはそれぞれ上昇していく。

そして、時刻ｔ_１３時点において、車速が第１車速ＶＳＰ１まで低下したら、車速の低下にしたがって、最Ｌｏｗ変速比に向かってバリエータ４の変速比を変化させるＬｏｗ戻し制御が開始される。このとき、ベルト挟持力は高いままである。

その後、時刻ｔ_１４時点において、車速がＥＢ作動閾値以下であると判断されたら、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。この時刻ｔ_１４時点では作動事前信号は出力されていないため、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。

これにより、通常減速度（例えば０．６Ｇ）までであればベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である第２セカンダリ圧Ｐｓｅｃβを算出する。また、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値であるプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出する。そして、必要ライン圧ＰＬを算出し、油圧指令値を出力する。これにより、ベルト挟持力を高いままに維持した場合と比べて、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、プライマリ圧Ｐｐｒｉは低くなる。

このように、ベルト挟持力を低くした後、時刻ｔ_１５時点において運転支援コントローラ９５によって車両前方の障害物が検出されたら、緊急ブレーキの作動事前信号が出力される（図５Ｂ参照）。これにより、ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。このため、緊急ブレーキの作動が生じるとして、通常減速度よりも高い減速度（例えば１．０Ｇ）が作用してもベルト滑りの発生防止を保障するベルト挟持力を得る値である第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαを算出する。

第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃαを算出したら、ステップＳ５へと進み、変速比固定指令が出力され、バリエータ４の目標変速比は、図５Ａに示すように、作動事前信号が出力された時刻ｔ_１５時点の値に固定される。そして、ステップＳ６へと進み、実変速比を目標変速比に維持可能なプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出する。

そして、さらにステップＳ７へと進み、作動事前信号が出力された時刻ｔ_１５時点でロックアップクラッチ２０を解放する。その後、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、第１セカンダリ圧Ｐｓｅｃα及び変速比を維持するプライマリ圧Ｐｐｒｉを得るために必要なライン圧ＰＬを算出し、油圧指令値を出力する。

これにより、ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、プライマリ圧Ｐｐｒｉはそれぞれ急増し、緊急ブレーキに備えてベルト挟持力が高くなる。その後、時刻ｔ_１６時点において緊急ブレーキが作動し、減速度が０．６Ｇを超えて１．０Ｇ近くまで高まる。しかしながら、このときには、すでにベルト挟持力が高くなっているので、ベルト滑りを防止することができる。

そして、時刻ｔ_１７時点において、車速がゼロになり停車したと判断されたら、ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進み、目標変速比固定指令が解除される。しかし、バリエータ４の実変速比は、時刻ｔ_１５時点で固定されているので、時刻ｔ_１７時点の停車時には、変速比は最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比となっている。

しかしながら、この実施例１では、緊急ブレーキの作動事前信号が出力された時点（時刻ｔ_１５）において、変速を禁止している。このため、ベルト挟持力を確保するために油圧を用いることができ、ベルト挟持力を速やかに上昇させて、ベルト滑りを適切に防止することができる。

特に、この実施例１では、時刻ｔ_１５時点において作動事前信号が出力されたことに基づいてベルト挟持力を上昇させている。これにより、実際に緊急ブレーキが作動してエンジン車に強い減速度が作用する前に、予めベルト挟持力を高めておくことができる。このため、ベルト滑りをさらに適切に防止することができる。

また、ロックアップクラッチ２０は、一般的に発進時には解放されており、車速が増加して予め設定された締結閾値車速を超えたら締結される。一方、このロックアップクラッチ２０は、一旦締結されたら、車速が低下して予め設定された解放閾値車速を下回るまで解放されない。しかも、解放閾値車速は、締結閾値車速よりも低い値であり、ロックアップクラッチ２０は、停車直前（例えば５ｋｍ／ｈ程度）まで締結状態を維持することが通常である。

これに対し、実施例１では、作動事前信号が出力されたら、車速に拘らずロックアップクラッチ２０を即時解放する。これにより、緊急ブレーキが作動してエンジン車に強い減速度が作用する前に、ロックアップクラッチ２０を解放することができるので、緊急ブレーキによる過激な減速があってもエンジンストールが発生するのを防止することができる。

なお、非コースト走行時、つまりアクセルペダルを踏み込んだドライブ走行時には、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む。

これにより、バリエータ４に入力するトルクを伝達可能なベルト挟持力を得る値であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを算出する。また、目標変速比を実現できるプーリ差推力を得る値であるプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出する。さらに、ベルト挟持力の確保と変速制御の実行を両立するために必要なライン圧ＰＬを算出する。そして、ライン圧ソレノイドバルブ６２、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に対し、油圧指令値を出力する。
この結果、ドライブ走行時には、バリエータ４の入力トルクに応じてベルト挟持力に制御される。

次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪５７，５７との間に介装され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３に掛け渡されたベルト（プーリベルト４４）を有するベルト式無段変速機（バリエータ４）と、
自車両が障害物に衝突する可能性が高い場合に、自動的に緊急ブレーキを作動させる緊急ブレーキシステム（運転支援コントローラ９５，液圧ブレーキシステム９）と、
前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３とにより前記ベルト（プーリベルト４４）を挟み込む力であるベルト挟持力を制御する油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）と、を備え、
前記油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、アクセル足離し状態でのコースト走行中、前記緊急ブレーキが作動可能な車速域（車速＜ＥＢ閾値車速）では、前記緊急ブレーキが作動不可能な車速域（車速≧ＥＢ閾値車速）よりも、前記ベルト挟持力を低くする構成とした。
これにより、コースト走行中のベルト挟持力の増加を抑え、燃費の悪化を防止することができる。

(2) 前記油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記緊急ブレーキが作動可能な車速域（車速＜ＥＢ閾値車速）でのコースト走行中、前記緊急ブレーキが作動するとき、前記ベルト挟持力を上昇させる構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、緊急ブレーキの作動に伴って強い減速度が作用しても、ベルト滑りの発生を適切に防止することができる。

(3) 前記緊急ブレーキシステム（運転支援コントローラ９５，液圧ブレーキシステム９）では、前記緊急ブレーキが作動するとき、作動事前信号を出力した後、前記自車両に制動力を作用させ、
前記油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記緊急ブレーキが作動可能な車速域（車速＜ＥＢ閾値車速）でのコースト走行中、前記作動事前信号が入力したとき、前記ベルト挟持力を上昇させる構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、車両に強い減速度が作用する前に予めベルト挟持力を上昇させることができ、ベルト滑りをさらに適切に防止することができる。

(4) 前記油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記緊急ブレーキが作動するとき、前記ベルト式無段変速機（バリエータ４）の変速比を、前記緊急ブレーキが作動を開始する時点の変速比に維持する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、ベルト挟持力の確保に油圧を用いることができ、ベルト滑りをさらに適切に防止することができる。

(5) 前記走行駆動源（エンジン１）と前記ベルト式無段変速機（バリエータ４）との間に配置されたロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２を備え、
前記油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記緊急ブレーキが作動するとき、前記ロックアップクラッチ２０を解放する構成とした。
これにより、車輪に作用するエンジンフリクショントルクを抑制し、ＡＢＳ機能の作動性向上を図ることができる。

以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、緊急ブレーキステムが、作動事前信号を出力した後、液圧ブレーキシステム９を制御して自車両に制動力を作用させるものであり、作動事前信号が入力したときにベルト挟持力を上昇させる例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、液圧ブレーキシステム９を制御するタイミング（つまり、制動力を作用させるタイミング）で、ベルト挟持力を上昇させてもよい。

また、実施例１では、プーリベルト４４として無端チェーンからなるチェーン式ベルトとする例を示したが、これに限定されない。例えば、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、２組の積層リングに沿って挟み込まれて環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されたベルトであってもよい。

さらに、この実施例１では、走行駆動源をエンジン１としたエンジン車に適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源にエンジンと電動モータを有するハイブリッド車両や、電動モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。また、ベルト式無段変速機であるバリエータ４としては、副変速機付ＣＶＴであってもよい。

１ エンジン（走行駆動源）
４ バリエータ（ベルト式無段変速機）
５７ 駆動輪
７ ＣＶＴコントロールユニット（油圧制御部）
９ 液圧ブレーキシステム（緊急ブレーキユニット）
９５ 運転支援コントローラ（緊急ブレーキユニット）
９６ フロントカメラユニット

Claims (5)

1. 走行駆動源と駆動輪との間に介装され、プライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、
   自車両が障害物に衝突する可能性が高い場合に、自動的に緊急ブレーキを作動させる緊急ブレーキシステムと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとにより前記ベルトを挟み込む力であるベルト挟持力を制御する油圧制御部と、を備え、
   前記油圧制御部は、アクセル足離し状態でのコースト走行中、前記緊急ブレーキが作動可能な車速域では、前記緊急ブレーキが作動不可能な車速域よりも、前記ベルト挟持力を低くする
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記油圧制御部は、前記緊急ブレーキが作動可能な車速域でのコースト走行中、前記緊急ブレーキが作動するとき、前記ベルト挟持力を上昇させる
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記緊急ブレーキは、前記緊急ブレーキが作動するとき、作動事前信号を出力した後、前記自車両に制動力を作用させ、
   前記油圧制御部は、前記緊急ブレーキが作動可能な車速域でのコースト走行中、前記作動事前信号が入力したとき、前記ベルト挟持力を上昇させる
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記油圧制御部は、前記緊急ブレーキが作動するとき、前記ベルト式無段変速機の変速比を、前記緊急ブレーキが作動を開始する時点の変速比に維持する
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記走行駆動源と前記ベルト式無段変速機との間に配置されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
   前記油圧制御部は、前記緊急ブレーキが作動するとき、前記ロックアップクラッチを解放する
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。