JP4983083B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧シリンダにより有効径が変化させられる一対のプーリとその一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機の制御装置に係り、特に、伝動ベルトとプーリとの間の摩擦係数に基づいてプーリにベルト挟圧力を付与するために必要な油圧シリンダの油圧を設定する技術に関するものである。

油圧シリンダにより有効径が変化させられる一対のプーリとその一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機において、無段変速機内の作動油の特性によって定まる予め記憶された摩擦特性から伝動ベルトとプーリとの間の摩擦係数（以下、ベルト・プーリ間摩擦係数という）を求め、例えば出力側の可変プーリにベルト挟圧力を付与する出力側油圧シリンダの必要油圧すなわち目標ベルト挟圧をその摩擦係数に基づいて設定するベルト式無段変速機の制御装置が良く知られている。

このような目標ベルト挟圧は、無段変速機に入力されたトルクをベルトすべりを生じること無く伝達できる範囲で、効率低下を招かないように可及的に低い油圧に設定されることが望まれる。

例えば、特許文献１に記載された車両用ベルト式無段変速機の制御装置では、油圧シリンダを制御するための作動油の温度に基づいて変速に係る油圧制御を行うことにより、可変プーリに対するベルト挟圧力を確保してベルトすべりを防止している。

特開平４−２０３６６４号公報

ところで、一般的に、ベルト式無段変速機では、予め設定された規定の作動油を用いることを前提として、その規定の作動油の特性によって定まる予め記憶された摩擦特性からベルト・プーリ間摩擦係数が求められる。

しかしながら、規定の作動油の成分（特性）とは異なる作動油へ交換された場合や異なる作動油を混ぜ合わされた場合や規定の作動油の特性が経時変化した場合等には、実際の摩擦特性が予め記憶された摩擦特性と異なる可能性がある。そうすると、本来想定している規定の作動油でのベルト・プーリ間摩擦係数と実際のベルト・プーリ間摩擦係数とに差が生じて、適切な目標ベルト挟圧が設定されずベルトすべりや効率悪化による燃費損失を招く恐れがあった。

例えば、上述した混油等により、想定しているベルト・プーリ間摩擦係数よりも実際のベルト・プーリ間摩擦係数が低くなった場合には、想定している目標ベルト挟圧よりも高いベルト挟圧が必要となるが、実際には想定している目標ベルト挟圧となるように油圧制御されるため、ベルトすべりが生じる可能性があった。また、混油等により、想定しているベルト・プーリ間摩擦係数よりも実際のベルト・プーリ間摩擦係数が高くなった場合には、想定している目標ベルト挟圧よりも低いベルト挟圧とする必要があるが、実際には想定している目標ベルト挟圧となるように油圧制御されるため、効率悪化による燃費損失を招く可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧シリンダにより有効径が変化させられる一対のプーリとその一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機において、無段変速機内の作動油の特性が変化した場合でも、適切な油圧シリンダの必要油圧を設定する制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 油圧シリンダにより有効径が変化させられる一対のプーリとその一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有し変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機において、無段変速機内の作動油の特性によって定まる予め記憶された摩擦特性からその伝動ベルトとそのプーリとの間の摩擦係数を求め、その摩擦係数に基づいてそのプーリにベルト挟圧力を付与するために必要なその油圧シリンダの油圧を設定するベルト式無段変速機の制御装置であって、(b) 異なる作動油の特性毎に対応して予め定められた複数種類の摩擦特性と、その異なる作動油の特性毎に対応して予め定められた複数種類のスリップ率特性とを記憶する記憶手段と、(c) 前記ベルト式無段変速機への負荷とそのベルト式無段変速機の出力回転速度とに基づいて実際のスリップ率を算出する実スリップ率算出手段と、(d) 前記スリップ率特性から求めたスリップ率と前記実際のスリップ率とを比較して、前記複数種類のスリップ率特性からその実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性を判別することにより、その実際の作動油の特性を決定する作動油特性決定手段と、(e) 前記実際の作動油の特性に応じて前記油圧シリンダの油圧が設定されるように、前記複数種類の摩擦特性からその実際の作動油の特性に基づいて、その実際の作動油の特性に対応する摩擦特性を決定する摩擦特性決定手段とを、含むことにある。

このようにすれば、作動油特性決定手段により決定された実際の作動油の特性に応じて油圧シリンダの油圧が設定されるように、予め定められて記憶された複数種類の摩擦特性から摩擦特性決定手段によりその実際の作動油の特性に基づいてその実際の作動油の特性に対応する摩擦特性が決定されるので、無段変速機内の作動油の特性が規定の作動油とは異なる特性に変化した場合でも、実際の作動油の特性に応じた適切な油圧シリンダの必要油圧が設定される。また、前記作動油特性決定手段は、前記スリップ率特性から求めたスリップ率と前記実際のスリップ率とを比較して、前記複数種類のスリップ率特性からその実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性を判別することにより、その実際の作動油の特性を決定するので、実際の作動油の特性が簡単に決定される。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記摩擦特性は、前記作動油の温度をパラメータとして予め記憶された前記ベルト式無段変速機の変速比と前記摩擦係数との関係である。このようにすれば、作動油の温度を考慮した実際の作動油の特性に応じたベルト・プーリ間摩擦係数が簡単に求められて、実際の作動油の特性に応じた適切な油圧シリンダの必要油圧が設定される。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記スリップ率特性は、前記ベルト式無段変速機の変速比をパラメータとして予め記憶されたそのベルト式無段変速機への負荷と前記伝動ベルトのスリップ率との関係である。このようにすれば、実際の作動油の特性が簡単に決定される。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しない切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、伝動ベルト４８の挟圧力（以下、ベルト挟圧力という）を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_ＩＮ）が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧、挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴ）は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路１００によって調圧制御される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８内等の作動油（ＣＶＴフルード）の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の踏込操作量であるアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号例えば変速制御圧Ｐ_ＩＮを制御するための指令信号、ベルト挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号例えば挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴを制御するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の図示しないオンオフソレノイド弁やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

このライン油圧Ｐ_Ｌは、例えば無段変速機１８へ入力される変速機入力トルクＴ_ＩＮに応じた値が得られるように出力された上記指令信号に従って駆動されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて、油圧制御回路１００内の図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によってエンジン１２により回転駆動される機械式オイルポンプ２８から発生する油圧を元圧として調圧される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧である変速制御圧Ｐ_ＩＮを調圧する変速比コントロールバルブＵＰ１１６および変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。

上記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として図示しないモジュレータバルブによって調圧された一定圧のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される、すなわちモジュレータバルブによってモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに調圧された作動油が供給される。

そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔおよび入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、入力側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧（変速制御圧Ｐ_ＩＮ）を高め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出して変速制御圧Ｐ_ＩＮを低め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。

具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐ_ＩＮが連続的に制御され、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔから入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて変速制御圧Ｐ_ＩＮが連続的に制御される。

例えば図４に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速が実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により変速制御圧Ｐ_ＩＮが調圧されて変速比γが連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められる。

挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧Ｐ_ＳＬＴをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴを出力する。

例えば無段変速機１８内の作動油（ＣＶＴフルード）の特性によって定まる予め記憶された摩擦特性（図７、８参照）から求められるベルト・プーリ間摩擦係数μに基づいて設定された可変プーリ４２、４６にベルト挟圧力を付与するために必要な出力側油圧シリンダ４６ｃの目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊すなわち必要油圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴが調圧され、この挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴに応じてベルト挟圧力が増減させられる。

図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段１５０は、例えば図４に示すような変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定し、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように回転速度差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速比γをフィードバック制御する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃの変速制御圧Ｐ_ＩＮを調圧する変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

目標ベルト挟圧算出手段１５２は、次（式１）に示す関係から可変プーリ４２、４６のＶ溝角θ（図１参照）、変速機入力トルクＴ_ＩＮ、ベルト・プーリ間摩擦係数μ、入力側可変プーリ４２における伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）ｒ_ＩＮ、および出力側可変プーリ４６（出力側油圧シリンダ４６ｃ）の受圧面積Ａ_ＯＵＴに基づいて目標ベルト挟圧（必要油圧）Ｐ_ＯＵＴ ^＊を算出する。なお、本実施例でのベルト・プーリ間摩擦係数μは、ベルトとプーリとの接触長さを加味した摩擦係数μである。また、この（式１）は、目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊を算出するための基本式であって、油圧シリンダにおける遠心油圧力やリターンスプリング力などを加えて補正した式が用いられても良い。
Ｐ_ＯＵＴ ^＊＝（COSθ×Ｔ_ＩＮ）／（２×μ×ｒ_ＩＮ×Ａ_ＯＵＴ） ・・・（式１）

変速機入力トルク算出手段１５４は、エンジン負荷例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ_Ａ、燃料噴射量Ｆ、空燃比Ｑ_Ａ／Ｆなど）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと推定エンジントルク（エンジントルク推定値）Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された図６に示すような関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ_Ａなど）に基づいて求めた推定エンジントルクＴ_Ｅ０を変速機入力トルクＴ_ＩＮとして算出する。この実施例では便宜上トルクコンバータ１４のトルク比（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（以下トルコン出力トルクという）Ｔ_Ｔ／トルクコンバータ１４の入力トルク（以下トルコン入力トルクという）Ｔ_Ｐ）を１とする。

なお、前進走行時には、前進用クラッチＣ１の係合によりタービン軸３４が入力軸３６に直結されて変速機入力トルクＴ_ＩＮがトルコン出力トルクＴ_Ｔに等しくなることから、前進走行時と後進走行時とを特に区別しない場合にはトルコン出力トルクＴ_Ｔは変速機入力トルクＴ_ＩＮを表すものとする。本実施例では、前進走行時を前提として変速機入力トルクＴ_ＩＮを設定するが、後進走行時の場合にはトルコン出力トルクＴ_Ｔに前後進切換装置１６の所定の変速比を掛けることにより変速機入力トルクＴ_ＩＮとなる。

摩擦係数算出手段１５６は、例えば図７、８に示すようなＣＶＴ油温Ｔ_ＣＶＴをパラメータとして無段変速機１８の変速比γとベルト・プーリ間摩擦係数μとの予め定められて記憶された関係（摩擦特性マップ）から実際の変速比γおよびＣＶＴ油温Ｔ_ＣＶＴに基づいてベルト・プーリ間摩擦係数μを算出する。この摩擦特性マップは、異なる作動油の特性毎に予め定められて記憶手段１５８に複数種類記憶されている。つまり、摩擦係数算出手段１５６は、記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップから後述する摩擦特性決定手段１６０により決定された摩擦特性マップを用いて、作動油の特性に対応するベルト・プーリ間摩擦係数μを算出する。

前記図７はオイルＡの摩擦特性マップmapμＡであり、例えば予め設定された規定の作動油の特性である。また、前記図８はオイルＢの摩擦特性マップmapμＢであり、例えばオイルＡとは異なる作動油へ交換された場合や異なる作動油を混ぜ合わされた場合や規定の作動油の特性が経時変化した場合等により想定しているオイルＡよりもベルト・プーリ間摩擦係数μが高くなったときの作動油の特性である。

ベルト挟圧力制御手段１６２は、前記目標ベルト挟圧算出手段１５２により算出された目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴを調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。

油圧制御回路１００は、前記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて変速制御圧Ｐ_ＩＮを調圧すると共に、前記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴを調圧する。

エンジン出力制御手段１６４は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１６４は、アクセル開度Ａccが大きくなる程大きな開き角とされるように予め定められたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ２８へ出力し、スロットル開度θ_ＴＨに対応する吸入空気量Ｑ_Ａおよび燃料噴射量Ｆ（すなわち空燃比Ｑ_Ａ／Ｆ）となるように噴射信号を燃料噴射装置７８へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

ここで、記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップから摩擦特性決定手段１６０により実際の作動油の特性に対応する摩擦特性マップが選択される手順を詳細に説明する。

実際の作動油の特性を決定することが必要であるが、本実施例では伝動ベルト４８のスリップ率ＳＬＩＰを用いて実際の作動油の特性を決定する。所定の変速比γにおいて無負荷状態から伝動ベルト４８に負荷をかけると、その負荷によって入力側可変プーリ４２に巻き掛けられた伝動ベルト４８が沈み込み（すなわち掛かり径ｒ_ＩＮが小さくなり）、元々の所定の変速比γより低速側（ローギヤ側）とされて無負荷状態に比較して出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが低下する。そして、無負荷状態すなわち変速機入力トルクＴ_ＩＮが零のときの出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０）から負荷Ｔ_ＩＮをかけたことによって低下した回転速度（＝Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０）−Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ））を出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０）で除したものをスリップ率ＳＬＩＰとする。

実スリップ率算出手段１６６は、無段変速機１８への負荷すなわち変速機入力トルクＴ_ＩＮと出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとに基づいて現在の変速比γにおける実際のスリップ率（以下、実スリップ率という）ＳＬＩＰ（γ）を算出する。具体的には、実スリップ率算出手段１６６は、次（式２）に示す関係から負荷Ｔ_ＩＮをかけたときの出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ）および無負荷状態のときの出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０）に基づいて実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）を算出する。
ＳＬＩＰ（γ）＝１−Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ）／Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０） ・・・（式２）

図９、１０は、挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴ一定時において、無段変速機１８の変速比γをパラメータとして変速機入力トルクＴ_ＩＮとスリップ率ＳＬＩＰとの予め定められて記憶された関係（スリップ率特性マップ）である。このようなスリップ率特性マップは、異なる作動油の特性毎に予め定められて記憶手段１５８に複数種類記憶されている。

前記図９、１０に示すように、本実施例の無段変速機１８は、変速比γが大きい程すなわちローギヤ程、また変速機入力トルクＴ_ＩＮが大きい程、伝動ベルト４８の入力側可変プーリ４２間の沈み込み量が大きくなって出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが回転変化しやす為、スリップ率ＳＬＩＰが大きくなるような機械的な特徴がある。

また、作動油の特性が変化すると例えばベルト・プーリ間摩擦係数μが変化すると伝動ベルト４８が入力側可変プーリ４２間を沈み込む力が変化する。例えば、ベルト・プーリ間摩擦係数μが高い程、高抵抗になって伝動ベルト４８が入力側可変プーリ４２間を沈み込み難い傾向がある。前記図９は、例えば予め設定された規定の作動油の特性を持つ前記オイルＡのスリップ率特性マップmapＡである。図１０は、そのオイルＡよりもベルト・プーリ間摩擦係数μが高くなったときの作動油の特性を持つ前記オイルＢのスリップ率特性マップmapＢであり、全体にスリップ率ＳＬＩＰが小さな傾向がある。但し、ベルト・プーリ間摩擦係数μのみに着目すれば、図９、１０に示すようにベルト・プーリ間摩擦係数μが高い程スリップ率ＳＬＩＰが小さくなる傾向があるが、作動油の様々な状態によって種々の傾向があり、実際の作動油においては必ずしもそのような傾向になるとは言えず、スリップ率特性マップは全体的な作動油の性質（特性）を含んだ上で（考慮した上で）予め実験的に求められてマップmapＡとなったりマップmapＢとなったりする。

作動油特性決定手段１６８は、前記記憶手段１５８に記憶されているスリップ率特性マップから求めたスリップ率ＳＬＩＰ（＝map（Ｔ_ＩＮ、γ））と前記実スリップ率算出手段１６６により算出された実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）とを比較して、記憶手段１５８に記憶されている複数種類のスリップ率特性マップから実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性マップを判別することにより、実際の作動油の特性を決定する。

具体的には、前記作動油特性決定手段１６８は、記憶手段１５８に記憶されているスリップ率特性マップmapＡから前記変速機入力トルク算出手段１５４により算出された変速機入力トルクＴ_ＩＮおよび実際の無段変速機１８の変速比γに基づいてマップＡスリップ率ＳＬＩＰ（＝mapＡ（Ｔ_ＩＮ、γ））を算出する。そして、実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）とそのマップＡスリップ率ＳＬＩＰとの差ΔＳＡ（＝｜ＳＬＩＰ（γ）−mapＡ（Ｔ_ＩＮ、γ）｜）が判定値αより小さいか否かを判定する。さらに、作動油特性決定手段１６８は、差ΔＳＡが判定値αより小さいと判定した場合は、実際の作動油の特性をオイルＡの特性と決定し、すなわちオイルＡを使用していると判定し、オイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡをオン（ＸＯＩＬＡ＝ＯＮ）にすると共にオイルＢ使用フラグＸＯＩＬＢをオフ（ＸＯＩＬＢ＝ＯＦＦ）にする。

また、前記作動油特性決定手段１６８は、同様に、記憶手段１５８に記憶されているスリップ率特性マップmapＢから変速機入力トルクＴ_ＩＮおよび変速比γに基づいてマップＢスリップ率ＳＬＩＰ（＝mapＢ（Ｔ_ＩＮ、γ））を算出する。そして、実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）とそのマップＢスリップ率ＳＬＩＰとの差ΔＳＢ（＝｜ＳＬＩＰ（γ）−mapＢ（Ｔ_ＩＮ、γ）｜）が判定値αより小さいか否かを判定する。さらに、作動油特性決定手段１６８は、差ΔＳＢが判定値αより小さいと判定した場合は、実際の作動油の特性をオイルＢの特性と決定し、すなわちオイルＢを使用していると判定し、オイルＢ使用フラグＸＯＩＬＢをオン（ＸＯＩＬＢ＝ＯＮ）にすると共にオイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡをオフ（ＸＯＩＬＡ＝ＯＦＦ）にする。

前記判定値αは、実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）がスリップ率特性マップから求めたスリップ率ＳＬＩＰに近いか否かを判定して、実際の作動油の特性をそのスリップ率特性マップにおける作動油の特性と決定するための予め実験的に求められて記憶された判定値である。

前記摩擦特性決定手段１６０は、前記摩擦係数算出手段１５６により実際の作動油の特性に対応するベルト・プーリ間摩擦係数μが算出され、前記目標ベルト挟圧算出手段１５２により実際の作動油の特性に応じて目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊が設定されるように、前記記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップから前記作動油特性決定手段１６８により決定された実際の作動油の特性に基づいてその実際の作動油の特性に対応する摩擦特性マップを決定する。

具体的には、摩擦特性決定手段１６０は、オイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡがオンであるか否かを判定し、オイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡがオンである場合には摩擦特性マップmapμＡを決定する一方で、オイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡがオンでない場合には摩擦特性マップmapμＢを決定する。

図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち作動油の特性を決定するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記実スリップ率算出手段１６６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、負荷Ｔ_ＩＮをかけたときの出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ）および無負荷状態のときの出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０）に基づいて現在の変速比γにおける実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）（＝１−Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ）／Ｎ_ＯＵＴ（Ｔ_ＩＮ＝０））が算出される。

続いて、前記作動油特性決定手段１６８に対応するＳ２において、前記記憶手段１５８に記憶されているスリップ率特性マップmapＡから前記変速機入力トルク算出手段１５４により算出された変速機入力トルクＴ_ＩＮおよび現在の変速比γに基づいてマップＡスリップ率ＳＬＩＰ（＝mapＡ（Ｔ_ＩＮ、γ））が算出される。そして、前記Ｓ１にて算出された実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）とそのマップＡスリップ率ＳＬＩＰとの差ΔＳＡ（＝｜ＳＬＩＰ（γ）−mapＡ（Ｔ_ＩＮ、γ）｜）が判定値αより小さいか否かが判定される。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は同じく前記作動油特性決定手段１６８に対応するＳ３において、実際の作動油の特性がオイルＡの特性と決定され、すなわちオイルＡを使用していると判定され、オイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡがオン（ＸＯＩＬＡ＝ＯＮ）にされると共にオイルＢ使用フラグＸＯＩＬＢがオフ（ＸＯＩＬＢ＝ＯＦＦ）にされる。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は同じく前記作動油特性決定手段１６８に対応するＳ４において、前記記憶手段１５８に記憶されているスリップ率特性マップmapＢから前記変速機入力トルクＴ_ＩＮおよび現在の変速比γに基づいてマップＢスリップ率ＳＬＩＰ（＝mapＢ（Ｔ_ＩＮ、γ））が算出される。そして、前記Ｓ１にて算出された実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）とそのマップＢスリップ率ＳＬＩＰとの差ΔＳＢ（＝｜ＳＬＩＰ（γ）−mapＢ（Ｔ_ＩＮ、γ）｜）が判定値αより小さいか否かが判定される。

前記Ｓ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく前記作動油特性決定手段１６８に対応するＳ５において、実際の作動油の特性がオイルＢの特性と決定され、すなわちオイルＢを使用していると判定され、オイルＢ使用フラグＸＯＩＬＢがオン（ＸＯＩＬＢ＝ＯＮ）にされると共にオイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡがオフ（ＸＯＩＬＡ＝ＯＦＦ）にされる。

図１２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊を設定するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記摩擦特性決定手段１６０に対応するＳ１１において、オイルＡ使用フラグＸＯＩＬＡがオンであるか否かが判定される。

前記Ｓ１１の判断が肯定される場合は前記摩擦特性決定手段１６０および摩擦係数算出手段１５６に対応するＳ１２において、記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップから摩擦特性マップmapμＡが決定されると共に、その摩擦特性マップmapμＡから現在の変速比γおよびＣＶＴ油温Ｔ_ＣＶＴに基づいてベルト・プーリ間摩擦係数μ（＝mapμＡ（γ、Ｔ_ＣＶＴ））が算出される。

前記Ｓ１１の判断が否定される場合は前記摩擦特性決定手段１６０および摩擦係数算出手段１５６に対応するＳ１３において、記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップから摩擦特性マップmapμＢが決定されると共に、その摩擦特性マップmapμＢから現在の変速比γおよびＣＶＴ油温Ｔ_ＣＶＴに基づいてベルト・プーリ間摩擦係数μ（＝mapμＢ（γ、Ｔ_ＣＶＴ））が算出される。

前記Ｓ１２或いはＳ１３に続いて、前記目標ベルト挟圧算出手段１５２に対応するＳ１４において、可変プーリ４２、４６のＶ溝角θ、前記変速機入力トルク算出手段１５４により算出された変速機入力トルクＴ_ＩＮ、前記Ｓ１２或いはＳ１３にて算出されたベルト・プーリ間摩擦係数μ、入力側可変プーリ４２における伝動ベルト４８の掛かり径ｒ_ＩＮ、および出力側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積Ａ_ＯＵＴに基づいて目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊（＝（COSθ×Ｔ_ＩＮ）／（２×μ×ｒ_ＩＮ×Ａ_ＯＵＴ））が算出される。

上述のように、本実施例によれば、作動油特性決定手段１６８により決定された実際の作動油の特性に応じて目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊が設定されるように、予め定められて記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップmapμから摩擦特性決定手段１６０によりその実際の作動油の特性に基づいてその実際の作動油の特性に対応する摩擦特性マップmapμが決定されるので、作動油の特性が規定の作動油とは異なる特性に変化した場合でも、実際の作動油の特性に応じた適切な目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊が設定される。

また、本実施例によれば、前記摩擦特性マップmapμは、ＣＶＴ油温Ｔ_ＣＶＴをパラメータとして予め記憶された無段変速機１８の変速比γとベルト・プーリ間摩擦係数μとの関係であるので、ＣＶＴ油温Ｔ_ＣＶＴを考慮した実際の作動油の特性に応じたベルト・プーリ間摩擦係数μが簡単に求められて、実際の作動油の特性に応じた適切な目標ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ ^＊が設定される。

また、本実施例によれば、作動油特性決定手段１６８により、記憶手段１５８に記憶されているスリップ率特性マップから求めたスリップ率ＳＬＩＰ（＝map（Ｔ_ＩＮ、γ））と実スリップ率算出手段１６６により算出された実スリップ率ＳＬＩＰ（γ）とが比較されて、記憶手段１５８に記憶されている複数種類のスリップ率特性マップから実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性マップが判別されることにより、実際の作動油の特性が決定されるので、実際の作動油の特性が簡単に決定される。

また、本実施例によれば、前記スリップ率特性マップは、挟圧力制御圧Ｐ_ＯＵＴ一定時において、無段変速機１８の変速比γをパラメータとして予め記憶された変速機入力トルクＴ_ＩＮとスリップ率ＳＬＩＰとの関係であるので、実際の作動油の特性が簡単に決定される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、作動油の特性に対応するスリップ率特性マップや摩擦特性マップとして、オイルＡおよびオイルＢにそれぞれ対応するスリップ率特性マップmapＡ、mapＢや摩擦特性マップmapμＡ、mapμＢを例示したが、これ以外にオイルＡおよびオイルＢとは異なる作動油の特性に対応するスリップ率特性マップや摩擦特性マップが記憶手段１５８に記憶されていても良い。そして、前述したように、作動油特性決定手段１６８により記憶手段１５８に記憶されている複数種類のスリップ率特性マップから実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性マップが判別されて実際の作動油の特性が決定され、摩擦特性決定手段１６０により記憶手段１５８に記憶された複数種類の摩擦特性マップからその作動油特性決定手段１６８により決定された実際の作動油の特性に対応する摩擦特性マップが決定される。

また、前述の実施例において、実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性マップや摩擦特性マップが記憶手段１５８に記憶されてない場合には、作動油特性決定手段１６８はそれぞれのスリップ率特性マップの間の値を補間することにより実際の作動油の特性を決定し、摩擦特性決定手段１６０は、その決定結果に基づいて、それぞれの摩擦特性マップの間の値を補間することにより実際の作動油の特性に対応する摩擦特性マップを求めても良い。

また、前述の実施例では、ベルト・プーリ間摩擦係数μは、ベルトとプーリとの接触長さを加味した摩擦係数μであったが、ベルトとプーリとの接触長さを加味しない単なる摩擦係数μであっても良い。この場合には、図７、８に示したような変速比γの変化に応じてベルト・プーリ間摩擦係数μが変化する摩擦特性マップに替えて、変速比γの変化に拘わらずベルト・プーリ間摩擦係数μが一律とされる摩擦特性マップが用いられ、前記（式１）においてベルトとプーリとの接触長さが加味される。

また、前述の実施例では、タービン回転速度Ｎ_Ｔや入力軸回転速度Ｎ_ＩＮは、それぞれタービン回転速度センサ５４や入力軸回転速度センサ５６により検出されたが、出力軸回転速度センサ５８により検出された出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと無段変速機１８の変速比γとに基づいて算出（Ｎ_ＩＮ＝Ｎ_ＯＵＴ×γ）されても良い。また、同様に、駆動輪の回転速度と減速歯車装置２０等の減速比および無段変速機１８の変速比γとに基づいて算出されても良い。

また、前述の実施例において、エンジントルクＴ_Ｅや変速機入力トルクＴ_ＩＮなどの動力伝達経路の回転部材における軸トルクは、それら動力伝達経路の回転部材に備えられたトルクセンサによって検出されても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度（或いは吸入空気量など）をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 オイルＡの摩擦特性マップであり、例えば予め設定された規定の作動油の特性である。 オイルＢの摩擦特性マップであり、例えばオイルＡよりもベルト・プーリ間摩擦係数が高くなったときの作動油の特性である。 例えば予め設定された規定の作動油の特性を持つオイルＡのスリップ率特性マップである。 オイルＡよりもベルト・プーリ間摩擦係数が高くなったときの作動油の特性を持つオイルＢのスリップ率特性マップである。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油の特性を決定するための制御作動を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち目標ベルト挟圧を設定するための制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１８：無段変速機（ベルト式無段変速機）
４２：入力側可変プーリ
４２ｃ：入力側油圧シリンダ
４６：出力側可変プーリ
４６ｃ：出力側油圧シリンダ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
１５８：記憶手段
１６０：摩擦特性決定手段
１６６：実スリップ率算出手段
１６８：作動油特性決定手段

Claims (3)

1. 油圧シリンダにより有効径が変化させられる一対のプーリと該一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有し変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機において、無段変速機内の作動油の特性によって定まる予め記憶された摩擦特性から該伝動ベルトと該プーリとの間の摩擦係数を求め、該摩擦係数に基づいて該プーリにベルト挟圧力を付与するために必要な該油圧シリンダの油圧を設定するベルト式無段変速機の制御装置であって、
   異なる作動油の特性毎に対応して予め定められた複数種類の摩擦特性と、該異なる作動油の特性毎に対応して予め定められた複数種類のスリップ率特性とを記憶する記憶手段と、
   前記ベルト式無段変速機への負荷と該ベルト式無段変速機の出力回転速度とに基づいて実際のスリップ率を算出する実スリップ率算出手段と、
   前記スリップ率特性から求めたスリップ率と前記実際のスリップ率とを比較して、前記複数種類のスリップ率特性から該実際の作動油の特性に対応するスリップ率特性を判別することにより、該実際の作動油の特性を決定する作動油特性決定手段と、
   前記実際の作動油の特性に応じて前記油圧シリンダの油圧が設定されるように、前記複数種類の摩擦特性から該実際の作動油の特性に基づいて、該実際の作動油の特性に対応する摩擦特性を決定する摩擦特性決定手段と
   を、含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
2. 前記摩擦特性は、前記作動油の温度をパラメータとして予め記憶された前記ベルト式無段変速機の変速比と前記摩擦係数との関係である請求項１のベルト式無段変速機の制御装置。
3. 前記スリップ率特性は、前記ベルト式無段変速機の変速比をパラメータとして予め記憶された該ベルト式無段変速機への負荷と前記伝動ベルトのスリップ率との関係である請求項１又は２のベルト式無段変速機の制御装置。

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