KR20170131601A - 차량의 표시 회전수 제어 장치 - Google Patents

차량의 표시 회전수 제어 장치 Download PDF

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KR20170131601A
KR20170131601A KR1020177030742A KR20177030742A KR20170131601A KR 20170131601 A KR20170131601 A KR 20170131601A KR 1020177030742 A KR1020177030742 A KR 1020177030742A KR 20177030742 A KR20177030742 A KR 20177030742A KR 20170131601 A KR20170131601 A KR 20170131601A
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KR
South Korea
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speed
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engine
rotation speed
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KR1020177030742A
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English (en)
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히로노리 미야이시
아키토 스즈키
데츠야 이즈미
도시아키 모토무라
Original Assignee
쟈트코 가부시키가이샤
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H59/08—Range selector apparatus
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/36—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement being transmitted by a cable
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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Abstract

차량의 표시 회전수 제어 장치에 있어서, 구동원에 횡치 엔진(2)과 모터 제너레이터(4)를 갖고, 모터 제너레이터(4)와 전륜(10R, 10L) 사이에 벨트식 무단 변속기(6)를 개재 장착한 하이브리드 차량은, EV 모드와, HEV 모드와, 벨트식 무단 변속기(6)의 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 모드와, 벨트식 무단 변속기(6)의 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 구비하고 있다. 이 차량의 표시 회전수 제어 장치에 있어서, 차실 내에 배치되는 타코미터(102a)로의 표시 회전수 신호를 생성하는 표시 컨트롤 유닛(87)은 의사 유단 변속 모드일 때, 단계적으로 설정된 목표 프라이머리 회전수(Npri*)를 구동원 회전수로서 타코미터(102a)에 표시하는 표시 모드를 갖는다.

Description

차량의 표시 회전수 제어 장치
본 발명은, 구동원으로부터 구동륜으로의 구동계에 무단 변속기를 탑재한 차량에 적용되는 표시 회전수 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 타코미터(회전수 표시기)에 엔진 회전수의 검출 신호를 억제한 표시 회전수 신호를 표시시키는 차량의 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조). 이 차량의 제어 장치에서는, 엔진 회전수의 변동 시, 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이면, 엔진 회전수의 검출 신호의 변동을 억제해서 표시 회전수 신호로 하고, 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이면, 변동을 억제하지 않고 표시 회전수 신호로 한다.
그러나 종래의 차량 제어 장치에 있어서는, 구동원에 엔진과 주행용 모터를 갖고, 주행용 모터와 구동륜 사이에 무단 변속기를 개재 장착한 하이브리드 차량이며, 그 무단 변속기가 가속 중에 변속기 입력 회전수의 점증과 급감을 반복하도록 목표 입력 회전수를 설정함으로써, 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 갖는 경우, 의사 유단 변속 모드일 때, 타코미터에 표시되는 엔진 회전수에 의해, 운전자에게 회전수 표시 위화감을 부여해 버리는 경우가 있다고 하는 문제가 있다.
일본 특허 공개 제2012-025227호 공보
본 발명은, 상기 문제에 착안해서 이루어진 것으로, 의사 유단 변속 모드일 때, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있는 차량의 표시 회전수 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 차량 표시 회전수 제어 장치는, 구동원에 엔진과 주행용 모터를 갖고, 주행용 모터와 구동륜 사이에 무단 변속기를 개재 장착한 하이브리드 차량이다.
이 하이브리드 차량은, 주행용 모터를 구동원으로 하는 EV 모드와, 엔진과 주행용 모터를 구동원으로 하는 HEV 모드와, 무단 변속기의 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 모드와, 무단 변속기의 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 구비하고 있다.
이 차량의 표시 회전수 제어 장치에 있어서, 차실 내에 배치되는 회전수 표시기에의 표시 회전수 신호를 생성하는 표시 회전수 컨트롤러는, 의사 유단 변속 모드일 때, 단계적으로 설정된 목표 프라이머리 회전수를 구동원 회전수로서 회전수 표시기에 표시하는 표시 모드를 갖고 있다.
그리고 그 표시 회전수 컨트롤러는, EV 변속 모드로부터 HEV 모드로 전환되어, 엔진의 시동을 개시하고, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만인 동안에, 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드로 전환될 때, 엔진의 시동 개시로부터 소정 회전수 미만까지의 사이는, 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시한다.
따라서, 표시 회전수 컨트롤러에 의해, 의사 유단 변속 모드일 때, 목표 프라이머리 회전수가 구동원 회전수로서 회전수 표시기에 표시된다. 또한, 표시 회전수 컨트롤러에 의해, EV 모드에서 HEV 모드로 전환되어, 엔진의 시동을 개시하고, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만의 사이에, 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드로 전환될 때, 엔진의 시동 개시로부터 소정 회전수 미만까지의 사이는, 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시된다.
즉, 의사 유단 변속 모드일 때, 직접적인 스텝 변속감을 나타내는 목표 프라이머리 회전수가 구동원 회전수로서 회전수 표시기에 표시되므로, 의사 유단 변속 모드일 때, 실제 엔진 회전수보다도 늦춘 표시나 실제 엔진 회전수를 표시하는 경우에 비해, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감이 저감된다.
이 결과, 의사 유단 변속 모드일 때, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
도 1은, 실시예 1의 제어 장치가 적용된 FF 하이브리드 차량을 나타내는 전체 시스템도이다.
도 2는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「무단 변속 모드」가 선택되었을 때에 사용되는 무단 변속맵의 일례를 나타내는 무단 변속맵도이다.
도 3은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「리니어 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때에 작성되는 가속용 변속선의 일례를 나타내는 가속용 변속선도이다.
도 4는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「DSTEP 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때에 사용되는 DSTEP 변속선의 일례를 나타내는 DSTEP 변속선도이다.
도 5는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「매뉴얼 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때에 사용되는 매뉴얼 변속선의 일례를 나타내는 매뉴얼 변속선도이다.
도 6은, 실시예 1의 표시 컨트롤 유닛(87)에서 실행되는 표시 회전수 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 7은, 실시예 1의 FF 하이브리드 차량에 있어서 변속 모드와 하이브리드 차량의 구동 형태와의 전환에 있어서의 변속 모드·하이브리드 차량의 구동 형태·목표 프라이머리 회전수 Npri*·실제 엔진 회전수·타코미터에 표시되는 엔진 회전수의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.
도 8은, 실시예 1의 FF 하이브리드 차량에 있어서 변속 모드와 하이브리드 차량의 구동 형태와의 전환에 있어서의 목표 프라이머리 회전수 Npri*·실제 엔진 회전수·타코미터에 표시되는 엔진 회전수·제1 엔진 회전수의 각 특성을 나타내는 타임차트이며, 도 7의 시각 t2로부터 시각 t4일 때까지의 사이의 상세를 나타내는 타임차트이다.
이하, 본 발명의 차량의 표시 회전수 제어 장치를 실현하는 최선의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.
실시예 1
먼저, 구성을 설명한다.
실시예 1에 있어서의 표시 회전수 제어 장치는, 좌우 전륜을 구동륜으로 하고, 변속기로서 벨트식 무단 변속기를 탑재한 FF 하이브리드 차량(하이브리드 차량의 일례)에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1의 FF 하이브리드 차량의 표시 회전수 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「무단 변속 모드에서의 변속 제어 구성」, 「의사 유단 변속 모드에서의 변속 제어 구성」, 「표시 회전수 제어 처리 구성」으로 나누어서 설명한다.
[전체 시스템 구성]
도 1은, 실시예 1의 표시 회전수 제어 장치가 적용된 FF 하이브리드 차량의 전체 시스템을 나타낸다. 이하, 도 1에 기초하여, FF 하이브리드 차량의 전체 시스템 구성을 설명한다.
FF 하이브리드 차량의 구동계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 횡치 엔진(2)(구동원, 엔진)과, 제1 클러치(3)(약칭 「CL1」)와, 모터 제너레이터(4)(구동원, 주행용 모터, 약칭 「MG」)와, 제2 클러치(5)(약칭 「CL2」)와, 벨트식 무단 변속기(6)(무단 변속기, 약칭 「CVT」)를 구비하고 있다. 벨트식 무단 변속기(6)의 출력축은, 종감속 기어 트레인(7)과 차동 기어(8)와 좌우의 드라이브 샤프트(9R, 9L)를 거쳐, 좌우의 전륜(10R, 10L)에 구동 연결된다. 또한, 좌우의 후륜(11R, 11L)은 종동륜으로 하고 있다.
상기 횡치 엔진(2)은, 스타터 모터(1)와, 크랭크축 방향을 차폭 방향으로 하여 프론트 룸에 배치한 엔진이며, 전동 워터 펌프(12)와, 횡치 엔진(2)의 역전을 검지하는 크랭크축 회전 센서(13)를 갖는다. 이 횡치 엔진(2)은, 시동 방식으로서 12V 배터리(22)를 전원으로 하는 스타터 모터(1)에 의해 크랭킹하는 「스타터 시동 모드」와, 제1 클러치(3)를 미끄럼 체결하면서 모터 제너레이터(4)에 의해 크랭킹하는 「MG 시동 모드」를 갖는다. 「스타터 시동 모드」는 저온 시 조건 또는 고온 시 조건의 성립에 의해 선택되고, 「MG 시동 모드」는 스타터 시동 이외의 조건에서의 엔진 시동 시에 선택된다.
상기 모터 제너레이터(4)는, 제1 클러치(3)를 거쳐 횡치 엔진(2)에 연결된 삼상 교류의 영구 자석형 동기 모터이다. 이 모터 제너레이터(4)는, 후술하는 강전 배터리(21)를 전원으로 하고, 스테이터 코일에는 역행 시에 직류를 삼상 교류로 변환하고, 회생 시에 삼상 교류를 직류로 변환하는 인버터(26)가, AC 하네스(27)를 거쳐 접속된다.
상기 제2 클러치(5)는, 모터 제너레이터(4)와 구동륜인 좌우의 전륜(10R, 10L) 사이에 개재 장착된 유압 작동에 의한 습식 다판 마찰 클러치이며, 제2 클러치 유압에 의해 완전 체결/슬립 체결/개방이 제어된다. 실시예 1에 있어서의 제2 클러치(5)는, 유성 기어에 의한 전후진 전환 기구에 설치된 전진 클러치(5a)와 후퇴 브레이크(5b)를 유용하고 있다. 즉, 전진 주행 시에는 전진 클러치(5a)가 제2 클러치(5)가 되고, 후퇴 주행 시에는 후퇴 브레이크(5b)가 제2 클러치(5)가 된다.
상기 벨트식 무단 변속기(6)는, 프라이머리 풀리(6a)와, 세컨더리 풀리(6b)와, 양 풀리(6a, 6b)에 걸쳐진 벨트(6c)를 갖는다. 그리고 프라이머리 오일실과 세컨더리 오일실에 공급되는 프라이머리압과 세컨더리압에 의해, 벨트(6c)의 권취 직경을 바꿈으로써 무단계의 변속비를 얻는 변속기이다. 벨트식 무단 변속기(6)에는, 유압원으로서 모터 제너레이터(4)의 모터축(=변속기 입력축)에 의해 회전 구동되는 메인 오일 펌프(14)(메카니즘 구동)와, 보조 펌프로서 사용되는 서브 오일 펌프(15)(모터 구동)를 갖는다. 그리고 유압원으로부터의 펌프 토출압을 압력 조절 함으로써 생성한 라인압(PL)을 원압으로 하고, 제1 클러치압과 제2 클러치압 및 프라이머리압과 세컨더리압을 만들어내는 컨트롤 밸브 유닛(6d)을 구비하고 있다.
상기 제1 클러치(3)와 모터 제너레이터(4)와 제2 클러치(5)에 의해, 1 모터·2 클러치라고 불리는 하이브리드 구동 시스템이 구성되고, 주된 구동 형태로서, 「EV 모드」, 「HEV 모드」, 「(HEV)WSC 모드」를 갖는다. 「EV 모드」는, 제1 클러치(3)를 개방하고, 제2 클러치(5)를 체결해서 모터 제너레이터(4)만을 구동원에 갖는 전기 자동차 모드이며, 「EV 모드」에 의한 주행을 「EV 주행」이라고 한다. 「HEV 모드」는, 양 클러치(3, 5)를 체결해서 횡치 엔진(2)과 모터 제너레이터(4)를 구동원에 갖는 하이브리드차 모드이며, 「HEV 모드」에 의한 주행을 「HEV 주행」이라고 한다. 「WSC 모드」는, 「HEV 모드」에 있어서, 모터 제너레이터(4)를 모터 회전수 제어로 하고, 제2 클러치(5)를 요구 구동력 상당의 체결 토크 용량에 의해 슬립 체결하는 CL2 슬립 체결 모드이다. 「WSC 모드」는, 「HEV 모드」에서의 정차로부터의 발진 영역이나 저속으로부터의 정차 영역에 있어서, 엔진 아이들 회전수 이상으로 회전하는 횡치 엔진(2)과 좌우 전륜(10L, 10R)의 회전차를, CL2 슬립 체결에 의해 흡수하기 위해서 선택된다. 또한, 「WSC 모드」가 필요한 이유는, 구동계에 토크 컨버터와 같은 회전차 흡수 조인트를 갖지 않는 것에 의한다.
FF 하이브리드 차량의 제동계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 브레이크 조작 유닛(16)과, 브레이크 액압 제어 유닛(17)과, 좌우 전륜 브레이크 유닛(18R, 18L)과, 좌우 후륜 브레이크 유닛(19R, 19L)을 구비하고 있다. 이 제동계에서는, 브레이크 조작 시에 모터 제너레이터(4)에 의해 회생을 행할 때, 페달 조작에 기초하는 요구 제동력에 대하여 요구 제동력으로부터 회생 제동력을 뺀 만큼을, 액압 제동력으로 분담하는 회생 협조 제어가 행하여진다.
상기 브레이크 조작 유닛(16)은, 브레이크 페달(16a), 횡치 엔진(2)의 흡기 부압을 사용하는 부압 부스터(16b), 마스터 실린더(16c) 등을 갖는다. 이 회생 협조 브레이크 유닛(16)은, 브레이크 페달(16a)에 가해지는 운전자(드라이버)로부터의 브레이크 답력에 따라, 소정의 마스터 실린더압을 발생하는 것으로, 전동 부스터를 사용하지 않는 간이 구성에 의한 유닛이 된다.
상기 브레이크 액압 제어 유닛(17)은, 도시하고 있지 않으나, 전동 오일 펌프, 증압 솔레노이드 밸브, 감압 솔레노이드 밸브, 유로 전환 밸브 등을 갖고 구성된다. 브레이크 컨트롤 유닛(85)에 의한 브레이크 액압 제어 유닛(17)의 제어에 의해, 브레이크 비조작 시에 휠 실린더 액압을 발생하는 기능과, 브레이크 조작 시에 휠 실린더 액압을 압력 조절하는 기능을 발휘한다. 브레이크 비조작 시의 액압 발생 기능을 사용하는 제어가, 트랙션 제어(TCS 제어)나 차량 거동 제어(VDC 제어)나 이머전시 브레이크 제어(자동 브레이크 제어) 등이다. 브레이크 조작 시의 액압 조정 기능을 사용하는 제어가, 회생 협조 브레이크 제어, 안티 로크 브레이크 제어(ABS 제어) 등이다.
상기 좌우 전륜 브레이크 유닛(18R, 18L)은 좌우 전륜(10R, 10L)의 각각에 설치되고, 좌우 후륜 브레이크 유닛(19R, 19L)은 좌우 후륜(11R, 11L)의 각각에 설치되고, 각 바퀴에 액압 제동력을 부여한다. 이들 브레이크 유닛(18R, 18L, 19R, 19L)에는, 브레이크 액압 제어 유닛(17)에서 만들어내진 브레이크 액압이 공급되는 도시하지 않은 휠 실린더를 갖는다.
FF 하이브리드 차량의 전원계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 모터 제너레이터(4)의 전원으로서의 강전 배터리(21)와, 12V계 부하의 전원으로서의 12V 배터리(22)를 구비하고 있다.
상기 강전 배터리(21)는, 모터 제너레이터(4)의 전원으로서 탑재된 이차 전지이며, 예를 들어 다수의 셀에 의해 구성한 셀 모듈을, 배터리 팩 케이스 내에 설정한 리튬 이온 배터리가 사용된다. 이 강전 배터리(21)에는, 강전의 공급/차단/분배를 행하는 릴레이 회로를 집약시킨 정션 박스가 내장되고, 또한 배터리 냉각 기능을 갖는 냉각 팬 유닛(24)과, 배터리 충전 용량(배터리 SOC)이나 배터리 온도를 감시하는 리튬 배터리 컨트롤러(86)가 부설된다.
상기 강전 배터리(21)와 모터 제너레이터(4)는, DC 하네스(25)와 인버터(26)와 AC 하네스(27)를 거쳐 접속된다. 인버터(26)에는, 역행/회생 제어를 행하는 모터 컨트롤러(83)가 부설된다. 즉, 인버터(26)는 강전 배터리(21)의 방전에 의해 모터 제너레이터(4)를 구동하는 역행 시, DC 하네스(25)로부터의 직류를 AC 하네스(27)로의 삼상 교류로 변환한다. 또한, 모터 제너레이터(4)에서의 발전에 의해 강전 배터리(21)를 충전하는 회생 시, AC 하네스(27)로부터의 삼상 교류를 DC 하네스(25)로의 직류로 변환한다.
상기 12V 배터리(22)는, 스타터 모터(1) 및 보조 기기류인 12V계 부하의 전원으로서 탑재된 이차 전지이며, 예를 들어 엔진차 등에 탑재되어 있는 납 배터리가 사용된다. 강전 배터리(21)와 12V 배터리(22)는, DC 분기 하네스(25a)와 DC/DC 컨버터(37)와 배터리 하네스(38)를 거쳐 접속된다. DC/DC 컨버터(37)는, 강전 배터리(21)로부터의 몇백 볼트 전압을 12V로 변환하는 것이며, 이 DC/DC 컨버터(37)를, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)에 의해 제어함으로써, 12V 배터리(22)의 충전량을 관리하는 구성으로 하고 있다.
FF 하이브리드 차량의 전자 제어계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 차량 전체의 소비 에너지를 적절하게 관리하는 통합 제어 기능을 담당하는 전자 제어 유닛으로서, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)(약칭 : 「HCM」)을 구비하고 있다. 다른 전자 제어 유닛으로서, 엔진 컨트롤 모듈(82)(약칭 : 「ECM」)과, 모터 컨트롤러(83)(약칭 : 「MC」)와, CVT 컨트롤 유닛(84)(약칭 : 「CVTCU」, 변속 모드 전환 컨트롤러)을 갖는다. 또한, 브레이크 컨트롤 유닛(85)(약칭 : 「BCU」)과, 리튬 배터리 컨트롤러(86)(약칭 : 「LBC」)와, 표시 컨트롤 유닛(87)(약칭 : 「DCU」, 표시 회전수 컨트롤러)를 갖는다. 이들의 전자 제어 유닛(81, 82, 83, 84, 85, 86, 87)은, CAN 통신선(90)(CAN은 「Controller Area Network」의 약칭)에 의해 쌍방향 정보 교환 가능하게 접속되어, 서로 정보를 공유한다.
상기 하이브리드 컨트롤 모듈(81)은, 다른 전자 제어 유닛(82, 83, 84, 85, 86, 87), 이그니션 스위치(91) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 여러 가지 통합 제어를 행한다.
상기 엔진 컨트롤 모듈(82)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(81), 실제 엔진 회전수 센서(92)(실제 엔진 회전수 검출 수단, 실제 구동원 회전수 검출 수단) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 횡치 엔진(2)의 시동 제어나 횡치 엔진(2)의 정지 제어나 연료 분사 제어나 점화 제어나 연료 커트 제어, 엔진 아이들 회전 제어 등을 행한다.
상기 모터 컨트롤러(83)는, 하이브리드 컨트롤 모듈(81), 모터 회전수 센서(93) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 인버터(26)에 대한 제어 지령에 의해 모터 제너레이터(4)의 역행 제어나 회생 제어, 모터 크리프 제어, 모터 아이들 제어 등을 행한다.
상기 CVT 컨트롤 유닛(84)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(81), 액셀러레이터 개방도 센서(94), 차속 센서(95), 시프트 레버(96a)(변속 모드 전환 스위치, 스위치) 조작을 검출하는 인히비터 스위치(96), ATF 유온 센서(97) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 컨트롤 밸브 유닛(6d)에 제어 지령을 출력한다. 이 CVT 컨트롤 유닛(84)에서는, 제1 클러치(3)의 체결 유압 제어, 제2 클러치(5)의 체결 유압 제어, 벨트식 무단 변속기(6)의 프라이머리압과 세컨더리압에 의한 변속 유압 제어[벨트식 무단 변속기(6)의 변속비를 제어하는 변속 제어] 등을 행한다.
상기 브레이크 컨트롤 유닛(85)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(81), 브레이크 스위치(98), 브레이크 스트로크 센서(99) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 브레이크 액압 제어 유닛(17)에 제어 지령을 출력한다. 이 브레이크 컨트롤 유닛(85)에서는, TCS 제어, VDC 제어, 자동 브레이크 제어, 회생 협조 브레이크 제어, ABS 제어 등을 행한다.
상기 리튬 배터리 컨트롤러(86)는, 배터리 전압 센서(100), 배터리 온도 센서(101) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 강전 배터리(21)의 배터리 SOC나 배터리 온도 등을 관리한다.
상기 표시 컨트롤 유닛(87)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(81), CVT 컨트롤 유닛(84), 실제 엔진 회전수 센서(92), 액셀러레이터 개방도 센서(94), 차속 센서(95) 등으로부터의 입력 정보에 기초하여, 엔진 회전수를 표시하는 타코미터(102a)(회전수 표시기)에의 표시 회전수 신호를 생성한다.
이 타코미터(102a)는, 차량용 정보 표시 장치를 탑재한 콤비네이션 미터(102)에 구비되어 있다. 이 콤비네이션 미터(102)는, 차실 내에 배치되어, 타코미터(102a) 이외에, 스피드 미터(102b)나 엔진 냉각 수온계(수온계)나 연료계 등이 구비되어 있다. 또한, 이들 미터(계기)는, 예를 들어 아날로그식 미터(지침을 구비한 미터)이다.
[무단 변속 모드에서의 변속 제어 구성]
도 2는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「무단 변속 모드」가 선택되었을 때에 사용되는 무단 변속맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 2에 기초하여, 「무단 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.
CVT 컨트롤 유닛(84)은, 변속 모드로서, 「무단 변속 모드」와 「리니어 변속 모드(의사 유단 변속 모드)」와 「DSTEP 변속 모드(의사 유단 변속 모드)」와 「매뉴얼 변속 모드(의사 유단 변속 모드)」를 갖는다. 이 중, 도 2에 도시하는 무단 변속맵을 사용하고, 벨트식 무단 변속기(6)의 변속비를 무단계로 변화시키는 「무단 변속 모드」는, 「리니어 변속 모드」 또는 「DSTEP 변속 모드」 또는 「매뉴얼 변속 모드」가 선택되지 않을 때에 실시되는 통상 변속 제어 모드이다.
「무단 변속 모드」에서의 변속 제어는, 도 2에 도시하는 무단 변속맵을 참조하여, 차속 VSP 및 액셀러레이터 개방도 APO에 대응하는 목표 프라이머리 회전수 Npri*를 정한다. 그리고 실제 프라이머리 회전수 Npri를 목표 프라이머리 회전수 Npri*에 일치시키도록 벨트식 무단 변속기(6)의 변속비를 무단계로 변화시키는 제어다. 여기서, 도 2에 도시하는 무단 변속맵은, 연비를 중시한 설정으로 되어 있어서, 예를 들어 액셀러레이터 개방도 APO가 일정하면, 목표 프라이머리 회전수 Npri*(=목표 입력 회전수)를 가능한 한 일정하게 유지하도록 하고 있다. 또한, 무단 변속맵은, 벨트식 무단 변속기(6)로 가능한 최 Low 변속비로부터 최 High 변속비까지의 변속비 범위에서 변속비를 무단계로 변화시킨다.
[의사 유단 변속 모드에서의 변속 제어 구성]
도 3 내지 도 5는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「의사 유단 변속 모드」가 선택되었을 때에 사용되는 변속선의 일례를 나타낸다. 이하, 도 3 내지 도 5에 기초하여, 의사 유단 변속 모드로서의 「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 각각 설명한다. 또한, 「의사 유단 변속 모드」는, 「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」의 총칭이다.
(리니어 변속 모드에서의 변속 제어 구성)
도 3은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「리니어 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때에 작성되는 가속용 변속선의 일례를 나타낸다. 이하, 도 3에 기초하여, 「리니어 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.
「리니어 변속 모드」라 함은, 운전자의 가속 요구를 나타내는 액셀러레이터 답입 조작 시에 가속용 변속선을 생성해서 변속비의 제어를 행하는 모드이다. 이 「리니어 변속 모드」는, 액셀러레이터 답입 속도가 크고, 또한 액셀러레이터 개방도가 일정 차속을 유지하는 R/L 개방도(로드/로드 개방도)보다 소정값 이상 큰 답입인 것을 「리니어 변속 모드」에 의한 변속 제어 개시 조건으로 하는 것으로, 하기의 특징을 갖는다.
모든 차속 영역에서 사용할 수 있는 가속용 변속선을 생성한다(도 3). 예를 들어, 「무단 변속 모드」에서 차속 Vb일 때에 액셀러레이터 재답입이 있으면, 도 3의 파선 특성 C에 나타낸 바와 같이, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 단숨에 상승하고, 그 후 재답입 후의 액셀러레이터 개방도 APO(예를 들어, 4/8 개방도)의 변속선을 따라 차속 VSP가 상승한다. 즉, 초기의 다운 시프트는 크지만, 그 후, 바로 업 시프트가 시작되므로, 가속의 지속감이 없다.
이에 반해, 「리니어 변속 모드」에서 차속 Vb일 때에 액셀러레이터 재답입이 있으면, 도 3의 실선 특성 B에 도시한 바와 같이, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 소정의 목표 프라이머리 회전수까지 상승하면, 변속비를 유지하는 우측 상승의 가속용 변속선을 따라 차속 VSP가 상승한다. 즉, 초기의 다운 시프트를 억제하고, 그 후 변속비가 유지되므로, 가속 필링이 양호해진다. 재가속을 행하는 차속이, 차속 Vb와 다른 차속 Va이면, 도 3의 실선 특성 A에 도시한 바와 같이, 차속 Va를 기준으로 한 가속용 변속선이 그때마다 생성된다. 이와 같이, 「리니어 변속 모드」에서는, 액셀러레이터 개방도 APO와 차속 VSP에 따라, 자동으로 의사 유단 변속 특성을 설정한다(자동 의사 유단 변속 모드).
또한, 빠른 액셀러레이터 복귀 조작이 있었을 때, 또는 액셀러레이터 개방도 APO가 소정값 이하가 되고 나서 소정 시간이 경과되었을 때를 리니어 변속 제어의 해제 조건으로 한다.
(DSTEP 변속 모드에서의 변속 제어 구성)
도 4는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「DSTEP 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때에 사용되는 DSTEP 변속선의 일례를 나타낸다. 이하, 도 4에 기초하여, 「DSTEP 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.
「DSTEP 변속 모드」라 함은, 벨트식 무단 변속기(6)의 변속비를 단계적으로 변화시키는 유단 변속을 의사한 업 변속 모드이다. 이 「DSTEP 변속 모드」는, 액셀러레이터 개방도 APO가 소정값(예를 들어, 4/8 개방도) 이상이고, 또한 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 의한 운전점이 DSTEP 변속선에 교차하는 것을 「DSTEP 변속 모드」에 의한 변속 제어 개시 조건으로 한다.
「DSTEP 변속 모드」에서는, 도 4에 도시한 바와 같이, 업 변속 판정 회전수와 업 변속 도달처 회전수 사이에 끼인 입력 회전수 범위 내에서, 유단 변속을 의사해서 목표 입력 회전수를 왕복 변동시킨 DSTEP 변속선(굵은 실선에 의한 유단 변속선)이 액셀러레이터 개방도마다 설정된다. 즉, 「DSTEP 변속 모드」라 함은, 높은 액셀러레이터 개방도 영역에서 차속을 상승시키는 가속 주행 중에, 도 4에 도시한 바와 같은 DSTEP 변속선을 사용해서 단계적으로 업 변속하는 모드를 말한다.
DSTEP 변속선은, 도 4에 도시한 바와 같이, 업 변속 동작을 의사 1속으로부터 의사 6속까지 반복할 때의 목표 프라이머리 회전수 Npri*의 변화를 톱니 형상의 특성으로서 나타내고 있다. 예를 들어, 의사 1속으로 프라이머리 회전수(=변속기 입력 회전수)가 고회전수측의 업 변속 판정 회전수에 달하면, 프라이머리 회전수를 저하시켜서 의사 1속→의사 2속으로 업 변속하고, 저회전수측의 업 변속 도달처 회전수에 달하면 다음 의사 2속으로 이행해서 변속비를 의사 2속에 고정한 채 주행하고, 의사 2속에서 프라이머리 회전수(=변속기 입력 회전수)가 고회전수측의 업 변속 판정 회전수에 달하면, 프라이머리 회전수를 저하시켜서 의사 2속→의사 3속으로 업 변속한다. 이 이후는, 의사 6속까지 마찬가지인 업 변속 동작을 반복한다. 이와 같이, 「DSTEP 변속 모드」에서는, 액셀러레이터 개방도 APO와 차속 VSP에 따라, 자동으로 의사 유단 변속 특성을 설정한다(자동 의사 유단 변속 모드).
(매뉴얼 변속 모드에서의 변속 제어 구성)
도 5는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(84)에 있어서 「매뉴얼 변속 모드」(=의사 유단 변속 모드)가 선택되었을 때에 사용되는 매뉴얼 변속선의 일례를 나타낸다. 이하, 도 5에 기초하여, 「매뉴얼 변속 모드」에서의 변속 제어 구성을 설명한다.
「매뉴얼 변속 모드」라 함은, 운전자의 선택에 의해 매뉴얼적으로 변속비의 제어를 행하는 모드이다. 예를 들어, 운전자가 매뉴얼 변속 모드를 선택하고, 이 상태에서 운전자가 시프트 업 조작(운전자의 스위치[시프트 레버(96a)]조작)이나 시프트 다운 조작(운전자의 스위치[시프트 레버(96a)]조작)을 행하면, 변속단(고정 변속비)이 변경되고, 변속비가 선택된 변속단에 대응하는 변속비로 제어되는 모드이다. 이 「매뉴얼 변속 모드」는, 운전자가 시프트 레버(96a)의 조작[예를 들어, D 레인지로부터 M 레인지(매뉴얼 변속 모드)로 전환하는 것]에 의해, 변속단을 선택했을 때를 「매뉴얼 변속 모드」에 의한 변속 제어 개시 조건으로 한다.
「매뉴얼 변속 모드」에서는, 도 5에 도시한 바와 같이, 예를 들어 벨트식 무단 변속기(6)로 가능한 최 Low 변속비로부터 최 High 변속비까지의 변속비 범위에서, 1속으로부터 6속까지의 매뉴얼 변속선이 설정되고, 각 변속에 대해서 고정 변속비가 할당되어 있다. 이와 같이, 「매뉴얼 변속 모드」에서는, 운전자의 스위치 조작에 따라서 유단 변속비 특성을 설정한다.
여기서, 「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」 중 어느 하나의 의사 유단 변속 모드에는, 어느 하나의 변속 모드 중에, 변속비를 변속하지 않고, 목표 프라이머리 회전수 Npri*(목표 입력 회전수)가 상승하는 비변속 상태(인 기어 상태)가 포함된다.
[표시 회전수 제어 처리 구성]
도 6은, 실시예 1의 표시 컨트롤 유닛(87)에서 실행되는 표시 회전수 제어 처리의 흐름을 나타낸다(표시 회전수 컨트롤러). 이하, 표시 회전수 제어 처리 구성을 나타내는 도 6의 각 스텝에 대해서 설명한다. 또한, 이 처리는 주행 중, 소정의 처리 시일마다(예를 들어, 10ms) 반복해서 실행된다.
스텝 S1에서는, CVT 컨트롤 유닛(84)으로부터 입력되는 각 변속 모드의 판정 플래그에 의해, 무단 변속 모드인지 여부를 판정한다. 즉, 「무단 변속 모드」에 의한 변속 제어를 행하는 경우인지, 의사 유단 변속 모드로서의 「리니어 변속 모드」나 「DSTEP 변속 모드」나 「매뉴얼 변속 모드」의 변속 모드에 의한 변속 제어를 행하는 경우인지를 판정한다. "예"(DP 미터 비작동, 무단 변속 모드)인 경우에는 스텝 S5로 진행하고, "아니오"(DP 미터 작동, 의사 유단 변속 모드)인 경우에는 스텝 S2로 진행한다.
여기서, 「DP 미터 작동」이란, 타코미터(102a)의 연출 제어를 행하는 것이며, 의사 유단 변속 모드에 의한 변속 제어를 행하는 경우에 DP 미터 작동이 된다. 또한, CVT 컨트롤 유닛(84)으로부터는, 각 변속 모드의 판정 플래그 외에, 변속 속도 판정, 목표 변속비 Dratio, 변속 명령값 Ratio0 등의 정보가 입력된다.
스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 「의사 유단 변속 모드」라는 판정에 이어, 실제 엔진 회전수 센서(92)로부터의 실제 엔진 회전수가, 소정 회전수 이상인지 여부를 판정한다. "예"(실제 엔진 회전수≥소정 회전수)인 경우에는 스텝 S6으로 진행하고, "아니오"(실제 엔진 회전수<소정 회전수)인 경우에는 스텝 S3으로 진행한다. 또한, 「HEV 모드」가 선택되어 횡치 엔진(2)의 시동을 개시할 경우, 약간 동안은 「"아니오"(실제 엔진 회전수<소정 회전수)」가 된다.
여기서, 「소정 회전수」라 함은, 횡치 엔진(2)의 시동을 개시할 경우, 그 시동 개시로부터 횡치 엔진(2)의 실제 엔진 회전수가 안정될 때까지의 회전수다. 이것은, 횡치 엔진(2)의 시동을 개시했을 때, 횡치 엔진(2)의 크랭킹이나 제1 클러치의 체결 등에 의해, 약간 동안은 횡치 엔진(2)의 회전이 불안정하기 때문이다. 이로 인해, 「소정 회전수」는, 예를 들어 횡치 엔진(2)이 자립 운전할 수 있을 정도의 회전수, 즉 아이들 회전수(예를 들어, 800rpm) 정도로 설정한다.
스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 「실제 엔진 회전수<소정 회전수」라는 판정에 이어, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)로부터 입력되는 현재의 하이브리드 차량의 구동 형태(「EV 모드」, 「HEV 모드」, 「(HEV)WSC 모드」)가 HEV 모드인지 여부를 판정한다. 즉, 그 구동 형태가, HEV 모드인지 EV 모드인지를 판정한다. "예"(HEV 모드)인 경우에는 스텝 S4로 진행하고, "아니오"(EV 모드)인 경우에는 스텝 S5로 진행한다. 또한, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)로부터 입력되는 횡치 엔진(2)의 시동/정지 요구(EV→HEV/HEV→EV 전환 요구)가 있는 경우, 이 요구가 횡치 엔진(2)의 엔진 시동 요구(EV→HEV 전환 요구)인 경우에는 「"예"(HEV 모드)」라고 판정한다. 또한, 그 요구가 횡치 엔진(2)의 엔진 정지 요구(HEV→EV 전환 요구)인 경우에는 「"아니오"(EV 모드)」라고 판정한다.
여기서, 「횡치 엔진(2)의 시동 요구(EV→HEV 전환 요구)가 있는 경우」라 함은, 구동력 시동 요구가 있는 경우와 시스템 시동 요구가 있는 경우다. 「구동력 시동 요구가 있는 경우」라 함은, 예를 들어 운전자가 요구하는 요구 구동력(운전자의 액셀러레이터 페달 조작에 의한 액셀러레이터 개방도 APO 등)이 모터 제너레이터(4)의 출력 가능한 상한의 구동력을 초과하는 경우 등이다. 또한, 액셀러레이터 개방도 APO가 일정해도, 차속 VSP가 상승함으로써, 구동력 시동 요구가 있는 경우가 된다. 「시스템 시동 요구가 있는 경우」라 함은, 예를 들어 배터리 SOC의 저하에 의한 강전 배터리(21)로의 충전 요구에 의한 경우나, 냉각수의 온도가 저하된 것에 의한 경우 등이 있다.
또한, 「횡치 엔진(2)의 정지 요구(HEV→EV 전환 요구)가 있는 경우」라 함은, 구동력 정지 요구가 있는 경우와 시스템 정지 요구가 있는 경우다. 「구동력 정지 요구가 있는 경우」라 함은, 구동력 시동 요구가 있는 경우와는 반대로, 운전자가 요구하는 요구 구동력이 모터 제너레이터(4)의 출력 가능한 상한의 구동력을 초과하는 경우로부터, 모터 제너레이터(4)가 출력 가능한 구동력으로 복귀된 경우 등이다. 이것은, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 따라서 결정된다. 「시스템 정지 요구가 있는 경우」라 함은, 시스템 시동 요구가 있는 경우와는 반대로, 예를 들어 강전 배터리(21)에의 충전이 불필요해진 경우나, 냉각수의 온도가 상승한 것에 의한 경우나, 횡치 엔진(2)의 연료가 고갈된 경우 등이 있다.
스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 「HEV 모드 또는 엔진 시동 요구(EV→HEV 전환 요구) 있음」이라는 판정에 이어, DP 미터 비작동(제1 표시 모드)에서, 타코미터(102a)에 제1 엔진 회전수를 표시하고, 종료로 진행한다.
여기서, 「제1 표시 모드」는, 먼저 실제 엔진 회전수를 늦춰서(불려서) 표시하는 지연 표시 회전수 신호를 생성한다. 이 신호는, 예를 들어 필터를 사용하여, 실제 엔진 회전수를 늦춘다(가다듬는다). 그 신호를 제1 엔진 회전수(제1 구동원 회전수)로서 타코미터(102a)에 표시한다.
스텝 S5에서는, 스텝 S1에서의 「무단 변속 모드」라는 판정, 또는 스텝 S3에서의 「EV 모드 또는 엔진 정지 요구(HEV→EV 전환 요구) 있음」이라는 판정에 이어, 타코미터(102a)를 DP 미터 비작동(제로 표시 모드)으로 하고, 종료로 진행한다.
여기서, 「제로 표시 모드」는 실제 엔진 회전수를 그대로 표시하는 것이며, 실제 엔진 회전수가 제로일 때에는, 표시 회전수 신호를 생성하지 않는다. 그리고 타코미터(102a)의 표시는 제로가 된다. 그러나 실제 엔진 회전수가 제로가 아닐 때(「무단 변속 모드」인 경우, 또는 「엔진 정지 요구 있음」인 경우), 실제 엔진 회전수에 기초하여 실제 엔진 표시 회전수 신호를 생성한다. 그리고 그 신호를 실제 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시한다. 이에 의해, 엔진 정지 요구(HEV→EV 전환 요구) 있음의 경우에는, 타코미터(102a)의 표시가 시간의 경과와 함께 작아져, 드디어 타코미터(102a)의 표시는 제로가 된다.
스텝 S6에서는, 스텝 S2에서의 「실제 엔진 회전수≥소정 회전수」라는 판정에 이어, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)로부터 입력되는 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일한지 여부를 판정한다. "예"(타코미터 표시=목표 프라이머리 회전수 Npri*)인 경우에는 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(타코미터 표시≠목표 프라이머리 회전수 Npri*)인 경우에는 스텝 S8로 진행한다.
여기서, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)로부터는, 목표 프라이머리 회전수 Npri* 외에, 변속 목표 회전수 NPREQ 등의 정보가 입력된다.
스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 「타코미터 표시=목표 프라이머리 회전수 Npri*」라는 판정에 이어, DP 미터 작동(제2 표시 모드)에서, 타코미터(102a)에 제2 엔진 회전수를 표시하고, 종료로 진행한다.
여기서, 「제2 표시 모드」는, 먼저 단계적으로 설정된 목표 변속비 Dratio에 따른 목표 프라이머리 회전수 Npri*에 기초하여 목표 프라이머리 표시 회전수 신호를 생성한다. 그리고 그 신호를 제2 엔진 회전수(제2 구동원 회전수)로서 타코미터(102a)에 표시한다.
스텝 S8에서는, 스텝 S6에서의 「타코미터 표시≠목표 프라이머리 회전수 Npri*」라는 판정에 이어, DP 미터 작동(제3 표시 모드)에서, 타코미터(102a)에 제3 엔진 회전수(제3 구동원 회전수)를 표시하고, 종료로 진행한다.
여기서, 「제3 표시 모드」는, 먼저 스텝 S2에 있어서 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되었을 때, 그때(이행 시)의 제1 표시 모드에서 표시하고 있는 제1 엔진 회전수로부터 제2 표시 모드에서 표시하는 제2 엔진 회전수로 소정의 이행 시간(예를 들어, 250ms) 걸려서 이행하는 이행 표시 회전수 신호를 생성한다. 그리고 그 신호를 제3 엔진 회전수(제3 구동원 회전수)로서 타코미터(102a)에 표시한다.
그 이행 표시 회전수 신호의 생성에 대해서 설명한다. 먼저, 소정의 이행 시간 동안, 제1 표시 모드에서 표시하는 제1 엔진 회전수와 제2 표시 모드에서 표시하는 제2 엔진 회전수의 차분을 연산한다. 이어서, 그 차분과 소정의 이행 시간으로부터, 소정의 이행 시간의 종료에 맞추어, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로 이행하는 이행 표시 회전수 신호의 경사 a 특성을 생성한다. 이어서, 그 경사 a 특성에 기초하여 생성되는 이행 표시 회전수 신호를, 제3 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시한다.
또한, 「소정의 이행 시간」이라 함은, 미리 감응 실험 등에 의해 설정된다. 예를 들어, 갑자기 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로 이행하면, 운전자가 횡치 엔진(2)이나 타코미터(102a) 등의 고장이라고 판단한다. 이로 인해, 운전자가 고장이라고 느끼지 않을 정도의 이행 시간이, 미리 감응 실험 등에 의해 설정된다. 이 소정의 이행 시간은, 제1 엔진 회전수와 제2 엔진 회전수의 차분이 다른 경우라도 일정하다.
이어서, 작용을 설명한다.
실시예 1의 FF 하이브리드 차량의 표시 회전수 제어 장치에 있어서의 작용을, 「표시 회전수 제어 처리 작용」, 「표시 회전수 제어의 특징 작용」, 「표시 회전수 제어에서의 다른 특징적 작용」으로 나누어서 설명한다.
[표시 회전수 제어 처리 작용]
이하, 도 6의 흐름도에 기초하여, 표시 회전수 제어 처리 작용을 설명한다.
먼저, 차량 주행 중에, 「무단 변속 모드」에 의한 변속 제어를 행하는 경우(DP 미터 비작동)라고 판단되면, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S5→종료로 진행한다. 또한, 차량 주행 중에, 「의사 유단 변속 모드」에 의한 변속 제어를 행하는 경우이지만, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이고, EV 모드 또는 엔진 정지 요구(HEV→EV 전환 요구)가 있다고 판단되면, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S5→종료로 진행한다. 그리고 실제 엔진 회전수가 제로(예를 들어, EV 모드)일 때, 타코미터(102a)에는 제로가 표시된다. 또한, 실제 엔진 회전수가 제로가 아닐[예를 들어, 엔진 정지 요구(HEV→EV 전환 요구) 있음] 때, 타코미터(102a)에는 실제 엔진 표시 회전수 신호가 실제 엔진 회전수로서 표시되고, 타코미터(102a)의 표시가 시간의 경과와 함께 작아져, 드디어 제로가 된다.
이어서, 차량 주행 중에, 「의사 유단 변속 모드」에 의한 변속 제어를 행하는 경우(DP 미터 작동)라고 판단되면, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2로 진행한다. 스텝 2에서는, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상인지 여부가 판단된다.
그러나 변속 모드가 「무단 변속 모드」에서 「의사 유단 변속 모드」로 전환되어, 하이브리드 차량의 구동 형태가 「HEV 모드」로 선택되고, 횡치 엔진(2)의 시동이 개시될 경우에는, 약간 동안은 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이 된다. 이로 인해, 스텝 S2에 있어서, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이라고 판단되는 동안은, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S2에서 스텝 S3으로 진행한다. 이 경우, 스텝 S3에서는, HEV 모드 또는 엔진 시동 요구(EV→HEV 전환 요구) 있음이라고 판단되므로, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S3→스텝 S4→종료로 진행한다. 이로 인해, 타코미터(102a)에는 지연 표시 회전수 신호가 제1 엔진 회전수로서 표시된다(제1 표시 모드). 또한, 스텝 S2에 있어서, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이라고 판단되는 동안은, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→종료로 진행하는 흐름이 반복된다.
그 후, 스텝 S2에 있어서, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이라고 판단되면, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S2에서 스텝 S6으로 진행한다. 스텝 S6에서는, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일한지 여부가 판단된다.
그리고 스텝 S6에 있어서, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일하다고 판단되면, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S6→스텝 S7→종료로 진행한다. 그리고 타코미터(102a)에는, 목표 프라이머리 표시 회전수 신호가 제2 엔진 회전수로서 표시된다(제2 표시 모드).
그러나 스텝 S6에 있어서, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일하지 않다고 판단되면, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S6→스텝 S8→종료로 진행한다. 그리고 타코미터(102a)에는, 경사 a 특성에 기초하여 생성되는 이행 표시 회전수 신호가 제3 엔진 회전수로서 표시된다(제3 표시 모드). 또한, 스텝 S6에 있어서, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일하지 않다고 판단되는 동안은, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S8→종료로 진행하는 흐름이 반복된다.
이렇게 진행되는 흐름은, 스텝 S2에 있어서 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이라고 판단된 후의 다음 처리에서, 스텝 S2에서 스텝 S6으로 진행하는 경우다. 바꾸어 말하면, 타코미터(102a)에는 제1 표시 모드에서 제1 엔진 회전수가 표시된 후의 다음 처리로, 스텝 S2에서 스텝 S6으로 진행하는 경우다. 이로 인해, 약간 동안은 스텝 S6의 요건을 충족시키지 않으므로, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S6에서 스텝 S8로 진행하고, 타코미터(102a)에는 제3 표시 모드에서 제3 엔진 회전수가 표시된다. 그 후의 처리에서, 스텝 S6의 요건을 충족시키면(타코미터 표시=목표 프라이머리 회전수 Npri*), 제3 엔진 회전수(제3 표시 모드)에서 제2 엔진 회전수(제2 표시 모드)로 이행하고, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S6에서 스텝 S7로 진행한다.
이어서, 도 7과 도 8의 타임차트에 나타내는 동작예에 기초하여, 각 시각에 대해서 설명한다. 이하, 도 7과 도 8의 타임차트에 기초하여, 표시 회전수 제어 처리 구성의 각 스텝에 대해서 설명한다. 또한, 도 8은, 도 7의 시각 t2에서 시각 t4일 때까지 사이의 상세를 나타낸다.
시각 t1일 때에 있어서, 도 7에 도시한 바와 같이, DP 미터 비작동(무단 변속 모드)이며, 하이브리드 차량의 구동 형태는 EV 모드로 주행하고 있다. 또한, 횡치 엔진(2)의 시동 요구(EV→HEV 전환 요구)도 없다. 또한, 실제 엔진 회전수(파선)가 제로이다.
이 시각 t1일 때, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 실제 엔진 회전수가 제로이므로, 표시 회전수 신호가 생성되지 않는다. 이로 인해, 타코미터(102a)에는 제로가 표시된다(실선). 이 시각 t1은, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S5→종료에 상당한다.
시각 t1에서 시각 t2 사이에 있어서, 도 7에 도시한 바와 같이, 시각 t1과 마찬가지이므로, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는 표시 회전수 신호가 생성되지 않는다. 이로 인해, 타코미터(102a)에는 제로가 표시된다. 또한, 이 시각 t1에서 시각 t2 사이는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S5→종료의 반복에 상당한다. 또한, 시각 t1 이전에서 시각 t2까지의 사이는, EV 모드의 정속 주행으로 되어 있다.
시각 t2일 때에 있어서, 운전자의 액셀러레이터 답입 조작 등이 있었을 경우, 도 7에 도시한 바와 같이, 하이브리드 차량의 구동 형태는 HEV 모드가 선택되고, 변속 모드가 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(예를 들어, DSTEP 변속 모드)로 전환되고, DP 미터가 비작동에서 작동으로 전환된다. 이로 인해, 이 시각 t2에서는, 실제 엔진 회전수는 소정 회전수 미만(제로)이라고 판단되고, 엔진 시동 요구(EV→HEV 전환 요구) 있음이라고 판단되어, 정지하고 있던 횡치 엔진(2)의 시동이 개시된다. 또한, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 단숨에 상승된다. 그리고 시각 t2에서 시각 t5까지는, 도 7에 도시한 바와 같이, 의사 유단 변속 모드에서 업 변속 동작을 반복하고 있다. 또한, 시각 t2에서 시각 t5까지는, 도 7에 도시한 바와 같이, 의사 유단 변속 모드이며, 하이브리드 차량의 구동 형태는 HEV 모드에서 주행하고 있으므로, 이하, 시각 t2에서 시각 t5까지 이 설명을 생략한다. 이 시각 t2일 때, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 지연 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 신호가 제1 엔진 회전수로서 표시된다(제1 표시 모드). 이 시각 t2는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→종료에 상당한다.
시각 t2에서 시각 t3의 사이에 있어서, 도 8에 도시한 바와 같이, 실제 엔진 회전수는 소정 회전수 미만이라고 판단된다. 이 시각 t2에서 시각 t3의 사이, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 지연 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 신호가 제1 엔진 회전수로서 표시된다(제1 표시 모드). 이 시각 t2에서 시각 t3의 사이는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→종료의 반복에 상당한다.
시각 t3일 때에 있어서, 도 8에 도시한 바와 같이, 실제 엔진 회전수는 소정 회전수 이상이라 판단된다. 그리고 시각 t3에서는, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가, 목표 프라이머리 회전수 Npri*(실선)와 동일하지 않다고 판단된다. 이 시각 t3일 때, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 제1 표시 모드에서 표시하고 있는 제1 엔진 회전수로부터 제2 표시 모드에서 표시하는 제2 엔진 회전수로 소정의 이행 시간을 두고 이행하는 이행 표시 회전수 신호의 경사 a 특성이 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 경사 a 특성에 기초하여 생성되는 이행 표시 회전수 신호가 제3 엔진 회전수로서 표시된다(제3 표시 모드). 이 시각 t3은, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S8→종료에 상당한다.
시각 t3에서 시각 t4의 사이에 있어서, 실제 엔진 회전수는 소정 회전수 이상으로 커진다. 또한, 시각 t3에서 시각 t4의 사이에서도, 도 8에 도시한 바와 같이, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가, 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일하지 않다고 판단된다. 또한, 시각 t3일 때부터 시각 t4까지의 사이가, 제1 엔진 회전수(제1 표시 모드)로부터 제2 엔진 회전수(제2 표시 모드)로 이행하는 과도기이며, 소정의 이행 시간에 상당한다. 이 시각 t3에서 시각 t4의 사이, 표시 컨트롤 유닛(87)에 의해, 타코미터(102a)에는, 그 경사 a 특성에 기초하여 생성되는 이행 표시 회전수 신호가 제3 엔진 회전수로서 표시되고, 타코미터(102a)에 표시되는 엔진 회전수가 커진다(제3 표시 모드). 이 시각 t3에서 시각 t4의 사이는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S8→종료의 반복에 상당한다.
시각 t4일 때에 있어서, 도 8에 도시한 바와 같이, 실제 엔진 회전수는 소정 회전수 이상이며, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가, 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일하다고 판단된다. 이 시각 t4일 때, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 제1 엔진 회전수(제1 표시 모드)로부터 제3 엔진 회전수(제3 표시 모드)를 거쳐 제2 엔진 회전수(제2 표시 모드)로 이행한다. 즉, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 목표 프라이머리 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 신호가 제2 엔진 회전수로서 표시된다(제2 표시 모드). 이 시각 t4는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S7→종료에 상당한다.
시각 t4에서 시각 t5의 사이에 있어서, 도 7에 도시한 바와 같이, 실제 엔진 회전수는 소정 회전수 이상이다. 또한, 이 사이에 있어서, 도 7에서는 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수와, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 겹쳐 있다. 이로 인해, 타코미터(102a)에 표시되어 있는 엔진 회전수가, 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 동일하다고 판단된다. 또한, 이 사이에 있어서, 실제 엔진 회전수는, 도 7에 도시한 바와 같이, 목표 프라이머리 회전수 Npri*보다도 회전수의 움직임이 완만해서, 일부에서 목표 프라이머리 회전수 Npri*와 겹쳐 있다. 이 시각 t4에서 시각 t5 사이, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 목표 프라이머리 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 신호가 제2 엔진 회전수로서 표시된다(제2 표시 모드). 이 시각 t4에서 시각 t5의 사이는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S7→종료의 반복에 상당한다.
시각 t5일 때에 있어서, 도 7에 도시한 바와 같이, 변속 모드가 의사 유단 변속 모드로부터 무단 변속 모드로 전환되어, DP 미터가 작동부터 비작동으로 전환된다. 또한, 하이브리드 차량의 구동 형태가 HEV 모드에서 EV 모드로 전환된다. 이로 인해, 엔진 정지 요구(HEV→EV 전환 요구) 있음이라고 판단되어, 횡치 엔진(2)이 정지된다. 또한, 실제 엔진 회전수가 제로는 아니다. 또한, 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 단숨에 저하된다. 이 시각 t5일 때, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 실제 엔진 회전수가 제로는 아니므로, 실제 엔진 회전수에 기초하여 실제 엔진 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 신호가 실제 엔진 회전수로서 표시된다. 이 시각 t5는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S5→종료에 상당한다.
시각 t5에서 시각 t6의 사이에 있어서, 도 7에 도시한 바와 같이, DP 미터 비작동(무단 변속 모드)이며, 하이브리드 차량의 구동 형태는 EV 모드로 주행하고 있다. 또한, 횡치 엔진(2)의 시동 요구(EV→HEV 전환 요구)도 없다. 또한, 실제 엔진 회전수가 제로는 아니다. 이 시각 t5에서 시각 t6의 사이, 표시 컨트롤 유닛(87)에서는, 실제 엔진 회전수가 제로가 아니므로, 실제 엔진 회전수에 기초하여 실제 엔진 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 타코미터(102a)에는, 그 신호가 실제 엔진 회전수로서 표시된다. 이에 의해, 타코미터(102a)의 표시가 시간의 경과와 함께 작아져 제로에 가까와져 간다. 이 시각 t5에서 시각 t6의 사이는, 도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S5→종료의 반복에 상당한다.
시각 t6일 때에 있어서, 시각 t5일 때부터 작아지는 타코미터(102a)의 표시가 제로가 되는 이외는, 시각 t1과 마찬가지이므로 설명을 생략한다. 또한, 시각 t6보다 앞의 시각에 있어서는, 시각 t1에서 시각 t2의 사이와 마찬가지이므로 설명을 생략한다.
[표시 회전수 제어의 특징 작용]
예를 들어, 종래, 타코미터에 엔진 회전수의 검출 신호를 억제한 표시 회전수 신호를 표시시키는 차량의 제어 장치를 비교예로 한다. 이 비교예의 차량 제어 장치에 의하면, 엔진 회전수의 변동 시, 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이면, 엔진 회전수의 검출 신호의 변동을 억제해서 표시 회전수 신호로 하고, 엔진 회전수가 소정 회전수 미만이면, 변동을 억제하지 않고 표시 회전수 신호로 한다.
그러나 비교예의 차량 제어 장치에 있어서는, 구동원에 엔진과 주행용 모터를 갖고, 주행용 모터와 구동륜 사이에 무단 변속기를 개재 장착한 하이브리드 차량이며, 그 무단 변속기가 가속 중에 변속기 입력 회전수의 점증과 급감을 반복하도록 목표 입력 회전수(목표 프라이머리 회전수 Npri*)를 설정함으로써, 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 갖는 경우, 의사 유단 변속 모드일 때, 타코미터에 표시되는 엔진 회전수에 의해, 운전자에게 회전수 표시 위화감을 부여해 버리는 경우가 있다고 하는 과제가 있다.
이에 반해, 실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)에 의해, 의사 유단 변속 모드일 때(도 6의 스텝 S1의 「"아니오"」), 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 구동원 회전수로서 타코미터(102a)에 표시되는 구성으로 하였다.
즉, 의사 유단 변속 모드일 때, 직접적인 스텝 변속감을 나타내는 목표 프라이머리 회전수 Npri*가 구동원 회전수로서 타코미터(102a)에 표시되므로, 의사 유단 변속 모드일 때, 실제 엔진 회전수보다도 늦춘 표시나 실제 엔진 회전수를 표시하는 경우에 비해, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감이 저감된다.
따라서, 의사 유단 변속 모드일 때, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
덧붙여서, 실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)에 의해, EV 모드에서 HEV 모드로 전환되어, 횡치 엔진(2)의 시동이 개시되고, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만인 동안에, 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드로 전환될 때, 횡치 엔진(2)의 시동 개시로부터 소정 회전수 미만까지의 동안에는, 실제 엔진 회전수가 늦춰서 표시되는 구성으로 했다(도 6의 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4, 도 7과 도 8의 시각 t2 내지 t3).
즉, 의사 유단 변속 모드로 전환되어도, 횡치 엔진(2)의 시동 개시 시에 있어서의 불안정한 실제 엔진 회전수는, 실제 엔진 회전수보다도 늦춰서 타코미터(102a)에 표시된다. 이로 인해, 횡치 엔진(2)의 시동 개시 시의 불안정한 회전수는, 안정된 상태에서 타코미터(102a)에 표시된다.
따라서, 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드로 전환될 때, 횡치 엔진(2)의 시동 개시로부터 소정 회전수 미만까지의 동안, 운전자의 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
[표시 회전수 제어에서의 다른 특징적 작용]
실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)에 의해, 주행 중에 횡치 엔진(2)을 시동시킬 때, 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시하는 지연 표시 회전수 신호가 생성된다.
그리고 이 신호가 제1 구동원 회전수인 제1 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시되는(제1 표시 모드) 구성으로 했다(도 6의 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4, 도 7과 도 8의 시각 t2 내지 t3).
즉, 주행 중에 횡치 엔진(2)을 시동시킬 때, 실제 엔진 회전수보다도 늦춘 제1 구동원 회전수인 제1 엔진 회전수가 타코미터(102a)에 표시되므로, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감이 저감된다.
또한, 실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)에 의해, 의사 유단 변속 모드일 때, 단계적으로 설정된 목표 변속비에 따른 목표 프라이머리 회전수 Npri*에 기초하여 목표 프라이머리 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 이 신호가 제2 구동원 회전수인 제2 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시되는(제2 표시 모드) 구성으로 했다(도 6의 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S7, 도 7과 도 8의 시각 t4 내지 t5).
즉, 의사 유단 변속 모드일 때, 직접적인 스텝 변속감을 나타내는 목표 변속비에 따른 제2 구동원 회전수인 제2 엔진 회전수가 타코미터(102a)에 표시된다. 이로 인해, 의사 유단 변속 모드일 때, 실제 엔진 회전수보다도 늦춘 표시나 실제 엔진을 표시하는 경우에 비해, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감이 저감된다.
그리고 실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)에 의해, 그 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되었을 때, 그때의 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로 소정의 이행 시간을 두고 이행하는 이행 표시 회전수 신호가 생성된다. 그리고 이 신호가 제3 구동원 회전수인 제3 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시되는(제3 표시 모드) 구성으로 했다(도 6의 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S8, 도 7과 도 8의 시각 t3 내지 t4).
즉, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되어, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로 이행될 때, 제3 엔진 회전수가 타코미터(102a)에 표시된다.
따라서, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되어, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로의 이행 시, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
또한, 실시예 1에서는, 제3 표시 모드에 있어서, 소정의 이행 시간 동안(도 7과 도 8의 시각 t3 내지 t4), 제1 엔진 회전수와 제2 엔진 회전수의 차분이 연산되고, 그 차분과 소정의 이행 시간으로부터, 소정의 이행 시간의 종료에 맞추어, 제1 엔진 회전수에서 제2 엔진 회전수로 이행하는 이행 표시 회전수 신호의 경사 a 특성이 생성된다. 그리고 소정의 이행 시간 동안(도 7과 도 8의 시각 t3 내지 t4), 경사 a 특성에 기초하는 제3 엔진 회전수가 타코미터(102a)에 표시되는 구성으로 했다(도 6의 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S8, 도 7과 도 8의 시각 t3 내지 t4).
즉, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되었을 때, 제3 표시 모드는, 경사 a 특성에 기초하여, 타코미터(102a)에 표시되는 엔진 회전수를 크게 한다(도 6의 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S8→종료로 진행하는 흐름의 반복, 도 7과 도 8의 시각 t3 내지 t4). 이에 의해, 소정의 이행 시간의 종료에 맞추어, 제2 엔진 회전수가 된다.
따라서, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로의 이행 시, 경사 a 특성에서 이행하므로, 스텝 특성에서 이행하는 것보다, 이행 시에 있어서의 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
실시예 1에서는, CVT 컨트롤 유닛(84)에 의해, 액셀러레이터 개방도 APO가 소정의 액셀러레이터 개방도(예를 들어, 4/8 개방도) 이상이 되면, 무단계 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 3의 리니어 변속 모드나 도 4의 DSTEP 변속 모드)로의 전환 제어가 행하여지는 구성으로 하였다.
즉, 운전자의 가속 의도인 액셀러레이터 개방도 APO에 따라, 변속 모드가 무단계 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드로 전환된다.
따라서, 운전자의 가속 의도에 추종하여, 변속 모드가 전환되므로, 운전자가 의도한 가속감을 부여할 수 있다.
실시예 1에서는, CVT 컨트롤 유닛(84)에 의해, 시프트 레버(96a)를 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 5의 매뉴얼 변속 모드)로 전환하면, 무단계 변속 모드로부터 매뉴얼 변속 모드로의 전환 제어가 행하여지는 구성으로 하였다. 즉, 운전자의 의사에 의해, 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드로 전환된다. 또한, 운전자의 의사에 의해, 의사 유단 변속 모드로부터 무단 변속 모드로의 전환 제어도 가능하다.
따라서, 운전자의 의사에 의해, 변속 모드를 전환할 수 있으므로, 운전자가 의도하는 주행을 가능하게 한다.
실시예 1에서는, 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 3의 리니어 변속 모드나 도 4의 DSTEP 변속 모드)는 액셀러레이터 개방도 APO와 차속 VSP에 따라, 자동으로 의사 유단 변속 특성을 설정하는 자동 의사 유단 변속 모드인 구성으로 하였다.
따라서, 운전자의 가속 의도에 추종하여, 의사 유단 변속 모드에 의한 업 시프트가 자동으로 실행되므로, 운전자가 의도한 가속감을 부여할 수 있다. 게다가, 자동으로 의사 유단 변속 특성이 설정되므로, 운전자의 특별한 조작이 불필요해진다.
실시예 1에서는, 의사 유단 변속 모드는, 운전자의 스위치 조작[시프트 레버(96a)에 의한 시프트 업 조작이나 시프트 다운 조작]에 따라서 유단 변속비 특성을 설정하는 매뉴얼 변속 모드(도 5)인 구성으로 하였다.
따라서, 운전자의 의사에 의해, 업 시프트와 다운 시프트가 실행되므로, 운전자가 의도한 가속감을 부여할 수 있다.
이어서, 효과를 설명한다.
실시예 1의 FF 하이브리드 차량의 표시 회전수 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.
(1) 구동원에 엔진[횡치 엔진(2)]과 주행용 모터[모터 제너레이터(4)]를 갖고, 주행용 모터[모터 제너레이터(4)]와 구동륜[좌우의 전륜(10R, 10L)] 사이에 무단 변속기[벨트식 무단 변속기(6)]를 개재 장착한 하이브리드 차량은, 주행용 모터[모터 제너레이터(4)]를 구동원으로 하는 EV 모드와, 엔진[횡치 엔진(2)]과 주행용 모터[모터 제너레이터(4)]를 구동원으로 하는 HEV 모드와, 무단 변속기[벨트식 무단 변속기(6)]의 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 모드와, 무단 변속기[벨트식 무단 변속기(6)]의 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 구비하고,
차실 내에 배치되는 회전수 표시기[타코미터(102a)]에의 표시 회전수 신호를 생성하는 표시 회전수 컨트롤러[표시 컨트롤 유닛(87)]는,
의사 유단 변속 모드(「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」)일 때, 단계적으로 설정된 목표 프라이머리 회전수 Npri*를 구동원 회전수로서 회전수 표시기[타코미터(102a)]에 표시하는 표시 모드를 갖고,
EV 모드에서 HEV 모드로 전환되어, 엔진[횡치 엔진(2)]의 시동을 개시하고, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만의 사이에, 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」)로 전환될 때, 엔진[횡치 엔진(2)]의 시동 개시로부터 소정 회전수 미만까지의 동안에는, 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시한다(도 6 내지 도 8).
이로 인해, 의사 유단 변속 모드(「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」)일 때, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
(2) 표시 회전수 컨트롤러[표시 컨트롤 유닛(87)]는,
주행 중에 엔진[횡치 엔진(2)]을 시동시킬 때, 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시하는 지연 표시 회전수 신호를 생성하고, 지연 표시 회전수 신호를 제1 구동원 회전수인 제1 엔진 회전수로서 회전수 표시기[타코미터(102a)]에 표시하는 제1 표시 모드와,
의사 유단 변속 모드(「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」)일 때, 단계적으로 설정된 목표 변속비에 따른 목표 프라이머리 회전수 Npri*에 기초하여 목표 프라이머리 표시 회전수 신호를 생성하고, 목표 프라이머리 표시 회전수 신호를 제2 구동원 회전수인 제2 엔진 회전수로서 회전수 표시기[타코미터(102a)]에 표시하는 제2 표시 모드를 갖고,
실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되었을 때, 그때의 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로 소정의 이행 시간을 두고 이행하는 이행 표시 회전수 신호를 생성하고, 이행 표시 회전수 신호를 제3 구동원 회전수인 제3 엔진 회전수로서 회전수 표시기[타코미터(102a)]에 표시하는 제3 표시 모드를 갖는다(도 6 내지 도 8).
이로 인해, (1)의 효과에다가, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 되어, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로의 이행 시, 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
(3) 제3 표시 모드는, 소정의 이행 시간 동안, 제1 엔진 회전수와 제2 엔진 회전수의 차분을 연산하고, 그 차분과 소정의 이행 시간으로부터, 소정의 이행 시간의 종료에 맞추어, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로 이행하는 이행 표시 회전수 신호의 경사 a 특성을 생성하고, 경사 a 특성에 기초하는 제3 엔진 회전수를 회전수 표시기[타코미터(102a)]에 표시한다(도 6 내지 도 8).
이로 인해, (2)의 효과에다가, 제1 엔진 회전수로부터 제2 엔진 회전수로의 이행 시, 경사 a 특성으로 이행하므로, 스텝 특성으로 이행하는 것보다, 이행 시에 있어서의 운전자에게 부여하는 회전수 표시 위화감을 저감할 수 있다.
(4) 변속 모드 전환 컨트롤러[CVT 컨트롤 유닛(84)]는, 액셀러레이터 개방도 APO가 소정의 액셀러레이터 개방도 이상이 되면, 무단계 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 3의 리니어 변속 모드나 도 4의 DSTEP 변속 모드)로의 전환 제어를 행한다(도 4).
이로 인해, (1) 내지 (3)의 효과에다가, 운전자의 가속 의도에 추종하여, 변속 모드가 전환되므로, 운전자가 의도한 가속감을 부여할 수 있다.
(5) 운전자가 조작 가능한 변속 모드 전환 스위치[시프트 레버(96a)]를 구비하고,
변속 모드 전환 컨트롤러[CVT 컨트롤 유닛(84)]는 운전자가 변속 모드 전환 스위치[시프트 레버(96a)]를 무단 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 5의 매뉴얼 변속 모드)로 전환하면, 무단계 변속 모드로부터 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 5의 매뉴얼 변속 모드)로의 전환 제어를 행한다(도 5).
이로 인해, (1) 내지 (4)의 효과에다가, 운전자의 의사에 의해, 변속 모드를 전환할 수 있으므로, 운전자가 의도하는 주행을 가능하게 한다.
(6) 상기 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 3의 리니어 변속 모드나 도 4의 DSTEP 변속 모드)는 액셀러레이터 개방도 APO와 차속 VSP에 따라, 자동으로 의사 유단 변속 특성을 설정하는 자동 의사 유단 변속 모드이다(도 3과 도 4).
이로 인해, (1) 내지 (5)의 효과에다가, 운전자의 가속 의도에 추종하여, 의사 유단 변속 모드(예를 들어, 도 3의 리니어 변속 모드나 도 4의 DSTEP 변속 모드)에 의한 업 시프트가 자동으로 실행되므로, 운전자가 의도한 가속감을 부여할 수 있다.
(7) 상기 의사 유단 변속 모드는, 운전자의 스위치 조작[시프트 레버(96a)에 의한 시프트 업 조작이나 시프트 다운 조작]에 따라서 유단 변속비 특성을 설정하는 매뉴얼 변속 모드이다(도 5).
이로 인해, (1) 내지 (5)의 효과에다가, 운전자의 의사에 의해, 업 시프트와 다운 시프트가 실행되므로, 운전자가 의도한 가속감을 부여할 수 있다.
이상, 본 발명의 차량 표시 회전수 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니고, 청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.
실시예 1에서는, 무단 변속기로서, 벨트식 무단 변속기(6)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나 무단 변속기로서는, 벨트식 무단 변속기 이외에, 예를 들어 토로이달식 무단 변속기 등을 사용하는 예라도 된다.
실시예 1에서는, 모드 전환 스위치로서, 시프트 레버(96a)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나 모드 전환 스위치로서는, 스티어링에 설치되는 패들 스위치 등을 사용하는 예라도 된다.
실시예 1에서는, 타코미터(102a) 등의 미터(계기)로서, 아날로그식 미터(지침을 구비한 미터)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나 타코미터(102a) 등의 미터(계기)로서는, 액정 등의 모니터를 사용하여, 아날로그식 미터(지침을 구비한 미터)로 표시해도 된다. 기타, 액정 등의 모니터를 사용하여, 숫자로 표시되는 디지털 타코미터나 바 그래프 미터 등이라도 된다.
실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)을, CVT 컨트롤 유닛(84)과는 별도로 갖는 예를 나타냈다. 그러나 표시 컨트롤 유닛(87)을 CVT 컨트롤 유닛(84)에 설치해도 된다.
실시예 1에서는, 표시 컨트롤 유닛(87)으로부터 타코미터(102a)에 직접 표시 회전수 신호를 출력하는 예를 나타냈다. 그러나 이 표시 회전수 신호를, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)이나 CVT 컨트롤 유닛(84) 등을 거쳐, 타코미터(102a)에 출력해도 된다.
실시예 1에서는, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)이나 CVT 컨트롤 유닛(84)으로부터 표시 컨트롤 유닛(87)으로 여러 가지 정보가 입력되는 예를 나타냈다. 그러나 이 여러 가지 정보가 CAN 통신선(90)에 의해 다른 전자 제어 유닛(81, 82, 83, 84, 85, 86)으로부터 표시 컨트롤 유닛(87)에 입력되어도 된다. 예를 들어, CVT 컨트롤 유닛(84)으로부터 표시 컨트롤 유닛(87)에 입력되는 각 변속 모드의 판정 플래그가, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)로부터 표시 컨트롤 유닛(87)에 입력되어도 된다. 또한, 하이브리드 컨트롤 모듈(81)로부터 표시 컨트롤 유닛(87)에 입력되는 목표 프라이머리 회전수 Npri*가, CVT 컨트롤 유닛(84)으로부터 표시 컨트롤 유닛(87)에 입력되어도 된다.
실시예 1에서는, 의사 유단 변속 모드로서, 「리니어 변속 모드」와 「DSTEP 변속 모드」와 「매뉴얼 변속 모드」를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나 의사 유단 변속 모드로서, 「Ds 변속 모드」를 사용하는 예라도 된다. 「Ds 변속 모드」는, D 레인지의 스포츠 모드이며, 응답 성능을 중시한 모드이다. 또한, 「Ds 변속 모드」는, 운전자가 시프트 레버(96a)나 패들 스위치나 Ds 변속 모드 스위치 등의 조작에 의해, 「Ds 변속 모드」를 선택했을 때를, 「Ds 변속 모드」에 의한 변속 제어 개시 조건으로 한다.
실시예 1에서는, 도 6의 스텝 S5에 있어서, 실제 엔진 회전수가 제로가 아닐 때, 실제 엔진 회전수에 기초하여 실제 엔진 표시 회전수 신호를 생성하고, 그 신호를 실제 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시하는 예를 나타냈다. 그러나 실제 엔진 회전수가 제로가 아닐 때, 실제 엔진 회전수가 제로가 될 때까지, 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시하는 지연 표시 회전수 신호를 생성하고, 이 신호를 제1 엔진 회전수로서 타코미터(102a)에 표시해도 된다(제1 표시 모드). 이 경우에는, 도 7의 시각 t5일 때와, 시각 t5로부터 실제 엔진 회전수가 제로가 될 때까지의 시각 t의 동안에는, 제1 표시 모드에서 제1 엔진 회전수를 타코미터(102a)에 표시한다. 그리고 실제 엔진 회전수가 제로가 되면, 소정의 기울기로 타코미터(102a)의 표시를 제로로 한다.
실시예 1에서는, 본 발명의 차량 표시 회전수 제어 장치를, FF 하이브리드차에 적용하는 예를 나타냈다. 그러나 본 발명의 차량의 표시 회전수 제어 장치는, FR 하이브리드 차량이나 세로 배치 엔진의 하이브리드차 등에 대해서도 적용할 수 있다. 요컨대, 구동원으로부터 구동륜으로의 구동계에, 무단 변속기를 탑재한 하이브리드 차량이면 적용할 수 있다.

Claims (7)

  1. 구동원에 엔진과 주행용 모터를 갖고, 상기 주행용 모터와 구동륜 사이에 무단 변속기를 개재 장착한 하이브리드 차량은, 상기 주행용 모터를 구동원으로 하는 EV 모드와, 상기 엔진과 상기 주행용 모터를 구동원으로 하는 HEV 모드와, 상기 무단 변속기의 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 모드와, 상기 무단 변속기의 변속비를 단계적으로 변화시키는 의사 유단 변속 모드를 구비하고,
    차실 내에 배치되는 회전수 표시기에의 표시 회전수 신호를 생성하는 표시 회전수 컨트롤러는,
    상기 의사 유단 변속 모드일 때, 단계적으로 설정된 목표 프라이머리 회전수를 구동원 회전수로서 상기 회전수 표시기에 표시하는 표시 모드를 갖고,
    상기 EV 모드로부터 상기 HEV 모드로 전환되어, 상기 엔진의 시동을 개시하고, 실제 엔진 회전수가 소정 회전수 미만인 동안에, 상기 무단 변속 모드로부터 상기 의사 유단 변속 모드로 전환될 때, 상기 엔진의 시동 개시로부터 상기 소정 회전수 미만까지의 동안에는, 상기 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시하는, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 표시 회전수 컨트롤러는,
    주행 중에 상기 엔진을 시동시킬 때, 상기 실제 엔진 회전수를 늦춰서 표시하는 지연 표시 회전수 신호를 생성하고, 상기 지연 표시 회전수 신호를 제1 구동원 회전수인 제1 엔진 회전수로서 상기 회전수 표시기에 표시하는 제1 표시 모드와,
    상기 의사 유단 변속 모드일 때, 단계적으로 설정된 목표 변속비에 따른 목표 프라이머리 회전수에 기초하여 목표 프라이머리 표시 회전수 신호를 생성하고, 상기 목표 프라이머리 표시 회전수 신호를 제2 구동원 회전수인 제2 엔진 회전수로서 상기 회전수 표시기에 표시하는 제2 표시 모드를 갖고,
    상기 실제 엔진 회전수가 상기 소정 회전수 이상이 되었을 때, 그때의 상기 제1 엔진 회전수로부터 상기 제2 엔진 회전수로 소정의 이행 시간 걸려서 이행하는 이행 표시 회전수 신호를 생성하고, 상기 이행 표시 회전수 신호를 제3 구동원 회전수인 제3 엔진 회전수로서 상기 회전수 표시기에 표시하는 제3 표시 모드를 갖는, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제3 표시 모드는, 상기 소정의 이행 시간 동안, 상기 제1 엔진 회전수와 상기 제2 엔진 회전수의 차분을 연산하고, 그 차분과 상기 소정의 이행 시간으로부터, 상기 소정의 이행 시간의 종료에 맞추어, 상기 제1 엔진 회전수로부터 상기 제2 엔진 회전수로 이행하는 상기 이행 표시 회전수 신호의 경사 특성을 생성하고, 상기 경사 특성에 기초하는 상기 제3 엔진 회전수를 상기 회전수 표시기에 표시하는, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 변속 모드 전환 컨트롤러는, 액셀러레이터 개방도가 소정의 액셀러레이터 개방도 이상이 되면, 상기 무단계 변속 모드로부터 상기 의사 유단 변속 모드로의 전환 제어를 행하는, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    운전자가 조작 가능한 변속 모드 전환 스위치를 구비하고,
    상기 변속 모드 전환 컨트롤러는, 운전자가 상기 변속 모드 전환 스위치를 상기 무단 변속 모드로부터 상기 의사 유단 변속 모드로 전환하면, 상기 무단계 변속 모드로부터 상기 의사 유단 변속 모드로의 전환 제어를 행하는, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 의사 유단 변속 모드는, 액셀러레이터 개방도와 차속에 따라, 자동으로 의사 유단 변속 특성을 설정하는 자동 의사 유단 변속 모드인, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 의사 유단 변속 모드는, 운전자의 스위치 조작에 따라서 유단 변속비 특성을 설정하는 매뉴얼 변속 모드인, 차량의 표시 회전수 제어 장치.
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