JP6444488B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ減速時にイナーシャトルクによるブレーキトルク補正量だけプーリ圧を上げるプーリ圧補正制御が行われるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、ベルト式無段変速機の制御装置として、ブレーキ減速時にイナーシャトルクに起因したベルト滑りを防止することを目的とし、イナーシャトルクによる補正量だけプーリ圧を上げるプーリ圧補正制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、従来装置をハイブリッド車両に適用すると、EVモードでのブレーキ減速時であるかHEVモードでのブレーキ減速時であるかにかかわらず、同じ補正量によりプーリ圧を上げるプーリ圧補正が行われる。このため、HEVモードに比べてイナーシャトルクが小さいEVモードでのブレーキ減速時、補正後のセカンダリプーリ圧が必要以上に増大し、ベルトノイズを悪化させてしまう、という問題があった。

特開２００７−１０７６５３号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、EVモードでのブレーキ減速時、ベルト式無段変速機でのベルトノイズの悪化を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動系に、エンジンと、モータと、ベルト式無段変速機と、エンジンとモータとを断接可能な第１クラッチと、モータとベルト式無段変速機とを断接可能な第２クラッチと、を備える。ベルト式無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリにベルトを掛け渡し、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧でベルトをクランプするように構成されている。駆動モードとして、エンジンとモータを駆動源とするHEVモードと、モータのみを駆動源とするEVモードと、を有する。HEVモードは、第１クラッチを締結又はスリップ状態かつ第２クラッチを締結状態とする。EVモードは、第１クラッチを開放状態かつ前記第２クラッチを締結状態とする。このハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキ減速時、ベルト式無段変速機への入力トルク分と、イナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量とに基づいて、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を決めるプーリ圧補正制御手段を設ける。プーリ圧補正制御手段は、EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくする。

よって、EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくされる。即ち、イナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量を決めるときの考慮すべき駆動系の構成要素はEVモードとHEVモードで異なる。つまり、モータのみを駆動源とするEVモードの場合、エンジンはクラッチによりプライマリプーリから切り離されており、エンジンとモータを駆動源とするHEVモードに比べてイナーシャトルクが小さい。このため、エンジンとベルト式無段変速機が非直結であるEVモードでのブレーキトルク補正量を、HEVモードでのブレーキトルク補正量から切り分け、EVモードでのイナーシャトルクに合わせ、HEVモードの選択時より小さいブレーキトルク補正量に設定する。この結果、各モードでのイナーシャによるベルト滑りを防止しつつ、EVモードでのブレーキ減速時、ベルト式無段変速機でのベルトノイズの悪化を抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のCVTコントロールユニットにおいて実行されるブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両においてイナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量を決めるときの考慮すべき駆動系の構成要素をWSCモード・EVモード・HEVモード・ABS作動中に分けて示す説明図である。 実施例１のＦＦハイブリッド車両においてWSCモードが選択されているときのブレーキ・車速・エンジン回転数・差回転数・CL1状態・CL2状態・ブレーキトルク補正量の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両においてEVモードが選択されているときのブレーキ・車速・エンジン回転数・差回転数・CL1状態・CL2状態・ブレーキトルク補正量の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両においてHEVモードが選択されているときのブレーキ・車速・エンジン回転数・差回転数・CL1状態・CL2状態・ブレーキトルク補正量の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両においてHEVモードからEVモードへモード遷移されるときのブレーキ・車速・エンジン回転数・差回転数・CL1状態・CL2状態・ブレーキトルク補正量の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両において一定型ブレーキトルク補正パターン・下降型ブレーキトルク補正パターン・凹凸型ブレーキトルク補正パターンの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両においてモード遷移を伴ってブレーキ操作からブレーキ解放に移行するときのブレーキSW・CL1制御状態・モータ回転数・エンジン回転数・ブレーキトルク補正量・セカンダリプーリ指示圧の各特性を示すタイムチャートである。 EVモードが選択されたブレーキ減速時におけるベルトノイズ低減の対比効果を示す効果確認図である。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。実施例１における制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、始動方式として１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。

前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギヤによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ圧と第２クラッチ圧、及び、プライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。

前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「WSCモード」は、「HEVモード」又は「EVモード」において、モータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。

ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。

前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（TCS制御）や車両挙動制御（VDC制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ABS制御）、等である。

前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「BCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジン回転数センサ９２等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、等を行う。

前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。

前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このCVTコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御、等を行う。

前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、TCS制御、VDC制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ABS制御、等を行う。

前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

［ブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理構成］
図２は、実施例１のCVTコントロールユニット８４にて実行されるブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理の流れを示す（プーリ圧補正制御手段）。以下、ブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、ブレーキ操作が有るか否かを判断する。YES（ブレーキ操作有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキ操作無し）の場合はステップＳ３へ進む。ここで、「ブレーキ操作の有無」は、ブレーキスイッチ９８からのスイッチ信号がONであるときにブレーキ操作有りと判断し、スイッチ信号がOFFであるときにブレーキ操作無しと判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキ操作有りとの判断に続き、インヒビタースイッチ９６からのレンジ信号が、走行レンジであるＤレンジ又はＲレンジであるか否かを判断する。YES（Ｄレンジ又はＲレンジ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ｄ，Ｒレンジ以外）の場合はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのブレーキ操作無しとの判断、或いは、ステップＳ２でのＤ，Ｒレンジ以外であるとの判断に続き、ブレーキトルク補正量を算出することなく、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値を決め、終了へ進む。ここで、「補正無し」の場合、アクセル開度APO等によりベルト式無段変速機６への入力トルクを推定し、推定された入力トルクに対しベルト滑りを抑えるプーリクランプ力を求める。そして、プーリクランプ力を得るプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値（入力トルク分のみ）を決める。なお、変速比の変更がある変速過渡期においては、変速比を保つときのプーリ圧指示値に対し、変速の進行を促す変速補正が加えられる。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのレンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであるとの判断、或いは、ステップＳ１１での解除条件不成立であるとの判断に続き、ABS作動中であるか否かを判断する。YES（ABS作動中）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ABS非作動）の場合はステップＳ６へ進む。ここで、「ABS作動中であるか否かの判断」は、ブレーキコントロールユニット８５からもたらされるABS作動フラグが、ABS作動フラグ＝１のときABS作動中と判断し、ABS作動フラグ＝０のときABS非作動と判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのABS作動中であるとの判断に続き、HEVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量を算出し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値を決め、ステップＳ１１へ進む。ここで、ABS作動中のイナーシャ量は、図３（ABS on）に示すように、横置きエンジン２と第１クラッチ３とモータジェネレータ４とメインオイルポンプ１４と第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づくイナーシャ量とされる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるHEVイナーシャ量を加え、合計トルクが入力されてもプーリ６ａ、６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃとの間で滑りが生じないトルク容量を達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。なお、ＤレンジとＲレンジでは、変速比の違いによりABS作動中のブレーキトルク補正量が異なる。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのABS非作動であるとの判断に続き、WSCモードの選択状態であるか否かを判断する。YES（WSCモード状態）の場合はステップＳ７へ進み、NO（WSCモード以外の状態）の場合はステップＳ８へ進む。ここで、「WSCモード状態」は、第２クラッチ５（CL2）の締結容量が要求駆動力相当であり、第２クラッチ５（CL2）がスリップ締結状態であるとの判定により行う。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのWSCモード状態であるとの判断に続き、WSCイナーシャ量によるブレーキトルク補正量を算出し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値を決め、ステップＳ１１へ進む。ここで、WSCイナーシャ量は、図３（WSC）に示すように、第２クラッチ５とベルト式無段変速機６のプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づく補正量が小のイナーシャ量とされる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるWSCイナーシャ量を加え、合計トルクが入力されてもプーリ６ａ、６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃとの間で滑りが生じないトルク容量を達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。なお、ＤレンジとＲレンジでは、変速比の違いによりWSCイナーシャ量が異なる。

ステップＳ８では、ステップＳ６でのWSCモード以外の状態であるとの判断に続き、EVモードの選択状態であるか否かを判断する。YES（EVモード状態）の場合はステップＳ９へ進み、NO（HEVモード）の場合はステップＳ１０へ進む。ここで、「EVモード状態」は、第１クラッチ３(CL1)が開放状態で、かつ、第２クラッチ５（CL2）が締結状態であるとの判定により行う。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのEVモード状態であるとの判断に続き、EVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量を算出し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値を決め、ステップＳ１１へ進む。ここで、EVイナーシャ量は、図３（EV）に示すように、モータジェネレータ４とメインオイルポンプ１４と第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づく補正量が中のイナーシャ量とされる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるEVイナーシャ量を加え、合計トルクが入力されてもプーリ６ａ、６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃとの間で滑りが生じないトルク容量を達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。なお、ＤレンジとＲレンジでは、変速比の違いによりEVイナーシャ量が異なる。

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのHEVモード状態であるとの判断に続き、HEVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量を算出し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値を決め、ステップＳ１１へ進む。ここで、HEVイナーシャ量は、図３（HEV）に示すように、横置きエンジン２と第１クラッチ３とモータジェネレータ４とメインオイルポンプ１４と第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づく補正量が大のイナーシャ量とされる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるHEVイナーシャ量を加え、合計トルクが入力されてもプーリ６ａ、６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃとの間で滑りが生じないトルク容量を達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。なお、ＤレンジとＲレンジでは、変速比の違いによりHEVイナーシャ量が異なる。また、WSCイナーシャ量とEVイナーシャ量とHEVイナーシャ量の大きさ関係は、WSCイナーシャ量＜EVイナーシャ量＜HEVイナーシャ量という関係にある。

ステップＳ１１では、ステップＳ５，ステップＳ７，ステップＳ９，ステップＳ１０の何れかでの補正に続き、プーリ圧補正制御の解除条件が成立しているか否かを判断する。YES（解除条件成立）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（解除条件不成立）の場合はステップＳ４へ戻る。ここで、「プーリ圧補正制御の解除条件」としては、ブレーキOFF操作条件、又は、車速VSPが停車判定車速以下になったという車速条件が成立したときとする。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での解除条件の成立であるとの判断に続き、解除条件成立から規定時間だけブレーキトルク補正量を維持した後、ブレーキトルク補正量を下げてゼロにし、終了へ進む。ここで、「規定時間」としては、補正延長時間としての適正時間を予めタイマー時間、等により決める。

次に、作用を説明する。実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「ブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理作用」、「ブレーキ減速時を含むプーリ圧補正制御作用」、「プーリ圧補正制御の特徴作用」に分けて説明する。

［ブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理作用］
図４はWSCモード選択時、図５はEVモード選択時、図６はHEVモード選択時、図７はHEVモードからEVモードへモード遷移時を示すタイムチャートである。図８は一定型ブレーキトルク補正パターン・下降型ブレーキトルク補正パターン・凹凸型ブレーキトルク補正パターンの各特性を示す。以下、図２及び図４〜図８に基づき、ブレーキトルク補正パターンを含みブレーキ減速時のプーリ圧補正制御処理作用を説明する。

まず、ブレーキ非操作時は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→終了へと進む。又、ブレーキ操作時であるがＤ，Ｒレンジ以外のレンジ位置選択時は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→終了へと進み、何れの場合もプーリ圧補正が行われない。

ブレーキ操作時、レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであり、かつ、ABS作動中であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ５では、HEVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量が算出され、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。即ち、ABS作動中は、ブレーキトルク補正量が大のHEVイナーシャ量とされる（図６を参照）。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるHEVイナーシャ量を加え、合計トルクを達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。

ブレーキ操作時、レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであり、かつ、WSCモード状態であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ７では、WSCイナーシャ量によるブレーキトルク補正量が算出され、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。即ち、WSCモード選択時には、図４に示すように、ブレーキトルク補正量が小のWSCイナーシャ量とされる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるWSCイナーシャ量を加え、合計トルクを達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。

ここで、図４の時刻t1はプーリ圧補正制御の開始条件成立時刻である。図４の時刻t2は車速条件（車速≦停車判定車速）によるプーリ圧補正制御の解除条件成立時刻である。図４の時刻t3はブレーキトルク補正量のゼロ低下時刻である。なお、WSCモードの選択時には、エンジン回転数は閾値以下による停止状態であり、CL2差回転数は閾値以上によるスリップ締結状態であり、第１クラッチCL1は開放又はスタンバイ状態である。

ブレーキ操作時、レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであり、かつ、EVモード状態であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ９では、EVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量が算出され、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。即ち、EVモード選択時には、図５に示すように、ブレーキトルク補正量が中のEVイナーシャ量とされ、ブレーキトルク補正量が大の比較例（破線特性）に比べて下げられる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるEVイナーシャ量を加え、合計トルクを達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。

ここで、図５の時刻t1はプーリ圧補正制御の開始条件成立時刻である。図５の時刻t2はブレーキ操作条件（ブレーキON→OFF）によるプーリ圧補正制御の解除条件成立時刻である。図５の時刻t3はブレーキトルク補正量のゼロ低下時刻である。なお、EVモードの選択時には、エンジン回転数は閾値以下による停止状態であり、CL2差回転数は閾値以下によるCL2締結状態であり、第１クラッチCL1は開放又はスタンバイ状態である。

ブレーキ操作時、レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであり、かつ、HEVモード状態であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ１０では、HEVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量が算出され、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。即ち、HEVモード選択時には、図６に示すように、ブレーキトルク補正量が大のHEVイナーシャ量とされる。そして、液圧トルクや回生トルク等によるベルト式無段変速機６への入力トルク分に、イナーシャトルク補正分であるHEVイナーシャ量を加え、合計トルクを達成するプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecのプーリ圧指示値が決められる。

ここで、図６の時刻t1はプーリ圧補正制御の開始条件成立時刻である。図６の時刻t2はブレーキ操作条件（ブレーキON→OFF）によるプーリ圧補正制御の解除条件成立時刻である。図６の時刻t3はブレーキトルク補正量のゼロ低下時刻である。なお、HEVモードの選択時には、エンジン回転数は閾値以上による運転状態であり、CL2差回転数は閾値以下によるCL2締結状態であり、第１クラッチCL1は締結（LU ON）又はスリップ状態である。

レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであるブレーキ操作中、駆動モードがHEVモードからEVモードへとモード遷移するときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。その後、ステップＳ１１からステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ１０では、HEVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量が算出され、ステップＳ９では、EVイナーシャ量によるブレーキトルク補正量が算出される。即ち、HEVモードが選択されている時刻t1〜時刻t2までは、図７に示すように、ブレーキトルク補正量が大のHEVイナーシャ量とされ、EVモードが選択されている時刻t2〜時刻t3までは、図７に示すように、ブレーキトルク補正量が中のEVイナーシャ量とされ、ブレーキトルク補正量が大の比較例（破線特性）に比べて下げられる。

ここで、図７の時刻t1はプーリ圧補正制御の開始条件成立時刻である。図７の時刻t2はエンジン回転数条件により決められたモード遷移時刻である。図７の時刻t3はブレーキ操作条件（ブレーキON→OFF）によるプーリ圧補正制御の解除条件成立時刻である。図７の時刻t4はブレーキトルク補正量のゼロ低下時刻である。なお、エンジン回転数が閾値以上の間をHEVモード区間と判定し、エンジン回転数が閾値未満になるとEVモード区間と判定する。CL2差回転数は閾値以下によるCL2締結状態であり、第１クラッチCL1は締結（LU ON）又はスリップ状態から開放又はスタンバイ状態へと移行する。

ブレーキトルク補正パターンとしては、図８に示すように、一定型ブレーキトルク補正パターンと、下降型ブレーキトルク補正パターンと、凹凸型ブレーキトルク補正パターンと、を有する。

一定型ブレーキトルク補正パターンは、プーリ圧補正制御の開始条件成立時刻t1から解除条件成立時刻t4を経過し、ブレーキトルク補正量のゼロ低下時刻t5に至るまでブレーキトルク補正量を一定値で与えるパターンであり、図４〜図６がこれに相当する。この一定型ブレーキトルク補正パターンは、プーリ圧補正制御中に第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の切り替え無し、又は、第２クラッチCL2が常にOFFのとき選択される。そして、油圧応答遅れでベルト６ｃが滑らないように、ブレーキON開始時からブレーキトルク補正量を足している。

下降型ブレーキトルク補正パターンは、プーリ圧補正制御の開始条件成立時刻t1から時刻t2まではブレーキトルク補正量を大で与え、時刻t2からゼロ低下時刻t5に至るまではブレーキトルク補正量を中で与えるパターンであり、図７がこれに相当する。この下降型ブレーキトルク補正パターンは、プーリ圧補正制御中に第１クラッチCL1又は第２クラッチCL2がOFFに切り替わるときに選択される。補正量が減少するモードでは、差回転数の大きさによる誤判定を防ぎ、確実にクラッチが外れている状況で切り替える。又、補正量が下がるとプーリ油圧も下がるが、プーリ油圧が下がるときには減少率制限があるため、アンダーシュートによるベルト６ｃの滑りはない。

凹凸型ブレーキトルク補正パターンは、例えば、プーリ圧補正制御の開始条件成立時刻t1から時刻t2まではブレーキトルク補正量を中で与え、時刻t2から時刻t3まではブレーキトルク補正量を小で与え、時刻t3から時刻t5まではブレーキトルク補正量を大で与えるパターンである。この凹凸型ブレーキトルク補正パターンは、プーリ圧補正制御中に第１クラッチCL1がOFFで第２クラッチCL2がONから第２クラッチCL2がスリップ締結状態になり、さらに、第１クラッチCL1に締結後に第２クラッチCL2がONに切り替わるときに選択される。矢印Ａで示す補正量が減少時の影響は下降型と同じで問題なし。矢印Ｂで示す補正量が増加時は、油圧応答遅れを考慮し、クラッチ締結開始の判定直後から補正量を上げる。

［ブレーキ減速時を含むプーリ圧補正制御作用］
図９は、モード遷移を伴ってブレーキ操作からブレーキ解放に移行するときのタイムチャートを示す。以下、図９に基づき、ブレーキ減速時を含むプーリ圧補正制御作用を説明する。図９において、時刻t1はプーリ圧補正制御の開始条件成立時刻である。時刻t2はブレーキトルク補正量の低下時刻である。時刻t3はブレーキトルク補正量の上昇時刻である。時刻t4はプーリ圧補正制御の解除条件成立時刻である。時刻t5はブレーキトルク補正量のゼロ低下時刻である。時刻t6はHEVモードからEVモードへのモード遷移時刻である。時刻t7はEVモードからHEVモードへのモード遷移時刻である。

HEVモードが選択されている時刻t1にてブレーキOFF→ON操作すると、HEVモードが維持されている時刻t2まで第１クラッチCL1は締結状態が維持され、ブレーキトルク補正量として補正量大のHEVイナーシャ量とされる。そして、時刻t2にてEVモードにモード遷移されると、時刻t2〜時刻t3までは第１クラッチCL1が解放状態となり、ブレーキトルク補正量として補正量中のEVイナーシャ量とされる。これに伴い、プーリ指示圧も、時刻t2〜時刻t3の間は、ブレーキトルク補正量として補正量大を与える比較例（破線特性）に比べて下げられる。そして、時刻t3にてHEVモードにモード遷移され、第１クラッチCL1が締結状態となり、時刻t4にてブレーキON→OFF操作すると、時刻t3〜時刻t5まではブレーキトルク補正量として補正量大のHEVイナーシャ量とされる。

時刻t5以降は、時刻t6にてHEVモードからEVモードへモード遷移され、第１クラッチCL1が解放状態となり、さらに、時刻t7にてEVモードからHEVモードへモード遷移され、第１クラッチCL1が解放状態となる。しかし、時刻t5以降は、ブレーキOFF状態であり、ブレーキトルク補正条件であるブレーキON条件が不成立であるため、ブレーキトルク補正及びプーリ指示圧補正は行われない。

［モータアイドル制御の特徴作用］
実施例１では、EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくする構成とした。即ち、イナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量を決めるときの考慮すべき駆動系の構成要素はEVモードとHEVモードで異なる。つまり、モータジェネレータ４のみを駆動源とするEVモードの場合、横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源とするHEVモードに比べてイナーシャトルクが小さい。このため、横置きエンジン２とベルト式無段変速機６が非直結であるEVモードでのブレーキトルク補正量を、HEVモードでのブレーキトルク補正量から切り分け、EVモードでのイナーシャトルクに合わせ、HEVモードの選択時より小さいブレーキトルク補正量に設定する。この結果、EVモードでのブレーキ減速時、ベルト式無段変速機６でのベルトノイズの悪化が抑制される。この効果については、EVモード（周波数2.5kHz）のとき、HEVイナーシャ量によるセカンダリプーリ圧を与えた比較例と、EVイナーシャ量によるセカンダリプーリ圧を与えた実施例１との比較による確認試験を行った。この確認試験の結果、図１０に示すように、比較例での音響パワーがＣ点であったのに対し、実施例１での音響パワーはＤ点まで低下したものとなり、ベルトノイズの低減目標値をクリアするという結果が得られ、ベルトノイズの悪化抑制効果の高さが確認された。EVモードでは、エンジンが停止状態になるため、HEVモードでエンジンが駆動している状態に比べ、ベルトノイズが運転者に与える影響が大きくなるが、EVモードでのベルトノイズが低減されることで、エンジンが停止していても運転者へ与えるベルトノイズの影響を低減することができる。なお、ノイズ発生の明確なメカニズム解析はなされていないが、ベルト６ｃのエレメントがセカンダリプーリ６ｂのシーブ面に噛み込まれるときに音が発生し、そのときの噛み込み力（プーリ推力）が大きいほど音が大きくなるという現象は確認されている。

実施例１では、EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、モータジェネレータ４と第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づくEVイナーシャ量とする。HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、EVモードの構成要素に横置きエンジン２と第１クラッチ３を加えたイナーシャトルクに基づくHEVイナーシャ量とする構成とした。即ち、イナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量を決めるときの考慮すべき駆動系の構成要素が、EVモードとHEVモードで的確に切り分けられる。従って、ブレーキトルク補正量としてのEVイナーシャ量とHEVイナーシャ量が精度良く得られる。

実施例１では、WSCモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、EVモードでのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくする構成とした。即ち、WSCモードでは、第２クラッチ５がスリップ締結される。よって、駆動系のうち第２クラッチ５より上流側の構成要素は、イナーシャトルク補正分として考慮すべき構成要素から除外される。従って、WSCモードでのブレーキ減速時、ベルト式無段変速機６でのベルトノイズの悪化が抑制される。

実施例１では、WSCモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づくWSCイナーシャ量とする構成とした。即ち、WSCイナーシャ量で考慮する駆動系の構成要素として、第２クラッチ５より上流側の構成要素を除外し、第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを選択した。従って、WSCモードが選択されているとき、精度の良いWSCイナーシャ量が得られる。また、WSCモードが選択されているときは、第２クラッチ５の伝達容量トルク分をWSCイナーシャ量に加える構成としてもよい。これにより第２クラッチ５を介してイナーシャトルクが入力されたとしてもベルトスリップを防止しつつ、ベルトノイズの悪化を抑制することができる。

実施例１では、ブレーキ減速中にABS制御が作動するABS作動時のブレーキトルク補正量を、駆動モードにかかわらずHEVイナーシャ量とする構成とした。即ち、ABS制御は、急制動時等においてブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を繰り返すことで実施される。このABS制御中にベルト式無段変速機６においてベルト滑りが生じると、制動力抜けにより制動ロックを抑えるABS制御機能が損なわれる。よって、ABS作動時には、ベルト式無段変速機６への入力トルク変動が大きくても確実にベルト滑りを抑える必要がある。従って、ABS作動時、補正量が大きなHEVイナーシャ量とすることで、制動ロックを抑えるABS制御機能が確保される。また、ABS作動時は、前後輪１０Ｒ，１０Ｌ、１１Ｒ，１１Ｌが回転している状態と回転していない状態を短周期で繰り返すことになるので、車両としての振動が大きく、ベルトノイズは問題とならない。

実施例１では、プーリ圧補正制御の解除条件が成立すると、解除条件成立から規定時間だけブレーキトルク補正量を維持した後、ブレーキトルク補正量を下げる構成とした。例えば、解除条件成立すると直ちにブレーキトルク補正量を下げた場合、ブレーキOFF操作直後に再踏み込みによるブレーキON操作があったとき、油圧の抜け応答より入り応答が遅れることで、プーリ油圧の落ち込みがある。これに対し、プーリ圧補正制御の解除条件が成立したとき、解除条件成立から規定時間だけブレーキトルク補正量を維持することで、ブレーキOFF操作直後に再踏み込みによるブレーキON操作があったときにプーリ油圧の落ち込みが防止される。

次に、効果を説明する。実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 駆動系に、エンジン（横置きエンジン２）と、モータ（モータジェネレータ４）と、ベルト式無段変速機６と、を備え、ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecでベルト６ｃをクランプするよう構成されて、駆動モードとして、エンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）を駆動源とするHEVモードと、モータ（モータジェネレータ４）のみを駆動源とするEVモードと、を有するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、ブレーキ減速時、ベルト式無段変速機６への入力トルク分と、イナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量とに基づいて、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecを決めるプーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４）を設け、プーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４、図２）は、EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくする。このため、EVモードでのブレーキ減速時、ベルト式無段変速機６でのベルトノイズの悪化を抑制することができる。

(2) 駆動系に、更にエンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）とを断接可能な第１クラッチ３と、モータ（モータジェネレータ４）とベルト式無段変速機６とを断接可能な第２クラッチ５と、を備え、プーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４、図２）は、EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、モータ（モータジェネレータ４）と第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づくEVイナーシャ量とし、HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、EVモードの構成要素にエンジン（横置きエンジン２）と第１クラッチ３を加えたイナーシャトルクに基づくHEVイナーシャ量とする。このため、(1)の効果に加え、ブレーキトルク補正量としてのEVイナーシャ量とHEVイナーシャ量を精度良く得ることができる。

(3) 駆動モードとして、HEVモードとEVモード以外に、第１クラッチ３を締結し第２クラッチ５をスリップ締結するWSCモードを加え、プーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４、図２）は、WSCモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、EVモードでのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくする。このため、(2)の効果に加え、WSCモードでのブレーキ減速時、ベルト式無段変速機６でのベルトノイズの悪化を抑制することができる。

(4) プーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４、図２）は、WSCモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、第２クラッチ５とプライマリプーリ６ａを合わせたイナーシャトルクに基づくWSCイナーシャ量とする。このため、(3)の効果に加え、WSCモードが選択されているとき、精度の良いWSCイナーシャ量を得ることができる。

(5) 制動系に、ブレーキ操作時、ブレーキ液圧コントロールにより制動輪の制動ロックを抑えるアンチロックブレーキ制御手段（ブレーキコントロールユニット８５）を設け、プーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４、図２）は、ブレーキ減速中にアンチロックブレーキ制御（ABS制御）が作動するABS作動時のブレーキトルク補正量を、駆動モードにかかわらずHEVイナーシャ量とする。このため、(1)〜(4)の効果に加え、ABS作動時、補正量が大きなHEVイナーシャ量とすることで、制動ロックを抑えるABS制御機能を確保することができる。

(6) プーリ圧補正制御手段（CVTコントロールユニット８４、図２）は、プーリ圧補正制御の解除条件が成立すると、解除条件成立から規定時間だけブレーキトルク補正量を維持した後、ブレーキトルク補正量を下げる。このため、(1)〜(5)の効果に加え、プーリ圧補正制御の解除条件が成立した直後に再踏み込みによるブレーキON操作があったとき、プーリ油圧の落ち込みを防止することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ハイブリッド駆動系として、横置きエンジン２とモータジェネレータ４との間に第１クラッチ３を介装し、第１クラッチ３の締結/開放によりEVモードとHEVモードを切り替える例を示した。しかし、ハイブリッド駆動系としては、プラネタリギアセットを用いた動力分割機構等によりEVモードとHEVモードを切り替える例であっても良い。

実施例１では、本発明の制御装置を、ＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両等に対しても適用することができる。要するに、駆動系に、エンジンと、モータと、ベルト式無段変速機と、を備え、駆動モードとして、HEVモードとEVモードを有するハイブリッド車両に適用することができる。

Claims (6)

1. 駆動系に、エンジンと、モータと、ベルト式無段変速機と、前記エンジンと前記モータとを断接可能な第１クラッチと、前記モータと前記ベルト式無段変速機とを断接可能な第２クラッチと、を備え、
   前記ベルト式無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリにベルトを掛け渡し、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧で前記ベルトをクランプするよう構成され、
   駆動モードとして、前記エンジンと前記モータを駆動源とし、前記第１クラッチを締結又はスリップ状態かつ前記第２クラッチを締結状態とするHEVモードと、前記モータのみを駆動源とし、前記第１クラッチを開放状態かつ前記第２クラッチを締結状態とするEVモードと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   ブレーキ減速時、前記ベルト式無段変速機への入力トルク分と、イナーシャトルク補正分であるブレーキトルク補正量とに基づいて、前記プライマリプーリ圧と前記セカンダリプーリ圧を決めるプーリ圧補正制御手段を設け、
   前記プーリ圧補正制御手段は、前記EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、前記HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記プーリ圧補正制御手段は、前記EVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、前記モータと前記第２クラッチと前記プライマリプーリを合わせたイナーシャトルクに基づくEVイナーシャ量とし、
   前記HEVモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、前記EVモードの構成要素に前記エンジンと前記第１クラッチを加えたイナーシャトルクに基づくHEVイナーシャ量とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   駆動モードとして、前記HEVモードと前記EVモード以外に、前記第１クラッチを締結し前記第２クラッチをスリップ締結するWSCモードを加え、
   前記プーリ圧補正制御手段は、前記WSCモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、前記EVモードでのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量より小さくするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記プーリ圧補正制御手段は、前記WSCモードが選択されているときのブレーキ減速時のブレーキトルク補正量を、前記第２クラッチと前記プライマリプーリを合わせたイナーシャトルクに基づくWSCイナーシャ量とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   制動系に、ブレーキ操作時、ブレーキ液圧コントロールにより制動輪の制動ロックを抑えるアンチロックブレーキ制御手段を設け、
   前記プーリ圧補正制御手段は、ブレーキ減速中にアンチロックブレーキ制御が作動するABS作動時のブレーキトルク補正量を、駆動モードにかかわらずHEVイナーシャ量とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記プーリ圧補正制御手段は、プーリ圧補正制御の解除条件が成立すると、解除条件成立から規定時間だけブレーキトルク補正量を維持した後、ブレーキトルク補正量を下げるハイブリッド車両の制御装置。

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