JP5630116B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの回転数を表示するエンジン回転数表示手段を備えた車両に適用される車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンの回転数の変化に対して、回転数表示部の表示応答性を鈍感にし、表示値の変動を抑制する表示装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平10-313649号公報

しかしながら、従来の表示装置では、エンジンの回転数に拘らず、表示値の変動を一定の抑制度合いによって抑制している。このため、エンジン始動時、エンジン回転数が比較的低い段階では、エンジンの実回転数とタコメータの表示値との間に大きな開きが生じてしまう。このため、運転者の運転体感と表示値とが合わず、違和感を与えてしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン回転数の変動時、運転者に違和感を与えることなくエンジン回転数を表示することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置では、エンジンと、エンジン回転数検出手段と、表示回転数制御手段と、エンジン回転数表示手段と、を備える。そして、表示回転数制御手段は、エンジンの回転数変動時、エンジン回転数が所定回転数以上では、検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とし、エンジン回転数が所定回転数未満では、検出回転数信号の変動を抑制することなく表示回転数信号とする、又は、エンジンの回転数が所定回転数以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって、検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とする。

本発明の車両の制御装置にあっては、エンジン回転数変動時、表示回転数制御手段により、エンジン回転数が所定回転数未満では、検出回転数信号の変動を抑制することなく表示回転数信号にされるか、エンジンの回転数が所定回転数以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号にされる。
このため、エンジン回転数が所定回転数未満では、エンジン回転数が所定回転数以上のときよりも実際のエンジン回転数の変動が表示に反映され、実エンジン回転数と表示回転数との開きが抑えられる。一方、エンジン回転数が所定回転数以上になると、実際のエンジンの回転数の変動を適正に抑制して表示できる。
この結果、エンジン回転数の変動時、運転者に違和感を与えることなくエンジン回転数を表示することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の変速機コントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される表示値変動抑制処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の制御装置が適用された車両でのエンジン始動モード時における実エンジン回転数と表示回転数を示す図である。 実施例１の制御装置が適用された車両でのエンジン始動モード時における実エンジン回転数と表示回転数を示す図である。 実施例１の制御装置が適用された車両でのMWSCモード時における実エンジン回転数と表示回転数を示す図である。

以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動し、エンジンEngの始動や左右駆動輪RL,RRの駆動を行う電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されると共に、第１クラッチCL1を介してエンジンEngに断接可能に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。

前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。

前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSC走行モード」という。）と、を有する。

前記「EV走行モード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EV走行モード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEV走行モード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEV走行モード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSC走行モード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSC走行モード」は、「HEV走行モード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。

さらに、このＦＲハイブリッド車両は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じ、「エンジン始動モード」と、クラッチ滑りモード（以下、「MWSCモード」という。）と、を有する。

前記「エンジン始動モード」は、第１クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータMGの動力を使ってエンジンEngを始動させるモードである。「エンジン始動モード」において、エンジンEngの回転数は、０からエンジン始動終了回転数まで大きく変動しながら変化する。つまり、この「エンジン始動モード」は、エンジン回転数が変動するモードである。

前記「MWSCモード」は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの動力で「HEV走行モード」により走行中、エンジンEngを駆動したまま第１クラッチCL1を開放し、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持するモードである。「MWSCモード」おいて、エンジンEngの回転数は、走行状態に合わせて制御された回転数からアイドル回転数まで大きく変動しながら変化する。つまり、この「MWSCモード」は、エンジン回転数が変動するモードである。

次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１２からのエンジン回転数信号（検出回転数信号）Neと、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１、他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報、及び、ＣＡＮ通信線１１を介してエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Ne等を入力する。
そして、この統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。さらに、この統合コントローラ１０は、タコメータ（エンジン回転数表示手段）２３へ、エンジン回転数表示信号（表示回転数信号）HNeを出力する。

この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EV走行モード」から「HEV走行モード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEV走行モード」から「EV走行モード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEV走行モード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSC走行モード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EV走行モード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。

図４は、実施例１の統合コントローラにて実行される表示回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、車両状態が「エンジン始動モード」又は「MWSCモード」であるか否かを判断し、YES（該当モード）の場合はステップＳ２へ移行し、NO（非該当モード）の場合はステップＳ６へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での該当モードとの判断に続き、エンジンEngの回転数（以下、実エンジン回転数という）が所定回転数Ne^＊以上であるか否かを判断し、YES（所定回転数以上）の場合はステップＳ３へ移行し、NO（所定回転数未満）の場合はステップＳ６へ移行する。ここで、「実エンジン回転数」とは、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Neである。また、「所定回転数Ne^＊」とは、エンジンEngのアイドル回転数前後の回転数であり、予め設定しておく。ここでは、800〜900rpmである。

ステップＳ３では、ステップＳ２での実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊以上との判断に続き、車両状態が「エンジン始動モード」であるか否かを判断し、YES（エンジン始動モード）の場合はステップＳ４へ移行し、NO（MWSCモード）の場合はステップＳ５へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン始動モードとの判断に続き、エンジン始動モード用フィルタを用いてエンジン回転数センサ１２によるエンジン回転数信号Neの変動を抑制してエンジン回転数表示信号HNeとし、このエンジン回転数表示信号HNeをタコメータ２３に出力して、リターンへ移行する。なお、「エンジン回転数信号の変動を抑制する」とは、具体的には、エンジン始動モード用フィルタを用いてエンジン回転数信号Neに含まれる不要レベルの検出信号を排除し、エンジン回転数信号Neを平滑化する（なます）ことである。これにより、エンジン回転数表示信号HNeは、エンジン回転数信号Neに対して平滑化された（なまされた）ものとなる。

ステップＳ５では、ステップＳ３でのMWSCモードとの判断に続き、MWSCモード用フィルタを用いてエンジン回転数センサ１２によるエンジン回転数信号Neの変動を抑制してエンジン回転数表示信号HNeとし、このエンジン回転数表示信号HNeをタコメータ２３に出力して、リターンへ移行する。
ここで、MWSCモード用フィルタは、エンジン始動モード用フィルタよりもフィルタ時定数が大きい値に設定されている。つまり、エンジン回転数信号Neの変動の抑制度合いは、エンジン始動モード時におけるエンジン回転数信号Neの変動の抑制度合いよりも、大きい変動抑制度合いに設定されている。

ステップＳ６では、ステップＳ１での非該当モードとの判断又はステップＳ２での実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊未満との判断に続き、エンジン回転数センサ１２によるエンジン回転数信号Neの変動を抑制することなくエンジン回転数表示信号HNeとし、このエンジン回転数表示信号HNeをタコメータ２３に出力して、リターンへ移行する。これにより、タコメータ２３では、実エンジン回転数であるエンジン回転数信号Neがそのまま表示される。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例のエンジン回転数表示制御とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両の制御装置における作用を、「エンジン始動モード時表示制御作用」、「MWSCモード時表示制御作用」に分けて説明する。

[比較例のエンジン回転数表示制御とその課題]
図５は、比較例の制御装置が適用された車両でのエンジン始動モード時における実エンジン回転数と表示回転数を示す図である。図中、破線で実エンジン回転数（検出回転数信号）を示し、実線で表示回転数（表示回転数信号）を示す。

比較例のエンジン回転数表示制御では、図５に示す時刻t1においてエンジンが始動し、エンジン回転数が上昇を開始すると、この実エンジン回転数を検出した検出回転数信号に対し、時刻t1時点から一定のフィルタ時定数によるフィルタでフィルタリングを行い、検出回転数信号の変動を一定の抑制度合いによって抑制して表示回転数信号とする。すなわち、比較例のエンジン回転数表示制御では、エンジン回転数の検出と同時に、実エンジン回転数の大きさに拘らず一定の変動抑制度合いによって表示回転数の変動抑制を行う。

これにより、タコメータによって表示される表示回転数は、実エンジン回転数よりも滑らかに上昇する特性となり、時刻t2において、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊に達したときには、実エンジン回転数と表示回転数の間には差ΔNeが生じる。

ここで、エンジン回転数の立ち上がり初期、すなわちエンジン回転数が所定回転数Ne^＊以下であり、エンジン回転数が上昇する段階では、運転者は、エンジン回転数が急激に増加する運転体感を感じることが一般的である。

これに対し、比較例のエンジン回転数表示制御では、上述のように実エンジン回転数の大きさに拘らず一定の変動抑制度合いによってエンジン回転数の変動が抑制されて表示される。このため、運転者の運転体感とタコメータの表示を目視したときの感覚との間に違いが発生し、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。

[エンジン始動モード時表示制御作用]
図６は、実施例１の制御装置が適用された車両での、エンジン始動モード時における実エンジン回転数と表示回転数を示す図である。図中、破線で実エンジン回転数（検出回転数信号）を示し、実線で表示回転数（表示回転数信号）を示す。

実施例１のＦＲハイブリッド車両において、例えばEV走行モードからHEV走行モードへ切り替える場合、第１クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータMGの動力を使って、エンジンEngをクランキングして始動を行なうエンジン始動モードとなる。

これにより、図６の時刻t3において、エンジンEngが始動し、実エンジン回転が上昇し始める。このとき、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２と進む。ここで、時刻t3〜時刻t4の間は、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊に達しておらず、実エンジン回転数は所定回転数Ne^＊未満である。そのため、ステップＳ２→ステップＳ６へと進み、エンジン回転数信号Neの変動を抑制することなくエンジン回転数表示信号HNeとする。このため、時刻t3〜時刻t4の間では、実エンジン回転と表示回転数がほぼ一致し、実際のエンジン回転数の変動が表示に反映される。この結果、運転者の運転体感とタコメータ２３の表示とが合致し、運転者に違和感を与えることがない。

そして、時刻t4において、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊に達し、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊以上になる。これにより、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、エンジン始動モード用フィルタを適用してエンジン回転数信号Neをフィルタリングし、エンジン回転数信号Neの変動を抑制してエンジン回転数表示信号HNeとする。このため、時刻t4からは実エンジン回転数の変動に対し表示回転数が平滑化された（なまされた）状態になり、運転者の視認性を確保すると共に、運転者に無用な不安感を与えることが防止される。

さらに、時刻t5において、エンジンEngの完爆が完了してアイドル回転数を維持できるようになるとエンジン始動モードが終了する。このため、ステップＳ１→ステップＳ６へと進み、エンジン回転数信号Neの変動を抑制することなくエンジン回転数表示信号HNeとする。これにより、エンジン始動モードでは、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊以上になってから、エンジン始動モードが終了するまでの間、エンジン回転数信号Neの変動を抑制してエンジン回転数表示信号HNeにされることとなる。このため、エンジン始動モード中に生じる回転数の変動を確実に抑制することができる。

[MWSCモード時表示制御作用]
図７は、実施例１の制御装置が適用された車両でのMWSCモード時における実エンジン回転数と表示回転数を示す図である。

実施例１のＦＲハイブリッド車両において、例えば登坂路をHEV走行モードで走行中に停止する場合、エンジンEngを駆動したまま第１クラッチCL1を開放し、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持するMWSCモードとなる。

これにより、図７の時刻t6において、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGが切り離され、エンジン回転数が大きく変動し始める。このとき、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５と進む。なお、MWSCモードでは、直前までエンジンEngが駆動しているため、実エンジン回転数は所定回転数Ne^＊以上であることが通常である。

そして、MWSCモード用フィルタを適用してエンジン回転数信号Neをフィルタリングし、エンジン回転数信号Neの変動を抑制してエンジン回転数表示信号HNeとする。このため、MWSCモードに遷移した時刻t6から、再び第１クラッチCL1が締結されてHEV走行モードに遷移する時刻t7まで、実エンジン回転数の変動に対し表示回転数が平滑化された（なまされた）状態になる。この結果、運転者の視認性を確保すると共に、運転者に無用な不安感を与えることが防止される。

また、このMWSCモード用フィルタのフィルタ時定数は、エンジン始動モード用フィルタのフィルタ時定数よりも大きい値に設定されている。すなわち、NWSCモード時におけるエンジン回転数信号Neの変動の抑制度合いは、エンジン始動モード時におけるエンジン回転数信号Neの変動の抑制度合いよりも、大きい変動抑制度合いになる。

このため、MWSCモード時でのエンジン回転数信号Neの変動の方が、エンジン始動モード時でのエンジン回転数信号Neの変動よりも激しいが、図７に示すように、違和感なくエンジン回転数の変動抑制を行うことができる。そして、変動周期、変動量等が異なる変動に合わせて変動抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) エンジンEngと、前記エンジンEngの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（エンジン回転数センサ）１２と、前記エンジンEngの回転数変動時、前記エンジンEngの回転数が所定回転数Ne^＊以上では、前記エンジン回転数検出手段１２による検出回転数信号Neの変動を抑制して表示回転数信号HNeとし、前記エンジンEngの回転数が前記所定回転数Ne^＊未満では、前記エンジン回転数検出手段１２による検出回転数信号Neの変動を抑制することなく表示回転数信号HNeとする、又は、前記エンジンEngの回転数が前記所定回転数Ne^＊以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって、前記エンジン回転数検出手段１２による検出回転数信号Neの変動を抑制して表示回転数信号HNeとする表示回転数制御手段（図４）と、前記表示回転数信号HNeを表示するエンジン回転数表示手段（タコメータ）２３と、を備える構成とした。
このため、エンジン回転数の変動時、運転者に違和感を与えることなくエンジン回転数を表示することができる。

(2) 前記表示回転数制御手段（図４）は、前記エンジンEngの始動時、前記エンジンEngの回転数が前記所定回転数Ne^＊以上になってから前記エンジンEngの始動終了までの間、前記検出回転数信号Neの変動を抑制して表示回転数信号HNeとする構成とした。
このため、エンジン始動時に生じるエンジン回転数の変動を、確実に抑制することができる。

(3) 前記エンジンEngから駆動輪RL,RRへの駆動系に設けられ、前記エンジンEngの始動と前記駆動輪RL,RRの駆動を行うモータ（モータ/ジェネレータ）MGと、前記エンジンEngと前記モータMGの間を断続する第１クラッチCL1と、前記モータMGと前記駆動輪RL,RRの間を断続する第２クラッチCL2と、を有し、前記表示回転数制御手段（図４）は、前記第１クラッチCL1を締結し、前記モータMGにより前記エンジンEngの始動を行うエンジン始動モード時、と、前記エンジンEngを駆動したまま前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータMGの回転数制御により前記第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持するクラッチ滑りモード時、前記エンジンEngの回転数が所定回転数Ne^＊以上では、前記エンジン回転数検出手段１２による検出回転数信号Neの変動を抑制して表示回転数信号HNeとし、前記エンジンEngの回転数が前記所定回転数Ne^＊未満では、前記エンジン回転数検出手段１２による検出回転数信号Neの変動を抑制することなく表示回転数信号HNeとする、又は、前記エンジンEngの回転数が前記所定回転数Ne^＊以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって、前記エンジン回転数検出手段１２による検出回転数信号Neの変動を抑制して表示回転数信号HNeとする構成とした。
このため、ハイブリッド車両におけるエンジンの回転数変動時、運転者に違和感を与えることなくエンジン回転数を表示することができる。

(4) 前記表示回転数制御手段（図４）は、前記クラッチ滑りモード時における前記検出回転数信号Neの変動の抑制度合いを、前記エンジン始動モード時における前記検出回転数信号Neの変動の抑制度合いよりも、大きい抑制度合いに設定する構成とした。
このため、車両のモードによって回転数の変動周期、変動量が異なっても、変動抑制度合いを合わせることができ、違和感なくエンジン回転数の変動抑制を行うことができる。

以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１の車両の制御装置では、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊未満と判断された場合、エンジン回転数信号Neの変動を抑制することなくエンジン回転数表示信号HNeとし、このエンジン回転数表示信号HNeをタコメータ２３に出力している。これにより、タコメータ２３では、実エンジン回転数であるエンジン回転数信号Neがそのまま表示されている。しかしながら、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊未満であっても、若干の変動抑制制御、いわゆるなまし処理を行ってもよい。この場合、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊未満のときの変動抑制度合いは、実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊以上のときの変動抑制度合いよりも、小さい抑制度合いに設定する。
なお、この実エンジン回転数が所定回転数Ne^＊未満のときの変動抑制度合いとは、エンジン回転数信号Neに含まれるノイズレベルの検出信号をフィルタリングする程度も含む。

また、実施例１では、エンジン回転数を抑制制御する閾値となる所定回転数Ne^＊を800〜900rpmとしたが、これに限らない。エンジンEngの排気量や使用環境、車両状態等に応じて適宜設定することができる。また、検出回転数信号Neの変動抑制度合いも適宜設定することができる。つまり、検出回転数信号Neをフィルタリングするフィルタの時定数を適宜設定することができる。

さらに、実施例１では、第２クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示したが、自動変速機ATとは別に、第２クラッチCL2を設けてもよい。つまり、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪との間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例も含まれる。

そして、実施例１では、１モータ２クラッチのＦＲハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、他の型式のＦＲあるいはＦＦのハイブリッド車両にも適用することができるばかりでなく、駆動源としてエンジンのみを搭載したエンジン車にも適用することができる。要するに、本発明は、エンジンとエンジン回転数表示手段を備えた車両であれば適用することができる。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
RL 左駆動輪（駆動輪）
RR 右駆動輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２３ タコメータ（エンジン回転数表示手段）
Ne エンジン回転数信号（検出回転数信号）
HNe エンジン回転数表示信号（表示回転数信号）
Ne^＊ 所定回転数

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記エンジンの始動時、前記エンジンの回転数が所定回転数以上になってから前記エンジンの始動終了までの間、前記エンジン回転数検出手段による検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とし、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満では、前記エンジン回転数検出手段による検出回転数信号の変動を抑制することなく表示回転数信号とする、又は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって、前記エンジン回転数検出手段による検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とする表示回転数制御手段と、
   前記表示回転数信号を表示するエンジン回転数表示手段と、
   を備えることを特徴する車両の制御装置。
2. エンジンと、
   前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記駆動輪の駆動を行うモータと、
   前記エンジンと前記モータの間を断続する第１クラッチと、
   前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記エンジンを駆動したまま前記第１クラッチを開放しているとき、
   前記エンジンの回転数が所定回転数以上では、前記エンジン回転数検出手段による検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とし、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満では、前記エンジン回転数検出手段による検出回転数信号の変動を抑制することなく表示回転数信号とする、又は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって、前記エンジン回転数検出手段による検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とする表示回転数制御手段と、
   前記表示回転数信号を表示するエンジン回転数表示手段と、
   を備えることを特徴する車両の制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の制御装置において、
   前記モータと前記駆動輪の間を断続する第２クラッチを有し、
   前記モータは、前記エンジンの始動を行い、
   前記表示回転数制御手段は、前記第１クラッチを締結し、前記モータにより前記エンジンの始動を行うエンジン始動モード時、と、前記エンジンを駆動したまま前記第１クラッチを開放し、前記モータの回転数制御により前記第２クラッチのスリップ締結状態を維持するクラッチ滑りモード時、
   前記エンジンの回転数が所定回転数以上では、前記検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とし、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満では、前記検出回転数信号の変動を抑制することなく表示回転数信号とする、又は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上のときの抑制度合いよりも小さい抑制度合いによって、前記検出回転数信号の変動を抑制して表示回転数信号とすることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３に記載された車両の制御装置において、
   前記表示回転数制御手段は、前記クラッチ滑りモード時における前記検出回転数信号の変動の抑制度合いを、前記エンジン始動モード時における前記検出回転数信号の変動の抑制度合いよりも、大きい抑制度合いに設定することを特徴とする車両の制御装置。