JP6318801B2 - 車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動源と、補助モータと、オイルポンプと、を備え、走行用駆動源と補助モータのうちいずれか一方によりオイルポンプを駆動する車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置に関する。

車両用動力伝達装置において、変速機のオイルポンプは、回転軸を介して補助モータと連結されると共に、回転軸とクラッチと動力伝達軸を介してエンジン及び電動機と連結されている。このオイルポンプは、エンジンを駆動源とするエンジン走行中（HEV走行中）、クラッチを係合してエンジンにより駆動される。また、オイルポンプは、電動機を駆動源とするモータ走行中（EV走行中）、クラッチを解放して補助モータにより駆動される。（例えば、特許文献１参照）。

特開2009-190474号公報

しかしながら、従来の車両用動力伝達装置にあっては、エンジン走行中、オイルポンプで変速機への油圧を作るために必要なオイルポンプ必要回転数が、エンジンによりオイルポンプを駆動するときのオイルポンプ実回転数以上になることがある。このため、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上になると、オイルポンプからの吐出圧が不足し、変速機（必要部位）への必要油圧を作ることができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、必要部位への必要油圧を確保することができる車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置は、走行用駆動源と、補助モータと、必要部位への油圧を作るオイルポンプと、前記走行用駆動源と前記補助モータのうちいずれか一方により前記オイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動制御手段と、を備えている。
この車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、オイルポンプ駆動切り替え機構を設けている。
前記オイルポンプ駆動切り替え機構は、前記オイルポンプの駆動源を、前記走行用駆動源と前記補助モータのうちいずれかに切り替える。
前記オイルポンプ駆動切り替え機構は、第１駆動断接機構と、第２駆動断接機構と、を有している。
第１駆動断接機構は、前記走行用駆動源と前記オイルポンプとの間に配置された、クラッチ締結により前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチ機能を発揮し、クラッチ解放により完全遮断するツーウェイクラッチである。
第２駆動断接機構は、前記補助モータと前記オイルポンプとの間に配置された、前記補助モータから前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチである。
前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記オイルポンプで前記必要部位への油圧を作るために必要なオイルポンプ必要回転数を演算し、前記オイルポンプ必要回転数が、前記走行用駆動源により前記オイルポンプを駆動するときのオイルポンプ実回転数以上のとき、前記補助モータの回転数を前記オイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、前記クラッチ締結により前記ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態の前記第１駆動断接機構が機械的に遮断すると共に前記第２駆動断接機構が機械的に締結することで前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動する。
また、前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記オイルポンプ必要回転数が前記オイルポンプ実回転数未満のとき、前記走行用駆動源により前記オイルポンプを駆動するときの走行用駆動源駆動効率と、前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動するときの補助モータ駆動効率と、を比較し、前記補助モータ駆動効率が前記走行用駆動源駆動効率より良いとき、前記クラッチ解放により前記第１駆動断接機構を完全遮断し、前記第２駆動断接機構が機械的に締結することで前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動する。

よって、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、オイルポンプ駆動制御手段により、補助モータの回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、補助モータをオイルポンプの駆動源とする。
すなわち、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、補助モータの回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、オイルポンプ駆動切り替え機構によりオイルポンプの駆動源が、走行用駆動源から補助モータへ切り替えられる。このため、オイルポンプはオイルポンプ必要回転数で駆動されるので、オイルポンプからの吐出圧が確保される。
この結果、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、必要部位への必要油圧を確保することができる。

実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。 実施例１のオイルポンプ駆動切り替え機構の概略端面図であって、図２のIII−III線における概略端面図である。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御における処理を示すフローチャートである。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御であって、入力トルクと必要油圧との関係を示すマップである。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御であって、オイルポンプ必要回転数と必要油圧との関係を示すマップである。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御であって、オイルポンプ回転数とオイルポンプ効率との関係を示すマップである。

以下、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置を、「全体構システム成」、「オイルポンプ駆動制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を説明する。図１はＦＦハイブリッド車両の全体を示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１（補助モータ、略称「ST」）と、横置きエンジン２（走行用駆動源、エンジン、略称「ENG」）と、第１クラッチ３（略称「CL1」）と、モータ/ジェネレータ４（走行用駆動源、走行用モータ、略称「MG」）と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（変速機、略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ（駆動輪）に駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
また、駆動系には、図１に示すように、第３クラッチ１２（クラッチ、略称「CL3」）と、オイルポンプ駆動切り替え機構１３と、を備えている。第３クラッチ１２とオイルポンプ駆動切り替え機構１３との間に設けられている第１ギヤGe1と第２ギヤGe2は、オイルポンプ駆動切り替え機構１３において、スタータモータ１から出力される回転駆動の回転方向を、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４から出力される回転駆動の回転方向と同一にする。
以下、各構成について説明する。

前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランクシャフト１６ａ（第１軸１６）に設けられているリングギヤRiに噛み合うピニオンギヤPiを持ち、後述する１４Ｖバッテリ２２を電源とし、エンジン始動時にクランクシャフト１６ａを回転駆動するクランキングモータである。スタータモータ１のモータシャフト１７ａ（第２軸１７）は軸方向へ伸縮移動し、前記ピニオンギヤPiはモータシャフト１７ａ（第２軸１７）の軸方向移動に連動する。すなわち、横置きエンジン２を始動する場合は、モータシャフト１７ａを伸ばして、ピニオンギヤPiをリングギヤRiに噛み合わせ、それ以外の場合は、図１に示すように、ピニオンギヤPiをリングギヤRiに噛み合わせない。横置きエンジン２の始動後は、モータシャフト１７ａを縮ませて元に戻し、リングギヤRiとピニオンギヤPiの噛み合わせを解除する。
また、スタータモータ１は、第３クラッチ１２及びオイルポンプ駆動切り替え機構１３等を介して、オイルポンプ１４を駆動する。
ここで、第１軸１６は、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４、以下「走行用駆動源２，４」とも記載する。）からの回転駆動を伝達する軸であり、横置きエンジン２からベルト式無段変速機６とオイルポンプ駆動切り替え機構１３まで延びている。このため、クランクシャフト１６ａは、第１軸に含まれる。第２軸１７は、スタータモータ１からの回転駆動を伝達する軸であり、スタータモータ１からオイルポンプ駆動切り替え機構１３まで延びている。このため、スタータモータ１のモータシャフト１７ａと後述するモータ/ジェネレータ４のモータシャフトは、第２軸に含まれる。また、リングギヤRiは、クランクシャフト１６ａに設けられたフライホイールFWの外周に設けられている。

前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ２ａと、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ２ｂと、を有する。

前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/解放が制御される。

前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/解放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、オイルポンプ１４（略称「O/P」）と、オイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧等（必要部位への油圧）を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。

前記オイルポンプ１４は、走行用駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方により駆動され、必要部位への油圧を作る。すなわち、後述するツーウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆの断接により、走行用駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方の回転駆動が、オイルポンプ駆動切り替え機構１３及び第３軸１８を介して、オイルポンプ１４へ伝達される。これにより、オイルポンプ１４は駆動される。また、オイルポンプ１４は、オイルポンプ必要回転数（例えば、1000rpm）以上で駆動されることにより、必要部位への必要油圧を作ることができる。なお、車速等の変化により、必要油圧とオイルポンプ必要回転数は変更される。

前記第３クラッチ１２は、スタータモータ１とオイルポンプ駆動切り替え機構１３との間に介装された摩擦クラッチである。第３クラッチ１２は、スタータモータ側に配置された第３クラッチ１２のクラッチ部材が、モータシャフト１７ａと連結されていて、そのクラッチ部材はモータシャフト１７ａの軸方向移動に連動する。言い換えると、そのクラッチ部材はピニオンギヤPiの動作に連動する。すなわち、横置きエンジン２を始動する場合、ピニオンギヤPiをリングギヤRiに噛み合わせるので、第３クラッチ１２は解放され、それ以外の場合、図１に示すように、第３クラッチ１２は締結されている。なお、第３クラッチ１２が締結されている場合、ピニオンギヤPiは、図１に示すように、フライホイールFWよりもスタータモータ側に設けられている。

前記オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、図１に示すように、走行用駆動源２，４及びスタータモータ１とオイルポンプ１４との間に配置され、走行用駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方の回転駆動を、オイルポンプ１４に連結された第３軸１８へ伝達する機構である。つまり、オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、オイルポンプ１４を走行用駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える、すなわち、オイルポンプ１４の駆動源を切り替える。

オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、図２及び図３に示すように、第１スプロケット１３ａ（第１プーリ部材）と、第２スプロケット１３ｂ（第２プーリ部材）と、第３スプロケット１３ｃ（第３プーリ部材）と、チェーンベルト１３ｄ（ベルト部材）と、ツーウェイクラッチ１３ｅ（第１駆動断接機構）と、第２ワンウェイクラッチ１３ｆ（第２駆動断接機構）と、を備えている。

前記第１スプロケット１３ａは、図２に示すように、走行用駆動源２，４とオイルポンプ１４との間に配置され、第１軸１６（ここでは、モータ/ジェネレータ４のモータシャフト（＝変速機入力軸））に連結されている。前記第２スプロケット１３ｂは、図２に示すように、スタータモータ１とオイルポンプ１４との間に配置され、第２軸１７に連結されている。前記第３スプロケット１３ｃは、図２に示すように、走行用駆動源２，４及びスタータモータ１とオイルポンプ１４との間に配置され、オイルポンプ１４へ回転駆動を伝達する第３軸１８に連結されている。前記チェーンベルト１３ｄ（ベルト部材）は、図３に示すように、第１スプロケット１３ａ、第２スプロケット１３ｂ及記第３スプロケット１３ｃに掛け渡されている。

前記ツーウェイクラッチ１３ｅは、図２に示すように、第１軸１６と第１スプロケット１３ａとの間に介装されている。ツーウェイクラッチ１３ｅ（図２の破線内）は、第４クラッチ締結（クラッチ締結）により走行用駆動源２，４からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチ機能を発揮し、第４クラッチ解放（クラッチ解放）により完全遮断するものである。すなわち、このツーウェイクラッチ１３ｅは、第４クラッチ１３ｅ１と第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２から構成され、第４クラッチ１３ｅ１が第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２に対し直列に配置される場合と、同等の機能を有する。以下、ツーウェイクラッチ１３ｅは、第４クラッチ１３ｅ１と第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２から構成されているものとして、説明する。

前記第４クラッチ１３ｅ１は、第１軸１６と第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２との間に介装された電磁クラッチであり、第４クラッチへの通電と非通電により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/解放が制御される。

前記第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２は、図２に示すように、第１軸１６と第１スプロケット１３ａとの間に介装され、第１インナーレース１３ｅ３と第１アウターレース１３ｅ４により構成されている。第１インナーレース１３ｅ３は、第１軸１６に固定されているクラッチである。この第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２は、第４クラッチ１３ｅ１の締結により、この第１インナーレース１３ｅ３の回転数が第１アウターレース１３ｅ４の回転数以上で回ろうとするときに機械的な係合により締結（接続）する。なお、この第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２は、第１インナーレース回転数が第１アウターレース回転数未満であるとき、或いは、第１インナーレース１３ｅ３と第１アウターレース１３ｅ４の回転方向が反対であるときは機械的な係合が解除されて空転（解放、遮断）する。これにより、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２は、走行用駆動源２，４からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する。

前記第２ワンウェイクラッチ１３ｆ（ワンウェイクラッチ）は、図２に示すように、第２軸１７と第２スプロケット１３ｂとの間に介装され、第２インナーレース１３ｆ１と第２アウターレース１３ｆ２により構成されている。第２インナーレース１３ｆ１は、第２軸１７に固定され、この第２インナーレース１３ｆ１の回転数が第２アウターレース１３ｆ２の回転数以上で回ろうとするときにのみ機械的な係合により締結するクラッチである。なお、この第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、第２インナーレース回転数が第２アウターレース回転数未満であるとき、或いは、第２インナーレース１３ｆ１と第２アウターレース１３ｆ２の回転方向が反対であるときは機械的な係合が解除されて空転（解放、遮断）する。これにより、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、スタータモータ１からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する。

前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を解放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。なお、「HEVモード」は、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。

なお、図１の回生協調ブレーキユニット１９は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１９には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１４Ｖ系負荷の電源としての１４Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１４Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１４Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１４Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１４Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１４Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（オイルポンプ駆動制御手段、略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。このハイブリッドコントロールモジュール８１は、通電と非通電により、第４クラッチ１３ｅ１の完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/解放の制御を行う。
また、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、ベルト無段変速機６の油圧源として設けられたオイルポンプ１４のオイルポンプ駆動制御を行う。オイルポンプ駆動制御は、走行用駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方によりオイルポンプ１４を駆動する制御である。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。前記モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。前記CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。前記リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

［オイルポンプ駆動制御処理構成］
図４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理流れ（オイルポンプ駆動制御手段）を示し、図５は、必要油圧マップを示し、図６は、オイルポンプ必要回転数マップを示し、図７は、オイルポンプ効率マップを示す。以下、図４〜図７に基づき、オイルポンプ駆動制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、ベルト無段変速機６の入力トルク・入力回転数・変速比（Ratio）を読み込み、入力トルクと変速比によりオイルポンプ１４の必要油圧を演算子、ステップS2へ進む。
ここで、必要油圧の演算は、例えば、図５に示す必要油圧マップを用いて、入力トルクと変速比（Low, Hi, Mid）により必要油圧を求める。

ステップＳ２では、ステップＳ１での必要油圧の演算に続き、オイルポンプ１４のオイルポンプ必要回転数を演算し、ステップＳ３へ進む。
ここで、オイルポンプ１４の必要回転数は、例えば、図６に示すオイルポンプ必要回転数マップを用いて、必要部位への必要油圧を演算する。なお、オイルポンプ１４のオイルポンプ必要回転数は、必要油圧が上限油圧に達するまで、必要油圧の大きさに比例した回転数で与えられる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのオイルポンプ必要回転数の演算に続き、オイルポンプ１４のオイルポンプ実回転数を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、オイルポンプ１４のオイルポンプ実回転数は、ベルト式無段変速機６の入力回転数（＝走行用駆動源回転数）に、スプロケット径比による増速比を掛けあわせて演算される。すなわち、オイルポンプ１４の駆動源をスタータモータ１とするときの「オイルポンプ実回転数」は、走行用駆動源２，４によりオイルポンプ１４を駆動すると仮定したときの回転数をいう。なお、オイルポンプ１４の駆動源を走行用駆動源２，４とするときの「オイルポンプ実回転数」は、実際のオイルポンプ１４の回転数をいう。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのオイルポンプ実回転数の演算に続き、ステップＳ２で演算されたオイルポンプ必要回転数が、ステップＳ３で演算されたオイルポンプ実回転数以上であるか否かを判断する。YES（オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数）の場合はステップＳ５へ進み、NO（オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数）の場合はステップＳ７とステップＳ９へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのオイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であるとの判断に続き、ツーウェイクラッチ１３ｅの第４クラッチ１３ｅ１を締結し、ステップＳ６へ進む。
ここで、ツーウェイクラッチ１３ｅは、第４クラッチ１３ｅ１の締結により、走行用駆動源２，４からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチ機能を発揮する状態となる。なお、ステップＳ５と後述するステップＳ１３の「ツーウェイクラッチ締結」は、第４クラッチ１３ｅ１の締結を意味する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での第４クラッチ締結に続き、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動し、RETURNへ進む。
ここで、停止しているスタータモータ１を回転させると共に、その回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域まで上昇させる（高める）ことで、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。

ステップＳ７では、ステップＳ４でのオイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であるとの判断に続き、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動するときのスタータ駆動ロスを演算し、ステップＳ８へ進む。
ここで、停止しているスタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動するときは、スタータモータ１の回転数をオイルポンプ必要回転数まで上昇させる。このため、オイルポンプの効率は、例えば、図７に示すオイルポンプ効率マップを用いて、オイルポンプ必要回転数により演算される。また、スタータ駆動ロスは、オイルポンプ効率100%から、演算されたオイルポンプ効率を減算することにより演算される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのスタータ駆動ロスの演算に続き、ステップＳ７で演算されたスタータ駆動ロスを、スタータモータ１の電機効率（例えば、90%）で割り、ステップＳ１０へ進む。
ここで、ステップＳ７では、オイルポンプ必要回転数から演算されたスタータ駆動ロスに、スタータモータ１の電気効率を考慮して、最終的なスタータ駆動ロスを演算する。なお、この最終的なスタータ駆動ロスを、効率100%から減算すると、スタータ駆動効率（補助モータ駆動効率）になる。

ステップＳ９では、ステップＳ４でのオイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であるとの判断に続き、走行用駆動源２，４によりオイルポンプ１４を駆動する時の走行用駆動源駆動ロスを演算し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、走行用駆動源２，４すなわち第１軸１６によりオイルポンプ１４を駆動するときは、ステップＳ３で演算されたオイルポンプ実回転数でオイルポンプを駆動させる。このため、オイルポンプの効率は、例えば、図７に示すオイルポンプ効率マップを用いて、ステップＳ３で演算されたオイルポンプ実回転数により演算される。このとき、演算されたオイルポンプ効率が走行用駆動源駆動効率に相当する。また、走行用駆動源駆動ロスは、オイルポンプ効率100%から、演算されたオイルポンプ効率を減算することにより演算される。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのスタータ駆動ロスの演算と、ステップＳ９での走行用駆動源駆動ロスの演算に続き、ステップＳ９で演算されたスタータ駆動ロスが、ステップＳ９で演算された走行用駆動源駆動ロス未満であるか否かを判断する。YES（スタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロス）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（スタータ駆動ロス≧走行用駆動源駆動ロス）の場合はステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのスタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロス、すなわち、スタータ駆動効率は走行用駆動源駆動効率よりも駆動効率が良い、との判断に続き、ツーウェイクラッチ１３ｅの第４クラッチ１３ｅ１を解放し、ステップＳ１２へ進む。
ここで、ツーウェイクラッチ１３ｅは、第４クラッチ１３ｅ１の解放により、走行用駆動源２，４からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を完全遮断する。なお、ステップＳ１１の「ツーウェイクラッチ解放」は、第４クラッチ１３ｅ１の解放を意味する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での第４クラッチ解放に続き、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動し、RETURNへ進む。
ここで、走行用駆動源２，４の回転駆動は、第４クラッチ解放により、ツーウェイクラッチ１３ｅに伝達されない。このため、ステップＳ６と同様に、スタータモータ１の回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１０でのスタータ駆動ロス≧走行用駆動源駆動ロス、すなわち、走行用駆動源駆動効率はスタータ駆動効率よりも駆動効率が良い、との判断に続き、ツーウェイクラッチ１３ｅの第４クラッチ１３ｅ１を締結し、ステップＳ１４へ進む。
ここで、ツーウェイクラッチ１３ｅは、第４クラッチ１３ｅ１の締結により、ステップＳ５と同様に、ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態となる。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での第４クラッチ締結に続き、走行用駆動源２，４によりオイルポンプ１４を駆動し、RETURNへ進む。
ここで、停止しているスタータモータ１を回転させないことで、オイルポンプ１４は、走行用駆動源２，４により駆動される。

次に、作用を説明する。
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置における作用を、「オイルポンプ駆動切り替え機構の切り替え動作」、「第１のオイルポンプ駆動制御処理動作」、「第２のオイルポンプ駆動制御処理動作」、「第３のオイルポンプ駆動制御処理動作」、「駆動態様におけるオイルポンプの駆動切り替えパターン」、「オイルポンプの駆動切り替え制御作用」に分けて説明する。

［オイルポンプ駆動切り替え機構の切り替え動作］

オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、走行用駆動源２，４とスタータモータ１との回転数が高い方に、オイルポンプ１４の駆動源を切り替える。この切り替えは、ツーウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆの断接により行われる。
すなわち、ツーウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、オイルポンプ１４を走行用駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、走行用駆動源２，４とスタータモータ１との回転数が高い方すなわち走行用駆動源２，４に連結する第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているクラッチが締結する。

また、第４クラッチ締結によりツーウェイクラッチ１３ｅがワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のとき、ツーウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは機械的に断接する。すなわち、ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のツーウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、オイルポンプ１４を走行用駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、走行用駆動源２，４とスタータモータ１との回転数が高い方すなわち走行用駆動源２，４に連結する第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているクラッチが機械的に締結する。
つまり、第１軸１６と第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、各ワンウェイクラッチ１３ｅ２，１３ｆの空転・係合が機械的に自動制御される。これにより、スタータモータ１または走行用駆動源２，４がオイルポンプ１４の駆動源になる。
なお、第１軸１６と第２軸１７との回転数が同一のときは、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２と第２ワンウェイクラッチ１３ｆが両方とも機械的に締結する。

そして、第４クラッチ１３ｅ１が解放されているとき、走行用駆動源２，４の回転駆動が、完全遮断される。すなわち、オイルポンプ駆動切り替え機構１３へ走行用駆動源２，４の回転駆動は伝達されないので、第３クラッチ１２の締結時にスタータモータ１を回転させると、セレクトハイにより、スタータモータ１がオイルポンプ１４の駆動源になる。
ここで、第４クラッチ１３ｅ１を解放から完全締結するとき、締結ショックを抑えるために、第４クラッチ１３ｅ１を徐々に締結するスリップ締結の制御を行う。これとは反対に、第４クラッチ１３ｅ１を完全締結から解放するときも、第４クラッチ１３ｅ１を徐々に開放するスリップ状態の制御を行う。

［第１のオイルポンプ駆動制御処理動作］
オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であると判断されるときの第１のオイルポンプ駆動制御処理動作（第１制御処理動作）について、説明する。

オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であると判断されるとき、オイルポンプを駆動する制御は、図４フローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→RETURNへと進む。すなわち、オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であると判断されるとき、ツーウェイクラッチ１３ｅの第４クラッチ１３ｅ１が締結され、ツーウェイクラッチ１３ｅはワンウェイクラッチ機能（第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２）を発揮する状態となる。そして、停止しているスタータモータ１を回転させると共に、その回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。

つまり、オイルポンプ駆動切り替え機構１３では、スタータモータ１に連結する第２軸１７の回転数（オイルポンプ必要回転数）が、走行用駆動源２，４に連結する第１軸１６の回転数（オイルポンプ実回転数）よりも高くなるので、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２が空転し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に締結する。したがって、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。なお、第２軸１７の回転数が上昇し、第２軸１７の回転数が第１軸１６の回転数より高くなったとき（セレクトハイ）、機械的な自動制御により、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２が空転し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが締結する。

［第２のオイルポンプ駆動制御処理動作］
オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロスであると判断されるときの第２のオイルポンプ駆動制御処理動作（第２制御処理動作）について、説明する。

オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロスであると判断されるとき、オイルポンプを駆動する制御は、図４フローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→「ステップＳ７→ステップＳ８とステップＳ９」→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→RETURNへと進む。すなわち、オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロスであると判断されるとき、ツーウェイクラッチ１３ｅの第４クラッチ１３ｅ１が解放され、ツーウェイクラッチ１３ｅは走行用駆動源２，４の回転駆動を完全遮断する。そして、停止しているスタータモータ１を回転させると共に、その回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。

つまり、オイルポンプ駆動切り替え機構１３には、スタータモータ１に連結する第２軸１７の回転数（オイルポンプ必要回転数）が伝達され、走行用駆動源２，４に連結する第１軸１６の回転数（＝オイルポンプ必要回転数よりも低い回転数）は伝達されない。このため、オイルポンプ駆動切り替え機構１３では、第２軸１７の回転数（オイルポンプ必要回転数）が、第１軸１６の回転数（＝オイルポンプ必要回転数よりも低い回転数）よりも高くなるので、ツーウェイクラッチ１３ｅ（第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２）は空転するか回転せず、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に締結する。したがって、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。なお、第１制御処理動作と同様に、第２軸１７の回転数が上昇し、第２軸１７の回転数が第１軸１６の回転数より高くなったとき、各ワンウェイクラッチ１３ｅ２，１３ｆの空転・締結が機械的に自動制御される。

［第３のオイルポンプ駆動制御処理動作］
オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス≧走行用駆動源駆動ロスであると判断されるときの第３のオイルポンプ駆動制御処理動作（第３制御処理動作）について、説明する。

オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス≧走行用駆動源駆動ロスであると判断されるとき、オイルポンプを駆動する制御は、図４フローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→「ステップＳ７→ステップＳ８とステップＳ９」→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４→RETURNへと進む。すなわち、オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロスであると判断されるとき、ツーウェイクラッチ１３ｅの第４クラッチ１３ｅ１が締結され、ツーウェイクラッチ１３ｅはワンウェイクラッチ機能（第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２）を発揮する状態となる。そして、停止しているスタータモータ１を回転させないことで、オイルポンプ１４は、走行用駆動源２，４により駆動される。

つまり、オイルポンプ駆動切り替え機構１３では、走行用駆動源２，４に連結する第１軸１６の回転数（オイルポンプ実回転数）が、スタータモータ１に連結する第２軸１７の回転数（＝第１軸１６の回転数よりも低い回転数）よりも高くなるので、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは空転するか回転せず、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２が機械的に締結する。したがって、オイルポンプ１４は、走行用駆動源２，４により駆動される。なお、第１軸１６の回転数が上昇し、第１軸１６の回転数が第２軸１７の回転数より高くなったとき（セレクトハイ）、機械的な自動制御により、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２が締結し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが空転する。例えば、第１制御処理動作から第３制御処理動作に切り替わるとき等である。

［駆動態様におけるオイルポンプの駆動切り替えパターン］
駆動態様として、主に、車両停車時、EVモード時、エンジン始動時、HEVモード時があり、各駆動態様に分けて、オイルポンプの駆動切り替えパターンを説明する。なお、スタータモータ１、横置きエンジン２、第１クラッチ３、モータ/ジェネレータ４、第２クラッチ５、第４クラッチ１３ｅ１及びモータシャフト１７ａ（第２軸１７）は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジンコントロールモジュール８２、モータコントローラ８３、CVTコントロールユニット８４、及びリチウムバッテリコントローラ８６等からの指令に基づき制御されている。なお、第１軸１６は走行用駆動源２，４により回転され、第２軸はスタータモータ１により回転される。

（車両停車時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
車両停車時は、第１クラッチ３と第２クラッチ５は解放され、第４クラッチ１３ｅ１は締結されている。第３クラッチ１２は締結されている、すなわち、リングギヤRiにピニオンギヤPiが噛み合っていない状態である。また、車両停車時であるから、スタータモータ１、横置きエンジン２及びモータ/ジェネレータ４は作動されない。このため、オイルポンプ１４は駆動されない。

（EVモード時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
EVモード時は、第１クラッチ３は解放されていて、第２クラッチ５と第３クラッチ１２は締結されている。また、EVモード時であるから、モータ/ジェネレータ４は作動され、横置きエンジン２は作動されない。スタータモータ１と第４クラッチ１３ｅ１は、車両の走行状態に応じて、オイルポンプ駆動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、各制御処理動作が実行される。

例えば、EVモード時にモータ/ジェネレータ４を作動させない車両停止時等においては、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のことがある。このような場合には、オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であると判断され、第１制御処理動作が実行される。すなわち、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、EVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。
その他、減速時、減速後の再加速時、車両停止からの発進時等においても、上記と同様に、オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であると判断される場合、第１制御処理動作が実行される。

また、EV走行中においては、モータ/ジェネレータ４の回転を安定させるために、モータ回転数が比較的高くなるので、オイルポンプ実回転数が高くなる場合がある。また、モータ回転数が比較的に高いと、走行用駆動源駆動ロス（モータ/ジェネレータ・ロス）も比較的に大きくなる場合がある。

例えば、ステップＳ７〜９及び図７に基づき、スタータ駆動ロスと走行用駆動源駆動ロスを演算する。ステップＳ７では、図７において、オイルポンプ必要回転数がＡとしたとき、オイルポンプ効率80%となり、スタータ駆動ロスは20%となる。ステップＳ８では、このスタータ駆動ロス20%をスタータモータ１の電機効率（例えば、90%）で割ると、最終的なスタータ駆動ロスは、約22%になる。これに対し、ステップＳ９では、図７において、オイルポンプ実回転数がＢとしたとき、オイルポンプ効率50%となり、走行用駆動源駆動ロスは50%となる。

このような場合においては、オイルポンプ必要回転数（Ａ）＜オイルポンプ実回転数（Ｂ）であると判断され、スタータ駆動ロス（約22%）＜走行用駆動源駆動ロス（50%）であると判断されるので、第２制御処理動作が実行される。すなわち、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、EVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

ただし、EV走行中の低速走行時等においては、オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス≧走行用駆動源駆動ロスであると判断される場合がある。このように判断される場合においては、第３制御処理動作が実行される。すなわち、オイルポンプ１４は、走行用駆動源であるモータ/ジェネレータ４により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数よりも高回転で駆動される。これにより、EVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

（エンジン始動時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
エンジン始動時は、第１クラッチ３は解放されていて、第２クラッチ５及び第４クラッチ１３ｅ１は締結されている。モータシャフト１７ａを作動させて、第３クラッチ１２を解放させ、リングギヤRiにピニオンギヤPiを噛み合わせる。また、エンジン始動時は、EVモードにてエンジン始動要求すなわちEVモードからHEVモードへの遷移中（エンジン始動モード）であるから、モータ/ジェネレータ４は動作している。そして、スタータモータ１により横置きエンジン２を始動するので、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を回転させる。これにより、横置きエンジン２は、スタータモータ１の回転駆動により、クランキングされる。

このとき、第１クラッチ３は解放されているので、第１軸１６はモータ/ジェネレータ４の回転駆動により回転される。また、第３クラッチ１２は解放されているので、スタータモータ１の回転駆動は、第２ワンウェイクラッチ１３ｆへ伝達されない。つまり、第１軸１６と第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、第１ワンウェイクラッチ１３ｅ２が機械的に締結され、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に解放される。このように、各ワンウェイクラッチ１３ｅ，１３ｆの締結・解放が機械的に自動制御される。

このため、スタータモータ１の回転駆動は、エンジン始動に使用される。また、オイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４により駆動される。そして、オイルポンプ１４により必要部位への必要油圧が作られる。これにより、エンジン始動時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。
なお、横置きエンジン２は、クランキング後、初爆により横置きエンジン２のエンジン回転数が上昇し、完爆により横置きエンジン２が自立運転状態になる。

（HEVモード時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
HEVモード時は、第１クラッチ３及び第２クラッチ５は締結されている。モータシャフト１７ａを作動させ、リングギヤRiとピニオンギヤPiの噛み合わせを解除して、第３クラッチ１２を締結させる。また、HEVモード時であるから、横置きエンジン２は自立運転状態で動作している。モータ/ジェネレータ４は、HEVモードが有する各モードに応じて、力行・回生させる。スタータモータ１と第４クラッチ１３ｅ１は、車両の走行状態に応じて、オイルポンプ駆動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、各制御処理動作が実行される。

例えば、減速時からエンジン始動後の再加速初期等においては、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のことがある。このような場合には、オイルポンプ必要回転数≧オイルポンプ実回転数であると判断され、第１制御処理動作が実行される。すなわち、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、HEVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

また、HEV走行中の登坂路等の高負荷走行時等においては、横置きエンジン２のエンジン回転数が著しく高くなるので、オイルポンプ実回転数が高くなる。このため、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満となる。また、エンジン回転数が著しく高いと、走行用駆動源駆動ロス（横置きエンジン・ロスまたは走行用駆動源駆動ロス）も比較的に大きくなる。

このような場合においては、オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス＜走行用駆動源駆動ロスであると判断されるので、第２制御処理動作が実行される。すなわち、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、HEVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

そして、HEV走行中の定速走行時等においては、オイルポンプ必要回転数＜オイルポンプ実回転数であると判断され、スタータ駆動ロス≧走行用駆動源駆動ロスであると判断される場合がある。このように判断された場合においては、第３制御処理動作が実行される。すなわち、オイルポンプ１４は、走行用駆動源である横置きエンジン２または横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数よりも高回転で駆動される。これにより、HEVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

［オイルポンプ駆動切り替え制御作用］
例えば、エンジンと、電動機（走行用モータ）と、エンジン・電動機の動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達軸と、クラッチを介して動力伝達軸と連結される変速機のオイルポンプと、回転軸を介して変速機のオイルポンプと連結されると共に、回転軸とクラッチと動力伝達軸を介してエンジンと連結されている補助モータと、を備えている車両用動力伝達装置を比較例とする。この比較例の車両用動力伝達装置によれば、オイルポンプは、エンジンを駆動源とするエンジン走行中、クラッチを係合してエンジンにより駆動される。また、オイルポンプは、電動機を駆動源とするモータ走行中、クラッチを解放して補助モータにより駆動される。

しかし、車両用動力伝達装置において、エンジン走行中、オイルポンプで変速機への油圧を作るために必要なオイルポンプ必要回転数が、エンジンによりオイルポンプを駆動するときのオイルポンプ実回転数以上になることがある。すなわち、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上になると、オイルポンプからの吐出圧が不足し、変速機（必要部位）への必要油圧を作ることができない、という課題があった。

これに対し、実施例１では、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、オイルポンプ駆動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、スタータモータ１の回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、スタータモータ１をオイルポンプ１４の駆動源とする構成を採用した（図４、第１制御処理動作）。
すなわち、スタータモータ１の回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、オイルポンプ駆動切り替え機構１３によりオイルポンプ１４の駆動源が、走行用駆動源２，４からスタータモータ１へ切り替えられる。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数で駆動されるので、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

この結果、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、必要部位への必要油圧を確保することができる。

実施例１では、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満のとき、走行用駆動源駆動ロスと、スタータ駆動ロスと、が比較され、駆動ロスの小さい方（走行用駆動源２，４、スタータモータ１）がオイルポンプ１４の駆動源とされる構成を採用した（図４、第２制御処理動作、第３制御処理動作）。言い換えると、走行用駆動源２，４によりオイルポンプ１４を駆動するときの走行用駆動源駆動効率と、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動するときのスタータ駆動効率と、が比較され、駆動効率の良い方がオイルポンプ１４の駆動源とされる。

例えば、車両用動力伝達装置において、HEV走行中の高負荷走行時は、オイルポンプ必要回転数よりエンジン（動力伝達軸）の回転数が著しく高くなり、エンジン（動力伝達軸）でオイルポンプを駆動すると、必要以上にオイルポンプが回転してしまい、無駄なエネルギーロスが発生する。また、HEV走行中の低負荷走行時は、オイルポンプ必要回転数が低くなり、エンジン（動力伝達軸）でオイルポンプを駆動すると、必要以上にオイルポンプが回転してしまい、無駄なエネルギーロスが発生する。さらに、EV走行中、車速が低い場合はエンジン（動力伝達軸）の回転数と補助モータの回転数が同等となり、補助モータ（スタータ）でオイルポンプを駆動すると、補助モータは電気効率ロスが大きいため効率が悪くなる。

これに対し、実施例１では、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満のとき、オイルポンプ１４を駆動するときの駆動ロス（駆動効率）が考慮され、駆動ロスの小さい（駆動効率の良い）方（走行用駆動源２，４、スタータモータ１）がオイルポンプ１４の駆動源とされている。
このため、無駄なエネルギーロスの発生が抑制される。これにより、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満のとき、最適な駆動効率で、オイルポンプ１４がオイルポンプ必要回転数以上で駆動されるので、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。
この結果、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満のとき、オイルポンプ１４を最適な駆動効率で駆動することができる。

実施例１では、第１駆動断接機構としてのツーウェイクラッチ１３ｅと第２駆動断接機構としての第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、スタータモータ１によりオイルポンプ１４が駆動されるとき、ツーウェイクラッチ１３ｅを遮断すると共に第２ワンウェイクラッチ１３ｆを接続する構成を採用し、走行用駆動源２，４によりオイルポンプ１４が駆動されるとき、ツーウェイクラッチ１３ｅを接続すると共に第２ワンウェイクラッチ１３ｆを遮断する構成を採用した。
この結果、具体的な駆動断接機構の構成により、各オイルポンプ駆動制御処理動作を実行することができる。

実施例１では、ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のツーウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、オイルポンプ１４を走行用駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、走行用駆動源２，４に連結する第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているクラッチが機械的に締結する構成を採用した。つまり、第１軸１６と第２軸１７のうち、第１軸１６の回転数が高い場合にはツーウェイクラッチ１３ｅが機械的に締結し、第２軸１７の回転数が高い場合には第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に締結する。

例えば、車両用動力伝達装置において、オイルポンプを補助モータによる駆動からエンジンによる駆動へ切り換えるときは、動力伝達軸の回転数が回転軸の回転数を上回ったと判断されるまで、クラッチ締結の制御を実行することができない。そして、動力伝達軸の回転数が回転軸の回転数よりも低い状態でクラッチを締結すると、動力伝達軸の回転数に回転軸の回転数が同期するため、オイルポンプの回転数が低下する。このため、動力伝達軸の回転数が回転軸の回転数よりも低い場合は、変速機内のクラッチをスリップさせ、動力伝達軸の回転数をオイルポンプ必要回転数まで上昇させる必要がある。また、車両用動力伝達装置においては、EV走行からHEV走行へ切り替えるときは、クラッチを締結するが、そのクラッチ締結は、回転数・油圧・タイミングのバラツキを考慮して制御する必要がある。そして、バラツキに対応する余裕を見込むと、クラッチ締結のタイミングが遅れてしまう。

これに対し、実施例１では、ツーウェイクラッチ１３ｅがワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のとき、オイルポンプ１４を走行用駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、センサやコントローラ等の複雑な電子制御系を要さず、走行用駆動源２，４第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、各クラッチ１３ｅ，１３ｆの締結・解放が機械的に自動制御される。このため、ツーウェイクラッチ１３ｅがワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のとき、走行用駆動源２，４とスタータモータ１を切り替える際、変速機内のクラッチをスリップさせる必要がない。

しかも、回転数のセレクトハイにより、各クラッチ１３ｅ，１３ｆの締結・解放が機械的に自動制御されるので、オイルポンプ１４を走行用駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間の切り替えタイミングに制限がなくなる。これにより、最適な回転でオイルポンプ１４を駆動することができる。

この結果、ツーウェイクラッチ１３ｅがワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のとき、最適な回転でオイルポンプ１４を駆動することができる。

実施例１では、走行用駆動源に少なくともモータ/ジェネレータ４を有する電動車両である構成を採用した。

例えば、EV走行中においては、走行用モータの回転を安定させるために、モータ回転数が比較的高くなるので、オイルポンプ実回転数が高くなる場合がある。また、モータ回転数が比較的に高いと、走行用モータによりオイルポンプ１４を駆動するときモータ駆動ロスも比較的に大きくなる場合がある。このため、EV走行中、走行用モータによりオイルポンプ１４を駆動すると、必要以上にオイルポンプが回転してしまい、無駄なエネルギーロスが発生する割合が高い。

これに対し、実施例１では、走行用駆動源に横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４とを有するＦＦハイブリッド車両（電動車両）において、オイルポンプ１４を駆動するときの駆動ロス（駆動効率）が考慮され、駆動ロスが小さい（駆動効率が良い）方（走行用駆動源２，４、スタータモータ１）がオイルポンプ１４の駆動源とされている。

このため、ＦＦハイブリッド車両において、無駄なエネルギーロスの発生が抑制される。これにより、最適な駆動効率で、オイルポンプ１４がオイルポンプ必要回転数以上で駆動されるので、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。
この結果、ＦＦハイブリッド車両において、無駄なエネルギーロスの発生を抑制することができる。

実施例１では、駆動源は横置きエンジン２であり、補助モータは横置きエンジン２を始動するスタータモータ１であるとする構成を採用した。

このため、既存のスタータモータ１により横置きエンジン２をエンジン始動させることができる。しかも、既存のスタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動させること（オイルポンプ駆動）ができる。
この結果、既存のスタータモータ１を、エンジン始動とオイルポンプ駆動に兼用することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と、補助モータ（スタータモータ１）と、必要部位への油圧を作るオイルポンプ１４と、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と補助モータ（スタータモータ１）のうちいずれか一方によりオイルポンプ１４を駆動するオイルポンプ駆動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図４）と、を備えた車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、
オイルポンプ１４の駆動源を、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と補助モータ（スタータモータ１）のうちいずれかに切り替えるオイルポンプ駆動切り替え機構１３を設け、
オイルポンプ駆動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図４）は、オイルポンプ１４で必要部位への油圧を作るために必要なオイルポンプ必要回転数を演算し（図４のステップＳ２、図６）、オイルポンプ必要回転数が、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）によりオイルポンプ１４を駆動するときのオイルポンプ実回転数以上のとき（図４のステップＳ４）、補助モータ（スタータモータ１）の回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、補助モータ（スタータモータ１）をオイルポンプ１４の駆動源とする（図４のステップＳ６、第１制御処理動作）。
このため、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数以上のとき、必要部位への必要油圧を確保することができる。

(2) オイルポンプ駆動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図４）は、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満のとき（図４のステップＳ４）、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）によりオイルポンプ１４を駆動するときの走行用駆動源駆動効率（走行用駆動源駆動ロス、図４のステップＳ９）と、補助モータ（スタータモータ１）によりオイルポンプ１４を駆動するときの補助モータ駆動効率（スタータ駆動ロス、図４のステップＳ７〜８）と、を比較し、駆動効率（駆動ロス）が良い（小さい）方（図４のステップＳ１０、走行用駆動源２，４、スタータモータ１）をオイルポンプ１４の駆動源とする（図４のステップＳ１２と第２制御処理動作、または、図４のステップＳ１４と第３制御処理動作）。
このため、(1)の効果に加え、オイルポンプ必要回転数がオイルポンプ実回転数未満のとき、オイルポンプ１４を最適な駆動効率で駆動することができる。

(3) オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、
走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）からの回転駆動を伝達する第１軸１６に連結される第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）と、
補助モータ（スタータモータ１）からの回転駆動を伝達する第２軸１７に連結される第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）と、
オイルポンプ１４へ回転駆動を伝達する第３軸１８に連結される第３プーリ部材（第３スプロケット１３ｃ）と、
第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）、第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）及び第３プーリ部材（第３スプロケット１３ｃ）に掛け渡されたベルト部材（チェーンベルト１３ｄ）と、
第１軸１６と第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）との間に配置され、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を断接する第１駆動断接機構（ツーウェイクラッチ１３ｅ）と、
第２軸１７と第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）との間に配置され、補助モータ（スタータモータ１）からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を断接する第２駆動断接機構（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）と、を有し、
第１駆動断接機構（ツーウェイクラッチ１３ｅ）と第２駆動断接機構（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）は、補助モータ（スタータモータ１）によりオイルポンプ１４を駆動するとき、第１駆動断接機構（ツーウェイクラッチ１３ｅ）を遮断すると共に第２駆動断接機構（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）を接続し、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）によりオイルポンプ１４を駆動するとき、第１駆動断接機構（ツーウェイクラッチ１３ｅ）を接続すると共に第２駆動断接機構（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）を遮断する。
このため、(1)〜(2)の効果に加え、具体的な駆動断接機構の構成により、各オイルポンプ駆動制御処理動作を実行することができる。

(4) 第１駆動断接機構（ツーウェイクラッチ１３ｅ）は、第１軸１６と第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）との間に介装され、クラッチ（第４クラッチ１３ｅ１）締結により走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチ機能を発揮し、クラッチ（第４クラッチ１３ｅ１）解放により完全遮断するツーウェイクラッチ１３ｅであり、
第２駆動断接機構（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）は、第２軸１７と第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）との間に介装され、補助モータ（スタータモータ１）からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）であり、
ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のツーウェイクラッチ１３ｅとワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）は、オイルポンプ１４を走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）による駆動と補助モータ（スタータモータ１）による駆動との間で切り替える場合、走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）に連結する第１軸１６と補助モータ（スタータモータ１）に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているクラッチ（ツーウェイクラッチ１３ｅ、第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）が機械的に締結する。
このため、(3)の効果に加え、ツーウェイクラッチ１３ｅがワンウェイクラッチ機能を発揮する状態のとき、最適な回転でオイルポンプ１４を駆動することができる。

(5) 前記走行用駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）に少なくとも走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）を有する電動車両である（ＦＦハイブリッド車両）。
このため、(2)〜(4)の効果に加え、ＦＦハイブリッド車両において、無駄なエネルギーロスの発生を抑制することができる。

(6) 駆動源はエンジン（横置きエンジン２）であり、
補助モータは、エンジン（横置きエンジン２）を始動するスタータモータ１である。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、既存のスタータモータ１を、エンジン始動とオイルポンプ駆動に兼用することができる。

以上、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速機として無段変速機CVTであるベルト式無段変速機６とする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ベルト式無段変速機６をその他の無段変速機CVTにしてもよいし、無段変速機CVTを自動変速機ATまたはMT変速機等にしても良い。また、無段変速機に限らず、有段変速機にしても良い。

実施例１では、第３クラッチ１２は、スタータモータ側に配置された第３クラッチ１２，１００のクラッチ部材が、モータシャフト１７ａと連結されていて、そのクラッチ部材はモータシャフト１７ａの軸方向移動に連動する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、第３クラッチ１２を、第１クラッチ３及び第２クラッチ５と同様に、油圧により制御されても良い。

実施例１では、第１〜第３プーリ部材を、第１〜第３スプロケット１３ａ，１３ｂ，１３ｃとし、ベルト部材をチェーンベルト１３ｄとする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、プーリ部材をプーリとし、ベルト部材をベルトとしても良い。プーリ部材はローラであっても良い。また、プーリ部材及びベルト部材は、ベルト部材及びプーリ部材と接する部分にベルト部材滑り防止のための段が設けられていても良い。

実施例１では、第１駆動断接機構としてツーウェイクラッチ１３ｅとし、第２駆動断接機構として第２ワンウェイクラッチ１３ｆとする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。すなわち、図４のステップＳ５〜６、及び、ステップＳ１１〜１４と同様に機能する駆動断接機構であれば良い。また、駆動断接機構は、複数の構成を組み合わせることによりその機能を達成しても良い。

実施例１では、EVモード時とHEVモード時において、各制御処理動作が実行される一例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。すなわち、図４のフローチャートに沿って、各制御処理動作が実行されれば良い。

実施例１では、電動車両として、ＦＦハイブリッド車両とする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両やハイブリッド車両に対しても適用しても良い。また、ハイブリッド車両に限らず、プラグインハイブリッド車両や電気自動車等でも良い。要するに、走行用駆動源に少なくとも走行用モータを有していれば良い。

実施例１では、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両やハイブリッド車両に対しても適用しても良い。また、ハイブリッド車両に限らず、プラグインハイブリッド車両や電気自動車やエンジン車（内燃機関車）等に対しても本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置を適用することができる。

１ スタータモータ（補助モータ）
２ 横置きエンジン（走行用駆動源、エンジン）
３ 第１クラッチ（クラッチ）
４ モータ/ジェネレータ（走行用駆動源、走行用モータ）
１３ａ 第１スプロケット（第１プーリ部材）
１３ｂ 第２スプロケット（第２プーリ部材）
１３ｃ 第３スプロケット（第３プーリ部材）
１３ｄ チェーンベルト（ベルト部材）
１３ｅ ツーウェイクラッチ（第１駆動断接機構）
１３ｅ１ 第４クラッチ（クラッチ）
１３ｅ２ 第１ワンウェイクラッチ
１３ｆ 第２ワンウェイクラッチ（第２駆動断接機構）
１４ オイルポンプ（車載オイルポンプ）
１６ 第１軸
１７ 第２軸
１８ 第３軸
８１ ハイブリッドコントロールモジュール（オイルポンプ駆動制御手段）

Claims (6)

1. 走行用駆動源と、補助モータと、必要部位への油圧を作るオイルポンプと、前記走行用駆動源と前記補助モータのうちいずれか一方により前記オイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動制御手段と、を備えた車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、
   前記オイルポンプの駆動源を、前記走行用駆動源と前記補助モータのうちいずれかに切り替えるオイルポンプ駆動切り替え機構を設け、
   前記オイルポンプ駆動切り替え機構は、
   前記走行用駆動源と前記オイルポンプとの間に配置された、クラッチ締結により前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチ機能を発揮し、クラッチ解放により完全遮断するツーウェイクラッチである第１駆動断接機構と、
   前記補助モータと前記オイルポンプとの間に配置された、前記補助モータから前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接するワンウェイクラッチである第２駆動断接機構と、を有し、
   前記オイルポンプ駆動制御手段は、
   前記オイルポンプで前記必要部位への油圧を作るために必要なオイルポンプ必要回転数を演算し、前記オイルポンプ必要回転数が、前記走行用駆動源により前記オイルポンプを駆動するときのオイルポンプ実回転数以上のとき、前記補助モータの回転数を前記オイルポンプ必要回転数以上の領域に高め、前記クラッチ締結により前記ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態の前記第１駆動断接機構が機械的に遮断すると共に前記第２駆動断接機構が機械的に締結することで前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動し、
   前記オイルポンプ必要回転数が前記オイルポンプ実回転数未満のとき、前記走行用駆動源により前記オイルポンプを駆動するときの走行用駆動源駆動効率と、前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動するときの補助モータ駆動効率と、を比較し、前記補助モータ駆動効率が前記走行用駆動源駆動効率より良いとき、前記クラッチ解放により前記第１駆動断接機構を完全遮断し、前記第２駆動断接機構が機械的に締結することで前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動する
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置。
2. 請求項１に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、
   前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記オイルポンプ必要回転数が前記オイルポンプ実回転数未満のとき、前記走行用駆動源駆動効率と、前記補助モータ駆動効率と、を比較し、前記走行用駆動源駆動効率が前記補助モータ駆動効率より良いとき、前記クラッチ締結により前記ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態の前記第１駆動断接機構が機械的に締結すると共に前記第２駆動断接機構が機械的に遮断することで前記走行用駆動源により前記オイルポンプを駆動する
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、
   前記オイルポンプ駆動切り替え機構は、
   前記走行用駆動源からの回転駆動を伝達する第１軸に連結される第１プーリ部材と、
   前記補助モータからの回転駆動を伝達する第２軸に連結される第２プーリ部材と、
   前記オイルポンプへ回転駆動を伝達する第３軸に連結される第３プーリ部材と、
   前記第１プーリ部材、前記第２プーリ部材及び前記第３プーリ部材に掛け渡されたベルト部材と、
   前記第１軸と前記第１プーリ部材との間に配置された前記第１駆動断接機構と、
   前記第２軸と前記第２プーリ部材との間に配置された前記第２駆動断接機構と、を有し、
   前記第１駆動断接機構と前記第２駆動断接機構は、前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動するとき、前記第１駆動断接機構を遮断すると共に前記第２駆動断接機構を接続し、前記走行用駆動源により前記オイルポンプを駆動するとき、前記第１駆動断接機構を接続すると共に前記第２駆動断接機構を遮断する
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置。
4. 請求項３に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、
   前記ワンウェイクラッチ機能を発揮する状態の前記ツーウェイクラッチと前記ワンウェイクラッチは、前記オイルポンプを前記走行用駆動源による駆動と前記補助モータによる駆動との間で切り替える場合、
   前記走行用駆動源に連結する前記第１軸と前記補助モータに連結する前記第２軸のうち回転数が高い方に配置されているクラッチが機械的に締結する
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置において、
   前記走行用駆動源に少なくとも走行用モータを有する電動車両である
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え制御装置。
6. 請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記走行用駆動源はエンジンであり、
   前記補助モータは、前記エンジンを始動するスタータモータである
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え装置。