CN107531155B - 车辆的显示转速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的显示转速控制装置，在假性有级变速模式时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。一种车辆的显示转速控制装置，所述车辆为驱动源具有横置发动机(2)和电动发电机(4)且在电动发电机(4)与前轮(10R、10L)之间夹装有带式无级变速器(6)的混合动力汽车，其具备：EV模式、HEV模式、使带式无级变速器(6)的变速比无级地变化的无级变速模式、使带式无级变速器(6)的变速比有级地变化的假性有级变速模式。在该车辆的显示转速控制装置中，生成向配置于车厢内的转速表(102a)的显示转速信号的显示控制单元(87)具有在假性有级变速模式时，以有级地设定的目标初级转速(Npri*)为驱动源转速并向转速表(102a)显示的显示模式。

Description

车辆的显示转速控制装置

技术领域

本发明涉及适用于在从驱动源向驱动轮的驱动系统中搭载有无级变速器的车辆的显示转速控制装置。

背景技术

目前，已知有在转速表(转速显示器)中显示抑制了发动机转速的检测信号的显示转速信号的车辆的控制装置(例如，参照专利文献1)。该车辆的控制装置中，发动机转速变动时，若发动机转速为规定转速以上，则抑制发动机转速的检测信号的变动并设为显示转速信号，若发动机转速低于规定转速，则不抑制变动并设为显示转速信号。

但是，在现有的车辆的控制装置中，所述车辆为驱动源具有发动机和行驶用电动机，且在行驶用电动机与驱动轮之间夹装有无级变速器的混合动力汽车，其具有如下的问题，即，该无级变速器以在加速中反复进行变速器输入转速的逐渐增加和快速降低的方式设定目标输入转速，由此，在具有使变速比有级地变化的假性有级变速模式的情况下，在假性有级变速模式时，由于在转速表显示的发动机转速，有时会给驾驶员造成转速显示不适感。

专利文献1：(日本)特开2012－025227号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题而设定的，其目的在于提供一种车辆的显示转速控制装置，在假性有级变速模式时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

为了实现上述目的，本发明的车辆的显示转速控制装置中，该车辆为驱动源具有发动机和行驶用电动机，且在行驶用电动机与驱动轮之间夹装有无级变速器的混合动力汽车。

该混合动力汽车具备：以行驶用电动机为驱动源的EV模式、以发动机和行驶用电动机为驱动源的HEV模式、使无级变速器的变速比无级地变化的无级变速模式、使无级变速器的变速比有级地变化的假性有级变速模式。

在该车辆的显示转速控制装置中，生成向配置于车厢内的转速显示器的显示转速信号的显示转速控制器具有在假性有级变速模式时，以有级地设定的目标初级转速为驱动源转速并向转速显示器进行显示的显示模式。

而且，该显示转速控制器在从EV模式向HEV模式切换，开始发动机的起动，且实际发动机转速低于规定转速期间，在从无级变速模式向假性有级变速模式切换时，从发动机的起动的开始到低于规定转速的期间，使实际发动机转速延迟显示。

因此，利用显示转速控制器，在假性有级变速模式时，目标初级转速作为驱动源转速向转速显示器进行显示。另外，利用显示转速控制器，在从EV模式向HEV模式切换，开始发动机的起动且实际发动机转速低于规定转速的期间，在从无级变速模式向假性有级变速模式切换时，从发动机的起动开始到低于规定转速的期间，使实际发动机转速延迟显示。

即，在假性有级变速模式时，表示直接的阶梯变速感的目标初级转速作为驱动源转速向转速显示器显示，因此，在假性有级变速模式时，与比实际发动机转速慢的显示及显示实际发动机转速的情况相比，降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

其结果，在假性有级变速模式时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力汽车的整体系统图；

图2是表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“无级变速模式”时使用的无级变速映像之一例的无级变速映像图；

图3是表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“线性变速模式”(＝假性有级变速模式)时制成的加速用变速线之一例的加速用变速线图；

图4是表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“DSTEP变速模式”(＝假性有级变速模式)时使用的DSTEP变速线之一例的DSTEP变速线图；

图5是表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“手动变速模式”(＝假性有级变速模式)时使用的手动变速线之一例的手动变速线图；

图6是表示由实施例1的显示控制单元87执行的显示转速控制处理的流程的流程图；

图7是表示在实施例1的FF混合动力汽车中，变速模式与混合动力汽车的驱动方式的切换中的变速模式·混合动力汽车的驱动方式·目标初级转速Npri*·实际发动机转速·在转速表显示的发动机转速的各特性的时间图；

图8是表示在实施例1的FF混合动力汽车中，变速模式与混合动力汽车的驱动方式的切换中的目标初级转速Npri*·实际发动机转速·在转速表显示的发动机转速·第一发动机转速的各特性的时间图，是表示从图7的时刻t2到时刻t4期间的详细的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆的显示转速控制装置的优选方式。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1中的显示转速控制装置适用于以左右前轮为驱动轮，且搭载有带式无级变速器作为变速器的FF混合动力汽车(混合动力汽车之一例)。以下，将实施例1的FF混合动力汽车的显示转速控制装置的构成分成“整体系统构成”、“无级变速模式下的变速控制构成”、“假性有级变速模式下的变速控制构成”、“显示转速控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示应用了实施例1的显示转速控制装置的FF混合动力汽车的整体系统。以下，基于图1说明FF混合动力汽车的整体系统构成。

如图1所示，FF混合动力汽车的驱动系统具备：横置发动机2(驱动源、发动机)、第一离合器3(简称为“CL1”)、电动发电机4(驱动源、行驶用电动机，简称为“MG”)、第二离合器5(简称为“CL2”)、带式无级变速器6(无级变速器，简称为“CVT”)。带式无级变速器6的输出轴经由最终减速齿轮系7、差速齿轮8、左右的驱动轴9R、9L而与左右的前轮10R、10L驱动连结。此外，左右的后轮11R、11L设为从动轮。

上述横置发动机2是起动电动机1和以曲轴方向为车宽方向而配置于前室的发动机，具有电动水泵12和检测横置发动机2的倒转的曲轴旋转传感器13。作为起动方式，该横置发动机2具有利用以12V电池22为电源的起动电动机1进行曲轴转动的“起动机起动模式”、和一边将第一离合器3滑动联接一边利用电动发电机4进行曲轴转动的“MG起动模式”。“起动机起动模式”通过低温时条件或高温时条件的成立而选择，“MG起动模式”在起动机起动以外的条件下的发动机起动时选择。

上述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永久磁铁型同步电动机。该电动发电机4以后述的强电电池21为电源，在定子线圈经由AC束线27连接逆变器26，该逆变器26在动力运行时将直流变换成三相交流，在再生时将三相交流变换成直流。

上述第二离合器5是夹装于电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10R、10L之间的基于油压动作的湿式多板摩擦离合器，通过第二离合器油压控制完全联接/滑动联接/释放。实施例1中的第二离合器5沿用设于行星齿轮的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。即，在前进行驶时，前进离合器5a设为第二离合器5，在后退行驶时，后退制动器5b设为第二离合器5。

上述带式无级变速器6具有初级带轮6a、次级带轮6b、架设于两带轮6a、6b的带6c。而且，是通过向初级油室和次级油室供给的初级压和次级压来改变带6c的卷绕直径而得到无级的变速比的变速器。在带式无级变速器6中，作为油压源，具有通过电动发电机4的电动机轴(＝变速器输入轴)进行旋转驱动的主油泵14(机械驱动)、和用作辅助泵的副油泵15(电动机驱动)。而且，具备控制阀单元6d，该控制阀单元6d以通过对来自油压源的泵喷出压进行调压而生成的管路压PL为初始压，制成第一离合器压、第二离合器压及初级压、次级压。

利用上述第一离合器3、电动发电机4、第二离合器5，构成称为1电动机·2离合器的混合动力驱动系统，作为主要的驱动方式，具有“EV模式”、“HEV模式”、“(HEV)WSC模式”。“EV模式”是释放第一离合器3，联接第二离合器5且驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将基于“EV模式”的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是联接两离合器3、5且驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车模式，将基于“HEV模式”的行驶称为“HEV行驶”。“WSC模式”是在“HEV模式”下，将电动发电机4设为电动机转速控制，且将第二离合器5以请求驱动力相当的联接扭矩容量进行滑动联接的CL2滑动联接模式。“WSC模式”如下地选择，即，在“HEV模式”下的自停车起的起步区域或自低速起的停车区域中，通过CL2滑动联接吸收以发动机怠速转速以上旋转的横置发动机2与左右前轮10L、10R的旋转差。此外，“WSC模式”必要的原因在于，在驱动系统中不具有液力变矩器那样的旋转差吸收接头。

如图1所示，FF混合动力汽车的制动系统具备：制动操作单元16、制动液压控制单元17、左右前轮制动单元18R、18L、左右后轮制动单元19R、19L。在该制动系统中，在制动操作时利用电动发电机4进行再生时，对基于踏板操作的请求制动力，进行通过液压制动力分担请求制动力减去再生制动力的量的再生协调控制。

上述制动操作单元16具有制动踏板16a、使用横置发动机2的吸气负压的负压增压器16b、总泵16c等。该再生协调制动单元16根据对制动踏板16a施加的来自驾驶员(司机)的制动踏力，产生规定的总泵压，且设为不使用电动增压器的简单构成的单元。

上述制动液压控制单元17虽未作图示，但具有电动油泵、增压电磁阀、减压电磁阀、油路切换阀等而构成。通过制动控制单元85的制动液压控制单元17的控制，发挥在非制动操作时产生分泵液压的功能和在制动操作时对分泵液压进行调压的功能。使用非制动操作时的液压产生功能的控制为牵引控制(TCS控制)或车辆动作控制(VDC控制)或紧急制动控制(自动制动控制)等。使用制动操作时的液压调整功能的控制为再生协调制动控制、防抱死制动控制(ABS控制)等。

上述左右前轮制动单元18R、18L分别设于左右前轮10R、10L，左右后轮制动单元19R、19L分别设于左右后轮11R、11L，对各轮赋予液压制动力。这些制动单元18R、18L、19R、19L中具有供给由制动液压控制单元17制成的制动液压的未图示的分泵。

如图1所示，FF混合动力汽车的电源系统具备作为电动发电机4的电源的强电电池21和作为12V系负荷的电源的12V电池22。

上述强电电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如，使用将由多个单电池构成的电池模块设定在电池盒内的锂离子电池。在该强电电池21中内置集成了进行强电的供给/切断/分配的继电器电路的接线盒，还附设具有电池冷却功能的冷却风扇单元24和监视电池充电容量(电池SOC)及电池温度的锂电池控制器86。

上述强电电池21和电动发电机4经由DC束线25、逆变器26、AC束线27而连接。在逆变器26中附设进行动力运行/再生控制的电动机控制器83。即，逆变器26在通过强电电池21的放电而驱动电动发电机4的动力运行时，将来自DC束线25的直流变换成向AC束线27的三相交流。另外，通过电动发电机4中的发电对强电电池21进行充电的再生时，将来自AC束线27的三相交流变换成向DC束线25的直流。

上述12V电池22是作为起动电动机1及辅机类的12V系负荷的电源而搭载的二次电池，例如，可使用搭载于发动机车等的铅电池。强电电池21和12V电池22经由DC分支束线25a、DC/DC转换器37、电池束线38而连接。DC/DC转换器37可将来自强电电池21的数百伏特电压变换成12V，且利用混合动力控制模块81来控制该DC/DC转换器37，由此，管理12V电池22的充电量。

如图1所示，FF混合动力汽车的电子控制系统作为承担适当管理车辆整体的能耗的整合控制功能的电子控制单元，具有混合动力控制模块81(简称为“HCM”)。作为其它电子控制单元，具有发动机控制模块82(简称为“ECM”)、电动机控制器83(简称为“MC”)、CVT控制单元84(简称为“CVTCU”，变速模式切换控制器)。还具有：制动控制单元85(简称为“BCU”)、锂电池控制器86(简称为“LBC”)、显示控制单元87(简称为“DCU”，显示转速控制器)。这些电子控制单元81、82、83、84、85、86、87利用CAN通信线90(CAN为“Controller Area Network”的简称)能够双向信息交换地连接，且相互共享信息。

上述混合动力控制模块81基于来自其它电子控制单元82、83、84、85、86、87、点火开关91等的输入信息进行各种整合控制。

上述发动机控制模块82基于来自混合动力控制模块81、实际发动机转速传感器92(实际发动机转速检测单元，实际驱动源转速检测单元)等的输入信息，进行横置发动机2的起动控制、横置发动机2的停止控制、燃料喷射控制、点火控制、燃料截止控制、发动机怠速旋转控制等。

上述电动机控制器83基于来自混合动力控制模块81、电动机转速传感器93等的输入信息，通过对逆变器26的控制指令进行电动发电机4的动力运行控制及再生控制、电动机爬行(蠕变)控制、电动机怠速控制等。

上述CVT控制单元84基于来自混合动力控制模块81、加速器开度传感器94、车速传感器95、检测变速杆96a(变速模式切换开关，开关)操作的档位开关96、ATF油温传感器97等的输入信息，向控制阀单元6d输出控制指令。在该CVT控制单元84中，进行第一离合器3的联接油压控制、第二离合器5的联接油压控制、带式无级变速器6的初级压和次级压的变速油压控制(控制带式无级变速器6的变速比的变速控制)等。

上述制动控制单元85基于来自混合动力控制模块81、制动开关98、制动行程传感器99等的输入信息，向制动液压控制单元17输出控制指令。在该制动控制单元85中，进行TCS控制、VDC控制、自动制动控制、再生协调制动控制、ABS控制等。

上述锂电池控制器86基于来自电池电压传感器100、电池温度传感器101等的输入信息，管理强电电池21的电池SOC及电池温度等。

上述显示控制单元87基于来自混合动力控制模块81、CVT控制单元84、实际发动机转速传感器92、加速器开度传感器94、车速传感器95等的输入信息，生成向显示发动机转速的转速表102a(转速显示器)的显示转速信号。

该转速表102a设于搭载了车辆用信息显示装置的组合仪表102。该组合仪表102配置在车厢内，除了转速表102a以外，还具备速度表102b及发动机冷却水温计(水温计)及燃料计等。此外，这些仪表(计器)例如是假性式的仪表(带指针的仪表)。

[无级变速模式下的变速控制构成]

图2表示在实施例1的CVT控制单元84中选择“无级变速模式”时使用的无级变速映像之一例。以下，基于图2说明“无级变速模式”下的变速控制构成。

作为变速模式，CVT控制单元84具有：“无级变速模式”、“线性变速模式(假性有级变速模式)”、“DSTEP变速模式(假性有级变速模式)”、“手动变速模式(假性有级变速模式)”。其中，使用图2所示的无级变速映像，使带式无级变速器6的变速比无级地变化的“无级变速模式”是未选择“线性变速模式”或“DSTEP变速模式”或“手动变速模式”时实施的通常变速控制模式。

“无级变速模式”下的变速控制参照图2所示的无级变速映像，决定与车速VSP及加速器开度APO对应的目标初级转速Npri*。而且，是以实际初级转速Npri与目标初级转速Npri*一致的方式使带式无级变速器6的变速比无级地变化的控制。在此，图2所示的无级变速映像设为重视燃耗率的设定，例如若加速器开度APO一定，则尽可能将目标初级转速Npri*(＝目标输入转速)保持一定。另外，无级变速映像在带式无级变速器6中可使变速比在最低档变速比到最高档变速比的变速比范围内无级地变化。

[假性有级变速模式下的变速控制构成]

图3～图5表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“假性有级变速模式”时使用的变速线之一例。以下，基于图3～图5分别说明作为假性有级变速模式的“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”下的变速控制构成。此外，“假性有级变速模式”是“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”的统称。

(线性变速模式下的变速控制构成)

图3表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“线性变速模式”(＝假性有级变速模式)时制成的加速用变速线之一例。以下，基于图3说明“线性变速模式”下的变速控制构成。

“线性变速模式”是在表示驾驶员的加速请求的加速踏入操作时生成加速用变速线并进行变速比的控制的模式。该“线性变速模式”以加速踏入速度较大且加速器开度为比保持一定车速的R/L开度(负载/负载开度)大规定值以上的踏入为“线性变速模式”的变速控制开始条件，并具有下述的特征。

生成在所有的车速区域中使用的加速用变速线(图3)。例如，若在“无级变速模式”下车速Vb时具有加速再踏入时，如图3的虚线特性C所示，目标初级转速Npri*快速上升，然后，车速VSP沿着再踏入后的加速器开度APO(例如，4/8开度)的变速线上升。即，初始的降档较大，但之后，立即开始升档，故而没有加速的伸长感。

与之相对，若在“线性变速模式”下车速Vb时具有加速再踏入时，如图3的实线特性B所示，目标初级转速Npri*上升至规定的目标初级转速时，车速VSP沿着保持变速比的右上的加速用变速线上升。即，抑制初始的降档，然后，保持变速比，因此，加速感良好。进行再加速的车速为与车速Vb不同的车速Va时，如图3的实线特性A所示，每次生成以车速Va为基准的加速用变速线。这样，在“线性变速模式”中，根据加速器开度APO和车速VSP，自动地设定假性有级变速特性(自动假性有级变速模式)。

此外，将具有较快的加速返回操作时，或加速器开度APO成为规定值以下后经过了规定时间时设为线性变速控制的解除条件。

(DSTEP变速模式下的变速控制构成)

图4表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“DSTEP变速模式”(＝假性有级变速模式)时使用的DSTEP变速线之一例。以下，基于图4说明“DSTEP变速模式”下的变速控制构成。

“DSTEP变速模式”是假性使带式无级变速器6的变速比有级地变化的有级变速的升档变速模式。该“DSTEP变速模式”以加速器开度APO为规定值(例如，4/8开度)以上，且基于车速VSP和加速器开度APO的运转点与DSTEP变速线交叉为“DSTEP变速模式”的变速控制开始条件。

在“DSTEP变速模式”下，如图4所示，在被升档变速判定转速和升档变速到达目标转速夹持的输入转速范围内，对每个加速器开度设定假性有级变速并使目标输入转速往返变动的DSTEP变速线(粗实线的有级变速线)。即，“DSTEP变速模式”是指在高加速器开度区域中使车速上升的加速行驶中，使用图4所示那样的DSTEP变速线阶梯性地进行升档变速的模式。

如图4所示，DSTEP变速线作为锯齿状的特性表示从假性1速到假性6速反复进行升档变速动作时的目标初级转速Npri*的变化。例如，假性1速下，初级转速(＝变速器输入转速)达到高转速侧的升档变速判定转速时，降低初级转速，升档变速成假性1速→假性2速，达到低转速侧的升档变速到达目标转速时转换成下一假性2速，并在将变速比固定成假性2速的状态下进行行驶，在假性2速下，初级转速(＝变速器输入转速)达到高转速侧的升档变速判定转速时，降低初级转速并升档变速成假性2速→假性3速。其之后，反复进行同样的升档变速动作至假性6速。这样，在“DSTEP变速模式”中，根据加速器开度APO和车速VSP自动地设定假性有级变速特性(自动假性有级变速模式)。

(手动变速模式下的变速控制构成)

图5表示在实施例1的CVT控制单元84中选择了“手动变速模式”(＝假性有级变速模式)时使用的手动变速线之一例。以下，基于图5说明“手动变速模式”下的变速控制构成。

“手动变速模式”是通过驾驶员的选择手动地进行变速比的控制的模式。例如，驾驶员选择手动变速模式，在该状态下驾驶员进行升档操作(驾驶员的开关(变速杆96a)操作)或降档操作(驾驶员的开关(变速杆96a)操作)时，变更变速级(固定变速比)，控制成与选择了变速比的变速级对应的变速比。该“手动变速模式”以驾驶员通过变速杆96a的操作(例如从D档切换成M档(手动变速模式))，选择变速级时为基于“手动变速模式”的变速控制开始条件。

在“手动变速模式”下，如图5所示，例如，在带式无级变速器6可从最低档变速比到最高档变速比的变速比范围内，设定从1速到6速的手动变速线，对各变速分配固定的变速比。这样，在“手动变速模式”下，根据驾驶员的开关操作设定有级变速比特性。

在此，“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”的任一假性有级变速模式中，包含在任一变速模式中不改变变速比而使目标初级转速Npri*(目标输入转速)上升的非变速状态(挂档状态)。

[显示转速控制处理构成]

图6表示由实施例1的显示控制单元87执行的显示转速控制处理的流程(显示转速控制器)。以下，对表示显示转速控制处理构成的图6的各步骤进行说明。此外，在行驶中，每隔规定的处理时间(例如，10ms)反复执行该处理。

在步骤S1中，根据从CVT控制单元84输入的各变速模式的判定标志，判定是否为无级变速模式。即，判定是进行基于“无级变速模式”的变速控制的情况，还是进行基于作为假性有级变速模式的“线性变速模式”或“DSTEP变速模式”或“手动变速模式”的变速模式的变速控制的情况。在“是”(DP仪表非动作，无级变速模式)的情况下，进入步骤S5，在“否”(DP仪表动作，假性有级变速模式)的情况下，进入步骤S2。

在此，“DP仪表动作”是进行转速表102a的表现控制，在基于假性有级变速模式进行变速控制的情况下成为DP仪表动作。另外，从CVT控制单元84，除了各变速模式的判定标志以外，还输入变速速度判定、目标变速比Dratio、变速指令值Ratio0等信息。

在步骤S1中的“假性有级变速模式”的判定之后，接着在步骤S2中，判定来自实际发动机转速传感器92的实际发动机转速是否为规定转速以上。在“是”(实际发动机转速≥规定转速)的情况下进入步骤S6，在“否”(实际发动机转速＜规定转速)的情况下进入步骤S3。此外，在选择“HEV模式”且开始起动横置发动机2的情况下，过了一会成为“NO(实际发动机转速＜规定转速)”。

在此，“规定转速”是在开始起动横置发动机2的情况下，从该起动开始到横置发动机2的实际发动机转速稳定的转速。这是由于，在开始起动横置发动机2时，通过横置发动机2的曲轴转动及第一离合器的联接等，过了一会儿，横置发动机2的旋转不稳定。因此，“规定转速”设定成例如横置发动机2能够独立运转的程度的转速、即怠速转速(例如，800rpm)程度。

在步骤S2中判定为“实际发动机转速＜规定转速”之后，接着在步骤S3中，判定从混合动力控制模块81输入的当前的混合动力汽车的驱动方式(“EV模式”、“HEV模式”、“(HEV)WSC模式”)是否为HEV模式。即，判定其驱动方式是HEV模式还是EV模式。在“是”(HEV模式)的情况下，进入步骤S4，在“否”(EV模式)的情况下进入步骤S5。另外，在具有从混合动力控制模块81输入的横置发动机2的起动/停止请求(EV→HEV/HEV→EV切换请求)的情况下，该请求为横置发动机2的发动机起动请求(EV→HEV切换请求)时，判定为“是(HEV模式)”。另外，在该请求为横置发动机2的发动机停止请求(HEV→EV切换请求)时，判定为“否(EV模式)”。

在此，“具有横置发动机2的起动请求(EV→HEV切换请求)的情况”是具有驱动力起动请求的情况和具有系统起动请求的情况。“具有驱动力起动请求的情况”是例如驾驶员请求的请求驱动力(基于驾驶员的加速踏板操作的加速器开度APO等)超过电动发电机4可输出的上限驱动力的情况等。另外，即使加速器开度APO一定，由于车速VSP进行上升，也成为具有驱动力起动请求的情况。“具有系统起动请求的情况”具有例如电池SOC的降低引起的向强电电池21的充电请求的情况及冷却水的温度降低的情况等。

另外，“具有横置发动机2的停止请求(HEV→EV切换请求)的情况”是具有驱动力停止请求的情况和具有系统停止请求的情况。“具有驱动力停止请求的情况”是与具有驱动力起动请求的情况相反，从驾驶员请求的请求驱动力超过电动发电机4可输出的上限驱动力的情况返回到电动发电机4可输出的驱动力的情况等。该情况根据车速VSP和加速器开度APO来决定。“具有系统停止请求的情况”与具有系统起动请求的情况相反，例如具有不需要向强电电池21的充电的情况、冷却水的温度上升的情况、及没有横置发动机2的燃料的情况等。

在步骤S3中判定为“具有HEV模式或发动机起动请求(EV→HEV切换请求)”之后，接着在步骤S4中，DP仪表非动作(第一显示模式)下，在转速表102a显示第一发动机转速，并结束。

在此，“第一显示模式”首先生成使实际发动机转速延迟(平滑化；なます)显示的延迟显示转速信号。该信号通过例如使用滤波器使实际发动机转速延迟(平滑化)而生成。而且，将该信号作为第一发动机转速(第一驱动源转速)而向转速表102a进行显示。

在步骤S1中判定为“无级变速模式”，或者在步骤S3中判定为“具有EV模式或发动机停止请求(HEV→EV切换请求)”之后，接着在步骤S5中，将转速表102a设为DP仪表非动作(零显示模式)，并结束。

在此，“零显示模式”直接显示实际发动机转速，实际发动机转速为零时，不生成显示转速信号。而且，转速表102a的显示为零。但是，实际发动机转速不为零时(“无级变速模式”的情况，或“具有发动机停止请求”的情况)，基于实际发动机转速而生成实际发动机显示转速信号。而且，将该信号作为实际发动机转速向转速表102a进行显示。由此，在具有发动机停止请求(HEV→EV切换请求)的情况下，转速表102a的显示随着时间的经过而变小，不久转速表102a的显示成为零。

在步骤S2中判定为“实际发动机转速≥规定转速”之后，接着在步骤S6中，判定在转速表102a显示的发动机转速是否与从混合动力控制模块81输入的目标初级转速Npri*相同。在“是”(转速表显示＝目标初级转速Npri*)的情况下进入步骤S7，在“否”(转速表显示≠目标初级转速Npri*)的情况下进入步骤S8。

在此，从混合动力控制模块81，除了目标初级转速Npri*以外，还输入变速目标转速NPREQ等信息。

在步骤S6中判定为“转速表显示＝目标初级转速Npri*”之后，接着在步骤S7中，DP仪表动作(第二显示模式)下，在转速表102a显示第二发动机转速，并结束。

在此，“第二显示模式”首先基于与有级地设定的目标变速比Dratio相应的目标初级转速Npri*生成目标初级显示转速信号。而且，将该信号作为第二发动机转速(第二驱动源转速)而向转速表102a进行显示。

在步骤S6中判定为“转速表显示≠目标初级转速Npri*”之后，接着在步骤S8中，DP仪表动作(第三显示模式)下，在转速表102a显示第三发动机转速(第三驱动源转速)，并结束。

在此，“第三显示模式”首先在步骤S2中实际发动机转速为规定转速以上时，生成从此时(转换时)的第一显示模式下显示的第一发动机转速以规定的转换时间(例如，250ms)向第二显示模式下显示的第二发动机转速转换的转换显示转速信号。而且，将该信号作为第三发动机转速(第三驱动源转速)向转速表102a进行显示。

对该转换显示转速信号的生成进行说明。首先，在规定的转换时间内，计算在第一显示模式下显示的第一发动机转速与在第二显示模式下显示的第二发动机转速的差量。接着，由该差量和规定的转换时间，结合规定的转换时间的结束，生成从第一发动机转速向第二发动机转速转换的转换显示转速信号的倾斜a特性。接着，将基于该倾斜a特性生成的转换显示转速信号作为第三发动机转速向转速表102a进行显示。

此外，“规定的转换时间”预先通过感应实验等设定。例如，从第一发动机转速向第二发动机转速快速地转换时，驾驶员判断为横置发动机2或转速表102a等的故障。因此，预先通过感应实验等设定驾驶员未感到故障的程度的转换时间。该规定的转换时间即使在第一发动机转速与第二发动机转速的差量不同的情况下也一定。

接着，说明作用。

将实施例1的FF混合动力汽车的显示转速控制装置的作用分成“显示转速控制处理作用”、“显示转速控制的特征作用”、“显示转速控制下的其它特征作用”进行说明。

[显示转速控制处理作用]

以下，基于图6的流程图说明显示转速控制处理作用。

首先，判断为在车辆行驶中进行基于“无级变速模式”的变速控制的情况(DP仪表非动作)时，在图6的流程图中，进入步骤S1→步骤S5→结束。另外，判断为在车辆行驶中进行基于“假性有级变速模式”的变速控制的情况，但实际发动机转速低于规定转速，且具有EV模式或发动机停止请求(HEV→EV切换请求)时，在图6的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→结束。而且，在实际发动机转速为零(例如，EV模式)时，在转速表102a中显示零。另外，在实际发动机转速不为零(例如，具有发动机停止请求(HEV→EV切换请求))时，实际发动机显示转速信号作为实际发动机转速而显示于转速表102a，转速表102a的显示随着时间的经过而变小，不久成为零。

接着，判断为在车辆行驶中进行基于“假性有级变速模式”的变速控制的情况(DP仪表动作)时，在图6的流程图中，进入步骤S1→步骤S2。在步骤2中，判断实际发动机转速是否为规定转速以上。

但是，在变速模式从“无级变速模式”切换成“假性有级变速模式”，混合动力汽车的驱动方式选择为“HEV模式”，且开始横置发动机2的起动的情况下，过了一会儿，实际发动机转速低于规定转速。因此，在步骤S2中，判断为实际发动机转速低于规定转速的期间，在图6的流程图中，从步骤S2进入步骤S3。在该情况下，在步骤S3中判断为HEV模式或具有发动机起动请求(EV→HEV切换请求)，因此，在图6的流程图中，进入步骤S3→步骤S4→结束。因此，延迟显示转速信号作为第一发动机转速而显示于转速表102a(第一显示模式)。此外，在步骤S2中，判断为实际发动机转速低于规定转速的期间，在图6的流程图中，反复进行进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束的流程。

然后，在步骤S2中，判断为实际发动机转速为规定转速以上时，在图6的流程图中，从步骤S2进入步骤S6。在步骤S6中，判断显示于转速表102a的发动机转速是否与目标初级转速Npri*相同。

而且，在步骤S6中，判断为显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*相同时，在图6的流程图中，进入步骤S6→步骤S7→结束。而且，将目标初级显示转速信号作为第二发动机转速而显示于转速表102a(第二显示模式)。

但是，在步骤S6中，判断为显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*不同时，在图6的流程图中，进入步骤S6→步骤S8→结束。而且，将基于倾斜a特性生成的转换显示转速信号作为第三发动机转速而显示于转速表102a(第三显示模式)。此外，在步骤S6中，判断为显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*不同的期间，在图6的流程图中，反复进行进入步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8→结束的流程。

这样进行的流程是步骤S2中判断为实际发动机转速低于规定转速后的以下处理中，从步骤S2进入步骤S6的情况。换言之，是在转速表102a中以第一显示模式显示了第一发动机转速后的以下处理中，从步骤S2进入步骤S6的情况。因此，过了一会儿，不满足步骤S6的主要条件，因此，在图6的流程图中，从步骤S6进入步骤S8，在转速表102a中以第三显示模式显示第三发动机转速。在之后的处理中，满足步骤S6的主要条件(转速表显示＝目标初级转速Npri*)时，从第三发动机转速(第三显示模式)向第二发动机转速(第二显示模式)转换，在图6的流程图中，从步骤S6进入步骤S7。

接着，基于图7和图8的时间图所示的动作例说明各时刻。以下，基于图7和图8的时间图，说明显示转速控制处理构成的各步骤。此外，图8表示从图7的时刻t2到时刻t4期间的详情。

在时刻t1，如图7所示，为DP仪表非动作(无级变速模式)，混合动力汽车的驱动方式以EV模式进行行驶。另外，也没有横置发动机2的起动请求(EV→HEV切换请求)。另外，实际发动机转速(虚线)为零。

该时刻t1时，在显示控制单元87中，实际发动机转速为零，因此，未生成显示转速信号。因此，在转速表102a显示零(实线)。该时刻t1在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S5→结束。

从时刻t1到时刻t2期间，如图7所示，与时刻t1同样，故而在显示控制单元87不生成显示转速信号。因此，在转速表102a显示零。另外，从该时刻t1到时刻t2期间，在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S5→结束的反复。此外，从时刻t1以前到时刻t2期间成为EV模式的定速行驶。

在时刻t2，在具有驾驶员的加速踏入操作等的情况下，如图7所示，混合动力汽车的驱动方式选择HEV模式，变速模式从无级变速模式向假性有级变速模式(例如，DSTEP变速模式)切换，DP仪表从非动作切换成动作。因此，在该时刻t2，判断为实际发动机转速低于规定转速(零)，判断为具有发动机起动请求(EV→HEV切换请求)，并开始停止的横置发动机2的起动。此外，目标初级转速Npri*快速上升。而且，从时刻t2到时刻t5，如图7所示，以假性有级变速模式反复进行升档变速动作。另外，从时刻t2到时刻t5，如图7所示，为假性有级变速模式，混合动力汽车的驱动方式以HEV模式行驶，因此，以下省略从时刻t2到时刻t5的说明。在该时刻t2时，在显示控制单元87生成延迟显示转速信号。而且，该信号作为第一发动机转速显示于转速表102a(第一显示模式)。该时刻t2在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束。

在从时刻t2到时刻t3期间，如图8所示，判断为实际发动机转速低于规定转速。从该时刻t2到时刻t3期间，在显示控制单元87生成延迟显示转速信号。而且，该信号作为第一发动机转速显示于转速表102a(第一显示模式)。从该时刻t2到时刻t3期间，在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束的反复。

在时刻t3，如图8所示，判断为实际发动机转速为规定转速以上。而且，在时刻t3，判断为显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*(实线)不同。在该时刻t3，在显示控制单元87生成从第一显示模式下显示的第一发动机转速以规定的转换时间向第二显示模式下显示的第二发动机转速转换的转换显示转速信号的倾斜a特性。而且，基于该倾斜a特性生成的转换显示转速信号作为第三发动机转速显示于转速表102a(第三显示模式)。该时刻t3在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8→结束。

在从时刻t3到时刻t4期间，实际发动机转速为规定转速以上而变大。另外，从时刻t3到时刻t4期间，如图8所示，也判断为显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*不同。此外，从时刻t3时到时刻t4期间是从第一发动机转速(第一显示模式)向第二发动机转速(第二显示模式)转换的过渡期，相当于规定的转换时间。从该时刻t3到时刻t4期间，通过显示控制单元87，基于该倾斜a特性生成的转换显示转速信号作为第三发动机转速显示于转速表102a，显示于转速表102a的发动机转速变大(第三显示模式)。从该时刻t3到时刻t4期间，在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8→结束的反复。

在时刻t4，如图8所示，判断为实际发动机转速为规定转速以上，且显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*相同。在该时刻t4，在显示控制单元87中，从第一发动机转速(第一显示模式)经由第三发动机转速(第三显示模式)向第二发动机转速(第二显示模式)转换。即，在显示控制单元87中生成目标初级显示转速信号。而且，该信号作为第二发动机转速显示于转速表102a(第二显示模式)。该时刻t4在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S7→结束。

在从时刻t4到时刻t5期间，如图7所示，实际发动机转速为规定转速以上。另外，在该期间，在图7中，显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*重叠。因此，判断为显示于转速表102a的发动机转速与目标初级转速Npri*相同。此外，在该期间，实际发动机转速如图7所示，与目标初级转速Npri*相比，转速的变动缓慢，且在一部分与目标初级转速Npri*重叠。从该时刻t4到时刻t5期间，在显示控制单元87生成目标初级显示转速信号。而且，该信号作为第二发动机转速显示于转速表102a(第二显示模式)。从该时刻t4到时刻t5期间，在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S7→结束的反复。

在时刻t5，如图7所示，变速模式从假性有级变速模式向无级变速模式切换，DP仪表从动作切换成非动作。另外，混合动力汽车的驱动方式从HEV模式切换成EV模式。因此，判断为具有发动机停止请求(HEV→EV切换请求)，并停止横置发动机2。另外，实际发动机转速不为零。此外，快速降低目标初级转速Npri*。在该时刻t5，在显示控制单元87中，实际发动机转速不为零，因此，基于实际发动机转速生成实际发动机显示转速信号。而且，该信号作为实际发动机转速显示于转速表102a。该时刻t5在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S5→结束。

在从时刻t5到时刻t6期间，如图7所示，为DP仪表非动作(无级变速模式)，混合动力汽车的驱动方式以EV模式进行行驶。另外，也没有横置发动机2的起动请求(EV→HEV切换请求)。另外，实际发动机转速不为零。在从该时刻t5到时刻t6期间，在显示控制单元87中，实际发动机转速不为零，因此，基于实际发动机转速生成实际发动机显示转速信号。而且，该信号作为实际发动机转速显示于转速表102a。由此，转速表102a的显示随着时间的经过而变小且接近零。从该时刻t5到时刻t6期间，在图6的流程图中相当于步骤S1→步骤S5→结束的反复。

在时刻t6时，除了从时刻t5变小的转速表102a的显示成为零以外，与时刻t1同样，因此省略说明。另外，在时刻t6之前的时刻，与从时刻t1到时刻t2期间同样，故而省略说明。

[显示转速控制的特征作用]

例如，将以往在转速表显示抑制了发动机转速的检测信号的显示转速信号的车辆的控制装置作为比较例。根据该比较例的车辆的控制装置，发动机转速变动时，若发动机转速为规定转速以上，则抑制发动机转速的检测信号的变动并设为显示转速信号，若发动机转速低于规定转速，则不抑制变动并设为显示转速信号。

但是，在比较例的车辆的控制装置中，该车辆是驱动源具有发动机和行驶用电动机且在行驶用电动机与驱动轮之间夹装有无级变速器的混合动力汽车，在该混合动力汽车中存在如下问题，在具有该无级变速器以在加速中反复进行变速器输入转速的逐渐增加和快速降低的方式设定目标输入转速(目标初级转速Npri*)，由此，使变速比有级地变化的假性有级变速模式的情况下，假性有级变速模式时，根据显示于转速表的发动机转速，有时会给驾驶员造成转速显示不适感。

对此，在实施例1中，设为如下构成，即，通过显示控制单元87，在假性有级变速模式时(图6的步骤S1为“否”)，目标初级转速Npri*作为驱动源转速向转速表102a进行显示。

即，在假性有级变速模式时，表示直接的阶梯变速感的目标初级转速Npri*作为驱动源转速而向转速表102a进行显示，因此，在假性有级变速模式时，与比实际发动机转速慢的显示及显示实际发动机转速的情况相比，降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

因此，在假性有级变速模式时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

并且，在实施例1中，设为如下构成，即，通过显示控制单元87从EV模式向HEV模式切换，开始横置发动机2的起动，在实际发动机转速低于规定转速期间，从无级变速模式向假性有级变速模式切换时，从横置发动机2开始起动到低于规定转速期间，使实际发动机转速延迟显示(图6的步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4，图7和图8的时刻t2～t3)。

即，即使切换成假性有级变速模式，横置发动机2开始起动时的不稳定的实际发动机转速也比实际发动机转速慢而显示于转速表102a。因此，横置发动机2开始起动时的不稳定的转速以稳定的状态显示于转速表102a。

因此，从无级变速模式向假性有级变速模式时，在从横置发动机2开始起动到低于规定转速期间，能够降低驾驶员的转速显示不适感。

[显示转速控制下的其它特征的作用]

在实施例1中，通过显示控制单元87，在行驶中使横置发动机2起动时，生成使实际发动机转速延迟显示的延迟显示转速信号。

而且，形成为将该信号作为第一驱动源转速即第一发动机转速而显示于转速表102a(第一显示模式)的构成(图6的步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4，图7和图8的时刻t2～t3)。

即，在行驶中起动横置发动机2时，比实际发动机转速慢的第一驱动源转速即第一发动机转速显示于转速表102a，因此，可降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

另外，在实施例1中，通过显示控制单元87，在假性有级变速模式时，基于与有级地设定的目标变速比相应的目标初级转速Npri*生成目标初级显示转速信号。而且，形成为将该信号作为第二驱动源转速即第二发动机转速而显示于转速表102a(第二显示模式)的构成(图6的步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S7，图7和图8的时刻t4～t5)。

即，在假性有级变速模式时，与表示直接的阶梯变速感的目标变速比相应的第二驱动源转速即第二发动机转速显示于转速表102a。因此，在假性有级变速模式时，与比实际发动机转速慢的显示及显示实际发动机的情况相比，可降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

而且，在实施例1中，通过显示控制单元87，该实际发动机转速成为规定转速以上时，生成从此时的第一发动机转速以规定的转换时间向第二发动机转速转换的转换显示转速信号。而且，形成为将该信号作为第三驱动源转速即第三发动机转速而显示于转速表102a(第三显示模式)的构成(图6的步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8，图7和图8的时刻t3～t4)。

即，实际发动机转速达到规定转速以上，且从第一发动机转速向第二发动机转速转换时，第三发动机转速显示于转速表102a。

因此，实际发动机转速成为规定转速以上，且从第一发动机转速向第二发动机转速转换时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

另外，在实施例1中，在第三显示模式下，在规定的转换时间的期间(图7和图8的时刻t3～t4)，计算第一发动机转速与第二发动机转速的差量，由该差量和规定的转换时间，结合规定的转换时间的结束，生成从第一发动机转速向第二发动机转速转换的转换显示转速信号的倾斜a特性。而且，形成为如下构成，即，在规定的转换时间的期间(图7和图8的时刻t3～t4)，基于倾斜a特性的第三发动机转速显示于转速表102a(图6的步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8，图7和图8的时刻t3～t4)。

即，在实际发动机转速达到规定转速以上时，第三显示模式基于倾斜a特性，使显示于转速表102a的发动机转速变大(进入图6的步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8→结束的流程的反复，图7和图8的时刻t3～t4)。由此，结合规定的转换时间的结束而成为第二发动机转速。

因此，从第一发动机转速向第二发动机转速转换时，以倾斜a特性进行转换，故而与以步骤特性进行转换相比，能够降低转换时给驾驶员造成的转速显示不适感。

在实施例1中，形成为如下构成，即，通过CVT控制单元84，进行加速器开度APO成为规定的加速器开度(例如，4/8开度)以上时，从无级变速模式向假性有级变速模式(例如，图3的线性变速模式及图4的DSTEP变速模式)的切换控制。

即，根据作为驾驶员的加速意图的加速器开度APO，将变速模式从无级变速模式向假性有级变速模式切换。

因此，追随驾驶员的加速意图切换变速模式，故而能够赋予驾驶员意图的加速感。

在实施例1中，形成为如下构成，即，通过CVT控制单元84将变速杆96a从无级变速模式向假性有级变速模式(例如，图5的手动变速模式)切换时，进行从无级变速模式向手动变速模式的切换控制。即，根据驾驶员的意思，从无级变速模式向假性有级变速模式切换。另外，也可以根据驾驶员的意思，进行从假性有级变速模式向无级变速模式的切换控制。

因此，能够根据驾驶员的意思切换变速模式，故而可进行驾驶员意图的行驶。

在实施例1中，形成为如下构成，即，假性有级变速模式(例如，图3的线性变速模式及图4的DSTEP变速模式)是根据加速器开度APO和车速VSP，自动地设定假性有级变速特性的自动假性有级变速模式。

因此，追随驾驶员的加速意图，自动地执行基于假性有级变速模式的升档，故而能够赋予驾驶员意图的加速感。另外，由于自动地设定假性有级变速特性，故而不需要驾驶员的特别操作。

在实施例1中，形成为如下构成，即，假性有级变速模式是根据驾驶员的开关操作(基于变速杆96a进行的升档操作或降档操作)设定有级变速比特性的手动变速模式(图5)。

因此，根据驾驶员的意思执行升档和降档，故而能够赋予驾驶员意图的加速感。

接着，说明效果。

在实施例1的FF混合动力汽车的显示转速控制装置中，可得到以下列举的效果。

(1)混合动力车辆在驱动源设有发动机(横置发动机2)和行驶用电动机(电动发电机4)，且在行驶用电动机(电动发电机4)与驱动轮(左右前轮10R、10L)之间夹装有无级变速器(带式无级变速器6)，该混合动力汽车具备：以行驶用电动机(电动发电机4)为驱动源的EV模式；以发动机(横置发动机2)和行驶用电动机(电动发电机4)为驱动源的HEV模式；使无级变速器(带式无级变速器6)的变速比无级地变化的无级变速模式；使无级变速器(带式无级变速器6)的变速比有级地变化的假性有级变速模式，

生成向配置于车厢内的转速显示器(转速表102a)的显示转速信号的显示转速控制器(显示控制单元87)具有显示模式，即，在假性有级变速模式(“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”)时，以有级地设定的目标初级转速Npri*为驱动源转速而向转速显示器(转速表102a)进行显示，

从EV模式向HEV模式切换，开始发动机(横置发动机2)的起动，在实际发动机转速低于规定转速期间，从无级变速模式向假性有级变速模式(“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”)切换时，从发动机(横置发动机2)的起动开始到低于规定转速的期间，使实际发动机转速延迟显示(图6～图8)。

因此，假性有级变速模式(“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”)时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

(2)显示转速控制器(显示控制单元87)具有：

第一显示模式，在行驶中使发动机(横置发动机2)起动时，生成使实际发动机转速延迟显示的延迟显示转速信号，并将延迟显示转速信号作为第一驱动源转速即第一发动机转速向转速显示器(转速表102a)进行显示；

第二显示模式，在假性有级变速模式(“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”)时，基于与有级地设定的目标变速比相应的目标初级转速Npri*生成目标初级显示转速信号，并将目标初级显示转速信号作为第二驱动源转速即第二发动机转速向转速显示器(转速表102a)进行显示；

第三显示模式(图6～图8)，在实际发动机转速为规定转速以上时，生成从此时的第一发动机转速以规定的转换时间向第二发动机转速转换的转换显示转速信号，并将转换显示转速信号作为第三驱动源转速即第三发动机转速向转速显示器(转速表102a)进行显示。

因此，在(1)的效果的基础上，实际发动机转速为规定转速以上，从第一发动机转速向第二发动机转速转换时，能够降低给驾驶员造成的转速显示不适感。

(3)在第三显示模式，在规定的转换时间的期间，计算第一发动机转速与第二发动机转速的差量，由该差量和规定的转换时间，结合规定的转换时间的结束，生成从第一发动机转速向第二发动机转速转换的转换显示转速信号的倾斜a特性，并将基于倾斜a特性的第三发动机转速显示于转速显示器(转速表102a)(图6～图8)。

因此，在(2)的效果的基础上，从第一发动机转速向第二发动机转速转换时，以倾斜a特性进行转换，因此，与以步骤特性进行转换相比，能够降低转换时给驾驶员造成的转速显示不适感。

(4)当加速器开度APO为规定的加速器开度以上时，变速模式切换控制器(CVT控制单元84)进行从无级变速模式向假性有级变速模式(例如，图3的线性变速模式及图4的DSTEP变速模式)的切换控制(图4)。

因此，在(1)～(3)的效果的基础上，追随驾驶员的加速意图，切换变速模式，故而能够赋予驾驶员意图的加速感。

(5)具备驾驶员可操作的变速模式切换开关(变速杆96a)，

当驾驶员将变速模式切换开关(变速杆96a)从无级变速模式向假性有级变速模式(例如，图5的手动变速模式)切换时，变速模式切换控制器(CVT控制单元84)进行从无级变速模式向假性有级变速模式(例如，图5的手动变速模式)的切换控制(图5)。

因此，在(1)～(4)的效果的基础上，能够根据驾驶员的意思切换变速模式，故而可进行驾驶员意图的行驶。

(6)上述假性有级变速模式(例如，图3的线性变速模式及图4的DSTEP变速模式)是根据加速器开度APO和车速VSP，自动地设定假性有级变速特性的自动假性有级变速模式(图3和图4)。

因此，在(1)～(5)的效果的基础上，追随驾驶员的加速意图，自动地执行假性有级变速模式(例如，图3的线性变速模式及图4的DSTEP变速模式)的升档，因此，能够赋予驾驶员意图的加速感。

(7)上述假性有级变速模式是根据驾驶员的开关操作(基于变速杆96a进行的升档操作或降档操作)设定有级变速比特性的手动变速模式(图5)。

因此，在(1)～(5)的效果的基础上，根据驾驶员的意思执行升档和降档，故而能够赋予驾驶员意图的加速感。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的显示转速控制装置，但具体构成不限于该实施例1，只要不脱离本发明要求保护的范围，则允许设计的变更及追加等。

在实施例1中，作为无级变速器，表示了使用带式无级变速器6的例子。但是，作为无级变速器，除了带式无级变速器以外，例如也可以是使用环式无级变速器等的例子。

在实施例1中，作为模式切换开关，表示了使用变速杆96a的例子。但是，作为模式切换开关，也可以是使用设于方向盘的扳钮开关等的例子。

在实施例1中，作为转速表102a等的仪表(计器)，表示了使用假性式的仪表(带指针的仪表)的例子。但是，作为转速表102a等的仪表(计器)，也可以使用液晶等的监测器，并以假性式的仪表(带指针的仪表)进行显示。除此之外，也可以使用液晶等的监测器，以数字显示的数字转速表及条柱仪表等。

在实施例1中，表示了与CVT控制单元84分开地设有显示控制单元87的例子。但是，也可以将显示控制单元87设于CVT控制单元84。

在实施例1中，表示了从显示控制单元87向转速表102a直接输出显示转速信号的例子。但是，也可以将该显示转速信号经由混合动力控制模块81或CVT控制单元84等向转速表102a输出。

在实施例1中，表示了从混合动力控制模块81或CVT控制单元84向显示控制单元87输入各种信息的例子。但是，该各种信息也可以利用CAN通信线90从其他的电子控制单元81、82、83、84、85、86向显示控制单元87输入。例如，从CVT控制单元84向显示控制单元87输入的各变速模式的判定标志也可以从混合动力控制模块81向显示控制单元87输入。另外，从混合动力控制模块81向显示控制单元87输入的目标初级转速Npri*也可以从CVT控制单元84向显示控制单元87输入。

在实施例1中，作为假性有级变速模式，表示了使用“线性变速模式”、“DSTEP变速模式”、“手动变速模式”的例子。但是，作为假性有级变速模式，也可以是使用“Ds变速模式”的例子。“Ds变速模式”是D档的运动模式，是重视响应性能的模式。此外，“Ds变速模式”将驾驶员通过变速杆96a或扳钮开关或Ds变速模式开关等的操作选择“Ds变速模式”时作为“Ds变速模式”的变速控制开始条件。

在实施例1中，表示了在图6的步骤S5中，实际发动机转速不为零时，基于实际发动机转速生成实际发动机显示转速信号，并将该信号作为实际发动机转速向转速表102a进行显示的例子。但是，也可以在实际发动机转速不为零时，直到实际发动机转速为零，生成使实际发动机转速延迟显示的延迟显示转速信号，将该信号作为第一发动机转速向转速表102a进行显示(第一显示模式)。在该情况下，在图7的时刻t5时，从时刻t5到实际发动机转速为零的时刻t的期间，在第一显示模式下将第一发动机转速显示于转速表102a。而且，如果实际发动机转速为零，则以规定的倾斜度将转速表102a的显示设为零。

在实施例1中，表示了将本发明的车辆的显示转速控制装置应用于FF混合动力车的例子。但是，本发明的车辆的显示转速控制装置也能够对FR混合动力汽车或纵置发动机的混合动力车等进行应用。总之，只要是在从驱动源向驱动轮的驱动系统中搭载有无级变速器的混合动力汽车就能够应用。

Claims (6)

1.一种车辆的显示转速控制装置，所述车辆为驱动源具有发动机和行驶用电动机且在所述行驶用电动机与驱动轮之间夹装有无级变速器的混合动力汽车，其具备：以所述行驶用电动机为驱动源的EV模式；以所述发动机和所述行驶用电动机为驱动源的HEV模式；使所述无级变速器的变速比无级地变化的无级变速模式；使所述无级变速器的变速比有级地变化的假性有级变速模式，

生成向配置于车厢内的转速显示器的显示转速信号的显示转速控制器具有：

第一显示模式，在从所述EV模式向所述HEV模式切换，开始所述发动机的起动，且实际发动机转速低于规定转速的期间，从所述无级变速模式向所述假性有级变速模式切换时，从所述发动机的起动开始到低于所述规定转速的期间，将使所述实际发动机转速延迟显示的延迟显示转速信号作为第一发动机转速而向所述转速显示器进行显示；

第二显示模式，在所述假性有级变速模式时，将基于与有级地设定的目标变速比相应的目标初级转速生成的目标初级显示转速信号作为第二发动机转速而向所述转速显示器进行显示；

第三显示模式，在所述实际发动机转速为所述规定转速以上时，将从此时的所述第一发动机转速以规定的转换时间向所述第二发动机转速转换的转换显示转速信号作为第三发动机转速而向所述转速显示器进行显示。

2.如权利要求1所述的车辆的显示转速控制装置，其中，

在所述第三显示模式中，在所述规定的转换时间内，计算所述第一发动机转速与所述第二发动机转速的差量，由该差量和所述规定的转换时间，结合所述规定的转换时间的结束，生成从所述第一发动机转速向所述第二发动机转速转换的所述转换显示转速信号的倾斜特性，并将基于所述倾斜特性的所述第三发动机转速显示于所述转速显示器。

3.如权利要求1或2所述的车辆的显示转速控制装置，其中，

当加速器开度为规定的加速器开度以上时，变速模式切换控制器进行从所述无级变速模式向所述假性有级变速模式的切换控制。

4.如权利要求1或2所述的车辆的显示转速控制装置，其中，

具备驾驶员可进行操作的变速模式切换开关，

当驾驶员将所述变速模式切换开关从所述无级变速模式向所述假性有级变速模式切换时，变速模式切换控制器进行从所述无级变速模式向所述假性有级变速模式的切换控制。

5.如权利要求1或2所述的车辆的显示转速控制装置，其中，

所述假性有级变速模式是根据加速器开度和车速自动地设定假性有级变速特性的自动假性有级变速模式。

6.如权利要求1或2所述的车辆的显示转速控制装置，其中，

所述假性有级变速模式是根据驾驶员的开关操作设定有级变速比特性的手动变速模式。

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