JP6488788B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦クラッチを開放する減速時、モータと駆動輪の間に介装された摩擦クラッチのスリップイン制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジン始動要求時、第２クラッチCL2のスリップを開始させるCL2スリップイン制御を、モータトルクを上昇させて行うハイブリッド車両のエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−６９８１７号公報

しかしながら、従来装置は、モータトルクの上昇勾配として一定傾きの勾配を与え、CL2スリップイン制御を開始するようにしている。このため、第２クラッチCL2を開放する減速時、モータトルクの上昇傾きとして急な勾配角度を与えると、締結状態のクラッチプレートを引き剥がすスリップ開始域でのトルク急変により、スリップインショックを生じることがある、という問題があった。一方、モータトルクの上昇傾きとして緩やかな勾配角度を与えると、第２クラッチCL2での差回転の発生が遅れてしまい、この遅れによりエンジン回転数が低下し、エンジンストールを招くことがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、摩擦クラッチのスリップイン制御が行われる減速時、スリップインショック抑制と、エンジンストール防止との両立を図るハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動源にエンジンとモータを有し、モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備える。
このハイブリッド車両において、摩擦クラッチを開放する減速時、車速の低下によりスリップイン車速になると、クラッチトルク容量の低下とモータトルクの上昇により前記摩擦クラッチをスリップ締結状態にするスリップイン制御を開始するコントローラを設ける。
コントローラは、スリップイン制御中、モータトルクの上昇傾きを、制御開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にし、後半域に入ると前半域の上昇勾配よりトルク上昇が急な上昇勾配にする。

よって、スリップイン制御中、モータトルクの上昇傾きが、制御開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にされ、後半域に入ると前半域の上昇勾配よりトルク上昇が急な上昇勾配にされる。
即ち、スリップイン制御の開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にされることで、締結状態のクラッチプレートを引き剥がすスリップ開始域でトルク急変が抑えられる。そして、スリップイン制御の後半域に入るとトルク上昇が急な上昇勾配にされることで、摩擦クラッチが速やかにスリップ状態に移行することにより、エンジン回転数の低下が抑えられる。
この結果、摩擦クラッチのスリップイン制御が行われる減速時、スリップインショック抑制と、エンジンストール防止との両立を図ることができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにおいて減速時に実行されるCL2スリップイン制御処理の流れを示すフローチャートである。 図２のCL2スリップイン制御処理においてステップＳ０４のモータトルクの上昇勾配切り替えで用いられるトランスミッション入力回転数（車速）に対するCL2開放中モータトルク傾きの関係を示すモータトルク傾き特性図である。 図２のCL2スリップイン制御処理においてステップＳ０４のモータトルクの上昇勾配切り替えで用いられるCL2開放中モータトルク傾きをトランスミッション入力回転数に対する傾きと車速に対する傾きのセレクトハイで決めることを示すブロック図である。 図２のCL2スリップイン制御処理においてステップＳ０５のCL2開放中モータトルク演算で用いられるEVモード/HEVモード/Ｄレンジ/Ｒレンジでの切り替え処理を示すブロック図である。 ドライブ走行シーンでの減速時に実施例１のCL2スリップイン制御が行われるときのスリップイン要求判定・CL2スリップ判定・CL2トルク容量指令・実CL2トルク容量・モータトルク指令・モータ回転数・目標モータ回転数・トランスミッション入力回転数・車速・ATF油温の各特性を示すタイムチャートである。 コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時に実施例１のCL2スリップイン制御を行うことによる協調回生制御の車速領域拡大効果を示す比較特性図である。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「CL2スリップイン制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギアトレイン７と差動ギア８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、エンジン始動方式として、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、を有する。なお、「スタータ始動モード」は、極低温時条件等の限られた条件の成立時にのみに選択される。

前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。なお、横置きエンジン２とモータジェネレータ４の間に介装された第１クラッチ３は、油圧作動による乾式又は湿式の多板クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。

前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギアによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ圧、第２クラッチ圧及びベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。

前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「WSCモード」は、「HEVモード」又は「EVモード」において、第２クラッチ５をスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。なお、「WSCモード」は、ハイブリッド駆動系に、トルクコンバータ等の回転差吸収要素を持たないことで設定されるモードである。特に、最低回転数をエンジンアイドル回転数とする「HEVモード」では、発進域や停車域において、第２クラッチ５をスリップ締結することにより、エンジン回転数とトランスミッション入力回転数の差回転を吸収する。

ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する協調回生制御が行われる。

前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この協調回生ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバーからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（TCS制御）や車両挙動制御（VDC制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、協調回生制御、アンチロックブレーキ制御（ABS制御）、等である。

前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「BCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジン回転数センサ９２等からの情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、等を行う。

前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。

前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７、トランスミッション入力回転数センサ１０２等からの情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力し、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御、等を行う。

前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力し、TCS制御、VDC制御、自動ブレーキ制御、協調回生制御、ABS制御、等を行う。

前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

［CL2スリップイン制御処理構成］
図２は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール８１（コントローラ）にて減速時に実行される実行されるCL2スリップイン制御処理の流れを示す。以下、減速時、CL2スリップ要求判定により制御を開始し、CL2スリップ判定により制御を終了するCL2スリップイン制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ０１では、減速時に処理を開始し、各電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６（各ECU）からCAN通信線９０を介して必要データを受信し、ステップＳ２へ進む。
ここで、「必要データ」とは、アクセル開度センサ９４、ブレーキスイッチ９８、車速センサ９５、トランスミッション入力回転数センサ１０２、インヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７、等からのデータをいう。つまり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、トランスミッション入力回転数情報、レンジ位置情報、ATF油温情報、等を必要情報とする。なお、「HEVモード」、「EVモード」のモード情報は、ハイブリッドコントロールモジュール８１が保有する。

ステップＳ０２では、ステップＳ０１でのデータ受信、或いは、ステップＳ０７でのCL2スリップ判定無しとの判断に続き、スリップイン要求が有るか否かの判定をし、YES（スリップイン要求有り）の場合はステップＳ０３へ進み、NO（スリップイン要求無し）の場合はエンドへ進む。
ここで、「スリップイン要求」は、減速時、車速がCL2スリップイン車速を超えている間は「スリップイン要求無し」と判定され、車速がCL2スリップイン車速以下になると「スリップイン要求有り」と判定される。
この「CL2スリップイン車速」は、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→CL2スリップイン制御を行うとき、ギアガタ詰め制御を終了する前の車速に設定する。そして、「スリップイン車速」は、協調回生制御を伴う「EVモード」での減速時のとき、協調回生制御を伴う「HEVモード」での減速時よりも低車速にする。

ステップＳ０３では、ステップＳ０２でのスリップイン要求有りとの判定に続き、第２クラッチCL2の油圧を下げるように、第２クラッチCL2へのCL2トルク容量指令を下げ、ステップＳ０４へ進む。
ここで、「CL2トルク容量指令」は、モータトルクより高くて第２クラッチCL2が滑らない容量を持たせる指令から、モータトルクより低くて第２クラッチCL2が滑る容量になる指令まで低下させる。

ステップＳ０４では、ステップＳ０３でのCL2の油圧下げに続き、トランスミッション入力回転数、車速、ATF油温等によりモータトルクの上昇勾配（＝CL2開放中モータトルク傾き）を切り替え、ステップＳ０５へ進む。
ここで、CL2開放中モータトルク傾きの切り替えを、図３及び図４に基づき説明する。
CL2開放中モータトルク傾きは、図３に示すように、制御開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかなCL2開放中モータトルク傾きにし、後半域に入ると前半域のCL2開放中モータトルク傾きよりトルク上昇が急なCL2開放中モータトルク傾きにする。
即ち、減速から停車への移行をあらわす減速停車情報として、トランスミッション入力回転数と車速を用い、図３に示すように、CL2スリップイン制御の前半域では上昇勾配α１を一定にする。CL2スリップイン制御の後半域では停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配（α２→α３→α４、α１＜α２＜α３＜α４）にする。そして、図３の破線特性に示すように、スリップイン制御の後半域でのCL2開放中モータトルク傾きを、ATF油温が低温であるほど急な勾配角度によるCL2開放中モータトルク傾きにする。
さらに、図４に示すように、トランスミッション入力回転数とATF油温によりCL2開放中モータトルク傾きを決め（ブロックＢ１）、車速とATF油温によりCL2開放中モータトルク傾きを決める（ブロックＢ２）。そして、２つの決めた傾きのうち、より大きい傾きを最終のCL2開放中モータトルク傾きとして選択する（ブロックＢ３）。

ステップＳ０５では、ステップＳ０４でのモータトルクの上昇勾配の切り替えに続き、ステップＳ０４で決められたCL2開放中モータトルク傾きと、モータトルク値の前回値とに基づき、CL2開放中モータトルクを演算し、ステップＳ０６へ進む。
ここで、「CL2開放中モータトルク」は、図５に示すように、４つの状態判定（EV Ｄレンジ、HEV Ｄレンジ、EV Ｒレンジ、HEV Ｒレンジ）により切り替えて、最終のCL2開放中モータトルクが演算される。
即ち、Ｄレンジ／Ｒレンジ判定ブロックＢ４、EV/HEV判定ブロックＢ５、状態判定ブロックＢ６を有し、状態判定ブロックＢ６からは切り替え指令を出す。モータトルク演算ブロックＢ７においてEV ＤレンジCL2開放中モータトルクが演算され、モータトルク演算ブロックＢ８においてHEV ＤレンジCL2開放中モータトルクが演算される。さらに、モータトルク演算ブロックＢ９においてEV ＲレンジCL2開放中モータトルクが演算され、モータトルク演算ブロックＢ１０においてHEV ＲレンジCL2開放中モータトルクが演算される。そして、切り替えブロックＢ１１において、状態判定ブロックＢ６からの切り替え指令に基づき、モータトルク演算ブロックＢ７〜Ｂ１０のうち、１つのブロックが選択され、最終のCL2開放中モータトルクの演算がなされる。

ステップＳ０６では、ステップＳ０５でのCL2開放中モータトルク演算に続き、ステップＳ０５で演算されたCL2開放中モータトルクを得る指令を、モータコントローラ８３を介してインバータ２６に出力し、ステップＳ０７へ進む。

ステップＳ０７では、ステップＳ０６でのCL2開放中モータトルク出力に続き、第２クラッチCL2のスリップ判定がなされたか否かを判断する。YES（CL2スリップ判定有り）の場合はエンドへ進み、NO（CL2スリップ判定無し）の場合はステップＳ０２へ戻る。
ここで、「CL2スリップ判定」は、第２クラッチCL2のスリップ量を監視し、スリップ量がスリップ判定閾値以上になるとCL2スリップ判定有りとする。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「CL2スリップイン制御処理作用」、「CL2スリップイン制御作用」、「CL2スリップイン制御の特徴作用」に分けて説明する。

［CL2スリップイン制御処理作用］
以下、図２のフローチャートに基づき、CL2スリップイン制御処理作用を説明する。

減速時、車速の低下によりスリップイン車速になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０３→ステップＳ０４→ステップＳ０５→ステップＳ０６→ステップＳ０７へと進む。そして、ステップＳ０７において、CL2スリップ判定無しと判断されている間は、ステップＳ０２→ステップＳ０３→ステップＳ０４→ステップＳ０５→ステップＳ０６→ステップＳ０７へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ０７において、CL2スリップ判定有りと判断されると、ステップＳ０７からエンドへ進む。

即ち、ステップＳ０２では、スリップイン要求が有るか否かの判定がなされ、次のステップＳ０３では、第２クラッチCL2の油圧を下げるように、第２クラッチCL2へのCL2トルク容量指令が下げられる。次のステップＳ０４では、トランスミッション入力回転数、車速、ATF油温等によりモータトルクの上昇勾配であるCL2開放中モータトルク傾きが切り替えられる。次のステップＳ０５では、ステップＳ０４で決められたCL2開放中モータトルク傾きと、モータトルク値の前回値とに基づき、CL2開放中モータトルクが演算される。次のステップＳ０６では、演算されたCL2開放中モータトルクを得る指令を、モータコントローラ８３を介してインバータ２６に出力される。

従って、スリップイン車速からトランスミッション入力回転数（車速）が、所定回転数（所定車速）まで下がるまでのCL2スリップイン制御の前半域では、図３に示すように、緩やかなモータトルクの傾きによる一定の上昇勾配α１とされる。トランスミッション入力回転数（車速）が、所定回転数（所定車速）まで下がった後のCL2スリップイン制御の後半域では、停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配α２，α３，α４とされる。

［CL2スリップイン制御作用］
以下、実施例１のCL2スリップイン制御作用を、「ドライブ走行シーンでの減速時のCL2スリップイン制御作用（図６）」、「コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時のCL2スリップイン制御作用（図７）」に分けて説明する。

（ドライブ走行シーンでの減速時のCL2スリップイン制御作用）
図６は、ドライブ走行シーンでの減速時に実施例１のCL2スリップイン制御が行われるときのタイムチャートである。
図６において、時刻t1はCL2スリップイン制御開始時刻、時刻t2はCL2スリップ開始時刻、時刻t3はモータトルク傾きの急上昇開始時刻、時刻t4はモータトルク傾きの上昇勾配増加時刻、時刻t5はCL2スリップイン制御終了時刻である。

例えば、信号停車等でアクセル踏み込み量をゆっくり戻しながら減速するとき、CL2スリップイン制御開始時刻t1までは、モータトルク指令は一定のままで、アクセル戻し操作に応じてCL2トルク容量指令が低下する。そして、車速の低下によりCL2スリップイン車速になる時刻t1になると、スリップイン要求判定に基づき、CL2スリップイン制御が開始され、CL2トルク容量指令が一気に低下する。モータトルク指令は、時刻t1から一定の上昇勾配α１による緩やかな傾きにより上昇を開始し、上昇勾配α１は時刻t3まで保たれる。

その後、締結状態の第２クラッチCL2が、時刻t2にて低下した実CL2トルク容量に対してモータトルクが上回ることで、クラッチプレートが引き剥がされてスリップを開始すると、時刻t2以降、モータ回転数は徐々に低下する。そして、時刻t3になり、モータトルク傾きが急上昇を開始すると、第２クラッチCL2のスリップ進行が促される。その後、時刻t4でモータトルク傾きが上昇勾配を増加させると、時刻t5では、第２クラッチCL2の差回転がスリップ判定閾値以上になり、CL2スリップ判定がなされ、CL2スリップイン制御が終了する。このため、時刻t5以降は第２クラッチCL2が非締結状態になり、モータ回転数は、第２クラッチCL2が差回転を許容することで、目標モータ回転数まで上げられる。

このように、ドライブ走行シーンでの減速時には、CL2スリップイン制御の開始からの前半域（時刻t1〜時刻t3）において、トルク上昇が緩やかな上昇勾配にされる。このため、締結状態の第２クラッチCL2のクラッチプレートを引き剥がすスリップ開始域でトルク急変が抑えられる。そして、CL2スリップイン制御の後半域（時刻t3〜t5）に入ると、トルク上昇が急な上昇勾配にされることで、第２クラッチCL2が速やかにスリップ状態に移行することにより、エンジン回転数の低下が抑えられる。

（コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時のCL2スリップイン制御作用）
図７は、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時に実施例１のCL2スリップイン制御を行うことによる協調回生制御領域の拡大効果を示す比較特性図である。なお、車速の関係は、V1＜V2＜V3＜V4＜V5である。

まず、比較例（図７の破線特性）は、CL2スリップイン制御が開始されると、モータトルクを急な上昇傾きによる一定勾配とし、第２クラッチCL2をスリップ締結状態にする。そして、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→CL2スリップイン制御を行うとき、ギアガタ詰め制御が終了した後、CL2スリップイン制御を開始するものとする。
この比較例の場合、コースト駆動力が負から正に切り替わる協調回生終了車速V5までが協調回生制御区間になり、協調回生終了車速V5からギアガタ詰め制御終了車速V3までがギアガタ詰め制御区間になる。そして、ギアガタ詰め制御終了車速V3（＝CL2スリップイン車速）からCL2スリップ判定車速V1までがCL2スリップイン制御区間になる。

これに対し、実施例１では、CL2スリップイン制御が開始されると、前半域のモータトルクを緩やかな傾きによる上昇勾配とし、後半域のモータトルクを急な傾きによる上昇勾配とする。そして、アクセルオフ／ブレーキオンによる減速時、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→CL2スリップイン制御を行うとき、CL2スリップイン車速を、ギアガタ詰め制御を終了する前の車速に設定している。
したがって、実施例１の場合、コースト駆動力が負から正に切り替わる協調回生終了車速V4（＜車速V5）までが協調回生制御区間になり、協調回生終了車速V4からCL2スリップイン車速V3までがギアガタ詰め制御区間になる。そして、CL2スリップイン車速V3から制御前半域終了車速V2までがギアガタ詰め制御とCL2スリップイン制御の併用区間になり、制御前半域終了車速V2からCL2スリップ判定車速V1までがCL2スリップイン制御区間になる。
このように、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時には、実施例１の場合、CL2スリップイン制御の前半域において、モータトルクを緩やかな傾きによる上昇勾配に設定していることで、このCL2スリップイン制御の前半域が、ギアガタ詰めショックを防止するギアガタ詰め制御の一部を分担する。このため、比較例と実施例１とでCL2スリップイン車速V3を同じ車速にした場合、協調回生終了車速V5（比較例）が協調回生終了車速V4（実施例１）まで低下し、その分、回生量が増大され、燃費の向上が図られる。
なお、「ギアガタ詰めショック」とは、駆動系伝達トルクが負トルクから正トルクに切り替わったとき、差動ギア８が負トルク側に寄ったギア隙間を一気に無くすように移動し、歯面当たりが生じることによるショックをいう。なお、コースト走行シーンでCL2スリップイン制御を行うと、駆動系伝達トルクが負トルクから正トルクに切り替わる。

［CL2スリップイン制御の特徴作用］
実施例１では、CL2スリップイン制御中、モータトルクの上昇傾きを、制御開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にし、後半域に入ると前半域の上昇勾配よりトルク上昇が急な上昇勾配にする構成とした。
即ち、CL2スリップイン制御の開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にされることで、締結状態の第２クラッチCL2のクラッチプレートを引き剥がすスリップ開始域でトルク急変が抑えられる。そして、CL2スリップイン制御の後半域に入るとトルク上昇が急な上昇勾配にされることで、第２クラッチCL2が速やかにスリップ状態に移行することにより、エンジン回転数の低下が抑えられる。
この結果、第２クラッチCL2のCL2スリップイン制御が行われる減速時、スリップインショック抑制と、エンジンストール防止との両立が図られる。

実施例１では、モータトルクの上昇勾配の切り替えに、減速から停車への移行をあらわす減速停車情報として、トランスミッション入力回転数、又は、車速を用いる。そして、CL2スリップイン制御の前半域では上昇勾配α１を一定にし、後半域では停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配（α２，α３，α４）にする構成とした。
即ち、CL2スリップイン制御の後半域において、停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配（α２，α３，α４）にしたことで、後半域が開始されてから早期にCL2スリップ判定域に入る。
従って、CL2スリップイン制御の後半域の上昇勾配（α２，α３，α４）に入る切り替え車速を低速側にしても、エンジンストールが確実に防止される。

実施例１では、減速停車情報としてトランスミッション入力回転数と車速を用い、トランスミッション入力回転数により決められた上昇勾配と、車速により決められた上昇勾配とのうち、より大きい上昇勾配を選択する構成とした。
即ち、トランスミッション入力回転数は、ベルト式無段変速機６のロー変速比により、車速（＝トランスミッション出力回転数）を増幅させた回転数情報になる。一方、車速（＝トランスミッション出力回転数）は、駆動輪である左右の前輪１０Ｌ，１０Ｒが制動ロック気味になると、直ちに低下する回転数情報になる。
従って、ブレーキ非操作による減速時、トランスミッション入力回転数により精度の良い減速停車情報が得られ、ブレーキ操作による減速時、車速により応答の良い減速停車情報が得られる。

実施例１では、CL2スリップイン制御の後半域でのモータトルクの上昇勾配を、ATF油温が低温であるほど急な勾配角度にする構成とした。
即ち、ATF油温が低温時には、ATF作動油の粘性が上がり、第２クラッチCL2の実CL2トルク容量の低下応答性が遅くなる。
従って、ATF油温の低温時、モータトルクを急な勾配角度により上げることで、第２クラッチCL2のスリップ状態への応答遅れが防止される。

実施例１では、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→CL2スリップイン制御と遷移するとき、スリップイン車速を、ギアガタ詰め制御を終了する前の車速に設定する構成とした。
即ち、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時には、CL2スリップイン制御の前半域において、モータトルクを緩やかな傾きによる上昇勾配にしていることで、ギアガタ詰めショックを防止するギアガタ詰め制御の一部が分担される。そして、ギアガタ詰め制御を終了する前にCL2スリップイン制御が開始されることで、ギアガタ詰め制御の終了を待つ場合に比べ、協調回生制御を終了させる車速が低下する。
従って、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時、ギアガタ詰めショックを防止しながら、協調回生制御を終了させる車速低下により回生量が増大され、燃費の向上が図られる。

実施例１では、スリップイン車速を、協調回生制御を伴う「EVモード」での減速時、協調回生制御を伴う「HEVモード」での減速時よりも低車速にする構成とした。
即ち、横置きエンジン２が停止している「EVモード」の選択時には、エンジンストールしないため、第２クラッチCL2を開放するタイミングを、「HEVモード」の選択時より遅くすることができる。
従って、協調回生制御を伴う「EVモード」での減速時、スリップイン車速を低車速化することで、回生量のさらなる増大が達成される。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 駆動源にエンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）を有し、モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ）との間に摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を介装した駆動系を備えるハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）において、
摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を開放する減速時、車速の低下によりスリップイン車速になると、クラッチトルク容量の低下とモータトルクの上昇により摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）をスリップ締結状態にするCL2スリップイン制御を開始するコントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設け、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、CL2スリップイン制御中、モータトルクの上昇傾きを、制御開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にし、後半域に入ると前半域の上昇勾配よりトルク上昇が急な上昇勾配にする。
このため、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）のCL2スリップイン制御が行われる減速時、スリップインショック抑制と、エンジンストール防止との両立を図ることができる。

(2) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、モータトルクの上昇勾配の切り替えに、減速から停車への移行をあらわす減速停車情報（トランスミッション入力回転数、又は、車速）を用い、CL2スリップイン制御の前半域では上昇勾配α１を一定にし、後半域では停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配（α２，α３，α４）にする。
このため、(1)の効果に加え、CL2スリップイン制御の後半域の上昇勾配（α２，α３，α４）に入る切り替え車速を低速側にしても、エンジンストールを確実に防止することができる。

(3) モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｌ，１０Ｒ）との間に変速機（ベルト式無段変速機６）を備え、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、減速停車情報として変速機入力回転数（トランスミッション入力回転数）と車速を用い、変速機入力回転数（トランスミッション入力回転数）により決められた上昇勾配と、車速により決められた上昇勾配とのうち、より大きい上昇勾配を選択する。
このため、(2)の効果に加え、ブレーキ非操作による減速時、変速機入力回転数（トランスミッション入力回転数）により精度の良い減速停車情報を得ることができると共に、ブレーキ操作による減速時、車速により応答の良い減速停車情報を得ることができる。

(4) 摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）は、締結/開放作動を油圧により行う油圧クラッチであり、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、CL2スリップイン制御の後半域でのモータトルクの上昇勾配を、クラッチ作動油温（ATF油温）が低温であるほど急な勾配角度にする。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、クラッチ作動油温（ATF油温）の低温時、モータトルクを急な勾配角度により上げることで、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）のスリップ状態への応答遅れを防止することができる。

(5) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→CL2スリップイン制御と遷移するとき、スリップイン車速を、ギアガタ詰め制御を終了する前の車速に設定する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、コースト走行シーンでのブレーキ踏み込み減速時、ギアガタ詰めショックを防止しながら、協調回生制御を終了させる車速低下により回生量が増大され、燃費の向上を図ることができる。

(6) ハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）は、駆動態様として、モータ（モータジェネレータ４）のみを駆動源とする「EVモード」と、エンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）を駆動源とする「HEVモード」と、を有し、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、スリップイン車速を、協調回生制御を伴う「EVモード」での減速時、協調回生制御を伴う「HEVモード」での減速時よりも低車速にする。
このため、(5)の効果に加え、協調回生制御を伴う「EVモード」での減速時、スリップイン車速を低車速化することで、回生量のさらなる増大を達成することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速機として、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecを変速油圧とするベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機、手動変速機構造で変速を自動化したＡＭＴ、２つのクラッチを持ち手動変速機構造で変速を自動化したＤＣＴ、等を用いる例であっても良い。

実施例１では、CL2スリップイン制御の前半域では上昇勾配α１を一定にし、後半域では停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配（α２，α３，α４）にする例を示した。しかし、CL2スリップイン制御の前半域では緩やかな一定の上昇勾配にし、後半域では急な一定の上昇勾配とするような２段階勾配とする例としても良い。又、CL2スリップイン制御の前半域から後半域にかけて２次関数特性等のような曲線特性で与えるようにしても良い。

実施例１では、減速停車情報としてトランスミッション入力回転数と車速を用い、トランスミッション入力回転数により決められた上昇勾配と、車速により決められた上昇勾配とのうち、より大きい上昇勾配を選択する例を示した。しかし、減速停車情報としてトランスミッション入力回転数のみを用いて上昇勾配を決める例としても良いし、又、減速停車情報として車速のみを用いて上昇勾配を決める例としても良い。さらに、これらの情報に、車両減速度情報を加え、車両減速度が大きいほど早期にスリップ移行を達成するように上昇勾配を決める例としても良い。

実施例１では、本発明の制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動形式によるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や１モータ・２クラッチの駆動形式以外のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、駆動源にエンジンとモータを有し、モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備えるハイブリッド車両に適用することができる。

２ 横置きエンジン（エンジン）
３ 第１クラッチ
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 第２クラッチ（摩擦クラッチ）
６ ベルト式無段変速機（変速機）
８ 差動ギア
１０Ｌ，１０Ｒ 左右の前輪（駆動輪）
１４ メインオイルポンプ
８１ ハイブリッドコントロールモジュール（コントローラ）
８２ エンジンコントロールモジュール
８３ モータコントローラ
８４ CVTコントロールユニット
８５ ブレーキコントロールユニット
８６ リチウムバッテリコントローラ

Claims (6)

1. 駆動源にエンジンとモータを有し、前記モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備えるハイブリッド車両において、
   前記摩擦クラッチを開放する減速時、車速の低下によりスリップイン車速になると、クラッチトルク容量の低下とモータトルクの上昇により前記摩擦クラッチをスリップ締結状態にするスリップイン制御を開始するコントローラを設け、
   前記コントローラは、スリップイン制御中、前記モータトルクの上昇傾きを、制御開始からの前半域においてトルク上昇が緩やかな上昇勾配にし、後半域に入ると前記前半域の上昇勾配よりトルク上昇が急な上昇勾配にする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータと駆動輪との間に変速機を備え、
   前記コントローラは、前記スリップイン車速からスリップ判定車速までのスリップイン制御区間における前記モータトルクの上昇勾配の切り替えに、減速から停車への移行をあらわす減速停車情報として、変速機入力回転数、又は、車速を用い、
   前記スリップイン車速から変速機入力回転数又は車速が、所定回転数又は所定車速まで下がるまでのスリップイン制御の前半域では、緩やかなモータトルクの傾きによる一定の上昇勾配とし、変速機入力回転数又は車速が、所定回転数又は所定車速まで下がった後のスリップイン制御の後半域では、停車に近づくほど勾配角度が次第に増大する上昇勾配にする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記減速停車情報として変速機入力回転数と車速を用い、前記変速機入力回転数により決められた上昇勾配と、前記車速により決められた上昇勾配とのうち、より大きい上昇勾配を選択する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記摩擦クラッチは、締結/開放作動を油圧により行う油圧クラッチであり、
   前記コントローラは、スリップイン制御の後半域での前記モータトルクの上昇勾配を、クラッチ作動油温が低温であるほど急な勾配角度にする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→スリップイン制御と遷移するとき、前記スリップイン車速を、前記ギアガタ詰め制御を終了する前の車速に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両は、駆動態様として、前記モータのみを駆動源とするEVモードと、前記エンジンと前記モータを駆動源とするHEVモードと、を有し、
   前記コントローラは、前記スリップイン車速を、協調回生制御を伴う前記EVモードでの減速時、協調回生制御を伴う前記HEVモードでの減速時よりも低車速にする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。