NL1022243C2

NL1022243C2 - Werkwijze voor het bedienen van een continu variabele transmissie.

Info

Publication number: NL1022243C2
Application number: NL1022243A
Authority: NL
Inventors: Mark Van Drogen; Maaike Van Der Laan
Original assignee: Doornes Transmissie Bv
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2004-06-24
Also published as: EP1698805A3; KR101042064B1; WO2004057217A1; EP1579127A1; DE60308416T2; AU2003303249A1; EP1698805A2; JP4562529B2; KR20050091745A; DE60308416D1; JP2006511766A; ATE339634T1; EP1579127B1

Description

WERKWIJZE VOOR HET BEDIENEN VAN EEN CONTINU VARIABELE TRANSMISSIE

De huidige uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het bedienen 5 van een continu variabele transmissie zoals is weergegeven in de aanhef van conclusie 1.

Een dergelijke transmissie is algemeen bekend, bijvoorbeeld uit EP-A- 1.167.839 ten name van Aanvraagster. Bij dit soort overbrengingen, die op wrijving en klemkracht zijn gebaseerd, is een minimale kracht nodig waarmee de schijven de 10 drijfriem inklemmen ten einde deze een rotatie van de ene poelie naar de andere te doen laten overbrengen. Daarbij wordt een minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min, die door een poelie op de drijfriem wordt aangelegd en welke nodig is om een aangeboden koppel althans quasi zonder slip tussen de riem en de poelie door te leiden, in de praktijk vaak berekend uit het aangeboden koppel T keer de cosinus 15 van de helft van een tussen de taps toelopende poelieschijven gedefinieerde hoek φ en gedeeld door het product van 2 keer een loopstraal R van de drijfriem tussen de schijven van een poelie en een empirisch bepaalde koppeloverdrachtscoëfficiënt τ:

Fax-min = (T *cos(1/i*t>)) / (2»R-r) (1) 20

Hierin wordt voor de koppeloverdrachtscoëfficiënt τ in de praktijk vaak de wrijvingscoëfficiënt μ in het onderlinge contact tussen drijfriem en poelie gesubstitueerd. De vergelijking (1) geldt als een goede benadering.

De aldus bepaalde waarde voor de minimaal benodigde klemkracht Fax-min 25 geldt in principe voor beide poelies, maar om een constante overbrengings-verhouding aan te houden kan het nodig zijn dat de klemkracht op één van beide poelies alsnog hoger wordt gekozen. Om de transmissie te laten schakelen kunnen weer andere klemkrachten nodig zijn, althans een andere verhouding tussen de klemkrachten van de respectievelijke poelies. De genoemde minimaal benodigde 30 klemkracht Fax-min geldt echter altijd voor tenminste één van beide poelies, waarbij dan op de andere poelie een hogere klemkracht op de drijfriem wordt aangebracht om de gewenste overbrengingsverhouding of een gewenste snelheid van een verandering daarvan te bereiken.

De aan te brengen klemkracht Fax wordt op zijn beurt doorgaans 1022243- I gedefinieerd als de minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min keer een I vei lig heid sfactor Sf: I Fax = Sf · Fax-min (2)

Met de veiligheidsfactor Sf wordt bijvoorbeeld een onnauwkeurigheid in de I berekening van de minimaal benodigde klemkracht Fax-min in rekening gebracht.

I Een dergelijke bedieningswerkwijze wordt algemeen toegepast en is bijvoor- I beeld bekend uit de octrooipublicatie EP-A-1.218.654 ten name van Aanvraagster.

I 10 Het algemene streven daarbij is om in relatie tot het aangeboden koppel een zo laag I mogelijke klemkracht op de drijfriem aan te brengen, dat wil dus zeggen een zo laag I mogelijke veiligheidsfactor. De reden hiervoor is dat hoe lager de klemkracht, hoe beter het rendement van de transmissie. Zo zullen de wrijvingsverliezen kleiner zijn I en is het ten behoeve van het opwekken van de klemkrachten opgenomen lager.

I 15 Ook is een lagere klemkracht nog eens beter voor de levensduur van de riem. Echter I bij klemkrachten die maar net boven de minimaal benodigde kracht uitstijgen, dat wil I zeggen net boven de klemkracht waarbij slip tussen poelie en riem kan optreden, bestaat een relatief groot risico van drijfriemslip, bijvoorbeeld als gevolg van een I onverwachte verandering van door de last opgenomen koppel of de genoemde I 20 onnauwkeurigheid in de berekening van de minimaal benodigde klemkracht Fax-min.

I Volgens de stand van de techniek dient drijfriemslip echter principieel te worden I vermeden om de robuustheid en een optimaal rendement van de transmissie te garanderen, omdat drijfslip per definitie een vermogensverlies tot gevolg heeft en bovendien kan leiden tot excessieve slijtage.

I 25 In de bekende transmissie wordt daarom typisch een waarde van 1,3 of hoger I voor de veiligheidsfactor toegepast. Als alternatief zijn er additionele maatregelen bekend waarmee het optreden van drijfriemslip ook bij een relatief kleine veiligheidsfactor kan worden vermeden. Uit het Europese octrooi EP-A-1.069.331 is I het bijvoorbeeld bekend een koppeling in een aandrijflijn waarin de transmissie is I 30 opgenomen zodanig te bekrachtigen dat deze reeds bij een lager koppelniveau slipt I dan de drijfriem. Wanneer de koppeling eenmaal slipt, kan het aangeboden koppel I immers niet of nauwelijks meer oplopen en wordt een teveel aan vermogen door de koppeling gedissipeerd. Nog een alternatieve oplossing wordt gegeven door het I eerstgenoemde stand van de techniek document waarin de klemkracht selectief I 35 wordt verlaagd, dat wil zeggen dat de veiligheidsfactor afhankelijk van de I 1022243- 3 omstandigheden selectief wordt verlaagd. Een dergelijke verlaging vindt dan plaats vanuit het oogpunt dat veranderingen in over te dragen koppel, hetzij geïnitieerd door de verbrandingsmotor of door omstandigheden aan de last, verhoudingsgewijs kleiner worden bij toenemende koppelniveaus.

5 Aldus heeft de onderhavige uitvinding tot doel te verschaffen in een werkwijze voor de bediening van de continu variabele transmissie waarmee het rendement of de robuustheid van de transmissie kan worden verbeterd, in het bijzonder door de toepassing van een relatief kleine veiligheidsfactor, welke werkwijze op voordelige wijze onafhankelijk van de bekende additionele maatregelen kan worden toegepast. 10 Conform een aan de uitvinding ten grondslag liggend nieuw inzicht kan een drijfriem herhaaldelijk, onder omstandigheden zelfs blijvend, aan een relatief aanzienlijke slip onderworpen worden zonder daarbij fatale schade op te lopen, dat wil zeggen zonder het normale bedrijf van de transmissie nadelig te beïnvloeden. Dit in tegenstelling tot de technische inzichten tot nu toe, volgens welke een volledig 15 slippen van de riem ten opzichte van de poelies in principe zoveel mogelijk dient te worden beperkt of zelfs volledig vermeden.

Volgens de uitvinding kan hierbij met voordeel een slipkarakteristiek worden gebruikt, waarin voor de overbrengingsverhoudingen van de transmissie en als functie van de axiale klemkracht en de onderlinge tangentiele slipsnelheid tussen de 20 poelie en de drijfriem wordt vastgelegd of er onder- die bepaalde omstandigheden al niet fatale schade aan de riem of de poelie optreed, waarbij een zogenaamde schadelijn de overgang of grens daartussen aangeeft. Uit een dergelijke slipkarakteristiek blijkt dat de transmissie onder alle omstandigheden in enige mate bestand is tegen de bedoelde drijfriemslip en dat in het bijzonder bij een relatief kleine 25 klemkracht of een relatief grote overbrengingsverhouding (welke is gedefinieerd als de verhouding tussen het uitgaande toerental en het ingaande toerental van de transmissie) zelfs een aanzienlijke slipsnelheid kan worden toegestaan.

Op basis van deze slipkarakteristiek en het nieuwe inzicht dat daaruit volgt stelt de uitvinding een alternatieve regeling van de klemkracht voor, waarin op een 30 voordelige wijze gebruik wordt gemaakt van genoemd onderling slippen van de drijfriem en een poelie. De werkwijze volgens de uitvinding is gegeven in de conclusie 1 en is gekenmerkt door dat de transmissie is voorzien van een elektronische bedieningseenheid die de mate van onderlinge beweging tussen de poelieschijven van de poelies en de drijfriem, hier aangeduid als drijfriemslip S, 35 detecteren met behulp van slipdetectiemiddelen en dat de bedieningseenheid met 1022243 H een bedieningsmaatregel actief de gedetecteerde drijfriemslip S naar een H wenswaarde Sw daarvoor regelt.

I Volgens de uitvinding kan de mate van drijfriemslip S hiertoe bijvoorbeeld I worden gekwantificeerd als het verschil tussen een geometrisch bepaalde 5 overbrengingsverhouding GR en een gemeten overbrengingsverhouding ωυπ7ωιΝ, i.e.

I het quotiënt van de toerentallen couit, coin van de beide poelies en kan bijvoorbeeld worden gedefinieerd als: S = (1 - ((ωυιτ/ωΙΝ) / GR)) · 100% (3) I In het wrijvingscontact tussen drijfriem en poelie treedt overigens altijd enige slip op, dat wil zeggen ook in de bekende werkwijze voor de bediening van de I transmissie waarin de benodigde door een poelie op de drijfriem aan te brengen axiale klemkracht Fax door de bedieningseenheid wordt bepaald in afhankelijkheid I 15 en op basis van het aangeboden koppel T, bijvoorbeeld door de combinatie van de I vergelijkingen (1) en (2). Drijfriemslip S wordt in de bekende werkwijze echter zo veel H mogelijk vermeden door de veiligheidsfactor voldoende groot te kiezen.

I Volgens de onderhavige uitvinding wordt de bedieningsmaatregel, zoals I bijvoorbeeld ook het op een daartoe geschikte wijze regelen van de axiale 20 klemkracht, daarentegen door de bedieningseenheid bepaald in afhankelijkheid en I op basis van een verschil tussen de werkelijke drijfriemslip S en een wenswaarde I daarvoor Sw. Hoewel als gevolg van de drijfriemslip S enig vermogen in de vorm van I wrijvingswarmte tussen de drijfriem en een poelie verloren zal gaan, wordt er in de I bedieningswerkwijze volgens de uitvinding geen veiligheidsfactor Sf toegepast, zodat I 25 het uiteindelijke rendement van de transmissie hoger is. Vanzelfsprekend verdient I het daarbij de voorkeur dat de wenswaarde voor de drijfriemslip Sw zo klein mogelijk I wordt gekozen om genoemd verlies aan vermogen te minimaliseren. Tegelijkertijd I dient deze wenswaarde Sw voldoende groot te worden gekozen om de detectie er I regeling van de werkelijke drijfriemslip S op basis daarvan mogelijk te maken.

I 30 De slipdetectiemiddelen voor het vaststellen van de drijfriemslip, bijvoorbeeld I door detectie van de genoemde geometrische overbrengingsverhouding en I toerentallen, zijn in de stand van de techniek bekend. In het bijzonder omvatten de I slipdetectiemiddelen volgens de uitvinding middelen voor het bepalen van de

Mi / ? / n 3 5 geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR. Hiertoe zijn in de stand van de techniek verschillende geschikte detectiemiddelen bekend, zoals een drijfriem-snelheidsmeter voor het vaststellen van de omtrekssnelheid van de drijfriem waaruit de loopstraal daarvan kan worden berekend, een poelieschijf-positiesensor voor het 5 vaststellen van de afstand tussen de schijven van een poelie waaruit wederom de loopstraal van de drijfriem kan worden berekend, of een drijfriem-positiesensor voor het direct vaststellen van de loopstraal van de drijfriem.

In een voordelig eenvoudig uitwerking van de uitvinding zijn de slipdetectie-middelen alleen effectief terwijl de overbrengingsverhouding van de transmissie zijn 10 grootste waarde, ofwel de Overdrive-ratio, dan wel zijn kleinste waarde, ofwel de Low-ratio, heeft. Het is namelijk gebruikelijk dat in deze overbrengingsverhoudingen tenminste één van de axiaal verplaatsbare schijven van de poelies tegen een aanslag is gepositioneerd, zodat de geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR van de transmissie en dus ook de loopstraal R uit de vergelijking (3) een vaste 15 en bekende waarde heeft. Buiten deze overbrengingsverhoudingen kan de bedieningseenheid de transmissie dan in een tweede bedieningsmodus conform een bekende, niet op drijfriemslip gebaseerde wijze, regelen. Deze op zich beperkte uitvoering kan toch gewenst zijn, daar voor de toepassing van de transmissie in een motorvoertuig deze in de praktijk overwegend in Overdrive zal worden bedreven, 20 zodat met name het in Overdrive het transmissie rendement een bepalend zal zijn.

Volgens de uitvinding bestaat de bedieningsmaatregel er tenminste mede in de klemkracht Fax te verhogen indien de gedetecteerde drijfriemslip S de wenswaarde Sw overschrijdt en deze te verlagen indien de gedetecteerde drijfriemslip S kleiner is dan de wenswaarde Sw daarvoor. Ook is het volgens de 25 uitvinding mogelijk dat de bedieningsmaatregel er tenminste mede in bestaat deze te verlagen indien de gedetecteerde drijfriemslip S de wenswaarde Sw overschrijdt en deze te verhogen indien de gedetecteerde drijfriemslip S kleiner is dan de wenswaarde Sw daarvoor. Tot slot kan de bedieningsmaatregel er volgens de uitvinding tenminste mede in bestaan de loopstraal R te vergroten indien de 30 gedetecteerde drijfriemslip S de wenswaarde Sw overschrijdt en vice versa.

Opgemerkt wordt dat het nieuwe inzicht dat aan de uitvinding ten grondslag ligt behalve voor het optimaliseren van het rendement en/of het vergroten van de robuustheid van de transmissie, ook gericht kan worden op het besparen op kostprijs, bijvoorbeeld doordat door het ontbreken van de genoemde veiligheidsfactor 1022243

Sf in het verband tussen het aangeboden koppel T en de axiale klemkracht Fax, het I maximaal daarvoor benodigde niveau beduidend lager kan zijn.

I De uitvinding zal thans bij wijze van voorbeeld nader worden toegelicht aan I de hand van een tekening waarin: I 5 Figuur 1 een schematische weergave van een deel van een continu variabele I transmissie met drijfriem en poelies is; I Figuur 2 een weergave van het inzicht conform de uitvinding in de vorm van een I zogenaamde slipkarakteristiek bepaald voor de onderhavige transmissie is; en

Figuur 3 een voorbeeld geeft van een zogenaamde tractiecurve voor de 10 onderhavige transmissie.

Figuur 1 toont de centrale delen een continu variabele transmissie zoals die wordt toegepast in de aandrijving van bijvoorbeeld personenvoertuigen. De transmissie is op zich algemeen bekend en omvat een eerste en een tweede, twee I poelieschijven 4, 5 omvattende poelies 1 en 2 met daartussen een drijfriem 3. De 15 poelieschijven 4, 5 zijn conisch gevormd en ten minste één schijf 4 van een poelie 1, 2 is axiaal verplaatsbaar over een respectievelijke as 6, 7 waarop de schijven 4, 5 zijn aangebracht. In de transmissie zijn verder in de figuur niet weergegeven I activeringsmiddelen opgenomen, welke doorgaans elektronisch regelbaar en hydraulisch werkend zijn, die aan de genoemde éne schijf 4 een axiale kracht Fax 20 kunnen opleggen, zodanig dat de drijfriem 3 tussen de respectievelijke schijven 4, 5 wordt geklemd en de aandrijfkracht van een as 6, 7, ofwel een aangeboden koppel T, door middel van wrijving in het conische contactvlak tussen de schijven 4, 5 en de drijfriem 3 wordt overgebracht tussen de poelies 1,2. De daartoe benodigde axiale klemkracht Fax-min wordt conform vergelijking (1) bepaald door het aangeboden 25 koppel T, een contacthoek van het genoemde contactvlak met de radiale richting, ofwel de helft van een tussen de taps toelopende poelieschijven gedefinieerde hoek Η <j), een loopstraal R van de drijfriem 3 en een koppeloverdrachtscoëfficiënt x.

I De met behulp van de vergelijking (1) bepaalde waarde voor de minimaal I benodigde axiale klemkracht Fax-min is echter in zekere mate onnauwkeurig door I 30 mogelijke afwijkingen tussen de ten behoeve van de klemkracht bepaling I vastgestelde waarde voor het aangeboden koppel T en voor de loopstraal R en de werkelijke waarde van die parameters. Bovendien bestaat er in de praktijk vaak een overigens onbekend verschil tussen de gewenste waarde voor de door de I activeringsmiddelen aan te brengen axiale klemkracht Fax en de feitelijk heersende I 35 klemkracht. Genoemde onnauwkeurigheden en onzekerheden leiden er toe dat de I 1029243 7 gewenste waarde voor de axiale klemkracht Fax enigszins hoger wordt gekozen dan de minimaal benodigde klemkracht Fax-min, in het bijzonder door deze conform de vergelijking (2) te vermenigvuldigen met een veiligheidsfactor Sf.

De in figuur 1 getoonde drijfriem 3 omvat een paar een eindloze metalen 5 dragerelementen 31, elk bestaand uit een stel geneste dunne metalen ringen, die een drager vormen voor een reeks metalen dwarselementen 32, die de tussen de schijven 4, 5 van een poelie 1, 2 uitgeoefende klemkrachten opnemen en die, door een rotatie van een aandrijvende poelie 1, elkaar onderling voortduwend over de dragerelementen 31 naar een aangedreven poelie 2 worden bewogen. Een dergelijk 10 type drijfriem staat ook wel bekend als de Van Doorne duwband en is nader omschreven in bijvoorbeeld het Europese octrooi EP-A-0.626.526.

Volgens het aan de onderhavige uitvinding ten grondslag liggende inzicht is dit type drijfriem 3 in tenminste enige mate bestand tegen een onderling doorslippen van de poelie 1, 2 en de riem 3, ofwel drijfriemslip S. In dit verband kan een 15 zogenaamde slipkarakteristiek een handvat vormen voor het aan de uitvinding ten grondslag liggende streven naar optimalisatie van robuustheid en rendement van de continu variabele transmissie. In de figuur 2 is een voorbeeld weergegeven van een dergelijke slipkarakteristiek waarin voor de geometrische overbrengingsverhoudingen van de transmissie en in afhankelijkheid van de axiale klemkracht Fax en de absolute 20 mate van drijfriemslip S is vast gelegd of er onder- die bepaalde omstandigheden al niet fatale schade aan de drijfriem 3 of de poelie 1, 2 optreed. De curven ofwel de schadelijnen A, B en C in de figuur 2 geven hierbij voor een bepaalde geometrische overbrengingsverhouding de maximaal toelaatbare waarde van de drijfriemslip S weer waaronder, aangeduid door de pijlen I, die fatale schade niet en waarboven, 25 aangeduid door de pijlen II, deze juist wel optreedt. Volgens een aan de uitvinding ten grondslag liggend idee treedt adhesieve slijtage door slip op als bij een bepaalde combinatie van een door een poelieschijf op de drijfriem aangebrachte kracht Fax en een onderlinge slipsnelheid, ofwel mate van drijfriemslip S, een maximale waarde daarvan overschreden wordt.

30 Uit de slipkarakteristiek blijkt echter dat de transmissie tenminste in enige mate bestand is tegen de drijfriemslip S. De figuur 2 toont verder dat de maximale mate A van drijfriemslip S in de Low-ratio sneller bereikt wordt dan die maximale waarde C in de Overdrive-ratio, dat wil zeggen dat er bij een zelfde mate van drijfriemslip S1 in de Low-ratio reeds bij een lager niveau van de axiale klemkracht 35 Fax-a schade aan de drijfriem of poelie ontstaat, bijvoorbeeld in vergelijk met de een •I n 9 o 9 j o I kritische niveau van de klemkracht Fax-b in de Overdrive-ratio, of dat er in vergelijk I met de Overdrive-ratio in de Low-ratio bij een gelijk niveau van de axiale klemkracht

Fax een kleinere mate van drijfriemslip S toelaatbaar kan worden geacht. De schadelijn B betreft een overbrengingsverhouding tussen de Low-ratio en de I 5 Overdrive-ratio in.

I Ter verduidelijking is in de figuur 3 aan de hand van een zogenaamde I tractiecurve de uitvinding nog eens geïllustreerd. In deze figuur is bij een gegeven I overbrengingsverhouding, in casu Overdrive-ratio, en een gegeven axiale klemkracht I Fax de drijfriemslip S als functie van het aangeboden koppel T weergegeven. Uit de I 10 figuur 3 blijkt dat er in beginsel altijd enige drijfriemslip S is. Het koppelniveau T kan I daarbij toeneemt tot aan een maximaal koppelniveau Tmax, waarbij de bijbehorende I drijfriemslip S conform de uitvinding gedefinieerd is als micro-slip. Boven het I maximaal koppelniveau Tmax neemt de drijfriemslip S weliswaar verder toe, maar het overgedragen koppel T blijft verder nagenoeg constant of neemt zelfs iets af. Dit I 15 type drijfriemslip S is conform de uitvinding gedefinieerd als macro-slip. Bij het I passeren van een combinatie van een zekere kritische waarde van de drijfriemslip in I combinatie met een zeker koppelniveau, in de figuur aangeduid door het punt A op I de tractiecurve, treed er schade op aan de drijfriem 1. De wenswaarde Sw uit de werkwijze volgens de uitvinding dient vanzelfsprekend kleiner de zijn de genoemde 20 kritische waarde, tenminste in combinatie met het bijbehorende koppelniveau. Ten H behoeve van de minimalisatie van het genoemde verlieskoppel wordt de H wenswaarde Sw daarbij bijvoorkeur in het micro-slip bereik gekozen.

Zoals blijkt uit de figuur 2 is de mate waarin de transmissie bestand is tegen de drijfriemslip S nogal afhankelijk van de omstandigheden. In een nadere uitvoering 25 van de werkwijze wordt daarom voorgesteld de genoemde wenswaarde Sw te bepalen in afhankelijkheid van een bij de momentane overbrengingsverhouding van de transmissie en de axiale klemkracht Fax maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S. Dat wil zeggen dat een kleinere wenswaarde Sw wordt gekozen onder H omstandigheden waarin de transmissie relatief slecht bestand is tegen de 30 drijfriemslip S en vice versa.

I Onder omstandigheden, bijvoorbeeld waarin de transmissie zeer slecht I bestand is tegen de drijfriemslip S zoals in de Low-ratio bij een hoog klemkracht-, c.q. koppelniveau T, kan het voordelig of zelfs noodzakelijk zijn dat de bedieningsmiddelen de transmissie niet langer volgens de genoemde eerste 35 bedieningsmodus regelen, maar dat een tweede bedieningsmodus wordt 1 n o o o a o 9 geselecteerd waarin deze de axiale klemkracht Fax regelen in een directe afhankelijkheid van het aangeboden koppel T. Het schakelen tussen de bedieningsmodi kan daarbij gebeuren in afhankelijkheid van de waarde, c.q. het niveau van een bedieningsparameter. Geschikte bedieningsparameters zijn daarbij 5 de onderomstandigheden maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S, het niveau van het aangeboden koppel T of de overbrengingsverhouding van de transmissie, waarvan de kritische waarde voor het schakelen tussen de bedieningsmodi bijvoorbeeld kan zijn afgeleid uit de slipkarakteristiek.

Daarnaast is volgens de uitvinding een koppeloverdrachtscoëfficiënt τ bepaalt uit 10 de vergelijking: τ = (T-cos(y2(t>)) / (2-R‘Fax), (4) waarbij een te hoge of een te lage waarden kan duiden op een groot aantal mogelijke 15 storingen in de transmissie. Verder kan ook een temperatuur van de drijfriem (3), welke representatief is voor het genoemde verliesvermogen, een geschikte bedieningsparameter zijn, waarbij een te hoge temperatuur duidt op een ontoelaatbaar niveau van de drijfriemslip S in een willekeurige bedieningswerkwijze.

De uitvinding heeft behalve op het in het voorgaande beschrevene eveneens 20 betrekking op alle details in de figuren, althans voorzover deze onmiddellijk en eenduidig voor een vakman herleidbaar zijn, en op al hetgeen is beschreven in het navolgende stel conclusies.

1022 2 4 3

Claims

2. Werkwijze volgens de conclusie 1, met het kenmerk dat de axiale klemkracht I Fax door de elektronische bedieningseenheid wordt geregeld en dat de bedienings- I maatregel er tenminste mede in bestaat deze te verhogen indien de gedetecteerde I 20 drijfriemslip S de wenswaarde Sw overschrijdt en deze te verlagen indien de I gedetecteerde drijfriemslip S kleiner is dan de wenswaarde Sw daarvoor.
3. Werkwijze volgens de conclusie 1 of 2, met het kenmerk dat het aangeboden I koppel T tenminste mede door de elektronische bedieningseenheid wordt geregeld I 25 en dat de bedieningsmaatregel er tenminste mede in bestaat deze te verlagen indien I de gedetecteerde drijfriemslip S de wenswaarde Sw overschrijdt en deze te verhogen indien de gedetecteerde drijfriemslip S kleiner is dan de wenswaarde Sw I daarvoor. I 30 4. Werkwijze volgens de conclusie 1, 2 of 3, met het kenmerk dat de loopstraal I R door de elektronische bedieningseenheid wordt geregeld en dat de I bedieningsmaatregel er tenminste mede in bestaat deze te vergroten indien de I gedetecteerde drijfriemslip S de wenswaarde Sw overschrijdt en deze te verkleinen I indien de gedetecteerde drijfriemslip S kleiner is dan de wenswaarde Sw daarvoor. I 35 I >022243
5. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de genoemde wenswaarde Sw door de elektronische bedieningseenheid wordt bepaald in afhankelijkheid van een bij de momentane overbrengingsverhouding van de transmissie en de axiale klemkracht Fax maximaal toelaatbare mate van de 5 drijfriemslip S.
6. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de bedieningseenheid is voorgeprogrammeerd met een kenveld waarin voor tenminste een aantal overbrengingsverhoudingen van de transmissie de axiale klemkracht Fax 10 is gerelateerd aan een maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S, de zogenaamde schadelijnen (A, B, C).
7. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat tijdens het bedrijf van de transmissie de bedieningseenheid in een tweede 15 bedieningsmodus deze de axiale klemkracht Fax regelt in directe afhankelijkheid van het aangeboden koppel T en dat de bedieningseenheid tussen de beide bedieningsmodi kan schakelen in afhankelijkheid van de waarde, c.q. het niveau van een bedieningsparameter.
8. Werkwijze volgens de conclusie 7, met het kenmerk dat de bedienings parameter representatief is voor een maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S, bijvoorkeur zoals gegeven door een slipkarakteristiek waarin voor tenminste een aantal de overbrengingsverhoudingen van de transmissie de axiale klemkracht Fax is gerelateerd aan een maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S, de 25 zogenaamde schadelijnen (A, B, C), en dat indien de bedieningsparameter een bepaalde grenswaarde onderschrijdt de bedieningseenheid van de eerste naar de tweede bedieningsmodus schakelt.
9. Werkwijze volgens de conclusie 7, met het kenmerk dat de bedienings-30 parameter representatief is voor een koppeloverdrachtscoëfficiënt τ bepaalt uit: τ = (T*cos(1/2<|>)) / (2«R«Fax), waarin ψ een tussen de taps toelopende poelieschijven (4,5) gedefinieerde hoek is, 10222 λΆ H de bedieningseenheid koppeloverdrachtscoëfficiënt x, en dat indien de bedienings- parameter een bepaalde grenswaarde onder-, c.q. overschrijdt de bedieningseenheid van de eerste naar de tweede bedieningsmodus schakelt.
10. Werkwijze volgens de conclusie 7, met het kenmerk dat de bedienings- parameter representatief is voor tenminste één van het aangeboden koppel T, een temperatuur van de drijfriem (3) en de overbrengingsverhouding van de transmissie en dat indien de bedieningsparameter een bepaalde grenswaarde onder-, c.q. overschrijdt de bedieningseenheid van de eerste naar de tweede bedieningsmodus 10 schakelt.
11. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de slipdetectiemiddelen de mate van drijfriemslip S bepalen als het verschil of de verhouding tussen een geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR van de H 15 transmissie en een verhouding ωυιτ/ωιΝ tussen de toerentallen van de respectievelijke H poelies (1,2) en dat de slipdetectiemiddelen zijn voorgeprogrammeerd met één of I beide meest extreme geometrisch bepaalde overbrengingsverhoudingen GR van de I transmissie, te weten de kleinste overbrengingsverhouding, ofwel Low-ratio, en/of de grootste overbrengingsverhouding, ofwel Overdrive-ratio, zodanig dat tenminste H 20 wanneer de transmissie één van beide extreme overbrengingsverhoudingen GR heeft aangenomen de mate van drijfriemslip S door de slipdetectiemiddelen kan I worden bepaald.
12. Continue variabele transmissie welke wordt bediend conform één of meer der I 25 voorgaande werkwijzen. I 1022243