JP6488798B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動要求があると、モータと駆動輪の間に介装された摩擦クラッチをスリップさせるスリップイン制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジン始動要求があると、第２クラッチのスリップを開始させるCL2スリップイン制御を、モータトルクを上昇させて行うハイブリッド車両のエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−６９８１７号公報

しかしながら、従来装置は、CL2スリップイン制御を行う際、モータトルクのトルク上昇勾配として、予め設定した一定の傾き勾配を与えて行うようにしている。このため、スリップインレスポンス向上要求に応えるようにモータトルクの上昇勾配を大きく設定すると、例えば、アクセル一定時や緩加速時等において、ドライバーが感じるスリップインショックが発生する。一方、スリップインショックの低減要求に応えるようにモータトルクの上昇勾配を小さく設定すると、例えば、アクセル踏込始動時等において、スリップイン制御の完了が遅れてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、摩擦クラッチのスリップイン制御時、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立を図るハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンとモータを駆動源とし、モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備える。
このハイブリッド車両において、エンジン始動要求があると、摩擦クラッチのスリップイン制御を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとクラッチ容量に差分を生じさせることで行うコントローラを設ける。
コントローラは、ドライバーショック感度の判定に、車速とアクセル開度変化速度を用い、車速が低車速側であるほど、且つ、アクセル開度変化速度が小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定する。スリップイン制御時、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする。

よって、スリップイン制御時、加算したモータトルクの上昇傾きが、ドライバーショック感度が高いほど小さくされ、ドライバーショック感度が低いほど大きくされる。
即ち、スリップイン制御時、ドライバーショック感度の高低により、モータトルクの上昇傾きの大小を切り分けるようにしている。よって、アクセル一定時や緩加速時等のようにドライバーショック感度が高いときは、モータトルクの上昇傾きが小さくされることで、スリップインショックの発生が低く抑えられる。一方、アクセル踏込始動時等のようにドライバーショック感度が低いときは、モータトルクの上昇傾きが大きくされることで、早期にスリップイン制御が完了する。
この結果、摩擦クラッチのスリップイン制御時、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立を図ることができる。
ドライバーショック感度の判定に、車速とアクセル開度変化速度が用いられ、車速が低車速側であるほど、且つ、アクセル開度変化速度が小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定される。このため、ドライバーショック感度の高低判定に、アクセル操作によるショック感度の違いに加え、車速の高低に対するスリップインショック感度の違いを反映することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにおいて実行されるCL2スリップイン制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のCL2スリップイン制御処理においてドライバーショック感度の高低を切り分ける運転点（VSP,APO）の様々な動きの具体例を示すEV-HEVモード遷移マップ図である。 EV走行中のデフガタ詰め判定領域であってエンジン始動要求の介入が無いときのCL2トルク・モータトルク・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 EV走行中であってデフガタ詰め判定領域の途中で出されたエンジン始動要求に基づき実施例１のCL2スリップイン制御が介入したときのCL2トルク指令・CL2実トルク・モータトルク・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 アクセル一定・緩加速によるEV走行中に出されたエンジン始動要求に基づき実施例１のCL2スリップイン制御が行われるときのCL2トルク指令・CL2実トルク・モータトルク・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 アクセル踏み込み操作によるEV走行中に出されたエンジン始動要求に基づき実施例１のCL2スリップイン制御が行われるときのCL2トルク指令・CL2実トルク・モータトルク・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「CL2スリップイン制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギアトレイン７と差動ギア８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、エンジン始動方式として、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、を有する。なお、「スタータ始動モード」は、極低温時条件等の限られた条件の成立時にのみに選択される。

前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。なお、横置きエンジン２とモータジェネレータ４の間に介装された第１クラッチ３は、油圧作動による乾式又は湿式の多板クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。

前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギアによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ圧、第２クラッチ圧及びベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。

前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「WSCモード」は、「HEVモード」又は「EVモード」において、モータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５をドライバー要求駆動トルク相当の締結トルク容量にしてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。

ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。

前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバーからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（TCS制御）や車両挙動制御（VDC制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ABS制御）、等である。

前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「BCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジン回転数センサ９２等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、等を行う。

前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。

前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このCVTコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御、等を行う。

前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、TCS制御、VDC制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ABS制御、等を行う。

前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

［CL2スリップイン制御処理構成］
図２は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール８１（コントローラ）にて実行されるCL2スリップイン制御処理の流れを示す。以下、エンジン始動要求の出力に基づいて制御を開始し、CL2スリップ判定により制御を終了するCL2スリップイン制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、第２クラッチCL2へのトルク指令を、モータトルクに対して第２クラッチCL2が滑らない容量を持たせる指令から、ドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令に低下させ、ステップＳ２へ進む。
ここで、「第２クラッチCL2が滑らない容量」とは、モータトルクの変動があっても第２クラッチCL2が滑らず完全締結を維持するように、モータトルクに付加トルクを加算したトルク容量をいう。「ドライバー要求駆動トルク」は、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて、アクセル開度APOが大きいほど、車速VSPが高いほど大きなトルク値に決められる。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのCL2トルク指令低下に続き、デフガタ詰め判定ONであるか否かを判断する。YES（デフガタ詰め判定ON）の場合はステップＳ３へ進み、NO（デフガタ詰め判定OFF）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「デフガタ詰め判定ON」は、CL2スリップイン制御処理とは独立に判断されるもので、ドライバー要求駆動トルクが負から正に切り替わりでON判定を開始し、ドライバー要求駆動トルクが正の所定値以下で終了（デフガタ詰め判定OFF）を判定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのデフガタ詰め判定ONであるとの判断に続き、モータトルクの上昇傾きを第１勾配α１に設定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、第１勾配α１は、アクセル足離し操作時であって、ドライバーショック感度が高いデファレンシャルギアのガタショックを小さく抑える勾配として設定され、後述する第２勾配α２よりも小さな勾配値とする。

ステップＳ４では、ステップＳ３での第１勾配α１の設定、或いは、ステップＳ５でのデフガタ詰め判定ONであるとの判断に続き、ステップＳ３で設定された第１勾配α１により上昇するモータトルク指令を出力し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での第１勾配α１によるモータトルク指令に続き、デフガタ詰め判定OFFであるか否かを判断する。YES（デフガタ詰め判定OFF）の場合はステップＳ６へ進み、NO（デフガタ詰め判定ON）の場合はステップＳ４へ戻る。

ステップＳ６では、ステップＳ２又はステップＳ５でのデフガタ詰め判定OFFであるとの判断に続き、ドライバーショック感度の判定に、車速VSPとアクセル開度変化速度ΔAPOを用い、車速VSPが規定値以下で、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが規定値以下という条件が成立するか否かを判断する。YES（車速VSP≦規定値、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPO≦規定値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（車速VSP＞規定値、又は、アクセル開度変化速度ΔAPO＞規定値）の場合はステップＳ８へ進む。
つまり、ドライバーショック感度は、車速VSPが低車速側（低ギア比側）であるほど、且つ、アクセル緩踏み操作によるアクセル開度変化速度ΔAPOが小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定する。逆に、車速VSPが高車速側（高ギア比側）であるとき、又は、アクセル急踏み操作によるアクセル開度変化速度ΔAPOが大きいとき、ドライバーショック感度が低いと判定する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での車速VSP≦規定値、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPO≦規定値であるとの判断に続き、ドライバーショック感度が高いと判定し、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２に設定し、ステップＳ９へ進む。
即ち、図３において、車速VSP≦規定値である運転点Ａからの緩加速走行シーンや車速VSP≦規定値である運転点Ｂからのアクセル一定始動走行シーンの場合は、ドライバーショック感度が高いと判定される。さらに、車速VSP≦規定値である運転点Ｃからのコースト走行シーンでのシステム始動（バッテリSOC低下等によるエンジン始動要求時）の場合もドライバーショック感度が高いと判定される。

ステップＳ８では、ステップＳ６での車速VSP＞規定値、又は、アクセル開度変化速度ΔAPO＞規定値であるとの判断に続き、ドライバーショック感度が低いと判定し、モータトルクの上昇傾きを第３勾配α３（＞第２勾配α２）に設定し、ステップＳ９へ進む。
即ち、図３において、アクセル開度変化速度ΔAPO＞規定値である運転点Ｄや運転点Ｅからの踏み込み始動走行シーンの場合は、ドライバーショック感度が低いと判定される。さらに、車速VSP＞規定値である運転点Ｆからの緩加速走行シーン、運転点Ｇからのアクセル一定始動走行シーン、運転点Ｈからのコースト走行シーンでのシステム始動の場合は、ドライバーショック感度が低いと判定される。

ステップＳ９では、ステップＳ７及びステップＳ８での勾配設定、或いは、ステップＳ１０でのCL2スリップ判定無しの判断に続き、選択された勾配（第２勾配α２、又は、第３勾配α３）により上昇するモータトルク指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９で選択された第２勾配α２又は第３勾配α３によるモータトルク指令に続き、第２クラッチCL2がスリップを開始し、スリップ判定がなされたか否かを判断する。YES（CL2スリップ判定有り）の場合はエンドへ進み、NO（CL2スリップ判定無し）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、「CL2スリップ判定」は、第２クラッチCL2のスリップ量を監視し、スリップ量がスリップ判定閾値以上になるとCL2スリップ判定有りとする。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「CL2スリップイン制御処理作用」、「CL2スリップイン制御作用」、「CL2スリップイン制御の特徴作用」に分けて説明する。

［CL2スリップイン制御処理作用］
以下、図２のフローチャートに基づき、CL2スリップイン制御処理作用を説明する。

デフガタ詰め判定ONの状態でエンジン始動要求が出されたときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ５でデフガタ詰め判定ONと判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。ステップＳ１では、第２クラッチCL2へのトルク指令を、モータトルクに対して第２クラッチCL2が滑らない容量を持たせる指令から、ドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令に低下させる。なお、CL2実トルクは、油圧の応答遅れを持って低下する（図５、図６、図７参照）。ステップＳ３では、モータトルクの上昇傾きが第１勾配α１（＜第２勾配α２）に設定される。ステップＳ４では、ステップＳ３で設定された第１勾配α１により上昇するモータトルク指令が出力される。

そして、ステップＳ５でデフガタ詰め判定OFFと判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、車速VSPが規定値以下で、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが規定値以下という条件が成立するか否かが判断される。このステップＳ６において、車速VSP≦規定値、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPO≦規定値と判断されると、ステップＳ７へ進み、ステップＳ７では、ドライバーショック感度が高いとの判定に基づき、モータトルクの上昇傾きが第２勾配α２に設定される。一方、ステップＳ６において、車速VSP＞規定値、又は、アクセル開度変化速度ΔAPO＞規定値と判断されると、ステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、ドライバーショック感度が低いとの判定に基づき、モータトルクの上昇傾きが第３勾配α３（＞第２勾配α２）に設定される。

そして、ステップＳ７又はステップＳ８からはステップＳ９→ステップＳ１０へ進み、ステップＳ１０でCL2スリップ判定有りと判断されるまでは、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。ステップＳ９では、選択された勾配（第２勾配α２、又は、第３勾配α３）により上昇するモータトルク指令が出力される。ステップＳ１０でCL2スリップ判定有りと判断されると、ステップＳ１０からエンドへ進み、CL2スリップイン制御を終了する。

一方、デフガタ詰め判定OFFの状態でエンジン始動要求が出されたときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ６以降の処理流れは、上記同様に、ステップＳ６にて車速VSP≦規定値、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPO≦規定値と判断されると、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。そして、CL2スリップイン制御を終了するまで第２勾配α２により上昇するモータトルク指令が出力される。又、ステップＳ６にて車速VSP＞規定値、又は、アクセル開度変化速度ΔAPO＞規定値と判断されると、ステップＳ６からステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。そして、CL2スリップイン制御を終了するまで第３勾配α３により上昇するモータトルク指令が出力される。

［CL2スリップイン制御作用］
以下、実施例１のCL2スリップイン制御作用を、「技術背景」、「デフガタ詰め領域でのCL2スリップイン制御作用（図４、図５）」、「アクセル一定・緩加速時のCL2スリップイン制御作用（図６）」、「アクセル踏み込み時のCL2スリップイン制御作用（図７）」に分けて説明する。

（技術背景）
実施例１のように、１モータ・２クラッチの駆動システムでは、MG始動モードによるエンジン始動時に第２クラッチCL2をスリップさせて駆動輪へ伝達されるトルク変動を遮断することをコンセプトとしている。
よって、エンジン始動要求があると、エンジン始動時のトルク急変によるエンジン始動ショックを防止するため、第２クラッチCL2のスリップを開始させるCL2スリップイン制御が行われる。このCL2スリップイン制御は、ドライバー要求駆動トルクに対してモータトルクを加算して第２クラッチCL2への入力トルクを増加させ、モータトルクとCL2クラッチ容量（≒ドライバー要求駆動トルク）に差分を生じさせ、トルク差により第２クラッチCL2の滑りを促すことで行う。

上記CL2スリップイン制御においては、加算したモータトルクの上昇勾配をどのように設定するかが重要になる。そこで、本発明者等は、モータトルク上昇勾配とスリップイン時間とスリップインショックとの関係について実験による解析を行った。その結果、モータトルク上昇勾配が大きいほどスリップイン時間が短く、スリップインレスポンスが向上する。又、モータトルク上昇勾配が大きいほどスリップインショックが大きくなる。この結果にしたがって、ドライバーによるアクセル操作情報に基づきレスポンス要求を判定し、レスポンス要求が高いときにモータトルク上昇勾配を大きくし、それ以外のときにモータトルク上昇勾配を小さくすることを考えた。

しかし、同じモータトルク上昇勾配としたとき、低車速側（低ギア比側）ではスリップインショックが悪化するが、高車速側（高ギア比側）ではスリップインショックの悪化がないことを知見した。このように、ドライバーによるアクセル操作情報のみを用いると、高車速領域はギア比がハイになるため、スリップインショック感度が低く、スリップインレスポンス側に寄せたいが、切り分けができない。

以上の知見に基づき、ドライバーショック感度に着目し、アクセル操作情報に車速情報を加えてドライバーショック感度を判定し、ドライバーショック感度に応じてモータトルク上昇勾配を切り分けるという考えに至った。このドライバーショック感度に応じたモータトルク上昇勾配の切り分けにより、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上を両立できることが判明した。但し、デフガタ詰め領域は、急なトルクの向き反転により発生するガタショック感度が大きいため、ドライバー操作に因らず、別設定によりモータトルク上昇勾配を小さくする必要がある。
上記考え方に基づき、デフガタ領域を別設定にしつつ、ドライバーショック感度に応じてモータトルク上昇勾配の切り分けを行う構成を採用したのが、実施例１のCL2スリップイン制御である。

（デフガタ詰め領域でのCL2スリップイン制御作用）
図４は、エンジン始動要求の介入がないEV走行中にデフガタ詰め判定がなされたときのタイムチャートを示す。時刻t1〜時刻t3までのデフガタ詰め判定領域では、CL2トルクを第２クラッチCL2の完全締結を保つレベルで低下させ、モータトルクを所定の勾配にて上昇した後、一定トルクを保つ。これにより、時刻t3の前後で発生するガタショックを低減するようにしている。

図５は、EV走行中であってデフガタ詰め判定領域の途中で出されたエンジン始動要求に基づき実施例１のCL2スリップイン制御が介入したときのタイムチャートである。
図５において、時刻t1はデフガタ詰め判定開始時刻、時刻t2は始動開始時刻（CL2スリップイン制御開始時刻）、時刻t3はデフガタ詰め判定終了時刻である。
デフガタ詰め判定開始時刻t1から始動開始時刻t2までは、エンジン始動要求の介入がない図４と同様である。そして、時刻t2にてCL2スリップイン制御が開始されると、第２クラッチCL2へのトルク指令がドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令まで低下させる。同時に、デフガタ詰め判定領域であるため、モータトルク上昇傾きが第１勾配α１に設定され、時刻t2からデフガタ詰め判定終了時刻t3までモータトルクが緩やかな傾きにて上昇する。そして、デフガタ詰め判定終了時刻t3以降は、図６又は図７と同じように、モータトルク上昇傾きが第２勾配α２又は第３上昇勾配α３に設定され、設定された勾配によりモータトルクが上昇する。
このように、デフガタ詰め判定領域でのモータトルク上昇傾きを、ガタショック低減を狙った第１勾配α１に設定することで、エンジン始動要求の介入があっても、時刻t3の前後で発生するガタショックが低減される。

（アクセル一定・緩加速時のCL2スリップイン制御作用）
図６は、アクセル一定・緩加速によるEV走行中に出されたエンジン始動要求に基づき実施例１のCL2スリップイン制御が行われるときのタイムチャートである。
図６において、時刻t1は始動開始時刻（CL2スリップイン制御開始時刻）、時刻t2はCL2スリップ判定時刻である。
時刻t1にてCL2スリップイン制御が開始されると、第２クラッチCL2へのトルク指令がドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令まで低下させる。同時に、アクセル一定・緩加速時であることでドライバーショック感度が高いとの判定に基づき、モータトルク上昇傾きが第２勾配α２（＞α１）に設定され、時刻t1から時刻t2に向かってモータトルクが第２勾配α２の傾きにて上昇する。そして、時刻t2にてCL2スリップが判定されると、CL2スリップイン制御が終了し、エンジンクランキングによるエンジン始動制御が開始される。
このように、ドライバーショック感度が高いときのモータトルク上昇傾きを、第２勾配α２に設定することで、図７との対比から明らかなように、CL2スリップインショックが小さく抑えられる。

（アクセル踏み込み時のCL2スリップイン制御作用）
図７は、アクセル踏み込み操作によるEV走行中に出されたエンジン始動要求に基づき実施例１のCL2スリップイン制御が行われるときのタイムチャートである。
図７において、時刻t1は始動開始時刻（CL2スリップイン制御開始時刻）、時刻t2はCL2スリップ判定時刻である。
時刻t1にてCL2スリップイン制御が開始されると、第２クラッチCL2へのトルク指令がドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令まで低下させる。同時に、アクセル踏み込み時であることでドライバーショック感度が低いとの判定に基づき、モータトルク上昇傾きが第３勾配α３（＞α２）に設定され、時刻t1から時刻t2に向かってモータトルクが第３勾配α３の傾きにて上昇する。そして、時刻t2にてCL2スリップが判定されると、CL2スリップイン制御が終了し、エンジンクランキングによるエンジン始動制御が開始される。
このように、ドライバーショック感度が低いときのモータトルク上昇傾きを、第３勾配α３に設定することで、図６との対比から明らかなように、CL2スリップイン時間（時刻ｔ１〜時刻t2）が短く抑えられる。

［CL2スリップイン制御の特徴作用］
実施例１では、CL2スリップイン制御時、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする構成とした。
即ち、CL2スリップイン制御時、ドライバーショック感度の高低により、モータトルクの上昇傾きの大小を切り分けるようにしている。よって、アクセル一定時や緩加速時等のようにドライバーショック感度が高いときは、モータトルクの上昇傾きが小さくされることで、スリップインショックの発生が低く抑えられる。一方、アクセル踏込始動時等のようにドライバーショック感度が低いときは、モータトルクの上昇傾きが大きくされることで、早期にスリップイン制御が完了する。
この結果、第２クラッチCL2のCL2スリップイン制御時、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立が図られる。

実施例１では、ドライバーショック感度の判定に、車速VSPとアクセル開度変化速度ΔAPOを用い、車速VSPが低車速側であるほど、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定する構成とした。
即ち、車速VSPをドライバーショック感度の判定に加えることで、例えば、アクセル開度変化速度ΔAPOが一定や緩加速域で同じとき、低車速領域ではスリップインショックが悪化するが、高車速領域ではスリップインショックを感じない。このとき低車速領域であればドライバーショック感度が高いと判定され、高車速領域であればドライバーショック感度が低いと判定される。
従って、ドライバーショック感度の高低判定に、アクセル操作によるショック感度の違いに加え、車速の高低に対するスリップインショック感度の違いが反映される。

実施例１では、車速VSPが規定値以下で、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが規定値以下という条件が成立するとドライバーショック感度が高いと判定し、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２で与える。そして、車速条件とアクセル開度変化速度条件が成立しないとドライバーショック感度が低いと判定し、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２より大きな第３勾配α３で与える構成とした。
即ち、スリップインショック低減要求がある緩加速走行シーンやアクセル一定走行シーンやシステム始動走行シーン等において、モータトルク上昇傾きとして第２勾配α２が与えられ、スリップインショック低減要求に応えることができる。一方、スリップインショック感度が低くスリップインレスポンスが要求されるアクセル踏み込み始動の走行シーン等において、モータトルク上昇傾きとして第３勾配α３（＞α２）が与えられ、スリップインレスポンス要求に応えることができる。
従って、ドライバーショック感度の的確な高低判定に基づき、スリップインショック低減要求とスリップインレスポンス要求に応えられる。

実施例１では、ドライバーショック感度の判定とは別に、ドライバー要求駆動トルクが負から正へと切り替わるデフガタ詰め領域を判定し、デフガタ詰め領域であるとの判定中、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２より小さな第１勾配α１で与える構成とした。
即ち、デフガタ詰め領域は、急なトルクの向き反転により発生するガタショック感度が大きい。これに対し、ドライバーショック感度の判定とは別設定により、モータトルク上昇勾配を小さくした（第１勾配α１）。
従って、デフガタ詰め領域を別設定とすることで、エンジン始動のレスポンスを損なうことなく、差動ギア８のガタショックが防止される。

実施例１では、ドライバー要求駆動トルクが負から正に切り替わりでデフガタ詰め領域の開始を判定し、且つ、ドライバー要求駆動トルクが正の所定値以下になるとデフガタ詰め領域の終了を判定する構成とした。
従って、ドライバー要求駆動トルクを監視することで、精度の良いデフガタ詰め領域の開始判定と終了判定が行われる。

実施例１では、エンジン始動要求に基づきCL2スリップイン制御が開始されると、第２クラッチCL2の締結容量を、ドライバー要求駆動トルク相当まで低下させるクラッチトルク指令を出力する構成とした。
例えば、モータトルク上昇だけにより第２クラッチCL2のスリップを開始させることは可能である。しかし、この場合、第２クラッチCL2の締結容量を超えるモータトルクになるまで待つ必要があり、CL2スリップイン時間が長くなる。
これに対し、CL2締結容量低下とモータトルク上昇とを併用することにより、CL2スリップイン時間が短縮される。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）を駆動源とし、モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ）との間に摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を介装した駆動系を備えるハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）において、
エンジン始動要求があると、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）のスリップイン制御（CL2スリップイン制御）を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとクラッチ容量（CL2クラッチ容量）に差分を生じさせることで行うコントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設け、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、スリップイン制御時（CL2スリップイン制御時）、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする。
このため、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）のスリップイン制御時（CL2スリップイン制御時）、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立を図ることができる。

(2) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、ドライバーショック感度の判定に、車速VSPとアクセル開度変化速度ΔAPOを用い、車速VSPが低車速側であるほど、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定する。
このため、(1)の効果に加え、ドライバーショック感度の高低判定に、アクセル操作によるショック感度の違いに加え、車速の高低に対するスリップインショック感度の違いを反映することができる。

(3) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、車速VSPが規定値以下で、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが規定値以下という条件が成立するとドライバーショック感度が高いと判定し、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２で与え、前記条件が成立しないとドライバーショック感度が低いと判定し、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２より大きな第３勾配α３で与える。
このため、(2)の効果に加え、ドライバーショック感度の的確な高低判定に基づき、スリップインショック低減要求とスリップインレスポンス要求に応えることができる。

(4) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、ドライバーショック感度の判定とは別に、ドライバー要求駆動トルクが負から正へと切り替わるデフガタ詰め領域を判定し、デフガタ詰め領域であるとの判定中、モータトルクの上昇傾きを第２勾配α２より小さな第１勾配α１で与える。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、デフガタ詰め領域を別設定とすることで、エンジン始動のレスポンスを損なうことなく、デフ（差動ギア８）のガタショックを防止することができる。

(5) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、ドライバー要求駆動トルクが負から正に切り替わることでデフガタ詰め領域の開始を判定し、且つ、ドライバー要求駆動トルクが正の所定値以下になるとデフガタ詰め領域の終了を判定する。
このため、(4)の効果に加え、ドライバー要求駆動トルクを監視することで、精度の良いデフガタ詰め領域の開始判定と終了判定を行うことができる。

(6) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、エンジン始動要求に基づきスリップイン制御（CL2スリップイン制御）が開始されると、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）の締結容量を、ドライバー要求駆動トルク相当まで低下させるクラッチトルク指令を出力する。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、第２クラッチCL2の締結容量低下とモータトルク上昇とを併用することにより、第２クラッチCL2のスリップイン時間を短縮することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速機として、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecを変速油圧とするベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機、手動変速機構造で変速を自動化したＡＭＴ、２つのクラッチを持ち手動変速機構造で変速を自動化したＤＣＴ、等を用いる例であっても良い。

実施例１では、本発明の制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動形式によるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や１モータ・２クラッチの駆動形式以外のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータを駆動源とし、モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備えたハイブリッド車両に適用することができる。

２ 横置きエンジン（エンジン）
３ 第１クラッチ
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 第２クラッチ（摩擦クラッチ）
６ ベルト式無段変速機
１０Ｌ，１０Ｒ 左右の前輪（駆動輪）
１４ メインオイルポンプ
８１ ハイブリッドコントロールモジュール（コントローラ）
８２ エンジンコントロールモジュール
８３ モータコントローラ
８４ CVTコントロールユニット
８５ ブレーキコントロールユニット
８６ リチウムバッテリコントローラ

Claims (5)

1. エンジンとモータを駆動源とし、前記モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備えるハイブリッド車両において、
   エンジン始動要求があると、前記摩擦クラッチのスリップイン制御を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとクラッチ容量に差分を生じさせることで行うコントローラを設け、
   前記コントローラは、
   ドライバーショック感度の判定に、車速とアクセル開度変化速度を用い、車速が低車速側であるほど、且つ、アクセル開度変化速度が小さいほど、前記ドライバーショック感度が高いと判定し、
   スリップイン制御時、前記加算したモータトルクの上昇傾きを、前記ドライバーショック感度が高いほど小さくし、前記ドライバーショック感度が低いほど大きくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、車速が規定値以下で、且つ、アクセル開度変化速度が規定値以下という条件が成立すると前記ドライバーショック感度が高いと判定し、前記モータトルクの上昇傾きを第２勾配で与え、前記条件が成立しないと前記ドライバーショック感度が低いと判定し、前記モータトルクの上昇傾きを前記第２勾配より大きな第３勾配で与える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、ドライバー要求駆動トルクが負から正へと切り替わるデフガタ詰め領域の開始を判定し、デフガタ詰め領域であるとの判定中、前記モータトルクの上昇傾きを前記第２勾配より小さな第１勾配で与え、
   前記デフガタ詰め領域の終了が判定されると、前記ドライバーショック感度が高いか低いかを判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、ドライバー要求駆動トルクが負から正に切り替わりでデフガタ詰め領域の開始を判定し、且つ、ドライバー要求駆動トルクが正の所定値以下になるとデフガタ詰め領域の終了を判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、エンジン始動要求に基づきスリップイン制御が開始されると、前記摩擦クラッチの締結容量を、ドライバー要求駆動トルク相当まで低下させるクラッチトルク指令を出力する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。