JP5171799B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
次に、ベルト式無段変速機CVTにおいて所定のスリップ状態とするスリップ制御処理について説明する。一般に、ベルト式無段変速機にあっては、プーリとベルトとの間のスリップを禁止しており、スリップを生じないプーリ押し付け力を発生させる油圧(以下、クランプ油圧)を発生させ、そのクランプ油圧に加えて変速用の油圧(以下、変速油圧)を発生させている。ここで、プーリに必要な押し付け力は油圧と面積の積によって決定されるため、実施例1のようにセカンダリプーリに常時ライン圧を供給するタイプでは、プライマリプーリとセカンダリプーリの有効受圧面積を異ならせ(具体的にはプライマリプーリ側の有効受圧面積をセカンダリプーリの2倍前後に設定する)、セカンダリプーリ側でのスリップを防止しつつ、プライマリプーリ側には更に強い押し付け力を作用させて変速を可能としている。
(1)ベルト式無段変速機CVTと、二つのプーリPP,SPの押し付け力を油圧により制御して所望の変速比を得るCVTコントローラ7(変速制御手段)と、プーリとベルトとの間が所定スリップ状態となるようにエンジンE及び/又はモータジェネレータMG(動力源)のトルクを調整(制御)するトルク調整部403(トルク制御手段)とを備えた。すなわち、プーリとベルトとの間で所定スリップ量を発生させるため、必要な油圧を低くすることができる。また、入力されるトルクを調整することで、油圧を高めることなく過剰なベルト滑りを抑制することができる。
加速中とは、プライマリプーリ側からベルトを介してセカンダリプーリ側にトルクが伝達されている状態である。また、高変速比側とは、プライマリプーリ側よりもセカンダリプーリ側のベルト巻き付径のほうが小さいことを意味する。以上から、この走行状態にあってはプライマリプーリ側が容量側であり、加速中であることからプライマリプーリ回転数はベルトの速度よりも速い状態とすることになる。よって、図25のタイムチャートに示すように、プライマリプーリとベルトとの間のスリップ率をプラス側に所定スリップ率とし、セカンダリプーリとベルトとの間のスリップ率を0相当にすることで、安定したスリップ率制御を達成できる。
減速中とは、セカンダリプーリ側からベルトを介してプライマリプーリ側にトルクが伝達されている状態である。また、高変速比側とは、プライマリプーリ側よりもセカンダリプーリ側のベルト巻き付径のほうが小さいことを意味する。以上から、この走行状態にあってはプライマリプーリ側が容量側であり、減速中であることからプライマリプーリ回転数はベルトの速度よりも遅い状態とすることになる。よって、図26のタイムチャートに示すように、プライマリプーリとベルトとの間のスリップ率をマイナス側に所定スリップ率とし、セカンダリプーリとベルトとの間のスリップ率を0相当にすることで、安定したスリップ率制御を達成できる。
加速中とは、プライマリプーリ側からベルトを介してセカンダリプーリ側にトルクが伝達されている状態である。また、低変速比側とは、セカンダリプーリ側よりもプライマリプーリ側のベルト巻き付径のほうが小さいことを意味する。以上から、この走行状態にあってはセカンダリプーリ側が容量側であり、加速中であることからセカンダリプーリ回転数はベルトの速度よりも速い状態とすることになる。よって、図27のタイムチャートに示すように、セカンダリプーリとベルトとの間のスリップ率をプラス側に所定スリップ率とし、プライマリプーリとベルトとの間のスリップ率を0相当にすることで、安定したスリップ率制御を達成できる。
減速中とは、セカンダリプーリ側からベルトを介してプライマリプーリ側にトルクが伝達されている状態である。また、低変速比側とは、セカンダリプーリ側よりもプライマリプーリ側のベルト巻き付径のほうが小さいことを意味する。以上から、この走行状態にあってはセカンダリプーリ側が容量側であり、減速中であることからセカンダリプーリ回転数はベルトの速度よりも遅い状態とすることになる。よって、図28のタイムチャートに示すように、セカンダリプーリとベルトとの間のスリップ率をマイナス側に所定スリップ率とし、プライマリプーリとベルトとの間のスリップ率を0相当にすることで、安定したスリップ率制御を達成できる。
(13)加速中かつ変速比が1より高いときはセカンダリプーリよりもベルトの速度が速くなるようにスリップさせ、減速中かつ変速比が1より高いときはセカンダリプーリよりもベルトの速度が遅くなるようにスリップさせ、加速中かつ変速比が1以下のときはプライマリプーリよりもベルトの速度が速くなるようにスリップさせ、減速中かつ変速比が1以下のときはプライマリプーリよりもベルトの速度が遅くなるようにスリップさせる。よって、走行状態に応じて適切なスリップ状態を維持しつつ加減速を行うことができる。
伝達容量制御部405'では、回転数フィードバック制御部4042'から出力されたトルク指令(実モータジェネレータトルクに相当)と、要求トルク(要求トルクに基づいて算出されたモータジェネレータMGの目標モータジェネレータトルクと、目標エンジントルク)が入力され、要求トルクと実モータジェネレータトルクとの偏差に基づいてPI制御により目標伝達容量が演算される。
次に、ベルト式無段変速機CVTにおいて所定のスリップ状態とするスリップ制御処理について説明する。一般に、ベルト式無段変速機にあっては、プーリとベルトとの間のスリップを禁止しており、スリップを生じないプーリ押し付け力を発生させる油圧(以下、クランプ油圧)を発生させ、そのクランプ油圧に加えて変速用の油圧(以下、変速油圧)を発生させている。ここで、プーリに必要な押し付け力は油圧と面積の積によって決定されるため、実施例1のようにセカンダリプーリに常時ライン圧を供給するタイプでは、プライマリプーリとセカンダリプーリの有効受圧面積を異ならせ(具体的にはプライマリプーリ側の有効受圧面積をセカンダリプーリの2倍前後に設定する)、セカンダリプーリ側でのスリップを防止しつつ、プライマリプーリ側には更に強い押し付け力を作用させて変速を可能としている。
時刻t1において、運転者がアクセルペダルを踏み込み、アクセルペダル開度APOが大きくなると、それに伴って目標エンジントルク及び目標モータジェネレータトルクも大きくなるように変更される。また、これら目標エンジントルク及び目標モータジェネレータトルクの和(すなわち要求トルク)がベルト式無段変速機CVTに入力されるトルクであることから、これら要求トルクに基づいて、基本的なプーリ油圧(以下、基本油圧と記載する。)が設定される。
すると、モータジェネレータトルクは低下し始め、スリップ率の増大は徐々に止まる。このとき、モータジェネレータトルクに着目すると、そもそもモータジェネレータMGに要求されている目標モータジェネレータトルクよりも、実モータジェネレータトルクは小さくなる。すなわち、回転数フィードバック制御に基づくトルク指令(実モータジェネレータトルク)と要求トルク(目標モータジェネレータトルク)とに偏差が生じる。
これに対し、実施例16では、スリップ率の抑制については応答性の高いモータジェネレータ回転数フィードバック制御により対応し、それによる駆動トルクの低下はベルト式無段変速機CVTの伝達容量を上昇させるトルクフィードバック制御により対応することで、スリップ率を素早く収束させると共に、伝達容量の上昇に伴って自動的かつ安定的に要求トルクを達成することができるのである。
(14) エンジンE及び/又はモータジェネレータMG(動力源)のトルクが入力されるプライマリプーリPPと、駆動輪にトルクを出力するセカンダリプーリSPと、これら二つのプーリPP,SPの間に掛け渡されたベルトVBを有するベルト式無段変速機CVTと、二つのプーリPP,SPとベルトVBとの間がスリップ状態となるように二つのプーリPP,SPのうち容量側となるプーリの油圧を制御するCVTコントローラ7(油圧制御手段)と、スリップ状態が所定スリップ状態となるようにエンジンE及び/又はモータジェネレータMG(動力源)のトルクを調整(制御)する回転数フィードバック制御部4042(トルク制御手段)と、を備えた。
すなわち、プーリとベルトとの間で所定スリップ量を発生させるため、必要な油圧を低くすることができる。また、入力されるトルクを調整することで、油圧を高めることなく過剰なベルト滑りを抑制することができる。
よって、上記(14),(15),(16)に記載の効果に加えて、伝達容量(二つのプーリのうち容量側となるプーリの油圧)を、要求トルクと指令トルク(実トルク)との偏差に応じて設定することで、運転者等が要求する要求トルクを実現しつつ、安定したスリップ状態を得ることができる。
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
CVT ベルト式無段変速機
10 統合コントローラ
Claims (11)
- 動力源のトルクが入力されるプライマリプーリと、駆動輪にトルクを出力するセカンダリプーリと、これら二つのプーリの間に掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、
前記二つのプーリと前記ベルトとの間がスリップ状態となるように前記二つのプーリのうち容量側となるプーリの油圧を制御する油圧制御手段と、
前記スリップ状態が所定スリップ状態となるように前記動力源のトルクを制御するトルク制御手段と、
を備え、
前記油圧制御手段は、前記二つのプーリのうち容量側となるプーリの油圧を、要求トルクと前記動力源の実トルクとの偏差に応じて設定する手段であることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 動力源のトルクが入力されるプライマリプーリと、駆動輪にトルクを出力するセカンダリプーリと、これら二つのプーリの間に掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、
前記二つのプーリと前記ベルトとの間がスリップ状態となるように前記二つのプーリのうち容量側となるプーリの油圧を制御する油圧制御手段と、
前記スリップ状態が所定スリップ状態となるように前記動力源のトルクを制御するトルク制御手段と、
を備え、
前記トルク制御手段は、
加速中かつ変速比が1より高いときは前記セカンダリプーリよりも前記ベルトの速度が速くなるようにスリップさせ、
減速中かつ変速比が1より高いときは前記セカンダリプーリよりも前記ベルトの速度が遅くなるようにスリップさせ、
加速中かつ変速比が1以下のときは前記プライマリプーリよりも前記ベルトの速度が速くなるようにスリップさせ、
減速中かつ変速比が1以下のときは前記プライマリプーリよりも前記ベルトの速度が遅くなるようにスリップさせることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 動力源のトルクが入力されるプライマリプーリと、駆動輪にトルクを出力するセカンダリプーリと、これら二つのプーリの間に掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、
前記二つのプーリのうち容量側となるプーリの油圧を要求トルクに応じて制御する油圧制御手段と、
前記スリップ状態が所定スリップ状態となるように前記動力源のトルクを制御するトルク制御手段と、
を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項1に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段は、前記実トルクから前記動力源のイナーシャ分を除外したトルクを用いて制御することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項1ないし4いずれか1つに記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記動力源はエンジンであることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項5に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記トルク制御手段は、高応答成分については点火タイミング変更制御を用い、低応答成分については吸気量制御を用いることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項1ないし6いずれか1つに記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記動力源はモータであることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項1ないし7いずれか1つに記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記動力源が前記所定スリップ状態に応じた回転数となるように前記動力源のトルクを制御することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項1ないし8いずれか1つに記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記トルク制御手段は、要求トルクに応じた前記動力源のトルク上限値を有することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項1ないし9いずれか1つに記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記トルク制御手段は、要求トルクに応じた前記動力源のトルク下限値を有することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 動力源のトルクが入力されるプライマリプーリと、駆動輪にトルクを出力するセカンダリプーリと、これら二つのプーリの間に掛け渡されたベルトを有するベルト式無段変速機と、
前記プーリと前記ベルトとの間が所定スリップ状態となる前記動力源の目標回転数を演算する目標回転数演算手段と、
前記動力源が前記目標回転数となるように制御する回転数制御手段と、
前記二つのプーリのうち容量側となるプーリの油圧を、要求トルクと前記動力源の実トルクとの偏差に応じて設定する容量側プーリ油圧設定手段と、
前記二つのプーリの押し付け力を前記容量側プーリ油圧に基づいて制御し、所望の変速比を得る変速制御手段と、
を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
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