JP5864024B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

従来、車両の動力源からの動力が入力されるように構成された入力側要素と、車両の駆動輪に動力を出力するように構成された出力側要素と、入力側要素から出力側要素へ動力を伝達するように構成された伝達要素とを備える無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この無段変速機の制御装置は、当該無段変速機の変速比が、その目標値である目標変速比となるように、入力側要素及び出力側要素の挟圧力を決定している。

このような無段変速機には、入力側要素から出力側要素に対して効率よく動力を伝達させるために、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間で大きな滑りが生じないことが求められている。入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦係数は、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間に介在する潤滑油の温度に応じて変化する。そこで、この無段変速機の制御装置は、当該潤滑油の温度に応じて、入力側要素及び出力側要素の挟圧力を補正している。

特開２００７−２２４９９２号公報

潤滑油の温度は、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間に供給されることで、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦により上昇する。このため、計測する場所に応じて潤滑油の温度の計測結果が異なる。このため、入力側要素から出力側要素に対する動力の伝達効率の低下を抑制するためには、潤滑油の摩擦特性及び潤滑油の温度の計測方法に応じて適切に挟圧力を補正する必要がある。

しかしながら、特許文献１には、潤滑油の温度が計測する場所に応じて異なることに関して開示されておらず、挟圧力が適切に補正されずに、入力側要素から出力側要素に対する動力の伝達効率が低下しているおそれがある。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、入力側要素から出力側要素に対する動力を効率よく伝達できる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の動力源からの動力が入力されるように構成された入力側要素と、前記車両の駆動輪に動力を出力するように構成された出力側要素と、前記入力側要素から前記出力側要素へ動力を伝達するように構成された伝達要素とを備え、前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間に潤滑油を介在させて前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間で動力が伝達され、前記伝達要素に対する前記入力側要素及び前記出力側要素の挟圧力に応じて変速比が調整される無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機の変速比が、当該無段変速機の目標値である目標変速比となるように、前記挟圧力を決定するように構成された挟圧力決定部と、前記潤滑油として供給されるオイルの供給前の温度を検知するように構成された第１油温検知部と、前記潤滑油として供給され、前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間から出たオイルの温度を検知するように構成された第２油温検知部と、前記第１油温検知部が検知した温度及び前記第２油温検知部が検知した温度の少なくともいずれかに基づいて、前記潤滑油の温度を推定するように構成された潤滑油温度推定部と、前記第１油温検知部が検知した温度、前記第２油温検知部が検知した温度及び前記潤滑油温度推定部が推定した温度に基づいて、前記挟圧力決定部が決定した挟圧力を補正するように構成された補正部と、前記補正部によって補正された挟圧力によって、前記入力側要素及び前記出力側要素を挟持するように制御するように構成された挟圧力制御部とを備え、
前記潤滑油は、その温度が所定温度に近いほど、前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間の摩擦係数が低下する特性を有し、
前記補正部は、前記潤滑油温度推定部が推定した温度が前記所定温度より低い場合には、前記第２油温検知部の検知した温度に基づいて前記挟圧力を補正し、前記潤滑油温度推定部が推定した温度が前記所定温度より高い場合には、前記第１油温検知部の検知した温度に基づいて前記挟圧力を補正することを特徴とする。

本発明によれば、潤滑油として機能しているときのオイルの温度は、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦によって上昇していく。従って、第１油温検知部は、潤滑油として機能しているときのオイルの温度よりも低い温度を検知することになる。また、第２油温検知部は、潤滑油として機能しているときのオイルの温度よりも高いか又はほぼ同じ程度の温度を検知することになる。

補正部は、潤滑油温度推定部によって推定された潤滑油（すなわち、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間に介在して、これらを潤滑するオイル）の温度が所定温度より低い場合には、より高い油温の検知結果、すなわち第２油温検知部の検知結果を用いて挟圧力を補正する。また、補正部は、潤滑油温度推定部によって推定された潤滑油の温度が所定温度より高い場合には、より低い油温の検知結果、すなわち第１油温検知部の検知結果を用いて挟圧力を補正する。

これにより、補正部が挟圧力の補正に用いる潤滑油の温度として、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦係数が低下する所定温度付近に近い方の油温を用いることになる。このため、入力側要素から出力側要素に対する動力を効率よく伝達できる。

本発明において、前記補正部は、前記挟圧力を補正するときに基づく温度が前記所定温度に近づくほど、前記挟圧力が大きくなるように補正することが好ましい。挟圧力を補正するときに基づく温度（これは、潤滑油温度推定部が推定した温度が所定温度より低い場合には第２油温検知部の検知した温度、又は潤滑油温度推定部が推定した温度が所定温度より高い場合には第１油温検知部の検知した温度である。）が所定温度に近づくほど、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦係数が低下するような潤滑油を用いる場合においては、挟圧力を補正するときに基づく温度が所定温度に近づくほど、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦係数が小さくなる。このような場合には、補正部によって挟圧力が大きくなるように補正されるので、入力側要素から出力側要素に対する動力を効率よく伝達できる。

本発明において、前記無段変速機の変速比を検知するように構成された変速比検知部を備え、前記補正部は、前記変速比検知部が検知した変速比が小さいほど、前記挟圧力が大きくなるように補正することが好ましい。変速比検知部が検知した変速比が小さいほど、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間の摩擦係数が小さくなるような場合には、補正部によって、挟圧力が大きくなるように補正されるので、入力側要素から出力側要素に対する動力を効率よく伝達できる。

本発明の実施形態の無段変速機及びその制御装置の構成図。 入力側プーリ又は出力側プーリとベルトとの間に供給される前のオイルの温度と当該オイルが排出された後のオイルの温度との時間変化を示す図。 所定のオイルを用いた場合において、（ａ）は、無段変速機の変速比がオーバードライブレシオのときにおける、オイルの温度（油温）と、入力側プーリ及び出力側プーリとベルトとの間の摩擦係数（伝達部摩擦係数）との関係を示す図、（ｂ）は、無段変速機の変速比がミドルレシオのときにおける、油温と伝達部摩擦係数との関係を示す図、（ｃ）は、無段変速機の変速比がローレシオのときにおける、油温と伝達部摩擦係数との関係を示す図。 図３に示された特性のオイルを用いる場合において、（ａ）は、無段変速機の変速比がオーバードライブレシオ、トップレシオ、ミドルレシオ及びローレシオのときにおける、油温と摩擦補正係数との関係を示す図、（ｂ）は、油温と挟圧力の補正係数との関係を示す図。 本実施形態で用いられるオイルにおいて、（ａ）は、無段変速機の変速比がオーバードライブレシオのときにおける、油温と伝達部摩擦係数との関係を示す図、（ｂ）は、無段変速機の変速比がミドルレシオのときにおける、油温と伝達部摩擦係数との関係を示す図、（ｃ）は、無段変速機の変速比がローレシオのときにおける、油温と伝達部摩擦係数との関係を示す図。 図５に示された特性のオイルを用いる場合において、（ａ）は、無段変速機の変速比がオーバードライブレシオ、トップレシオ、ミドルレシオ及びローレシオのときにおける、油温と摩擦補正係数との関係を示す図、（ｂ）は、油温と挟圧力の補正係数との関係を示す図。 本実施形態の制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート。 図７のステップＳＴ４の処理の詳細な処理手順を示すフローチャート。

図１において、車両（自動車）１は動力伝達装置２及び制御装置３を装備する。動力伝達装置２は、エンジン７から左右の駆動輪１４への動力伝達を実施する。動力伝達装置２は、エンジン７から駆動輪１４の方への動力の伝達順に、流体式トルクコンバータ８、前進クラッチ９、前後進切替装置１０、無段変速機１１、平行軸歯車装置１２及びディファレンシャル装置１３を備えている。なお、動力伝達装置２は、当該動力伝達装置２における各軸を回転自在に支持する軸受（図示省略）を備えている。

無段変速機１１は、１対の入力側プーリ２３と、１対の出力側プーリ２４と、ベルト５５と、入力側油圧調整装置２５と、出力側油圧調整装置２６とを主に備える。

１対の入力側プーリ２３は、入力軸に沿って移動自在のプーリ（可動側のプーリ）と、固定されているプーリ（固定側のプーリ）とから成る。入力側油圧調整装置２５は、オイルタンク３１から供給されるオイルを用いて、可動側の入力側プーリ２３の側圧を制御して、１対の入力側プーリ２３間のベルト５５の挟圧力Ｆｓｐを調整する。１対の出力側プーリ２４は、出力軸に沿って移動自在のプーリ（可動側のプーリ）と、固定されているプーリ（固定側のプーリ）とから成る。出力側油圧調整装置２６は、オイルタンク３１から供給されるオイルを用いて、可動側の出力側プーリ２４の側圧を制御して、１対の出力側プーリ２４間のベルト５５の挟圧力Ｆｓｓを調整する。以下、入力側プーリ２３側の挟圧力Ｆｓｐと出力側プーリ２４側の挟圧力Ｆｓｓとを、説明の便宜を図るために、いずれも挟圧力Ｆｓとして説明する。

また、オイルタンク３１内のオイルは、オイルポンプＰによって、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間の油膜を形成するために、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間に供給される。このように、オイルタンク３１内のオイルは、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間を潤滑する潤滑油としても機能する。

入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４において、側圧とは、入力軸及び出力軸の軸方向に沿って、可動側の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４を、固定側の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の方へ押圧する圧力をいう。側圧が増大して、挟圧力Ｆｓが増大するほど、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４におけるベルト５５の掛け回し半径は増大する。無段変速機１１の変速比は、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧制御（もしくは挟圧力Ｆｓの制御）により制御される。

中間軸３０は、入力側プーリ２３の中心孔をその中心線に沿って貫通し、両端部において流体式トルクコンバータ８の出力部としてのタービンランナと前後進切替装置１０の入力部としてのサンギアに固定されている。

前進クラッチ９は、中間軸３０と入力側プーリ２３との間に介在し、シフトレバー（図示せず）がＤ（ドライブ）レンジ又はＳ（スポーツ）レンジの前進レンジにある場合には、接状態になり、シフトレバーがＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）レンジの停止レンジにある場合、又はシフトレバーがＲ（リバース）レンジの後進レンジにある場合には、断状態になる。

ブレーキ２９は、前後進切替装置１０のリングギアと前後進切替装置１０の外側の所定の固定部材との間に介在し、クラッチ・ブレーキ用油圧調整装置２７によって油圧が制御されることで、リングギアの固定及び固定解除を切り替える。ブレーキ２９は、シフトレバーがＲレンジにある場合は、リングギアを固定して、中間軸３０の動力を、回転方向を逆転して、入力側プーリ２３へ伝達し、シフトレバーがＲレンジ以外のレンジにある場合は、リングギアの固定を解除して、動力伝達を中止する。

前後進切替装置１０のリングギアは、前進クラッチ９が接状態にあるときは（すなわちインギアにあるときは）、中間軸３０と同一方向へ回転する。前後進切替装置１０のリングギアは、前進クラッチ９が断状態にありかつ前後進切替装置１０のブレーキが断状態にあるときは（すなわちアウトギアにあるときは）、中間軸３０とは反対方向へ回転する。インギアでは、エンジン７の出力軸と駆動輪１４とが動力の接続状態になっており、アウトギアでは、エンジン７の出力軸と駆動輪１４との間の動力の接続が断たれている。

ここで、オイルタンク３１から供給されるオイルの経路（以下、「供給経路」という）について説明する。

オイルタンク３１内のオイルは、主に、「入力側プーリ２３の作動」、「出力側プーリ２４の作動」、「入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間の潤滑」、及び「ブレーキ２９の作動」等のために適宜供給される。

入力側プーリ２３を作動させるとき、オイルは、入力側油圧調整装置２５によって、経路「Ｒ１→Ｒ２」を経由して可動側の入力側プーリ２３に供給される。また、入力側油圧調整装置２５により調整される油圧の余分なオイルは、経路「Ｒ６→Ｒ１０」を通って、オイルクーラー４０によって冷却されてからオイルタンク３１に戻る。

出力側プーリ２４を作動させるとき、オイルは、出力側油圧調整装置２６によって、経路「Ｒ１→Ｒ３」を経由して可動側の出力側プーリ２４に供給される。また、出力側油圧調整装置２６により調整される油圧の余分なオイルは、経路「Ｒ７→Ｒ１０」を通って、オイルクーラー４０によって冷却されてからオイルタンク３１に戻る。

入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間の潤滑のために用いられるオイルは、潤滑油調整装置２８によって、経路「Ｒ１→Ｒ５」を経由して入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間に噴射される。そして、当該噴射されたオイル（潤滑油）は、入力側プーリ２３、出力側プーリ２４及びベルト５５の運動によって周囲に飛散する。該飛散したオイルは、当該無段変速機１１の下部に設けられたオイルタンク３１に戻る。また、潤滑油調整装置２８により調整された油圧の余分なオイルは、経路「Ｒ９→Ｒ１０」を通ってオイルクーラー４０によって冷却されてからオイルタンク３１に戻る。

前進クラッチ９又はブレーキ２９を作動させるとき、図示しないクラッチ・ブレーキ切り替え装置により、前進クラッチ９及びブレーキ２９のうち係合状態となる装置９，２９が切り替わる。そして、オイルは、クラッチ・ブレーキ用油圧発生装置２７によって、経路「Ｒ１→Ｒ４１」を経由して前進クラッチ９又は経路「Ｒ１→Ｒ４２」を経由してブレーキ２９に供給される。これにより、前進クラッチ９又はブレーキ２９の作動油圧が上昇する。また、前進クラッチ９の締結又はブレーキ２９によるリングギアの固定を解除する場合には、クラッチ・ブレーキ用油圧発生装置２７により調整される油圧の余分なオイルが、経路「Ｒ８→Ｒ１０」を通ってオイルクーラー４０で冷やされた後にオイルタンク３１に戻る。

制御装置３は、低油温センサ３４１、高油温センサ３４２、エンジン速度センサ３５、中間軸速度センサ３６、入力側速度センサ３７、及び出力側速度センサ３８を備える。制御装置３は、低油温センサ３４１、高油温センサ３４２、エンジン速度センサ３５、中間軸速度センサ３６、入力側速度センサ３７、及び出力側速度センサ３８からの入力信号に基づいて、入力側油圧調整装置２５及び出力側油圧調整装置２６へ信号を送り、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧を制御して、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４によるベルト５５の挟圧力Ｆｓを制御する。

低油温センサ３４１は、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間に供給される前のオイルの温度（以下、「供給前油温」という）ＴＯＬに応じた信号を出力している。ここで、低油温センサ３４１は、オイルクーラー４０で冷やされたオイルの影響を受ける位置に配置される。

高油温センサ３４２は、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間に供給され、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間から出た後のオイルがオイルタンク３１に滴下する位置に配置され、滴下されたオイルの温度（以下、「ドレン油温」という）ＴＯＨに応じた信号を出力している。ここで、高油温センサ３４２は、オイルタンク３１内に配置されるが、オイルクーラー４０で冷やされたオイルの影響を受けにくい位置に配置される。

エンジン速度センサ３５は、エンジン７の出力軸の回転速度を検知する。中間軸速度センサ３６は、中間軸３０の回転速度を検知する。入力側速度センサ３７は、入力側プーリ２３の回転速度を検知する。出力側速度センサ３８は、出力側プーリ２４の回転速度を検知する。

次に、制御装置３の構成について説明する。

制御装置３は、挟圧力決定部７１と、低油温検知部（本発明における第１油温検知部に相当する）７２１と、高油温検知部（本発明における第２油温検知部に相当する）７２２と、潤滑油温度推定部７２３と、変速比検知部７３と、補正部７４と、挟圧力制御部７５とを備える。

挟圧力決定部７１は、無段変速機１１の変速比Ｒが、当該無段変速機１１の目標値である目標変速比となるように、挟圧力Ｆｓを決定する（後述する図７のステップＳＴ１の処理に相当）。このとき、目標変速比は、例えば、現在の車両の走行速度及び要求トルク（アクセルペダルの操作量）等に応じて設定される。メモリ等の記憶装置（図示省略）には、変速比Ｒと挟圧力Ｆｓとの間の関係を表すテーブルが、予め実験等によって決定されて記憶保持されている。挟圧力決定部７１は、この記憶保持されたテーブルを参照して、目標変速比に応じた挟圧力Ｆｓを決定している。なお、このテーブルは、入力側プーリ２３に入力されるトルク等を加味して決定されてもよい。

低油温検知部７２１は、低油温センサ３４１が出力した信号に基づいて、供給前油温ＴＯＬを検知する。詳細には、低油温センサ３４１が、オイルタンク３１内のオイルの温度（すなわち、オイルクーラー４０で冷やされた後のオイルの温度）を検知している。このため、低油温検知部７２１が検知する供給前油温ＴＯＬは、潤滑油として機能しているときの温度（すなわち、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間で、これらの摩擦による摩擦熱の影響を潤滑油が受けているときの温度）より低い。

高油温検知部７２２は、高油温センサ３４２が出力した信号に基づいて、ドレン油温ＴＯＨを検知する。詳細には、高油温センサ３４２は、オイルクーラー４０の影響を受けにくいため、高油温検知部７２２が検知するドレン油温ＴＯＨは、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間で、これらの摩擦により温度が上昇した後の温度であり、潤滑油として機能しているときの温度より高い。

これらの低油温検知部７２１及び高油温検知部７２２の処理が後述する図７のステップＳＴ２の処理に相当する。

ここで、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間に供給される前のオイルの温度である供給前油温ＴＯＬと、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間に供給された後のオイルの温度であるドレン油温ＴＯＨとは、供給前油温ＴＯＬの方が低い（図２参照）。

また、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間に供給された潤滑油が、当該プーリ２３，２４及びベルト５５の運動によって周囲に飛散したときの当該飛散したオイルの温度（以下、「飛沫油温」という）は、ドレン油温とほぼ同じになる（図２参照）。なお、飛沫油温は、飛沫油温を直接検知するセンサは設けるのではなく、実験的に検知（例えば、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間に生じる摩擦熱を推定し、当該推定された摩擦熱を、供給前油温ＴＯＬに加える）したものである。

なお、本実施形態においては、排出されて経路Ｒ１０を通るオイルは、オイルタンク３１に戻る前に、オイルクーラー４０によって冷却されるので、オイルタンク３１のオイルの温度は、その供給経路において、ドレン油温が最も高くなり、供給前油温が最も低くなる。

潤滑油温度推定部７２３は、低油温検知部７２１が検知した供給前油温ＴＯＬ及び高油温検知部７２２が検知したドレン油温ＴＯＨに基づいて、潤滑油として機能しているときの温度（以下、「推定油温」という）ＴＯＤを推定する（詳細については、後述する図８のステップＳＴ１１の処理の説明を参照）。

変速比検知部７３は、入力側速度センサ３７の出力と出力側速度センサ３８の出力とに基づいて、無段変速機１１の変速比Ｒを検知する（後述する図７のステップＳＴ３の処理に相当）。より詳細には、変速比検知部７３は、出力側速度センサ３８の出力を入力側速度センサ３７の出力で除算した結果を変速比Ｒとして検知する。

補正部７４は、低油温検知部７２１が検知した供給前油温ＴＯＬと、高油温検知部７２２が検知したドレン油温ＴＯＨと、潤滑油温度推定部７２３が推定した推定油温ＴＯＤと、変速比検知部７３が検知した変速比Ｒとに基づいて、挟圧力決定部７１が決定した挟圧力Ｆｓを補正する（後述する図７のステップＳＴ４の処理に相当）。

挟圧力制御部７５は、補正部７４によって補正された挟圧力Ｆｓによって、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４によってベルト５５を挟持するように、入力側油圧調整装置２５及び出力側油圧調整装置２６を制御する（後述する図７のステップＳＴ５の処理に相当）。

以下、補正部７４による挟圧力Ｆｓの補正についてより詳細に説明する。

入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４とベルト５５との間の摩擦係数（以下、「伝達部摩擦係数」という）μは、潤滑油の温度（以下、単に「油温」という）ＴＯと無段変速機１１の変速比Ｒとに応じて変化する（図３参照）。

図３の各グラフは、無段変速機１１の変速比Ｒが所定の変速比のときにおける油温ＴＯと伝達部摩擦係数μとの関係を示す（以下、「油温摩擦特性」という）一例である。

図３（ａ）では無段変速機１１の変速比Ｒがオーバードライブレシオ（最小の変速比）のときの油温摩擦特性を示し、図３（ｂ）では無段変速機１１の変速比Ｒがミドルレシオ（オーバードライブレシオとローレシオとの間の変速比。ここでは、変速比が1のときの例である。）のときの油温摩擦特性を示し、図３（ｃ）では無段変速機１１の変速比Ｒがローレシオ（最大の変速比）のときの油温摩擦特性を示している。

図３の各グラフにおいて、横軸は油温ＴＯを示し（右側ほど高い）、縦軸は伝達部摩擦係数μを示す（上側ほど大きい）。

オーバードライブレシオにおいて、油温摩擦特性は、所定の温度（以下、「第１温度」という）ＴＨ以上においては、伝達部摩擦係数μが増加しない（もしくは、僅かな増加となる）ような特性であり、且つ油温ＴＯが減少するほど伝達部摩擦係数μが低下し、油温ＴＯがある程度低下すると所定の温度（以下、「第２温度」という。なお、第２温度ＴＬは、第１温度ＴＨよりも低い。）ＴＬ以下においては伝達部摩擦係数μが変化しない（もしくは、僅かな減少となる）ような特性である（図３（ａ）参照）。以下、このような特性を第１特性という。

オーバードライブレシオにおいて、第２温度ＴＬと第１温度ＴＨの間の温度における最小の伝達部摩擦係数μ（第２温度ＴＬのときの伝達部摩擦係数μ）は、最大の伝達部摩擦係数μ（第１温度ＴＨのときの伝達部摩擦係数μ）に対してａ[%]低い。

ミドルレシオにおいて、油温摩擦特性は、第１温度ＴＨ以上においては、伝達部摩擦係数μが上昇しない（もしくは、僅かな上昇となる）ような特性であり、且つ油温ＴＯが減少するほど伝達部摩擦係数μが低下し、油温ＴＯがある程度低下すると所定の温度（以下、「第３温度」という。なお、第３温度ＴＭは、第１温度ＴＨよりも低い。）ＴＭ以下においては、第３温度ＴＭよりも低い第２温度ＴＬまで、僅かに伝達部摩擦係数μが増加するような特性である（図３（ｂ）参照）以下、このような特性を第２特性という。

ミドルレシオにおいて、第２温度と第１温度の間の温度における最小の伝達部摩擦係数μ（第３温度ＴＭのときの伝達部摩擦係数μ）は、最大の伝達部摩擦係数μ（第１温度ＴＨのときの伝達部摩擦係数μ）に対してｂ[%]低い（但し、「ａ＞ｂ」）。

ローレシオにおいて、油温摩擦特性は、オーバードライブレシオと同様に第１特性である。（図３（ｃ）参照）。また、ローレシオにおいては、第２温度と第１温度の間の温度における最小の伝達部摩擦係数μ（第２温度ＴＬのときの伝達部摩擦係数μ）は、最大の伝達部摩擦係数μ（第１温度ＴＨのときの伝達部摩擦係数μ）に対してｃ[%]低い（但し、「ｂ＞ｃ」）。

以上のように、上記特性のオイルを用いた場合には、変速比Ｒが大きくなるほど（オーバードライブレシオ→ミドルレシオ→ローレシオ）、最小の伝達部摩擦係数μの最大の伝達部摩擦係数μに対する変化割合（以下、「摩擦係数変化割合」という）は、低くなる。

上記特性のオイルを用いた場合には、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４への動力の伝達効率が低下することを防止するためには、伝達部摩擦係数μが、少なくとも所定の摩擦係数（入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対して充分に動力を伝達できる程度の摩擦係数）以上となればよい。このため、摩擦係数変化割合が大きくなるほど、挟圧力Ｆｓが大きくなるように補正量が大きくなればよい。

詳細には、油温ＴＯ及び変速比Ｒに応じた伝達部摩擦係数μが小さいほど、小さな摩擦補正係数Ｃ（当該摩擦補正係数Ｃは、伝達部摩擦係数μの補正を行うための係数である）が設定される（図４（ａ）参照）。図４（ａ）は、油温ＴＯと、摩擦補正係数Ｃとの間の関係の一例を示す。図４（ａ）の横軸は、油温ＴＯであり（右側ほど高い）、縦軸は、摩擦補正係数Ｃである（上側ほど大きい）。なお、図４（ａ）中のトップレシオは、ミドルレシオとオーバードライブレシオとの間の変速比である。また、図示していないが、図４（ａ）において、変速比Ｒがトップレシオのときの油温摩擦特性は、第１特性である。

また、第１温度ＴＨに対する摩擦補正係数Ｃは「1」に設定されている（すなわち、第１温度ＴＨが基準となる）。なお、基準となる温度は、いずれの温度であってもよく適宜設定され得る。

また、変速比Ｒがミドルレシオの場合のように、油温摩擦特性が第２特性であるときであっても、第３温度ＴＭから第２温度ＴＬに油温ＴＯが減少するときの伝達部摩擦係数μの増加は大きくないので、実質的に第２特性を第１特性とみなして摩擦補正係数Ｃが設定されている。

そして、油温ＴＯ及び変速比Ｒに応じて決定された摩擦補正係数Ｃが、基準となる伝達部摩擦係数μに乗算されることで、新たな伝達部摩擦係数μが得られる。なお、このときの基準となる伝達部摩擦係数μは、例えば、入力側プーリ２３に入力されるトルク等に応じて決定される。

このとき、新たな伝達部摩擦係数μは、上述のように設定された摩擦補正係数Ｃが乗算されて得られるので、油温ＴＯ及び目標変速比に応じて推定される伝達部摩擦係数μが小さいほど、より小さくなる。

そして、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間の摩擦係数が新たな伝達部摩擦係数μであるとして、挟圧力Ｆｓが補正される。これにより、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４への動力の伝達効率が低下することを防止するために、新たな伝達部摩擦係数μが小さいほど、大きな挟圧力Ｆｓとなるように挟圧力Ｆｓが補正される（すなわち、伝達部摩擦係数μを補正する摩擦補正係数Ｃが小さいほど、挟圧力Ｆｓが大きくなるように挟圧力Ｆｓが補正される）。

なお、以上のような補正は、挟圧力決定部７１が決定した挟圧力Ｆｓに対して、補正係数を乗算して補正していることと実質的に同等である。このときの補正係数は、油温ＴＯ及び変速比Ｒに対して図４（ｂ）に示されるように決定される。なお、図４（ｂ）の横軸は、油温ＴＯであり（右側ほど高い）、縦軸は、挟圧力Ｆｓの補正係数である（上側ほど大きい）。このように、油温ＴＯが低いほど挟圧力Ｆｓが大きく補正される（すなわち、挟圧力Ｆｓを補正する補正係数が大きい）。また、変速比Ｒが小さいほど（変速比Ｒがオーバードライブレシオに近いほど）挟圧力Ｆｓが大きく補正される（すなわち、挟圧力Ｆｓを補正する補正係数が大きい）。

なお、図３に示されるような特性のオイルを用いる場合には、油温ＴＯが低温になると伝達部摩擦係数μが低くなるので、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４への動力の伝達効率として充分な効率を確保するために、温度が低いと予測される位置で計測された油温、すなわち低油温検知部７２１で検知された供給前油温ＴＯＬを用いて摩擦補正係数Ｃ（もしくは、挟圧力Ｆｓの補正係数）を決定するとよい。

このように低油温センサ３４１が検知した供給前油温ＴＯＬを用いることで、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４とベルト５５との間の摩擦で温められる前のオイルによる伝達部摩擦係数μを精度よく推定できる。これにより、図３に示されるように、特に油温ＴＯが低い状態で伝達部摩擦係数μが低下する場合においても、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４への動力の伝達効率として充分な効率を確保できる。

また、潤滑油として用いられるオイルは、第１特性のように、油温ＴＯが低下するほど伝達部摩擦係数μが低下するか、又は第２特性のように、油温ＴＯが第３温度ＴＭのときに伝達部摩擦係数μが最小値となり、油温ＴＯが第３温度ＴＭから第２温度ＴＬに向かって低下すると、僅かに伝達部摩擦係数μが増加する（油温ＴＯが第３温度ＴＭから第１温度ＴＨに向かって増加するときの伝達部摩擦係数μの増加と比較して増加量が僅かとなる）特性とは限らない。

例えば、図５に示されるように、油温ＴＯが所定の温度（以下、「第４温度」という。第４温度が本発明の所定温度に相当する）Ｔ４のときに、伝達部摩擦係数μが最小値となり、油温ＴＯが第４温度Ｔ４から第１温度ＴＨに向かって上昇するほど伝達部摩擦係数μが増加し、且つ油温ＴＯが第４温度Ｔ４から第２温度ＴＬに向かって下降するほど、伝達部摩擦係数μが、油温ＴＯが第４温度Ｔ４から第１温度ＴＨに向かって上昇するときと同様の増加となるような特性（以下、「第４特性」という）のオイルを用いる場合も考えられる。

以下、第４特性のオイルを用いる場合について説明する。なお、本実施形態に用いられるオイルは、この第４特性のオイルである。

このオイルを潤滑油として用いた場合、無段変速機１１の変速比Ｒがオーバードライブレシオのとき、第４温度Ｔ４のときの伝達部摩擦係数μは、第１温度ＴＨのときに比べてｄ２[%]低く、且つ第２温度ＴＬのときに比べてｄ１[%]低い（図５（ａ）参照）。また、無段変速機１１の変速比Ｒがミドルレシオのとき、第４温度Ｔ４のときの伝達部摩擦係数μは、第１温度ＴＨのときに比べてｅ２[%]低く、且つ第２温度ＴＬのときに比べてｅ１[%]低い（図５（ｂ）参照）。

また、無段変速機１１の変速比Ｒがローレシオのとき、第４温度Ｔ４のときの伝達部摩擦係数μは、第１温度ＴＨのときに比べてｆ２[%]低く、且つ第２温度ＴＬのときに比べてｆ１[%]低い（図５（ｃ）参照）。但し、ここで、「ｄ２＞ｅ２＞ｆ２」であり、且つ「ｄ１＞ｅ１＞ｆ１」である。

以上のように、第４特性のオイルを用いた場合には、変速比Ｒが大きくなるほど（オーバードライブレシオ→ミドルレシオ→ローレシオ）、摩擦係数変化割合は、低くなる。第４特性のオイルを用いた場合にも、前述したように、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４への動力の伝達効率が低下することを防止するためには、摩擦係数変化割合が大きくなるほど挟圧力Ｆｓが大きくなるように、補正量が大きくなればよい。

詳細には、油温ＴＯ及び変速比Ｒに応じた伝達部摩擦係数μが小さいほど、小さな摩擦補正係数Ｃ（当該摩擦補正係数Ｃは、伝達部摩擦係数μの補正を行うための係数である）が設定される（図６（ａ）参照）。図６（ａ）は、油温ＴＯと、摩擦補正係数Ｃとの間の関係の一例を示す。図６（ａ）の横軸は、油温ＴＯであり（右側ほど高い）、縦軸は、摩擦補正係数Ｃである（上側ほど大きい）。また、図示していないが、当該オイルの油温摩擦特性は、変速比Ｒがトップレシオのときも第４特性である。

いずれの変速比Ｒにおいても、第１温度ＴＨに対する摩擦補正係数Ｃは「1」に設定されている（すなわち、第１温度ＴＨが基準となる）。なお、基準となる温度は、いずれの温度であってもよく適宜設定され得る。また、図６（ａ）に示されるように、摩擦補正係数Ｃは、各変速比Ｒにおいて、第４温度Ｔ４のときに最小となり、第４温度Ｔ４から離れるほど値が大きくなる。また、第４温度Ｔ４のときの摩擦補正係数Ｃの値は、変速比Ｒが小さくなるほど（変速比Ｒがオーバードライブレシオに近くなるほど）小さくなる。すなわち、変速比Ｒがオーバードライブレシオのとき且つ油温ＴＯが第４温度Ｔ４のときに、摩擦補正係数Ｃが最も小さくなる（すなわち、前述したように、挟圧力Ｆｓが最も大きく補正される）。

なお、図６（ａ）に示されたような油温ＴＯと摩擦補正係数Ｃとの間の関係は、図６（ｂ）に示されたような油温ＴＯと挟圧力Ｆｓの補正係数との間の関係と実質的に同等である。詳細には、挟圧力Ｆｓの補正係数は、各変速比Ｒにおいて、第４温度Ｔ４のときに最小となり、第４温度Ｔ４から離れるほど値が大きくなる。また、第４温度Ｔ４のときの挟圧力Ｆｓの補正係数の値は、変速比Ｒが小さくなるほど（変速比Ｒがオーバードライブレシオに近くなるほど）大きくなる。すなわち、変速比Ｒがオーバードライブレシオのとき且つ油温ＴＯが第４温度Ｔ４のときに、挟圧力Ｆｓの補正係数が最も大きくなる。

次に、図７を参照して、制御装置３が実行する制御処理について説明する。図７に示された制御処理は、所定時間（例えば、10[msec]）毎に実行される。

制御装置３は、最初のステップＳＴ１で、目標変速比から挟圧力Ｆｓを決定する（挟圧力決定部７１の処理に相当）。次に、制御装置３は、ステップＳＴ２に進み、低油温センサ３４１の出力から現時点の供給前油温ＴＯＬを検知すると共に、高油温センサ３４２の出力から現時点のドレン油温ＴＯＨを検知する（低油温検知部７２１及び高油温検知部７２２の処理に相当）。

次に、制御装置３は、ステップＳＴ３に進み、出力側速度センサ３８の出力を入力側速度センサ３７の出力で除算した結果を、現時点の無段変速機１１の実際の変速比Ｒとして検知する（変速比検知部７３の処理に相当）。

次に、制御装置３は、ステップＳＴ４に進み、ステップＳＴ２で検知した供給前油温ＴＯＬ及びドレン油温ＴＯＨと、ステップＳＴ３で検知した変速比Ｒとに基づいて、ステップＳＴ１で決定された挟圧力Ｆｓを補正する（補正部７４の処理に相当）。当該ステップＳＴ４の処理の詳細は図８を用いて後述する。

次に、制御装置３は、ステップＳＴ５に進み、入力側プーリ２３がベルト５５を挟圧する力、及び出力側プーリ２４がベルト５５を挟圧する力が、ステップＳＴ５で決定された新たな挟圧力Ｆｓとなるように、入力側油圧調整装置２５及び出力側油圧調整装置２６を制御する（挟圧力制御部７５の処理に相当）。

次に、ステップＳＴ４の処理（挟圧力Ｆｓの補正処理）の詳細について説明する。

当該処理によって、制御装置３は、潤滑油の推定油温ＴＯＤが第４温度Ｔ４より高いと想定される場合において供給前油温ＴＯＬを用いた挟圧力Ｆｓの補正を行い、潤滑油の推定油温ＴＯＤが第４温度Ｔ４より低いと想定される場合においては、ドレン油温ＴＯＨを用いた挟圧力Ｆｓの補正を行っていることとなる。

これにより、制御装置３は、挟圧力Ｆｓの補正に用いる潤滑油の温度ＴＯとして、伝達部摩擦係数μが低下する第４温度Ｔ４に近い方の温度（ＴＯＬ又はＴＯＨ）を用いることになる。このため、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。

以下、ステップＳＴ４の処理の詳細について図８を参照して説明する。図８の最初のステップＳＴ１１において、制御装置３は、現時点において、油温が上昇中であるか否かを判定する。このとき、油温が上昇しているか否かの判定方法としては、様々な態様が考えられる。例えば、供給前油温ＴＯＬ及びドレン油温ＴＯＨの少なくともいずれかに基づいて決定される所定の値が上昇しているときに油温が上昇していると判定する態様が考えられる。

このときの所定の値は、「供給前油温ＴＯＬ」、「ドレン油温ＴＯＨ」、「２つの油温ＴＯＬ，ＴＯＨの平均値」、及び「２つの油温ＴＯＬ，ＴＯＨの間の値（例えば、潤滑油として機能しているときのオイルの推定油温ＴＯＤ等。当該値の決定方法（もしくは推定方法）は、種々の実験により得られる）」のいずれの値に設定されうるものであり、これ以外の値となるように決定された値であってもよい。

制御装置３は、油温が上昇していると判定した場合には、ステップＳＴ１２に進み、高油温検知部７２２が検知したドレン油温ＴＯＨが第４温度Ｔ４以上（ＴＯＨ≧Ｔ４）か否かを判定し、当該判定結果が「ＴＯＨ≧Ｔ４」の場合には、ステップＳＴ１３に進む。制御装置３は、ステップＳＴ１３において、現時点の変速比Ｒ及び供給前油温ＴＯＬ（当該値ＴＯＬを油温ＴＯとみなす）を用いて図６（ａ）に示されるようなマップから摩擦補正係数Ｃを得て、ステップＳＴ１（図７参照）で決定された挟圧力Ｆｓを新たな挟圧力となるように、前述したように補正する。

また、制御装置３は、ステップＳＴ１２の判定結果が「ＴＯＨ＜Ｔ４」の場合には、ステップＳＴ１４に進む。制御装置３は、ステップＳＴ１４において、現時点の変速比Ｒ及びドレン油温ＴＯＨ（当該値ＴＯＬを油温ＴＯとみなす）を用いて図６（ａ）に示されるようなマップから摩擦補正係数Ｃを得て、ステップＳＴ１（図７参照）で決定された挟圧力Ｆｓを新たな挟圧力となるように、前述したように補正する。

制御装置３は、ステップＳＴ１１において、油温が上昇していないと判定した場合には、ステップＳＴ１５に進む。制御装置３は、ステップＳＴ１５において、供給前油温ＴＯＬが第４温度Ｔ４以上（ＴＯＬ≧Ｔ４）か否かを判定し、当該判定結果が「ＴＯＬ≧Ｔ４」の場合には、前述したステップＳＴ１３に進む。また、制御装置３は、ステップＳＴ１５の判定結果が「ＴＯＬ＜Ｔ４」の場合には、前述したステップＳＴ１４に進む。

制御装置３は、ステップＳＴ１３又はステップＳＴ１４の処理が終了すると図８の処理を終了する。

ここで、「油温が上昇しているときであり（ＳＴ１１の判定結果がＹＥＳ）且つ「ＴＯＨ≧Ｔ４」のとき（ＳＴ１２の判定結果がＹＥＳ）」の状態を「第１状態」という。また、「油温が上昇していないときであり（ＳＴ１１の判定結果がＮＯ）且つ「ＴＯＬ≧Ｔ４」のとき（ＳＴ１５の判定結果がＹＥＳ）」の状態を第２状態という。また、「油温が上昇しているときであり（ＳＴ１１の判定結果がＹＥＳ）且つ「ＴＯＨ＜Ｔ４」のとき（ＳＴ１２の判定結果がＮＯ）」の状態を「第３状態」という。また、「油温が上昇していないときであり（ＳＴ１１の判定結果がＮＯ）」且つ「ＴＯＬ＜Ｔ４」のとき（ＳＴ１５の判定結果がＮＯ）の状態を「第４状態」という。

以上のような図８の処理によって、制御装置３は、第１状態のとき又は第２状態のときには、供給前油温ＴＯＬを用いた挟圧力Ｆｓの補正を行う。また、制御装置３は、第３状態のとき又は第４状態のときには、ドレン油温ＴＯＨを用いた挟圧力Ｆｓの補正を行う。

第１状態は、ドレン油温ＴＯＨが第４温度Ｔ４以上であるが、油温が上昇している状態である。従って、第１状態において、供給前油温ＴＯＬが第４温度Ｔ４より低い場合には、供給前油温ＴＯＬが第４温度Ｔ４に近づいている、すなわち、伝達部摩擦係数μが最も低い状態に近づいている。この場合には、制御装置３は、伝達部摩擦係数μが最も低い状態に近づいているときの供給前油温ＴＯＬを用いて挟圧力Ｆｓを補正することで、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。

また、第１状態において、供給前油温ＴＯＬが第４温度Ｔ４以上の場合は、油温の上昇により伝達部摩擦係数μが高い状態に移行している場合である。従って、制御装置３は、ドレン油温ＴＯＨに比べて第４温度Ｔ４に近い供給前油温ＴＯＬを用いて挟圧力Ｆｓを補正する。これにより、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。

以上のように第１状態においては、潤滑油の推定油温ＴＯＤが第４温度Ｔ４より高いと想定される状態（現時点で「ＴＯＤ≧Ｔ４」となっている状態に加え、現時点で「ＴＯＤ≧Ｔ４」となっていない場合であっても、油温が上昇している点を鑑みると、近いうちに「ＴＯＤ≧Ｔ４」となる状態を含む）となる。

第２状態は、供給前油温ＴＯＬが第４温度Ｔ４以上であるので、制御装置３は、ドレン油温ＴＯＨに比べて第４温度Ｔ４に近い供給前油温ＴＯＬを用いて挟圧力Ｆｓを補正する。これにより、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。このように、第２状態においては、潤滑油の推定油温ＴＯＤが第４温度Ｔ４より高いと想定される状態となる。

第３状態は、ドレン油温ＴＯＨが第４温度Ｔ４より低いので、制御装置３は、供給前油温ＴＯＬに比べて第４温度Ｔ４に近いドレン油温ＴＯＨを用いて挟圧力Ｆｓを補正する。これにより、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。このように、第３状態においては、潤滑油の推定油温ＴＯＤが第４温度Ｔ４より低いと想定される状態である。

第４状態は、供給前油温ＴＯＬが第４温度Ｔ４より低いが、油温が上昇していない状態である。従って、第４状態において、ドレン油温ＴＯＨが第４温度Ｔ４以上の場合には、ドレン油温ＴＯＨが第４温度Ｔ４に近づいている、すなわち、伝達部摩擦係数μが最も低い状態に近づいている。この場合には、制御装置３は、伝達部摩擦係数μが最も低い状態に近づいているときのドレン油温ＴＯＨを用いて挟圧力Ｆｓを補正する。これにより、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。

また、第４状態において、ドレン油温ＴＯＨが第４温度Ｔ４より低い場合は、油温の低下により伝達部摩擦係数μが高い状態に移行している場合であるので、制御装置３は、供給前油温ＴＯＬに比べて第４温度Ｔ４に近いドレン油温ＴＯＨを用いて挟圧力Ｆｓを補正する。これにより、入力側プーリ２３から出力側プーリ２４に対する動力を効率よく伝達できる。

以上のように第４状態においては、潤滑油の推定油温ＴＯＤが第４温度Ｔ４より低いと想定される状態（現時点で「ＴＯＤ＜Ｔ４」となっていない場合であっても、油温が上昇していない点を鑑みると、油温の低下により近いうちに「ＴＯＤ＜Ｔ４」となる状態を含む）となる。

ここで、ステップＳＴ１１において、油温が上昇中か否かに応じて、第４温度Ｔ４と比較する温度をドレン油温ＴＯＨか供給前油温ＴＯＬかが切り替わっていることが、本発明における潤滑油温度推定部７２３の処理に相当する。すなわち、ステップＳＴ１２が実行されるときはドレン油温ＴＯＨが推定油温ＴＯＤとなり、ステップＳＴ１５が実行されるときは供給前油温ＴＯＬが推定油温ＴＯＤとなる。

このように、潤滑油の温度ＴＯＤとして、より第４温度Ｔ４に近い温度をあえて用いることで、動力の伝達効率の低下を抑制するために、伝達部摩擦係数μに対して充分な挟圧力Ｆｓを補正によって得ることができる。

なお、本実施形態では、潤滑油温度推定部７２３の態様が、潤滑油の温度ＴＯＤを上記のように決定する態様であるが、例えば、供給前油温ＴＯＬとドレン油温ＴＯＨとの間の温度（例えば、平均値等。当該温度を決定する方法は、種々の実験により決定される）を潤滑油として機能しているときの温度（以下、「推定油温」という）ＴＯＤとして推定する態様でもよい。

また、本実施形態においては、補正部は、温度検知部７２が検知した温度ＴＯと変速比検知部７３が検知した変速比Ｒとに基づいて挟圧力Ｆｓを補正している態様であるが、この態様に限らず、変速比Ｒについては考慮せずに温度検知部７２が検知した温度ＴＯに基づいて補正する態様であってもよい。

また、本実施形態では、第１油温検知部及び第２油温検知部は、供給前油温を計測する温度センサとドレン油温を計測する温度センサとの２つの温度センサを用いているが、一方の油温検知部が１つの温度センサを用いていずれか１つの油温を検知して、他方の油温検知部が当該検知されていない方の油温を推定又は算出するような態様であってもよい。これは、例えば、入力側要素から出力側要素に伝達されるトルク及び当該検知された油温等に基づいて、入力側要素及び出力側要素と伝達要素との間に生じる摩擦熱を推定して、該推定された摩擦熱に応じて他方の油温を推定又は算出する。このように、本発明において検知するとは、センサ等の測定、該測定結果からの算出及び該測定結果からの推定等によって検知対象の検知結果を得ることを表す。

また、本実施形態の無段変速機は、ベルトを伝達要素として、入力側要素から出力側要素に動力を伝達するベルト式無段変速機を用いた態様であったが、所謂トロイダル式無段変速機を用いる態様であってもよい。

以上のように、本発明の無段変速機の制御装置によれば、入力側要素から出力側要素に対する動力を効率よく伝達できるから、エネルギー効率のよい無段変速機を提供する上で有用である。

１…車両、３…制御装置、７…エンジン（動力源）、１１…無段変速機、１４…駆動輪、２３…入力側プーリ（入力側要素）、２４…出力側プーリ（出力側要素）、３４１…低油温センサ、３４２…高油温センサ、３７…入力側速度センサ、３８…出力側速度センサ、５５…ベルト（伝達要素）、Ｆｓ…挟圧力、Ｒ…変速比、ＴＯ…油温、７１…挟圧力決定部、７２１…低油温検知部（第１温度検知部）、７２２…高油温検知部（第２温度検知部）、７２３…潤滑油温度推定部、７３…変速比検知部、７４…補正部、７５…挟圧力制御部。

Claims (4)

1. 車両の動力源からの動力が入力されるように構成された入力側要素と、前記車両の駆動輪に動力を出力するように構成された出力側要素と、前記入力側要素から前記出力側要素へ動力を伝達するように構成された伝達要素とを備え、前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間に潤滑油を介在させて前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間で動力が伝達され、前記伝達要素に対する前記入力側要素及び前記出力側要素の挟圧力に応じて変速比が調整される無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機の変速比が、当該無段変速機の目標値である目標変速比となるように、前記挟圧力を決定するように構成された挟圧力決定部と、
   前記潤滑油として供給されるオイルの供給前の温度を検知するように構成された第１油温検知部と、
   前記潤滑油として供給され、前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間から出たオイルの温度を検知するように構成された第２油温検知部と、
   前記第１油温検知部が検知した温度及び前記第２油温検知部が検知した温度の少なくともいずれかに基づいて、前記潤滑油の温度を推定するように構成された潤滑油温度推定部と、
   前記第１油温検知部が検知した温度、前記第２油温検知部が検知した温度及び前記潤滑油温度推定部が推定した温度に基づいて、前記挟圧力決定部が決定した挟圧力を補正するように構成された補正部と、
   前記補正部によって補正された挟圧力によって、前記入力側要素及び前記出力側要素を挟持するように制御するように構成された挟圧力制御部とを備え、
   前記潤滑油は、その温度が所定温度に近いほど、前記入力側要素及び前記出力側要素と前記伝達要素との間の摩擦係数が低下する特性を有し、
   前記補正部は、前記潤滑油温度推定部が推定した温度が前記所定温度より低い場合には、前記第２油温検知部の検知した温度に基づいて前記挟圧力を補正し、前記潤滑油温度推定部が推定した温度が前記所定温度より高い場合には、前記第１油温検知部の検知した温度に基づいて前記挟圧力を補正することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、前記補正部は、前記挟圧力を補正するときに基づく温度が前記所定温度に近づくほど、前記挟圧力が大きくなるように補正することを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記無段変速機の変速比を検知するように構成された変速比検知部を備え、
   前記補正部は、前記変速比検知部が検知した変速比が小さいほど、前記挟圧力が大きくなるように補正することを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記無段変速機の変速比を検知するように構成された変速比検知部を備え、
   前記補正部は、前記変速比検知部が検知した変速比が小さいほど、前記挟圧力が大きくなるように補正することを特徴とする無段変速機の制御装置。