JP5669941B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に関するものである。

従来、無段変速機で滑りが生じた場合に、無段変速機の挟圧力を増大させるものがＪＰ２００４−３０１２３０Ａに開示されている。

無段変速機のプーリとベルトとの間でスリップが生じると、プーリとベルトとの間における発熱量が大きくなり、プーリとベルトとの接触部が過熱状態となり、プーリまたはベルトの耐久性が低下する。

発熱量は、スリップ量とプーリの推力とに基づいており、スリップ量が大きいとプーリの推力が小さくても発熱量は大きくなる。一方、スリップ量が小さくてもプーリの推力が大きいと発熱量は大きくなる。

従って、プーリとベルトとの間におけるスリップを抑制するためには、スリップ量とプーリの推力とを考慮する必要がある。

しかし、上記発明では、プーリの推力が増大することによる発熱量の増加について考慮されておらず、プーリの推力を増大させることで、プーリとベルトとの接触部が過熱状態となり、プーリとベルトとが溶着するおそれ、プーリまたはベルトが溶着に起因して劣化するおそれがある、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、プーリとベルトとの溶着、プーリまたはベルトの溶着に起因する劣化を抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、駆動源と駆動輪との間に配置され、駆動源側のプーリと、駆動輪側のプーリと、２つのプーリの間に巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、バリエータにおけるプーリと動力伝達部材とのスリップ量を検知するスリップ検知手段と、スリップが生じている間、動力伝達部材とプーリとの間で発生する摩擦発熱量がスリップ量と動力伝達部材の挟持力とに基づいて規定される上限摩擦発熱量を超えないように動力伝達部材の挟持力をスリップが検知された時の動力伝達部材の挟持力よりも大きくする挟持力制御手段とを備える。

この態様によると、動力伝達部材とプーリとの間でスリップが発生すると、動力伝達部材とプーリとの間の摩擦発熱量に基づいて動力伝達部材の挟持力をスリップが検知された時の動力伝達部材の挟持力よりも大きくすることで、動力伝達部材とプーリとの間の摩擦発熱による動力伝達部材とプーリとの溶着、動力伝達部材またはプーリの溶着に起因する劣化を抑制することができる。

図１は本発明の第１実施形態の車両の概略構成図である。 図２は第１実施形態のコントローラの概略構成図である。 図３は第１実施形態のベルト滑り状態を検知するためのフローチャートである。 図４は第１実施形態の電動オイルポンプの駆動信号を出力するためのフローチャートである。 図５は第１実施形態の電動オイルポンプの第２吐出圧を算出するためのマップである。 図６は第１実施形態におけるタイムチャートである。 図７は第２実施形態のコントローラの概略構成図である。 図８は第２実施形態のベルト滑り状態を検知するためのフローチャートである。 図９は第２実施形態の電動オイルポンプの駆動信号を出力するためのフローチャートである。 図１０は第２実施形態の電動オイルポンプの第２吐出圧を説明するためのマップである。 図１１は第２実施形態のエンジンの始動を制御する制御信号を出力するためのフローチャートである。 図１２は第２実施形態におけるタイムチャートである。 図１３は第３実施形態のベルト滑り状態を検知するためのフローチャートである。 図１４は第３実施形態のエンジンの始動を制御する制御信号を出力するためのフローチャートである。 図１５は第３実施形態におけるタイムチャートである。 図１６は第４実施形態のベルト滑り状態を検知するためのフローチャートである。 図１７は第４実施形態のエンジンの始動を制御する制御信号を出力するためのフローチャートである。 図１８は第４実施形態におけるタイムチャートである。 図１９は第５実施形態の車両の概略構成図である。 図２０は第５実施形態のコントローラの概略構成図である。 図２１は第５実施形態の調圧バルブを制御する制御信号を出力するためのフローチャートである。 図２２は第５実施形態におけるタイムチャートである。 図２３は第６実施形態の車両の概略構成図である。 図２４は第６実施形態の調圧バルブを制御する制御信号を出力するためのフローチャートである。 図２５は第６実施形態におけるタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の変速比が車両の発進時などに使用される最大変速比である。「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の実施形態に係る車両の制御装置を有する車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板２１ａ、２２ａと、この固定円錐板２１ａ、２２ａに対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板２１ａ、２２ａとの間にＶ溝を形成する可動円錐板２１ｂ、２２ｂと、この可動円錐板２１ｂ、２２ｂの背面に設けられて可動円錐板２１ｂ、２２ｂを軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａに供給される油圧が小さい場合でもトルク容量が大きくなるように、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの受圧面積は大きくすることが望ましい。プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とは、プライマリプーリ２１の受圧面積がセカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きくなるよう設けられている。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれかの摩擦締結要素が締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、全ての摩擦締結要素が解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、入力信号演算部１２１と、ベルト滑り検知部１２２と、電動オイルポンプ指示演算部１２６と、制御部１２０と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。コントローラは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを読み出すことで、コントローラ１２の機能が発揮される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、変速機４の出力回転速度（＝セカンダリプーリ２２の回転速度、以下、「セカンダリ回転速度」という。）を検出する回転速度センサ４８、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、Ｇセンサ４７からの出力信号、プライマリプーリの位置を検出するストロークセンサ５０の出力信号等が入力される。

入力信号演算部１２１は、回転速度センサ４２の出力信号からバリエータ２０の入力回転速度を算出し、回転速度センサ４８の出力信号からバリエータ２０の出力回転速度を算出する。

制御部１２０は、入力インターフェース１２３、入力信号演算部１２１などと接続しており、これらを含んだ車両を制御する。制御部１２０は、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、変速制御信号などを生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１、エンジン１、電動オイルポンプ１０ｅに出力する。

制御部１２０は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチを解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。

コーストストップ制御を実行するにあたっては、制御部１２０は、まず、例えば以下に示す条件ａ〜ｄ等を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）。
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）。
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下である。
ｄ：ロックアップクラッチが解放されている。

そして、これらのコーストストップ条件を全て満たす場合に、制御部１２０はコーストストップ制御を実行する。

制御部１２０は、コーストストップ制御中に上記した条件ａ〜ｄ等のいずれかが満たされなくなると、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動させる。

コーストストップ制御が実行されると、エンジン１の回転が完全に停止するために、Ｌｏｗブレーキ３２、バリエータ２０などに必要な油圧を電動オイルポンプ１０ｅによって発生させる。電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号は、電動オイルポンプ指示演算部１２６によって出力され、制御部１２０は、駆動信号に基づいて電動オイルポンプ１０ｅのドライバに指示を出す。これにより、電動オイルポンプ１０ｅから所望の油圧が供給され、バリエータ２０においてはプーリ２１、２２によってＶベルト２３を挟持する。

以下において、コーストストップ制御が実行される場合の電動オイルポンプ１０ｅの制御について詳しく説明する。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行される場合に、図３に示すフローチャートに基づいて、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間のベルト滑り状態を検知する。

ステップＳ１００では、ベルト滑り検知部１２２は、バリエータ２０におけるスリップ量であるベルト滑り速度を算出する。ベルト滑り検知部１２２は、プーリ２１、２２の位置を検出するストロークセンサ５０からの出力信号に基づいて変速比を算出し、車速センサ４３からの出力信号に基づいて車速を検出し、算出した変速比と車速とからベルト滑りが生じていない場合のプライマリプーリ回転速度（第１プライマリ回転速度とする。）と、セカンダリプーリ回転速度（第１セカンダリ回転速度とする。）を算出する。

また、ベルト滑り検知部１２２は、回転速度センサ４２からの出力信号に基づいて実際のプライマリ回転速度（第２プライマリ回転速度とする。）を検出し、回転速度センサ４８からの出力信号に基づいて実際のセカンダリ回転速度（第２セカンダリ回転速度とする。）を検出する。そして、ベルト滑り検知部１２２は、第１プライマリ回転速度と第２プライマリ回転速度と比較し、第１セカンダリ回転速度と第２セカンダリ回転速度とを比較する。そして、ベルト滑り検知部１２２は、比較した結果、プライマリ回転速度、またはセカンダリ回転速度でずれが生じている場合には、ずれが生じている回転速度の偏差をベルト滑り速度とする。各回転速度でずれが生じていない場合には、ベルト滑り速度はゼロである。

ステップＳ１０１では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが発生するかどうか判定する。具体的には、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑り速度がゼロであるかどうか判定する。ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑り速度がゼロの場合にはベルト滑りが発生していないと判定し、ステップＳ１０２へ進み、ベルト滑り速度がゼロではない場合には、ベルト滑りが発生していると判定し、ステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０２では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが発生していないので、第１の信号を出力する。

ステップＳ１０３では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが発生しているので、第２の信号を出力する。

ステップＳ１０４では、ベルト滑り検知部１２２は、ステップＳ１００と同様にベルト滑り速度を算出する。

ステップＳ１０５では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが収束したかどうか判定する。具体的には、ベルト滑り検知部１２２は、ステップＳ１０４によって算出したベルト滑り速度がゼロであるかどうか判定する。ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑り速度がゼロの場合にはベルト滑りが収束したと判定し、ステップＳ１０２へ進み、ベルト滑り速度がゼロではない場合にはベルト滑りが収束していないと判定し、ステップＳ１０３へ戻り上記制御を繰り返す。

なお、ベルト滑り検知部１２２は、ステップＳ１０４によって算出したベルト滑り速度が、第１所定値よりも小さいかどうか判定し、ベルト滑り速度が第１所定値よりも小さい場合には、ベルト滑りが収束したと判定してもよい。第１所定値は、バリエータ２０におけるベルト滑りが収束していると判定可能な値であり、予め設定された値である。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、バリエータ２０の状態を示す信号を出力する。

電動オイルポンプ指示演算部１２６は、コーストストップ制御が実行される場合に、図４に示すフローチャートに基づいて、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を出力する。

ステップＳ２００では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、ベルト滑り検知部１２２から第１の信号が出力されているかどうか判定する。電動オイルポンプ指示演算部１２６は、第１の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生していないのでステップＳ２０１へ進み、第１の信号ではなく第２の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生しているのでステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０１では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧に対応する第１駆動信号を算出する。第１吐出圧は、ベルト滑りが発生しない場合に設定される吐出圧であり、予め設定されている。

ステップＳ２０２では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、図５に示すマップに基づいてベルト滑り検知部１２２によって算出したベルト滑り速度に対する電動オイルポンプ１０ｅの第２吐出圧を算出する。第２吐出圧は、ベルト滑り速度に対してＶベルト２３とプーリ２１、２２との間で摩擦発熱による溶着、または溶着による劣化が生じない圧である。図５は、ベルト滑り速度と電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧との関係を示す図であり、上限摩擦発熱量を実線で示している。Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間における摩擦発熱量は、ベルト滑り速度とプーリ２１、２２の推力、つまりＶベルト２３の挟持力との積によって求めることができる。電動オイルポンプ１０ｅから供給される油圧によってＶベルト２３を挟持する場合には、プーリ２１、２２の挟持力は電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧から求めることができる。プーリ２１、２２とＶベルト２３との間で発生する摩擦発熱が増大するとプーリ２１、２２とＶベルト２３とが溶着し、動力伝達不能となる。上限摩擦発熱量は、プーリ２１、２２とＶベルト２３との間で溶着により動力伝達不能とならない摩擦発熱量の上限値である。上限摩擦発熱量は、ベルト滑り速度とＶベルト２３の挟持力とによって規定される。なお、上限摩擦発熱量は、摩擦発熱量の上限値とはせずに、所定の余裕代を持った値としてもよい。図５において上限摩擦発熱量よりも上側の領域では摩擦発熱によってプーリ２１、２２とＶベルト２３とが溶着、Ｖベルト２３またはプーリ２１、２２で溶着に起因する劣化が生じる。第２吐出圧は、上限摩擦発熱量を超えないようにベルト滑り速度に基づいて算出される。本実施形態においては、第２吐出圧は、摩擦発熱量が上限摩擦発熱量となるように算出される。

ステップＳ２０３では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、第２吐出圧に対応する第２駆動信号を出力する。

電動オイルポンプ指示演算部１２６は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を出力する。出力された駆動信号に基づいて電動オイルポンプ１０ｅを駆動することで、駆動信号に対応する吐出圧が得られる。そして、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧によってプーリ２１、２２がＶベルト２３を挟持する。

次に、本実施形態における電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧などの変化を図６のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、コーストストップ制御が開始されると、エンジン１への燃料噴射が停止するので、エンジン回転速度が低下する。また、コーストストップ制御中にエンジン回転速度が低下すると、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧も低下する。そのため電動オイルポンプ１０ｅが駆動される。ここではベルト滑りは発生しておらず、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧は第１吐出圧となる。バリエータ２０に供給される油圧は、供給源がメカオイルポンプ１０ｍから電動オイルポンプ１０ｅへ変わるので、徐々に減少し、その後電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧によって供給される油圧に保持される。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれ、セカンダリ回転速度が急激に減少し、ベルト滑りが発生する。そのため、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧はベルト滑り速度に応じて第２吐出圧となる。これによって、Ｖベルト２３の挟持力が大きくなり、プライマリ回転速度が徐々に減少し、ベルト滑り速度が小さくなる。また、ベルト滑り速度が小さくなることで、図５に示すように上限摩擦発熱量が大きくなるので、電動オイルポンプ１０ｅの第２吐出圧は次第に大きくなる。

時間ｔ２において、ベルト滑りが収束すると、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を第１吐出圧とする。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

コーストストップ制御中に、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間でベルト滑りが発生した場合に、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間で発生する摩擦発熱量に基づいて電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧をベルト滑りが検知された時の吐出圧よりも大きくし、プーリ２１、２２によるＶベルトの挟持力を大きくする。これにより、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間の摩擦発熱による溶着、Ｖベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

ベルト滑り速度を検出し、ベルト滑り速度に基づいて摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないように電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を大きくすることで、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、Ｖベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

摩擦発熱量が上限摩擦発熱量となるように電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を設定することで、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、Ｖベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制し、ベルト滑りを素早く収束させることができる。

減少するベルト滑り速度に応じて、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を設定することで、ベルト滑りを素早く収束させることができる。

メカオイルポンプ１０ｍと比較して吐出圧の制御が容易な電動オイルポンプ１０ｅを用いてベルト滑りを収束させることで、摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないように正確にＶベルト２３を挟持することができる。

本実施形態では、図５に示すマップに基づいて電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を設定しているが、ベルト滑り速度を減少するための電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を別途設定しておき、この吐出圧によってＶベルト２３を挟持した場合に摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えるかどうか判定してもよい。そして、摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超える場合に、上限摩擦発熱量を超えないような電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を改めて設定してもよい。これによっても、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、Ｖベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態の車両は、第１実施形態のストロークセンサ５０を備えていない。本実施形態のコントローラ１２の概略構成図を図７に示す。

コントローラ１２は、第１実施形態の構成に加えてエンジン始動判定部１６０を備える。以下において、第１実施形態と異なる箇所を中心に説明する。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行される場合に、図８に示すフローチャートに基づいて、ベルト滑り状態を検知する。

ステップＳ３００では、ベルト滑り検知部１２２は、単位時間当たりのプーリ２１、２２への入力トルクの変化量を算出する。入力トルクの変化量は、例えばアクセル開度センサ４１からの出力信号、またはブレーキ液圧センサ４６からの出力信号に基づいて算出される。

ステップＳ３０１では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが発生しているかどうか判定する。具体的には、ベルト滑り検知部１２２は、入力トルクの変化量と第２所定値とを比較する。ベルト滑り検知部１２２は、入力トルクの変化量が第２所定値よりも小さい場合にはベルト滑りが発生していないと判定し、ステップＳ３０２へ進み、入力トルクの変化量が第２所定値以上である場合にはベルト滑りが発生していると判定し、ステップＳ３０３へ進む。第２所定値は、バリエータ２０でベルト滑りが発生していると判定可能な値であり、予め設定された値である。入力トルクの変化量は、例えばアクセルペダル、またはブレーキペダルの急激な踏み込みがあった場合、車両が悪路を走行している場合に大きくなる。

ステップＳ３０２では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが発生していないので第１の信号を出力する。

ステップＳ３０３では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが発生しているので第２の信号を出力する。

ステップＳ３０４では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑り速度を算出する。ベルト滑り検知部１２２は、車速センサ４３からの出力信号に基づいて車速を検出し、算出した車速におけるベルト滑り速度を算出する。ベルト滑り速度は、予め実験結果や計算結果によって車速に応じて設定されている。例えばベルト滑り速度は、検出された車速で生じ得る最大ベルト滑り速度である。本実施形態では、車速に基づいてベルト滑り速度を算出したが、トルク変化量を考慮しても良い。トルク変化量が大きくなると、ベルト滑り速度は大きくなる。

ステップＳ３０５では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが収束したかどうか判定する。具体的には、ベルト滑り検知部１２２は、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度に対してベルト滑りが収束するまでの第１所定時間を予め実験結果や計算結果に基づいて設定し、ステップＳ３０４によってベルト滑り速度が算出されてから、第１所定時間が経過したかどうか判定する。ベルト滑り検知部１２２は、第１所定時間が経過するとステップＳ３０２へ進む。第１所定時間は、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度が大きいほど長くなる。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、バリエータ２０の状態を示す信号を出力する。

電動オイルポンプ指示演算部１２６は、コーストストップ制御が実行される場合に、図９に示すフローチャートに基づいて電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を出力する。

ステップＳ４００では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、ベルト滑り検知部１２２から第１の信号が出力されているかどうか判定する。電動オイルポンプ指示演算部１２６は、第１の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生していないのでステップＳ４０１へ進み、第１の信号ではなく第２の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生しているのでステップＳ４０２へ進む。

ステップＳ４０１では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧に対応する第１駆動信号を出力する。

ステップＳ４０２では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、ベルト滑り速度に対する電動オイルポンプ１０ｅの第２吐出圧を算出する。電動オイルポンプ指示演算部１２６は、まず、図１０に示すマップに基づいて、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度（図１０中でこのベルト滑り速度をＡとする。）に対して上限摩擦発熱量となる初期第２吐出圧を算出する。その後、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、初期第２吐出圧から、単位時間当たりの増加量が所定量となる第２吐出圧を算出する。所定量は、摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えない増加量である。ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度が小さい（図１０中速度Ａ）場合の第２吐出圧の変化を図１０において破線で示し、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度が大きい（図１０中でこのベルト滑り速度をＢとする。）場合の第２吐出圧の変化を一点鎖線で示す。これらの線は、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度における上限摩擦発熱量の接線である。図１０に示すように、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度が小さくなると、所定量が大きくなる。すなわち、ステップＳ３０４によって算出されたベルト滑り速度が小さくなると、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧の増加量が大きくなる。その結果、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、Ｖベルト２３またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制しつつ、短い時間でＶベルト２３の挟持力を大きくすることができ、ベルト滑りを素早く収束させることができる。

ステップＳ４０３では、電動オイルポンプ指示演算部１２６は、第２吐出圧に対応する第２駆動信号を出力する。

電動オイルポンプ指示演算部１２６は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を出力する。出力された駆動信号に基づいて電動オイルポンプ１０ｅが駆動することで、駆動信号に対応する吐出圧が得られる。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行される場合に、図１１に示すフローチャートに基づいてエンジン１の始動を制御する制御信号を出力する。

ステップＳ５００では、エンジン始動判定部１６０は、第１の信号が出力されているかどうか判定する。エンジン始動判定部１６０は、第１の信号が出力されている場合には、ベルト滑りが発生していないのでステップＳ５０１へ進み、第１の信号ではなく第２の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生しているのでステップＳ５０２へ進む。

ステップＳ５０１では、エンジン始動判定部１６０は、ベルト滑りが発生していないので、第１エンジン制御信号を出力する。第１エンジン制御信号は、エンジン１の始動を許可する信号である。

ステップＳ５０２では、エンジン始動判定部１６０は、ベルト滑りが発生しているので、第２エンジン制御信号を出力する。第２エンジン制御信号は、エンジン１の始動を禁止する信号である。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、エンジン１の制御信号を出力する。出力された第１エンジン制御信号または第２エンジン制御信号に基づいてエンジン１が制御される。

本実施形態における電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧などの変化を図１２のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、コーストストップ制御が開始されると、エンジン回転速度が減少する。また、コーストストップ制御が開始されると電動オイルポンプ１０ｅが駆動する。ここではベルト滑りは発生しておらず、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧は第１吐出圧となる。バリエータ２０に供給される油圧は、徐々に減少し、その後電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧によって供給される油圧に保持される。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれ、セカンダリ回転速度が急激に減少し、ベルト滑りが発生する。そのため、ベルト滑り速度に応じて電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を第２吐出圧とする。これによって、プライマリ回転速度が徐々に減少する。また、電動オイルポンプ１０ｅの第２吐出圧は単位時間当たり所定量増加する。また、第２エンジン制御信号が出力され、エンジン１の始動が禁止される。そのため、時間ｔ２においてエンジン１の始動要求があった場合でも、エンジン１は始動しない。

時間ｔ３において、ベルト滑りが収束すると、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を第１吐出圧とし、第１エンジン制御信号が出力され、エンジン１の始動禁止が解除され、エンジン１が始動する。

図１２において、本実施形態を用いずにエンジン１の始動を禁止しない場合のエンジン回転速度、供給油圧を破線で示す。本実施形態を用いない場合には、時間ｔ２においてエンジン１が始動するので、ベルト滑り速度が大きいにも関わらずバリエータ２０への供給油圧が急激に大きくなり、プーリ２１、２２とＶベルト２３との間で発生する摩擦発熱量が増大し、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２とが溶着する、プーリ２１、２２またはＶベルト２３が溶着に起因して劣化するおそれがある。

これに対して、本実施形態では、ベルト滑りが収束されるまでエンジン１の始動が禁止されるので、エンジン１の始動に伴いバリエータ２０への供給油圧が急激に大きくなってもプーリ２１、２２とＶベルト２３との間で発生する摩擦発熱量を抑制し、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、プーリ２１、２２またはＶベルト２３で溶着に起因する劣化が生じることを抑制することができる。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

ストロークセンサを有していない場合でも、ベルト滑り速度を推定し、推定された時のベルト滑り速度に基づいて、プーリ２１、２２とＶベルト２３との間で発生する摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないように電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を設定することで、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

ベルト滑りが発生すると推定された時のベルト滑り速度に基づいて設定された電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないように単位時間当たり所定量で増加させる。これにより、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制し、ベルト滑りを素早く収束させることができる。

所定量をベルト滑りが発生すると推定された時のベルト滑り速度が小さいほど大きくする。これによって、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制し、ベルト滑りを素早く収束させることができる。

コーストストップ制御を終了し、エンジン１が始動するとメカオイルポンプ１０ｍも始動する。エンジン１が始動するとエンジン回転速度が吹け上がり、バリエータ２０に供給される油圧が大きくなり、プーリ２１、２２とＶベルト２３との間で発生する摩擦発熱量が大きくなり、上限摩擦発熱量を超えるおそれがある。そのため、コーストストップ制御中にベルト滑りが発生する場合には、エンジン１の始動を禁止し、ベルト滑りが収束した後にエンジン１を始動する。これにより、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

ベルト滑りが検知されてからの時間に基づいてエンジン１を始動することで、簡易な構成によって本実施形態の制御を実現することができる。

ベルト滑りが検知された時のベルト滑り速度が大きいほど、エンジン１を始動するまでの時間を長くすることで、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を正確に抑制することができる。

次に本発明の第３実施形態について説明する。

以下において、第２実施形態と異なる箇所を中心に説明する。ベルト滑り検知部１２２は、図１３に示すフローチャートに基づいて、ベルト滑り状態を検知する。

ステップＳ６００からステップＳ６０４までの制御は、第２実施形態のステップＳ３００からステップＳ３０４までの制御と同じ制御なのでここでの説明は省略する。

ステップＳ６０５では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑り速度がエンジン１の始動を許可する許容値以下となったかどうか判定する。具体的には、ベルト滑り検知部１２２は、ステップＳ６０４によって算出されたベルト滑り速度に対してベルト滑り速度がエンジン始動可能速度まで低下するまでの第２所定時間を予め実験結果や計算結果に基づいて設定し、ステップＳ６０４によってベルト滑り速度が算出されてから、第２所定時間が経過したかどうか判定する。ベルト滑り検知部１２２は、第２所定時間が経過するとステップＳ６０６へ進む。許容値は、エンジン１を始動させてメカオイルポンプ１０ｍから油が吐出され、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がバリエータ２０に供給されてもＶベルト２３とプーリ２１、２２と間で発生する摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないベルト滑り速度である。

ステップＳ６０６では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑り速度がエンジン１の始動を許可する許容値以下となったことを示す第３の信号を出力する。

ステップＳ６０７では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが収束したかどうか判定する。ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが収束した場合には、ステップＳ６０２へ進む。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、バリエータ２０の状態を示す信号を出力する。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行される場合に、図１４に示すフローチャートに基づいてエンジン１の始動を制御する制御信号を出力する。

ステップＳ７００では、エンジン始動判定部１６０は、第２の信号が出力されているかどうか判定する。エンジン始動判定部１６０は、第２の信号が出力されている場合には、ステップＳ７０１へ進み、第１の信号または第３の信号が出力されている場合にはステップＳ７０２へ進む。

ステップＳ７０１では、エンジン始動判定部１６０は、ベルト滑りが発生し、かつベルト滑り速度が許容値以下となっていないので、第２エンジン制御信号を出力する。

ステップＳ７０２では、エンジン始動判定部１６０は、ベルト滑りが発生していない、またはベルト滑り速度が許容値以下となっているので、第１エンジン制御信号を出力する。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、エンジン１の制御信号を出力する。出力された第１エンジン制御信号または第２エンジン制御信号に基づいてエンジン１が制御される。

本実施形態における電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧などの変化を図１５のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、コーストストップ制御が開始されると、エンジン回転速度が減少する。また、コーストストップ制御が開始されると電動オイルポンプ１０ｅが駆動する。ここではベルト滑りは発生しておらず、電動オイルポンプ１０ｅは第１吐出圧を吐出する。バリエータ２０に供給される油圧は、徐々に減少し、その後電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧によって供給される油圧に保持される。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれ、セカンダリ回転速度が急激に減少し、ベルト滑りが発生する。そのため、ベルト滑り速度に応じて電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を第２吐出圧とする。これによって、プライマリ回転速度が徐々に減少する。また、電動オイルポンプ１０ｅの第２吐出圧は単位時間当たり所定量で増加する。また、第２エンジン制御信号が出力され、エンジン１の始動が禁止される。そのため、時間ｔ２においてエンジン１の始動要求があった場合でも、エンジン１は始動しない。

時間ｔ３において、ベルト滑り速度が許容値になると、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧をバリエータ２０に供給しても、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間で発生する摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないので、エンジン１を始動する。

本発明の第３実施形態の効果について説明する。

エンジン１の始動に伴うメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧をバリエータ２０に供給しても、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間で発生する摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないベルト滑り速度である場合には、エンジン１を始動させる。これにより、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制しつつ、ベルト滑りが収束するよりも早くエンジン１を始動させることができるため、エンジン１による駆動力を素早く発生させ、車両の走行性を向上することができる。

次に本発明の第４実施形態について説明する。

以下において、第２実施形態と異なる箇所を中心に説明する。第４実施形態のベルト滑り検知部１２２は、図１６に示すフローチャートに基づいて、ベルト滑り状態を検知する。

ステップＳ８００からステップＳ８０４までの制御は、第２実施形態のステップＳ３００からステップＳ３０４までの制御と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ８０５では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りの収束が遅延しているかどうか判定する。ベルト滑りの収束遅延は、電動オイルポンプ１０ｅが故障し、電動オイルポンプ１０ｅから所望の吐出圧が吐出されていない場合などに生じる。ベルト滑り検知部１２２は、例えばライン圧センサ４４からの信号によって検出されるライン圧が通常の場合に検出されるライン圧よりも低い、または回転速度センサ４２からの信号によって検出されるプライマリ回転速度の減少量が通常の場合の減少量よりも小さい場合にベルト滑りの収束遅延が生じていると判定する。なお、通常時のライン圧などは予め設定されている。ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りの収束遅延が発生している場合にはステップＳ８０６へ進み、ベルト滑りの収束遅延が発生していない場合にはステップＳ８０７へ進む。

ステップＳ８０６では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りの収束遅延が発生していることを示す第４の信号を出力する。

ステップＳ８０７では、ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが収束したかどうか判定する。ベルト滑り検知部１２２は、ベルト滑りが収束した場合には、ステップＳ８０２へ進む。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、バリエータ２０の状態を示す信号を出力する。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行される場合に、図１７に示すフローチャートに基づいてエンジン１の始動を制御する制御信号を出力する。

ステップＳ９００では、エンジン始動判定部１６０は、第２の信号が出力されているかどうか判定する。エンジン始動判定部１６０は、第２の信号が出力されている場合には、ステップＳ９０１へ進み、第１の信号または第４の信号が出力されている場合にはステップＳ９０２へ進む。

ステップＳ９０１では、エンジン始動判定部１６０は、ベルト滑りが発生しているので、第２エンジン制御信号を出力する。

ステップＳ９０２では、エンジン始動判定部１６０は、ベルト滑りが発生していない、またはベルト滑りの収束遅延が発生しているので、第２エンジン制御信号を出力する。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、エンジン１の制御信号を出力する。出力された第１エンジン制御信号または第２エンジン制御信号に基づいてエンジン１が制御される。

本実施形態における電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧などの変化を図１８のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、電動オイルポンプ１０ｅが故障し、第１吐出圧以上の吐出圧を吐出できないものとする。

時間ｔ０において、コーストストップ制御が開始されると、エンジン回転速度が減少する。また、コーストストップ制御が開始されると電動オイルポンプ１０ｅが駆動する。ここではベルト滑りは発生しておらず、電動オイルポンプ１０ｅは第１吐出圧を吐出する。バリエータ２０に供給される油圧は、徐々に減少し、その後電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧によって供給される油圧に保持される。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれ、セカンダリ回転速度が急激に減少し、ベルト滑りが発生する。そのため、ベルト滑り速度に応じて電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧が第２吐出圧となるように制御される。しかし、電動オイルポンプ１０ｅが故障しており、電動オイルポンプ１０ｅが第２吐出圧を吐出することができないので、バリエータ２０に供給される油圧が大きくならず、プライマリ回転速度の減少量は小さい。なお、第２エンジン制御信号が出力され、エンジン１の始動は禁止されている。そのため、時間ｔ２においてエンジン１の始動要求があった場合でも、エンジン１は始動しない。

時間ｔ３において、ベルト滑りの収束が遅延していると判定されると、第１エンジン制御信号が出力され、エンジン１が始動する。これにより、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がエンジン回転速度の上昇と共に大きくなり、バリエータ２０に供給される油圧が大きくなり、ベルト滑りが収束する。

本実施形態では、ベルト滑りの収束が遅延している場合に、エンジン１を始動させたが、これに限られず、ベルト滑り速度に対して上限摩擦発熱量となる吐出圧が電動オイルポンプ１０ｅの最大吐出圧よりも大きい場合に、エンジン１を始動させてもよい。

本発明の第４実施形態の効果について説明する。

電動オイルポンプ１０ｅによって油圧をバリエータ２０に供給しており、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧による摩擦発熱量が、上限摩擦発熱量よりも小さい場合には、エンジン１を始動させる。エンジン１の回転速度が低い場合であってもメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧は、電動オイルポンプ１０ｅの最大吐出圧よりも大きい。そのため、エンジン１を始動させることで、バリエータ２０に供給する油圧を大きくすることができ、ベルト滑りを素早く収束させることができる。これによって、例えば電動オイルポンプ１０ｅが故障し、電動オイルポンプ１０ｅから油圧をバリエータ２０に供給することができない場合でも、ベルト滑りを収束させて摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

次に本発明の第５実施形態について説明する。

第５実施形態の車両の概略構成図を図１９に示す。

本実施形態の車両は、第１実施形態のストロークセンサ５０を備えておらず、メカオイルポンプ１０ｅの吐出油路とバリエータ２０との間に、調圧バルブ５１を備える。

調圧バルブ５１が開くと、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された全ての油は油圧制御回路１１に供給されずに排出され、調圧バルブ５１が閉じると、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された油は油圧制御回路１１に供給される。つまり、調圧バルブ５１が開くと、メカオイルポンプ１０ｍからバリエータ２０に油圧は供給されず、調圧バルブ５１が閉じると、メカオイルポンプ１０ｍからバリエータ２０に油圧が供給される。

本実施形態のコントローラ１２の構成を図２０に示す。

本実施形態のコントローラ１２は、第１実施形態の構成に加えて、プーリ油圧指示演算部１７０を備える。

プーリ油圧指示演算部１７０は、コーストストップ制御が実行される場合に、図２１に示すフローチャートに基づいて、調圧バルブ５１を制御する信号を出力する。

ステップＳ１０００では、プーリ油圧指示演算部１７０は、第１の信号が出力されているかどうか判定する。プーリ油圧指示演算部１７０は、第１の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生していないと判定し、ステップＳ１００１へ進み、第１の信号ではなく第２の信号が出力されている場合にはベルト滑りが発生していると判定し、ステップＳ１００２へ進む。

ステップＳ１００１では、プーリ油圧指示演算部１７０は、ベルト滑りが発生していないので、第１バルブ制御信号を出力する。第１バルブ制御信号は、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された油圧を運転状態に応じた油圧へと調圧し、調圧された油圧を油圧制御回路１１に供給するように調圧バルブ５１の開度を制御するための信号である。

ステップＳ１００２では、プーリ油圧指示演算部１７０は、ベルト滑りが発生しているので、第２バルブ制御信号を出力する。第２バルブ制御信号は、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された油圧が全て油圧制御回路１１に供給されないよう調圧バルブ５１の開度を制御するための信号である。

プーリ油圧指示演算部１７０は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、調圧バルブ５１の制御信号を出力する。出力された第１バルブ制御信号または第２バルブ制御信号に基づいて調圧バルブ５１が制御される。

本実施形態における電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧などの変化を図２２のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、コーストストップ制御が開始されると、エンジン回転速度が減少する。また、コーストストップ制御が開始されると電動オイルポンプ１０ｅが駆動する。ここではベルト滑りは発生しておらず、電動オイルポンプ１０ｅは第１吐出圧を吐出する。バリエータ２０に供給される油圧は、徐々に減少し、その後電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧によって供給される油圧に保持される。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれ、セカンダリ回転速度が急激に低下し、ベルト滑りが発生する。そのため、ベルト滑り速度に応じて電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧は第２吐出圧となる。これによって、プライマリ回転速度が徐々に低下する。また、電動オイルポンプ１０ｅの第２吐出圧は単位時間当たり所定量増加する。さらに、ベルト滑りの発生をトリガとして第２バルブ制御信号が出力され、調圧バルブ５１が第２バルブ制御信号に応じた開度に制御される。

時間ｔ２において、エンジン１の始動要求があると、エンジン１が始動する。そのため、エンジン回転速度の上昇に伴ってメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が上昇するが、調圧バルブ５１が開いているので、メカオイルポンプ１０ｍからバリエータ２０に油圧は供給されない。

時間ｔ３において、ベルト滑りが収束すると、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を第１吐出圧とする。また、第１バルブ制御信号が出力され、調圧バルブ５１が第１バルブ制御信号に応じた開度に制御される。そのため、バリエータ２０に供給される油圧は、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧に従って大きくなる。

本発明の第５実施形態の効果について説明する。

ベルト滑りが発生すると、調圧バルブ５１を開き、メカオイルポンプ１０ｍからバリエータ２０に油圧が供給されないようにする。そのためベルト滑りが発生した後に、エンジン１の再始動要求があり、エンジン１を再始動させても、エンジン１の始動とともに油が調圧バルブ５１によって排出されて、エンジン１が始動してもメカオイルポンプ１０ｍからバリエータ２０に油圧が供給されない。これにより、エンジン１が始動してもメカオイルポンプ１０ｍから吐出される油圧によってＶベルト２３とプーリ２１、２２との間で発生する摩擦発熱量が大きくなることを抑制することができ、運転者からのエンジン１の再始動要求を満たすと共に摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

次に本発明の第６実施形態について説明する。

第６実施形態の車両の概略構成図を図２３に示す。

本実施形態の車両は、第５実施形態と比較して調圧バルブ５２が異なっている。

調圧バルブ５２が開くと、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された油の一部はバリエータ２０に供給されずに排出される。即ち、調圧バルブ５２は、調圧バルブ５２を完全に開いてもメカオイルポンプ１０ｍの吐出された油を完全に排出することができないバルブである。

ベルト滑り検知部１２２は、コーストストップ制御が実行される場合に、第３実施形態の図１３に示すフローチャートに基づいて、バリエータ２０の状態を検知する。

エンジン始動判定部１６０は、コーストストップ制御が実行される場合に、第３実施形態の図１４に示すフローチャートに基づいてエンジン１の始動を制御する制御信号を出力する。

プーリ油圧指示演算部１７０は、コーストストップ制御が実行される場合に、図２４に示すフローチャートに基づいて、調圧バルブ５２を制御する信号を出力する。

ステップＳ１１００では、プーリ油圧指示演算部１７０は、第２の信号が出力されているかどうか判定する。プーリ油圧指示演算部１７０は、第２の信号が出力されている場合には、ステップＳ１１０１へ進み、第１の信号、または第３の信号が出力されている場合にはステップＳ１１０２へ進む。

ステップＳ１１０１では、プーリ油圧指示演算部１７０は、ベルト滑りが発生し、かつベルト滑り速度が許容値以下となっていないので、第２バルブ制御信号を出力する。ここで第２バルブ制御信号は、調圧バルブ５２を完全に開かせるための信号である。本実施形態における許容値は、調圧バルブ５２が完全に開いた状態となり、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された油の一部がバリエータ２０に供給されても、プーリ２１、２２とベルト２３との間の摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えないベルト滑り速度である。

ステップＳ１１０２では、プーリ油圧指示演算部１７０は、ベルト滑りが発生していない、またはベルト滑りが発生していてもベルト滑り速度が許容値以下となっているので、第１バルブ制御信号を出力する。ここで、第１バルブ制御信号は、メカオイルポンプ１０ｍから吐出された油圧を運転状態に応じた油圧へと調圧し、調圧された油圧を油圧制御回路１１に供給するよう調圧バルブ５２の開度を制御するための信号である。

プーリ油圧指示演算部１７０は、コーストストップ制御が実行されている間は、上記制御を繰り返し行い、調圧バルブ５２の制御信号を出力する。出力された第１バルブ制御信号または第２バルブ制御信号に基づいて調圧バルブ５２が制御される。

本実施形態における電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧などの変化を図２５のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、コーストストップ制御が開始されると、エンジン回転速度が減少する。また、コーストストップ制御が開始されると電動オイルポンプ１０ｅが駆動する。ここではベルト滑りは発生しておらず、電動オイルポンプ１０ｅは第１吐出圧を吐出する。バリエータ２０に供給される油圧は、徐々に減少し、その後電動オイルポンプ１０ｅの第１吐出圧によって供給される油圧に保持される。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれ、セカンダリ回転速度が急激に減少し、ベルト滑りが発生する。そのため、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧は第２吐出圧となる。これによって、プライマリ回転速度が徐々に減少する。また、第２エンジン制御信号が出力され、エンジン１の始動が禁止される。そのため、時間ｔ２において、エンジン１の始動要求があった場合でも、エンジン１は始動しない。

時間ｔ３において、ベルト滑り速度が許容値以下となると、第１エンジン制御信号が出力され、エンジン１が始動する。また、第２バルブ制御信号が出力され、調圧バルブ５２が開く。これにより、エンジン１が始動しても、メカオイルポンプ１０ｍからバリエータ２０に供給される油圧が低いので、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間で発生する摩擦発熱量が抑制される。

時間ｔ４において、ベルト滑りが収束すると、第１バルブ制御信号が出力され、調圧バルブ５２が閉じる。そのため、バリエータ２０に供給される油圧はメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧に従って大きくなる。

本発明の第６実施形態の効果について説明する。

ベルト滑りが発生している間にエンジン１を始動する場合に、調圧バルブ５２を開いてメカオイルポンプ１０ｍから供給される油の一部を排出することで、Ｖベルト２３とプーリ２１、２２との間で発生する摩擦発熱量が上限摩擦発熱量を超えることを防止し、摩擦発熱によるＶベルト２３とプーリ２１、２２との溶着、またはＶベルト２３、またはプーリ２１、２２の溶着に起因する劣化を抑制することができる。

本実施形態では、調圧バルブ５２を用いたが、プレッシャーレギュレータ弁を用いても良い。プレッシャーレギュレータ弁は、フェールセーフの観点から、プレッシャーレギュレータ弁内のスプールが油の排出量が最大となる位置でスティックしても、油圧制御回路１１に所定の油圧を供給できるようになっている。そのためプレッシャーレギュレータ弁を用いることで、新たなバルブを用いずに本実施形態を実現することができる。

上記実施形態における「ベルト滑り状態の検知」とはＶベルト２３とプーリ２１、２２との間で実際に滑りが発生している状態、および滑りが発生することが予測される状態を含むものである。

また、上記実施形態では、ベルト滑りが発生する一例としてブレーキペダルが踏み込まれた場合について説明したが、ベルト滑りの発生要件はこれに限られることはない。例えば悪路を走行している場合などの駆動輪７からバリエータ２０へのトルク変動や、アクセルペダルの踏み込み量の変化などによるエンジン１からバリエータ２０へのトルク変動が生じた場合に上記制御を実行してもよい。

上記実施形態では、動力伝達部材としてＶベルト２３を用いて説明したが、これに限られず、例えば動力伝達部材としてチェーンを用いてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は２０１１年６月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−１３９０９９に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (15)

1. 駆動源と駆動輪との間に配置され、前記駆動源側のプーリと、前記駆動輪側のプーリと、２つの前記プーリの間に巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記バリエータにおける前記プーリと前記動力伝達部材とのスリップ量を検知するスリップ検知手段と、
   スリップが生じている間、前記動力伝達部材と前記プーリとの間で発生する摩擦発熱量が前記スリップ量と前記動力伝達部材の挟持力とに基づいて規定される上限摩擦発熱量を超えないように前記動力伝達部材の挟持力をスリップが検知された時の前記動力伝達部材の挟持力よりも大きくする挟持力制御手段とを備える車両の制御装置。
2. 駆動源と駆動輪との間に配置され、前記駆動源側のプーリと、前記駆動輪側のプーリと、２つの前記プーリの間に巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記バリエータにおける前記プーリと前記動力伝達部材とのスリップ量を検知するスリップ検知手段と、
   前記バリエータにおける前記スリップ量を減少させる前記動力伝達部材の挟持力を算出する挟持力算出手段と、
   前記挟持力算出手段によって算出した前記動力伝達部材の挟持力で前記動力伝達部材を挟持した場合に前記動力伝達部材と前記プーリとの間で発生する摩擦発熱量が前記動力伝達部材、前記プーリのうち少なくともいずれか一つを劣化させない上限摩擦発熱量を超えるかどうか判定する判定手段と、
   スリップが生じている間、前記判定手段により前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量を超えると判定される場合には、前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量を超えないように前記動力伝達部材の挟持力をスリップが検知された時の前記動力伝達部材の挟持力よりも大きくする挟持力制御手段とを備える車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記挟持力制御手段は、前記スリップ量に基づいて前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量となるように前記動力伝達部材の挟持力を大きくする車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置であって、
   前記挟持力制御手段は、前記スリップ量が減少するに従って前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量となるように前記動力伝達部材の挟持力を大きくする車両の制御装置。
5. 駆動源と駆動輪との間に配置され、前記駆動源側のプーリと、前記駆動輪側のプーリと、２つの前記プーリの間に巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記バリエータにおける前記プーリと前記動力伝達部材とのスリップ量を推定するスリップ検知手段と、
   スリップが生じている間、スリップが発生すると判定された時の前記スリップ量に基づいて前記動力伝達部材と前記プーリとの間で発生する摩擦発熱量が前記動力伝達部材、前記プーリのうち少なくともいずれか一つを劣化させない上限摩擦発熱量となるように前記動力伝達部材の挟持力をスリップが検知された時の前記動力伝達部材の挟持力よりも大きくする挟持力制御手段とを備える車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制御装置であって、
   前記挟持力制御手段は、前記スリップが発生すると判定された時の前記スリップ量に基づいて設定した前記動力伝達部材の挟持力から、前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量を超えないように前記動力伝達部材の挟持力を単位時間当たり所定量増加させる車両の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の制御装置であって、
   前記所定量は、前記スリップが発生すると判定された時の前記スリップ量が小さいほど大きい車両の制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと、
   前記車両走行中に前記駆動源を停止させるコーストストップ条件が成立すると、前記駆動源を停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ制御手段と、
   前記コーストストップ制御中に前記動力伝達部材の挟持力を発生させる電動オイルポンプと、
   コーストストップ終了条件が成立すると、前記駆動源を始動させる始動手段とを備える車両の制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の制御装置であって、
   前記始動手段は、前記コーストストップ制御中に前記スリップが発生すると前記駆動源の始動を禁止し、前記スリップが収束した場合に前記駆動源を始動させる車両の制御装置。
10. 請求項８に記載の車両の制御装置であって、
    前記始動手段は、前記コーストストップ制御中に前記スリップが発生すると前記駆動源の始動を禁止し、前記機械式オイルポンプによって前記動力伝達部材の挟持力を発生させても前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量を超えない場合に前記駆動源を始動させる車両の制御装置。
11. 請求項８から１０のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
    前記始動手段は、前記スリップが発生すると判定された時からの経過時間に基づいて前記駆動源を始動させる車両の制御装置。
12. 請求項１１に記載の車両の制御装置であって、
    前記始動手段は、前記スリップが発生すると判定された時のスリップ量が大きいほど前記駆動源を始動させるまでの時間を長くする車両の制御装置。
13. 請求項８に記載の車両の制御装置であって、
    前記始動手段は、前記コーストストップ制御中に前記スリップが発生すると前記駆動源の始動を禁止し、前記電動オイルポンプによって前記動力伝達部材の挟持力を発生させても前記摩擦発熱量が前記上限摩擦発熱量を超えない場合には、前記駆動源を始動させる車両の制御装置。
14. 請求項８に記載の車両の制御装置であって、
    前記機械式オイルポンプと前記バリエータとの間に、前記機械式オイルポンプから吐出される油を前記バリエータに供給せずに排出する排出手段と、
    前記コーストストップ制御中に前記スリップが発生し、かつ前記駆動源が始動する場合に、前記駆動源が始動してから前記スリップが収束するまでの間、前記機械式オイルポンプから前記バリエータに前記油が供給されないように前記排出手段を制御する排出制御手段とを備える車両の制御装置。
15. 請求項８に記載の車両の制御装置であって、
    前記機械式オイルポンプと前記バリエータとの間に、前記機械式オイルポンプから吐出される油の一部を前記バリエータに供給せずに排出する排出手段と、
    前記スリップが収束する前に前記始動手段によって前記駆動源を始動させる場合に前記機械式オイルポンプから吐出される前記油の一部を排出するように前記排出手段を制御する排出制御手段とを備える車両の制御装置。

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