JP6286972B2

JP6286972B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP6286972B2
Application number: JP2013195019A
Authority: JP
Inventors: 祐也小暮; 健児米田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-20
Filing date: 2013-09-20
Publication date: 2018-03-07
Anticipated expiration: 2033-09-20
Also published as: JP2015058871A

Description

本発明は、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車モード時、エンジン回転数が低下した際のエンジンストール対応制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンと第１クラッチとモータと第２クラッチを駆動系に有し、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車モード時、車速が所定車速以下になったら、エンジンを自動停止するハイブリッド車両の制御装置知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2006-161565号公報

ところで、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、ハイブリッド車モード時に所定車速以下になると、第１クラッチを開放すると共にエンジンを自動停止することでショックの発生を防止している。しかし、例えばエンジン負圧を利用する負圧ブレーキを搭載したハイブリッド車両等では、エンジン負圧を確保しなければならず、車速が下がってもエンジンを自動停止することができない。その場合では、急減速が発生したとき等にエンジンストールする頻度が高くなっていた。
そして、第１クラッチを介してエンジンにモータが連結されているため、エンジンストールするとモータ回転数も低下する。ここで、モータによってライン圧を生成するオイルポンプを回転駆動している場合では、オイルポンプの回転数が低下し、十分なポンプ吐出量を得られずにライン圧の確保が困難になる。
そのため、第１クラッチや第２クラッチにおけるトルク容量を意図通りに制御することができず、システム的に第１クラッチのストロークから第１クラッチトルク容量を推定することができなくなる。その結果、第１クラッチの再締結が困難になり、エンジン再始動を速やかに行うことができないという問題が発生する。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ハイブリッド車モード時にエンジンがライン圧を確保できない回転数（ストール状態）になった際、クラッチ状態を適切に把握し、速やかなエンジン再始動を可能にすることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１クラッチと、モータと、第２クラッチと、前記モータにより駆動してライン圧を生成するオイルポンプと、を駆動系に備え、前記第１クラッチを締結し、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モード時、エンジン回転数が所定回転数以下になったとき、エンジンストール対応制御を行うエンスト対応制御手段を備えている。
そして、前記エンスト対応制御手段は、エンスト判定部と、クラッチ開放制御部と、を有している。
前記エンスト判定部は、前記エンジン回転数が低下して前記エンジンがライン圧を確保できない回転数になったことを判定する。
前記クラッチ開放制御部は、前記エンジンがライン圧を確保できない回転数になったことが判定されたら、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに開放指令を出力する。
さらに、前記エンスト対応制御手段は、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチへの開放指令出力後、前記モータをライン圧が確保できる回転数に制御する。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン回転数がライン圧を確保できない回転数になったら、第１クラッチ及び第２クラッチに開放指令が出力され、その後、モータがライン圧を確保できる回転数に制御される。
すなわち、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車モード時では、エンジン回転数の低下に伴ってモータ回転数が低下する。これに対し、第１クラッチ及び第２クラッチに開放指令が出力されることで、エンジンとモータの間の動力伝達が切り離され、モータ回転数をエンジン回転数に拘わらず上昇させることができる。そして、モータ回転数が上昇し、ライン圧を確保できる回転数になったら、ライン圧が生成され、第１クラッチや第２クラッチの制御を行うことが可能となる。
しかも、第１クラッチが開放したことで、第１クラッチのトルク容量が０Nmになったとして、クラッチ状態を把握することが可能になる。そして、クラッチ状態を把握した状態でライン圧が生成されれば、クラッチトルク容量の制御を意図通りに行うことができる。この結果、速やかなエンジン再始動を可能にすることができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。ハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるエンスト時車両制御処理（エンスト対応制御手段）の流れを示すフローチャートである。モード選択マップの一例を示す図である。実施例１の制御装置において、HEVモード時にエンストした際の車両挙動制御中のブレーキ、アクセル開度、車速、エンジン回転数、モータ回転数、目標モータ回転数、エンスト判定、HEV要求、CL2指令トルク、CL1指令油圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１のハイブリッド車両の制御装置の構成を、「ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成」、「エンスト時車両制御処理の詳細構成」に分けて説明する。

［ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｌ,９Ｒを介し、駆動輪である左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｌ,１１Ｒは、従動輪としている。

前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。

前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、ＦＦハイブリッド車両の駆動源となる。この横置きエンジン２は、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。

前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。

前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータであり、ＦＦハイブリッド車両の駆動源となる。このモータ/ジェネレータ４は、モータコントローラ８３からインバータ２６に対し正のトルク（駆動トルク）指令が出力されている時には、強電バッテリ２１からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒを駆動する（力行）。一方、モータコントローラ８３からインバータ２６に対し負のトルク（発電トルク）指令が出力されている時には、左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒからの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を強電バッテリ２１の充電電力とする（回生）。
なお、このモータ/ジェネレータ４とインバータ２６は、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、メインオイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。サブオイルポンプ１５は、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。

前記ＦＦハイブリッド車両では、第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な走行モード（駆動態様）として、「EVモード」と「HEVモード」と「WSCモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源とする電気自動車モードであり、この「EVモード」による走行を「EV走行」という。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチ３,５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源とするハイブリッド車モードであり、この「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。この「HEVモード」を、モータ/ジェネレータ４の使い方によって細分化すると、エンジン車モード（モータ/ジェネレータ４に０トルク指令）・モータアシストモード（モータ/ジェネレータ４に正トルク指令）・エンジン発電モード（モータ/ジェネレータ４に負トルク指令）を有する。
前記「WSCモード」は、横置きエンジン２を作動させた状態で、第１クラッチ３を締結すると共に第２クラッチ５を要求駆動力に応じた伝達トルク容量でスリップ締結し、横置きエンジン２を動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップモードである。

なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１２Ｖバッテリ２２は、補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。前記DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータ/ジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

［エンスト時車両制御処理の詳細構成］
図２は、ハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるエンスト時車両制御処理（エンスト対応制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、エンスト時車両制御処理の詳細構成を表す図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、現在の走行モード（駆動態様）が「HEVモード」であるか否かを判断する。YES（HEVモード）のときには、ステップＳ２へ進む。NO（EVモード）のときには、ステップＳ１を繰り返す。
ここで、走行モード（駆動態様）は、図３に示すモード選択マップにおけるアクセル開度と車速で決まる運転点（APO,VSP）の位置によって決まる。つまり、図３のモード選択マップにおいて、運転点（APO,VSP）が「HEV領域」に存在すれば、現在の走行モードは「HEVモード」になる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での「HEVモード」との判断に続き、横置きエンジン２の出力回転数（以下、「エンジン回転数」という）が、予め設定したエンスト判定閾値以下であって、その状態が予め設定した所定のエンスト判定時間（第３所定時間）の間継続したか否かを判断する。YES（エンジン回転数≦エンスト判定閾値且つエンスト判定時間継続）のときには、エンジン回転数が低下し、横置きエンジン２がライン圧PLを確保できない回転数（ストール状態）になったとしてステップＳ３へ進む。NO（エンジン回転数＞エンスト判定閾値又はエンスト判定時間継続せず）のときには、エンジンストール状態になっていないとして、リターンへ進む。
ここで、「エンスト判定閾値」とは、横置きエンジン２が自立運転できる回転数（アイドル回転数）及びライン圧生成可能閾値を下回る値であり、任意に設定することができる。また、「エンスト判定時間」とは、エンジン回転数の低下状態が継続したことで横置きエンジン２が完全に自立運転できなくなる時間である。
また、「ライン圧生成可能閾値」とは、モータ/ジェネレータ４によって回転駆動されるメインオイルポンプ１４によって、ライン圧PLを確保（生成）することが可能な回転数である。
なお、このステップＳ２は、エンジン回転数が低下して横置きエンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことを判定するエンスト判定部に相当する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン回転数≦エンスト判定閾値且つエンスト判定時間継続との判断に続き、CVTコントロールユニット８４へ、第１クラッチ３を開放させる油圧制御指令と、第２クラッチ５のトルク容量を０Nmにさせる油圧制御指令を出力すると共に、走行モード（駆動態様）を「HEVモード」にする要求を一時的に強制取り下げして、ステップＳ４へ進む。なお、このとき、目標モータ回転数は、アイドル回転数（＜ライン圧生成可能閾値）に維持する。
ここで、「トルク容量を０Nmにさせる油圧制御指令」とは、クラッチ伝達トルクは０Nmの状態であるものの、プリチャージ油圧は保持した状態にする指令であり、実質的にクラッチ開放を行う指令である。
また、このステップＳ３が、横置きエンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことが判定されたら、第１クラッチ３及び第２クラッチ５に開放指令を出力するクラッチ開放制御部に相当する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのCL1開放・CL2トルク０Nm・HEV要求取り下げとの各指令の出力に続き、第１クラッチ３を開放させる油圧制御指令の出力から、予め設定した所定のCL1開放判定時間（第１所定時間）が経過したか否かを判断する。YES（CL1開放判定時間経過）の場合はステップＳ５へ進む。NO（CL1開放判定時間未経過）の場合はステップＳ４を繰り返す。
ここで、「CL1開放判定時間」とは、第１クラッチ３が開放し、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の間の動力伝達が遮断されたと判断できる時間である。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのCL1開放判定時間経過との判断に続き、エンジン回転数がライン圧生成可能閾値未満であって、モータ/ジェネレータ４の出力回転数（以下、「モータ回転数」という）がこのライン圧生成可能閾値以上であると共に、その状態が予め設定した所定のライン圧生成判定時間（第２所定時間）の間継続したか否かを判断する。YES（エンジン回転数＜ライン圧生成可能閾値且つモータ回転数≧ライン圧生成可能閾値且つライン圧生成判定時間継続）の場合は、ステップＳ６へ進む。NO（エンジン回転数≧ライン圧生成可能閾値又はモータ回転数＜ライン圧生成可能閾値又はライン圧生成判定時間継続せず）の場合は、ステップＳ４へ戻る。
ここで、「ライン圧生成判定時間」とは、メインオイルポンプ１４によってライン圧PLの生成を可能とする時間である。

ステップＳ６は、ステップＳ５でのエンジン回転数＜ライン圧生成可能閾値且つモータ回転数≧ライン圧生成可能閾値且つライン圧生成判定時間継続との判断に続き、CVTコントロールユニット８４へ出力した第１クラッチ３を開放させる油圧制御指令と、第２クラッチ５のトルク容量を０Nmにさせる油圧制御指令を解除すると共に、走行モード（駆動態様）を「HEVモード」にする要求を復帰して、ステップＳ７へ進む。
これにより、ステップＳ３において強制的に取り下げた走行モードを「HEVモード」にするHEV要求が再び出力されることとなる。また、第１クラッチ３の締結制御が可能となり、モータ回転数を横置きエンジン２に伝達してのエンジン始動が可能になる。また、第２クラッチ５の締結制御が可能となり、この第２クラッチ５を介してのトルク伝達が可能となる。
なお、ステップＳ４〜ステップＳ６は、第１クラッチ３及び第２クラッチ５への開放指令出力後、第１クラッチ３が開放していることと、メインオイルポンプ１４によりライン圧PLが生成されたことを確認したら、横置きエンジン２の再始動を許可するエンジン再始動許可部に相当する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での第１クラッチ３の開放指令解除及びHEV要求の復帰に続き、走行モード（駆動態様）を「HEVモード」にする要求が生じているか否かを判断する。YES（HEV要求あり）の場合はステップＳ８へ進む。NO（HEV要求なし）の場合はエンジン始動要求がないとしてステップＳ10へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのHEV要求ありとの判断に続き、横置きエンジン２の始動制御を開始し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「エンジン始動制御」とは、第１クラッチ３を締結して、モータ/ジェネレータ４の回転によって横置きエンジン２を自立運転可能回転数で回転させた後、燃料噴射及び点火してエンジン完爆状態にすることである。
なお、このステップＳ８及びステップＳ３,ステップＳ６は、横置きエンジン２がストール状態になったことが判定されたら、HEV要求を取り下げ、横置きエンジン２の再始動が許可されたら、HEV要求を復帰し、直ちに横置きエンジン２の再始動制御を開始するエンジン再始動制御部に相当する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのエンジン始動制御の開始に続き、エンジン完爆状態になったか否か、すなわちエンジン始動制御が完了したか否かを判断する。YES（エンジン完爆）の場合にはエンジン始動制御が完了したとしてステップＳ10へ進む。NO（エンジン未完爆）の場合にはエンジン始動制御が完了していないとしてステップＳ８へ戻る。

ステップＳ10では、ステップＳ７でのHEV要求なしとの判断、又は、ステップＳ９でのエンジン完爆との判断に続き、CVTコントロールユニット８４へ出力した第２クラッチ５のトルク容量に対する油圧制御指令にレート処理を行い、ステップＳ11へ進む。
なお、「レート処理」とは、油圧制御指令値を徐々に変化させて目標に一致させる処理であり、指令値の急変を抑制する処理である。

ステップＳ11では、ステップＳ10での第２クラッチ５のレート処理の実行に続き、第２クラッチ５のトルク容量に対する油圧制御指令が、要求駆動トルクに一致したか否かを判断する。YES（要求トルクに一致）の場合はステップＳ12へ進む。NO（要求トルクに不一致）の場合はステップＳ10へ戻る。

ステップＳ12では、ステップＳ11の油圧制御指令が要求駆動トルクに一致したとの判断に続き、第２クラッチ５のトルク容量に対する油圧制御指令のレート処理を終了して通常制御にし、リターンへ進む。

次に、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置におけるエンスト対応制御作用を説明する。

［エンスト対応制御作用］
図４は、実施例１の制御装置において、HEVモード時にエンスト時車両制御処理を行った際のブレーキ、アクセル開度、車速、エンジン回転数、モータ回転数、目標モータ回転数、エンスト判定、HEV要求、要求駆動トルク、CL2指令トルク、CL1指令油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づき、実施例１のエンスト対応制御作用を説明する。

実施例１のＦＦハイブリッド車両において、第１クラッチ３と第２クラッチ５を共に締結し、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源とする「HEVモード」時に、アクセル足離し状態で惰性走行を行う。このような状況において、図４に示す時刻t₁時点で、ブレーキペダルを急踏みして急ブレーキをかけると、車速が急激に低下する。

このとき、第１,第２クラッチ３,５はいずれも締結しているので、横置きエンジン２から駆動輪である左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒまでは連結されている。そのため、車速の低下に伴ってエンジン回転数及びモータ回転数も急減する。
ここで、モータ/ジェネレータ４のモータ軸によってメインオイルポンプ１４を回転駆動しているので、モータ回転数が低下するとメインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧が低下してしまう。そのため、目標モータ回転数はオイル吐出圧を確保できる回転数に維持される。しかしながら、実際のモータ回転数は、エンジン回転数と同期して低下し続ける。

そして、時刻t₂時点で車速が０km/hに達した後も、エンジン回転数及びモータ回転数は低下し続け、時刻t₃時点でエンスト判定閾値を下回る。そして、エンジン回転数がこのエンスト判定閾値を下回った状態が時刻t₄時点まで続き、エンスト判定時間の間継続したこととなる。このため、時刻t₄時点で、エンスト判定がONになる。また、この時刻t₄時点では、モータ/ジェネレータ４の回転が０rpmとなっている。このため、メインオイルポンプ１４を回転駆動することができず、ライン圧PLを生成することができなくて、第１,第２クラッチ３,５を意図通りに制御することが難しい状況となる。

なお、横置きエンジン２については、急減速に伴ってエンジン回転数が低下しても、エンスト状態になるまで駆動し続ける。このため、この横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタへ負圧を供給することができる。すなわち、エンジン駆動限界まで負圧確保要求に応えることができる。

これに対し、実施例１では、図２に示すフローチャートおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。このため、横置きエンジン２がストール状態（ライン圧PLを確保できない回転数）になったら、CVTコントロールユニット８４へ、第１クラッチ３を開放させる油圧制御指令と、第２クラッチ５のトルク容量（指令トルク）を０Nmにさせる油圧制御指令が出力されると共に、「HEVモード」要求が一時的に強制取り下げされる。
このため、時刻t₄時点において、第２クラッチ５の指令トルクは０Nmになり、第１クラッチ３の指令油圧は０kPaになる。また、HEV要求はONからOFFへと変更になる。なお、目標モータ回転数は、第２クラッチ５のトルク容量が０Nmにされたことで、アイドル回転数に引き下げられるが、このアイドル回転数を維持するので、ライン圧PLを確保できる回転数に制御されることとなる。

そして、第１,第２クラッチ３,５にそれぞれ開放指令が出力されたことで、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４と駆動輪（左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒ）との間は、それぞれ遮断され、モータ/ジェネレータ４は独立して回転駆動することが可能となる。
そして、時刻t₅時点からモータ回転数が上昇を開始し、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧が上昇する。そして、時刻t₆時点でモータ回転数がライン圧生成可能閾値に達することにより、メインオイルポンプ１４によりライン圧PLが生成され、クラッチ油圧制御が可能になる。
なおこのとき、横置きエンジン２はストール状態に陥っているため、エンジン回転数は０rpmのままである。しかし、第１クラッチ３が遮断されているので、横置きエンジン２がモータ負荷になることはない。また、第２クラッチ５も遮断されているので、駆動輪やベルト式無段変速機６がモータ/ジェネレータ４の負荷になることはない。

その後、モータ回転数は上昇を続け、目標モータ回転数であるアイドル回転数に達したら、このアイドル回転数を維持する。時刻t₇時点で、第１クラッチ３の開放指令の出力からCL1開放判定時間が経過すると共に、エンジン回転数がライン圧生成可能閾値未満であって、モータ回転数がライン圧生成可能閾値以上となった状態がライン圧生成判定時間の間継続する。これにより、第１クラッチ３は確実に開放したと判断できる上、ライン圧PLを確保することができる。そして、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。

これにより、第１クラッチ３を開放させる油圧制御指令と、第２クラッチ５のトルク容量（指令トルク）を０Nmにさせる油圧制御指令を解除すると共に、「HEVモード」要求を復帰する。このため、HEV要求は再びONへと変更し、エンジン始動要求が出力されることとなる。この結果、ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、エンジン始動制御が直ちに行われる。

なお、エンジン始動制御を行う前に、第１クラッチ３が開放したことを確認しているので、この第１クラッチ３の状態（開放状態）を把握することができる。また、第１クラッチ３の状態（開放状態）から、第２クラッチ５の状態（開放状態）も把握することができる。これにより、第１クラッチ３及び第２クラッチ５の適切な油圧制御が可能となる。

そして、時刻t₇時点において、CVTコントロールユニット８４へ、第１クラッチ３を締結させる油圧制御指令が出力され、第１クラッチ３の指令油圧が上昇する。また、モータ/ジェネレータ４によって横置きエンジン２を回転させるために、目標モータ回転数が引き上げられ、これに伴って実際のモータ回転数も上昇する。なお、このときは第２クラッチ５の指令トルクは上げない。

第１クラッチ３の指令油圧の上昇に伴って、時刻t₈時点から、エンジン回転数が上昇し、時刻t₉時点でモータ回転数とエンジン回転数が同期（一致）する。その後、目標モータ回転数の上昇に合わせて、エンジン回転数及びモータ回転数が上昇し、時刻t₁₀時点において、横置きエンジン２が完爆し、エンジン始動制御が終了する。
これにより、ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、第２クラッチ５の指令トルクを要求駆動トルクに合わせるように変化させる。さらに、このとき、第２クラッチ５の指令トルクにはレート処理が施されるので、指令トルクの急変が抑制され、指令トルクは時間とともに徐々に増大変化していく。

ここで、第２クラッチ５の指令トルクを変化させる前に、この第２クラッチ５のトルク容量を０Nmにする指令が出力されている。そのため、この時刻t₁₀時点では、第２クラッチ５は開放していると推定できる。これにより、この第２クラッチ５の状態（開放状態）を把握することができ、第２クラッチ５の適切な油圧制御を行うことができる。なお、第２クラッチ５を適切に制御することで、ショックの発生を防止することができる。

そして、時刻t₁₁時点で、アクセル踏み込み動作に伴って要求駆動トルクが急上昇すると共に、目標モータ回転数が上昇する。一方、第２クラッチ５の指令トルクにはレート処理が行われているので、時刻t₁₁時点では、実際の第２クラッチ５のトルク容量は要求駆動トルクに達していない。そのため、エンジン回転数及びモータ回転数は、目標モータ回転数に達しているものの、車速は０km/hのままである。
その後、時刻t₁₂時点で、第２クラッチ５の指令トルクが要求駆動トルクに達したら、次第に車速が上昇を開始する。

以上、説明したように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、横置きエンジン２がライン圧PLを確保できない回転数（ストール状態）になったら、第１クラッチ３及び第２クラッチ５に対して開放指令を出力する。そして、モータ/ジェネレータ４をライン圧PLが確保できる回転数に制御する。
ここで、第１,第２クラッチ３,５に開放指令を出力しているので、ストール状態の横置きエンジン２に引きずられて回転数が０rpmになったモータ/ジェネレータ４を独立して回動可能とし、メインオイルポンプ１４によってライン圧PLの生成を行うことができる。

さらに、第１クラッチ３が開放していることで、第１クラッチ３の状態を適切に把握することができる。また、ライン圧PLが生成された上、第１クラッチ３の状態を適切に把握したことで、速やかなエンジン再始動を可能とすることができる。また、ライン圧PLが確保されているので、再エンストの発生を防止することができる。
そして、第２クラッチ５に対しても開放指令が出力されていると共に、ライン圧PLが生成されていることから、この第２クラッチ５も開放していると判断できる。そのため、第２クラッチ５の状態も適切に把握することができ、クラッチ油圧制御を意図通りに行うことができる。そのため、意図しないショックの発生を防止することができる。

また、実施例１では、第１クラッチ３への開放指令の出力から所定のCL1開放判定時間が経過したら、この第１クラッチ３が開放したと判断している。
すなわち、第１クラッチ３が開放したことを時間によって判断しているので、第１クラッチ３のストロークを検出するストロークセンサ等が不要となり、第１クラッチ３の開放を容易且つ精度よく把握することができる。

また、オイルポンプ１４によるライン圧PLの生成は、エンジン回転数がライン圧生成可能閾値未満であって、モータ回転数がライン圧生成可能閾値以上になった状態が、所定のライン圧生成判定時間の間継続したら、生成したと判断している。
そのため、ライン圧PLが生成されたことをエンジン回転数及びモータ回転数と時間に基づいて判断するため、圧力センサが不要となり、ライン圧PLの生成を簡易な構成で精度よく確認することができる。

さらに、この実施例１では、エンジン回転数がエンスト判定閾値以下になった状態が、所定のエンスト判定時間の間継続したら、横置きエンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことを判定している。
そのため、エンジン回転数と時間に基づいてエンスト状態を判定することができ、容易且つ精度よく判定することができる。

そして、実施例１では、横置きエンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことが判定されたら、HEV要求を取り下げ、横置きエンジン２の再始動が許可されたら、HEV要求を復帰して、直ちに前記エンジン２の再始動制御を開始している。
そのため、横置きエンジン２の再始動制御を簡易な制御で速やかに行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン（横置きエンジン）２と、第１クラッチ３と、モータ（モータ/ジェネレータ）４と、第２クラッチ５と、前記モータ４により駆動してライン圧PLを生成するオイルポンプ（メインオイルポンプ）１４と、を駆動系に備え、
前記第１クラッチ３を締結し、前記エンジン２と前記モータ４を駆動源とするハイブリッド車モード（HEVモード）時、エンジン回転数が所定回転数以下になったとき、エンジンストール対応制御を行うエンスト対応制御手段（図２）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンスト対応制御手段（図２）は、前記エンジン回転数が低下して前記エンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことを判定するエンスト判定部（ステップＳ２）と、
前記エンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことが判定されたら、前記第１クラッチ３及び前記第２クラッチ５に開放指令を出力するクラッチ開放制御部（ステップＳ３）と、を有し、
前記第１クラッチ３及び前記第２クラッチ５への開放指令出力後、前記モータ４をライン圧PLが確保できる回転数に制御する構成とした。
これにより、ハイブリッド車モード時にエンジンがライン圧PLを確保できない回転数になった際、クラッチ状態を適切に把握し、速やかなエンジン再始動を可能にすることができる。

(2) 前記エンスト対応制御手段（図２）は、前記エンジン回転数とモータ回転数が同期していないことを判定したら、前記第２クラッチ５におけるトルク伝達を許可する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、モータ回転数がライン圧PLを確保できる回転数に達したと判定することができる上、ライン圧PLを確保することができ、速やかなエンジン再始動の実現性を向上することができる。

(3) 前記エンスト対応制御手段（図２）は、前記第１クラッチ３が開放したことと、前記オイルポンプ１４によりライン圧PLが生成されたことを確認したら、前記エンジン（横置きエンジン）２の再始動を許可するエンジン再始動許可部（ステップＳ４〜ステップＳ６）を有し、
前記エンジン再始動許可部（ステップＳ４〜ステップＳ６）は、前記第１クラッチ３への開放指令の出力から第１所定時間（CL1開放判定時間）が経過したら、前記第１クラッチ３が開放したと確認する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、第１クラッチ３の開放状態を容易に精度よく確認することができる。

(4) 前記エンジン再始動許可部（ステップＳ４〜ステップＳ６）は、前記エンジン回転数がライン圧生成可能閾値未満であって、前記モータ回転数が前記ライン圧生成可能閾値以上になった状態が、第２所定時間（ライン圧生成判定時間）の間継続したら、前記オイルポンプ１４によりライン圧PLが生成されたと確認する構成とした。
これにより、上記(3)の効果に加え、ライン圧PLの生成を容易に精度よく確認することができる。

(5) 前記エンスト判定部（ステップＳ２）は、前記エンジン回転数がエンスト判定閾値以下になった状態が、第３所定時間（エンスト判定時間）の間継続したら、前記エンジン（横置きエンジン）２がライン圧PLを確保できない回転数になったことを判定する構成とした。
これにより、上記(1)から(4)のいずれかの効果に加え、エンジン２がライン圧PLを確保できない回転数になったことを容易に精度よく判定することができる。

(6) 前記エンスト対応制御手段（図２）は、前記エンジン（横置きエンジン）２がライン圧PLを確保できない回転数になったことが判定されたら、前記ハイブリッド車モード要求を取り下げ、前記エンジン２の再始動が許可されたら、前記ハイブリッド車モード要求を復帰し、直ちに前記エンジン２の再始動制御を開始するエンジン再始動制御部（ステップＳ３,ステップＳ６,ステップＳ８）を有する構成とした。
これにより、上記(1)から(5)のいずれかの効果に加え、横置きエンジン２の再始動を簡易な制御で速やかに行うことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両に限らず、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、ハイブリッド車両であれば適用できる。
さらに、実施例１では、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の間に第１クラッチ３を介装し、この第１クラッチ３によって横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の間を断接可能とする例を示したが、これに限らない。例えば、エンジンとモータが常時直結している駆動源や、エンジンとモータとジェネレータを、作動歯車を介して連結した駆動源であってもよい。

また、自動変速機としてベルト式無段変速機とする例を示したが、これに限らず、有段の自動変速機であってもよい。このときには、第２クラッチとして変速機の内部に有するクラッチやブレーキを用いてもよい。

１スタータモータ
２横置きエンジン（エンジン）
３第１クラッチ
４モータ/ジェネレータ（モータ）
５第２クラッチ
６ベルト式無段変速機
１０Ｌ,１０Ｒ左右前輪
１１Ｌ,１１Ｒ左右後輪
２１強電バッテリ
２２１２Ｖバッテリ
８１ハイブリッドコントロールモジュール
８２エンジンコントロールモジュール
８３モータコントローラ
８４ CVTコントロールユニット
８６リチウムバッテリコントローラ
９２アクセル開度センサ
９３車速センサ

Claims

エンジンと、第１クラッチと、モータと、第２クラッチと、前記モータにより駆動してライン圧を生成するオイルポンプと、を駆動系に備え、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを締結し、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モード時、エンジン回転数が所定回転数以下になったとき、エンジンストール対応制御を行うエンスト対応制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンスト対応制御手段は、前記エンジン回転数が低下して前記エンジンがライン圧を確保できない回転数になったことを判定するエンスト判定部と、
前記ハイブリッド車モード時、前記エンジンがライン圧を確保できない回転数になったことが判定されたとき、締結している前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに対し同時に開放指令を出力するクラッチ開放制御部と、を有し、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチへの開放指令出力後、前記モータをライン圧が確保できる回転数に制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンスト対応制御手段は、前記エンジン回転数とモータ回転数が同期していないことを判定したら、前記第２クラッチに対する開放指令を解除して前記第２クラッチにおけるトルク伝達を可能にする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンスト対応制御手段は、前記第１クラッチが開放したことと、前記オイルポンプによりライン圧が生成されたことを確認したら、前記エンジンの再始動を許可するエンジン再始動許可部を有し、
前記エンジン再始動許可部は、前記第１クラッチへの開放指令の出力から第１所定時間が経過したら、前記第１クラッチが開放したと確認する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン再始動許可部は、前記エンジン回転数がライン圧生成可能閾値未満であって、前記モータ回転数が前記ライン圧生成可能閾値以上になった状態が、第２所定時間の間継続したら、前記オイルポンプによりライン圧が生成されたと確認する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンスト判定部は、前記エンジン回転数がエンスト判定閾値以下になった状態が、第３所定時間の間継続したら、前記エンジンがライン圧を確保できない回転数になったと判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンスト対応制御手段は、前記エンジンがライン圧を確保できない回転数になったと判定されたら、前記ハイブリッド車モード要求を取り下げ、前記エンジンの再始動が許可されたら、前記ハイブリッド車モード要求を復帰し、直ちに前記エンジンの再始動制御を開始するエンジン再始動制御部を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。