JP5338426B2 - ハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータのみの駆動力で走行するＥＶモードと、モータとエンジンとを駆動させて走行するＨＥＶモードとに切換可能なハイブリッド車両におけるアクセル踏込反力の可変制御技術に関する。

従来、ハイブリッド車両において、車両運転状態に応じてアクセル踏込反力を可変制御するようにしたものが、特許文献１などにより知られている。

この特許文献１には、アクセルペダルの踏込反力を可変設定可能な踏込反力発生機構と、車速と要求トルクとに応じて、車両運転状態が、車両駆動用モータにより車両を駆動走行させるモータ走行領域およびエンジンにより車両を駆動走行させるエンジン走行領域のどちらの走行領域にあるかを判定する走行領域判定手段と、モータ走行領域からエンジン走行領域に移行する際には、アクセルペダルの踏込反力が増加するよう踏込反力調整手段と、を備えたハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置が開示されている。

特開２００５−２７１６１８号公報

ハイブリッド車両では、モータを走行用と充電用とで同時に使用することができないシステムにおいては、モータ走行（ＥＶモード走行）を継続するとバッテリの充放電量ＳＯＣが不足したり、逆にエンジン走行（ＨＥＶモード走行）を継続していると充放電量ＳＯＣが飽和したりする。
そこで、前者の場合は、強制的にエンジン走行（ＨＥＶモード走行）に移行して、充電を行ない、後者の場合は、充電を停止したり、強制的にモータ走行（ＥＶモード走行）に移行して放電を行なったりしている。
このように、強制的に走行モードを変更した場合、運転者に違和感を与えることがある。

しかしながら、従来のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置は、燃費効率の低い高回転高負荷領域での運転にならないように促しているものの、上述のような問題を解決するのに用いることはできなかった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アクセル反力発生機構を利用して、バッテリの充放電量の最適化を図ることが可能な新規なハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置は、
駆動輪側に駆動力を伝達可能なモータと、このモータと駆動力を相互に伝達可能に設けられたエンジンと、このエンジンの駆動により発電を行なう発電機と、バッテリの充放電量に基づいて、前記モータおよび発電機による放電および充電を制御する充放電制御手段と、を備えている。そして、アクセル開度と車速とを含む車両状態に応じ、ＨＥＶモードとＥＶモードとに切り換える走行モード制御手段と、アクセルペダルの踏込反力を変更可能な踏込反力発生機構と、充放電量に基づき、充放電量があらかじめ設定された目標範囲に向かう方向に、踏込反力発生機構によりアクセルペダルの踏込反力を制御する踏込反力制御手段と、を備えている。この踏込反力制御手段は、前記ＨＥＶモードでは、前記充放電量が前記目標範囲よりも多い場合は、前記ＥＶモードに移行されやすくなるように前記踏込反力を強くし、前記目標範囲よりも少ない場合は、前記ＨＥＶモードに保持されやすくなるように前記踏込反力を弱くし、一方、前記ＥＶモードでは、前記充放電量が前記目標範囲よりも多い場合は、前記ＥＶモードに保持されやすくなるように前記踏込反力を強くし、前記充放電量が前記目標範囲よりも少ない場合は、前記ＨＥＶモードに移行されやすくなるように前記踏込反力を弱くすることを特徴とするハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置とした。

本発明のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置では、充放電量に基づき、充放電量が目標範囲に向かう方向にアクセルペダルの踏込反力を変化させるようにした。すなわち、アクセルペダルの踏込反力に基づいて、運転者が、充放電量が目標範囲に向かうようなアクセル操作を行なうことを促し、充放電量を適切に管理することが可能である。このように、充放電量を目標範囲に収束させることで、燃費の向上を図ることが可能であり、これをアクセル操作に基づいて行なうことで、運転者に違和感を与えにくい。
加えて、ＨＥＶモード走行時に、充放電量が目標範囲よりも多い場合は、アクセルペダルの踏込反力を強くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルの踏込量を浅くするように促され、ＥＶモードに移行しやすくなる。よって、モータで放電を行なって充放電量が目標範囲に向かって減少しやすくなる。
ＨＥＶモード走行時に、充放電量が目標範囲よりも少ない場合は、アクセルペダルの踏込反力を弱くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルの踏込量を深くするように促され、ＨＥＶモードに保持されやすくなり、よって、発電機で充電されて充放電量が目標範囲に向かって増加しやすくなる。
さらに、ＥＶモード走行時に、充放電量が目標範囲よりも多い場合は、アクセルペダルの踏込反力を強くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルの踏込量を浅くするように促され、ＥＶモードに保持されやすくなる。よって、モータで放電されて、充放電量が目標範囲に向かって減少しやすくなる。
ＥＶ走行時に、充放電量が目標範囲よりも少ない場合は、アクセルペダルの踏込反力を弱くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルの踏込量を深くするように促され、ＨＥＶモードに移行されやすくなる。よって、発電機で充電されて充放電量が目標範囲に向かって増加しやすくなる。

実施例１のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１における統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１における統合コントローラ１０で目標定常トルクおよびモータアシストトルクを決定するのに用いられる特性を説明する特性図であり、（ａ）は目標定常トルク特性図、（ｂ）はモータアシストトルクマップである。 実施例１における統合コントローラ１０でのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示すモード特性図である。 実施例１における統合コントローラ１０の目標充放電演算部３００でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す充放電量特性図である。 実施例１における統合コントローラ１０の目標充放電演算部３００で、最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算するのに用いるエンジン出力特性図である。 実施例１における統合コントローラ１０にて実行される指令値を出力するまでの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１における統合コントローラ１０にて実行される反力係数Ｋの設定制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１で用いられる第１反力係数マップを示す第１反力係数特性図である。 実施例１におけるＥＶモード用の第２反力係数マップを示す第２反力係数特性図であって、（ａ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない場合に用いるマップを示し、（ｂ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲である場合に用いるマップを示し、（ｃ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い場合に用いるマップを示している。 実施例１におけるＨＥＶモード用の第２反力係数マップを示す第２反力係数特性図であって、（ａ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない場合に用いるマップを示し、（ｂ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲である場合に用いるマップを示し、（ｃ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い場合に用いるマップを示している。 実施例１における反力係数Ｋの変更速度Δｔｃｈを示す変更速度特性図である。 実施例１の動作例を示すタイムチャートであって、ＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合の動作例を示している。 実施例１の動作例を示すタイムチャートであって、ＨＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合の動作例を示している。 実施例１の動作例を示すタイムチャートであって、ＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合の動作例を示している。 実施例１の動作例を示すタイムチャートであって、ＨＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合の動作例を示している。 実施例２における反力係数Ｋの変更速度Δｔｃｈを示す変更速度特性図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置は、駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）側に駆動力を伝達可能なモータ（ＭＧ）と、このモータ（ＭＧ）と駆動力を相互に伝達可能に設けられたエンジン（Ｅｎｇ）と、このエンジン（Ｅｎｇ）の駆動により発電を行なう発電機（ＭＧ）と、アクセルペダル（ＡＰ）の踏込反力を変更可能な踏込反力発生機構（３１）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（１６）と、車速を検出する車速検出手段（１７）と、バッテリ（４）の充放電量に基づいて、前記モータ（ＭＧ）および発電機（ＭＧ）による放電および充電を制御する充放電制御手段（２）と、前記アクセル開度と車速とを含む車両状態に応じ、前記エンジン（Ｅｎｇ）と前記モータ（ＭＧ）とを駆動させて走行するＨＥＶモードと、前記モータ（ＭＧ）のみを駆動させて走行するＥＶモードとに切り換える走行モード制御手段（１０）と、前記充放電量があらかじめ設定された目標範囲に向かう方向に、前記踏込反力発生機構により前記踏込反力を制御する踏込反力制御手段（１０，３０）と、を備えていることを特徴とすることを特徴とするハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置である。

図１〜図１６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置について説明する。

まず、実施例１の構成を説明する。
図１は実施例１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動式のハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図であり、この図に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

（駆動系の構成）
まず、駆動系の構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチ（クラッチ）ＣＬ１と、モータジェネレータ（モータ）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧは、駆動輪としての左右後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力を与える駆動源として設けられており、プロペラシャフトＰＳに対して、直列に設けられている。

前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイヤフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。

前記第２クラッチＣＬ２は、前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。

前記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

前記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。前記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start CluΔｔｃｈ」の略である。

（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０（走行モード制御手段、踏込反力制御手段）と、踏込反力コントローラ（踏込反力制御手段）３０を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、踏込反力コントローラ３０は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令および目標モータ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令（ｔＮｍ，ｔＴｍ）をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわす充放電量ＳＯＣ（State of charge）に関するＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標第１クラッチトルク容量指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１６と、車速センサ（車速検出手段）１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタスイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標第２クラッチトルク容量指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ締結を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行なう。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行なう。

踏込反力コントローラ３０は、統合コントローラ１０から与えられた踏込反力指令に基づいて、アクセルペダルＡＰに設けられた踏込反力発生機構３１に踏込反力指令信号を出力する。
なお、踏込反力発生機構３１は、アクセルペダルＡＰの回動中心部に設けられ、アクセルペダルＡＰをアクセル開度０の位置へ付勢する機械式や流体式のスプリングなどの付勢手段を有している。そして、踏込反力指令信号に応じて、サーボモータやステッピングモータなどのアクチュエータを駆動させて、付勢手段の付勢力を調節することで、運転者がアクセルペダルＡＰを踏み込んだときの反力を、あらかじめ設定された標準値よりも弱くしたり強くしたり変更可能に構成されている。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令、モータコントローラ２へ目標モータトルク（ｔＴｍ）指令および目標モータ回転数（ｔＮｍ）指令、第１クラッチコントローラ５へ目標第１クラッチトルク容量（ｔＴｃ１）指令、ＡＴコントローラ７へ目標第２クラッチトルク容量（ｔＴｃ２）指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令、踏込反力コントローラ３０へ踏込反力指令を出力する。

（統合コントローラ１０にて実行される演算処理）
図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は統合コントローラ１０で目標定常トルクおよびモータアシストトルクを決定するのに用いられる特性図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ-ＨＥＶ選択マップを示す図である。図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図５に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００とを有する。

目標駆動トルク演算部１００では、図３に示す目標定常駆動トルクマップとモータアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標定常駆動トルクとモータアシストトルクとを算出する。

モード選択部２００、図４に示すエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（ＨＥＶモード、ＥＶモード）を演算する。但し、充放電量ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。また、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時等においては、車速ＶＳＰが第１設定車速ＶＳＰ１になるまで「ＷＳＣモード」を目標走行モードとして選択する。

目標充放電演算部３００では、図５に示す走行中発電要求出力マップを用いて充放電量ＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。また、現在の動作点から図 ６で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標充放電電力ｔＰと比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと、目標定常トルクおよびモータアシストトルクと、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅと目標モータトルクｔＴｍと目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２と目標変速比と目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１（第１クラッチソレノイド電流指令）を演算する。そして、動作点指令部では、各目標値を指令する信号を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

変速制御部５００では、目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する指令値を出力する。

（統合コントローラ１０における処理の流れ）
次に、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される処理の流れを図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、あらかじめ設定された目標駆動トルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから、定常的な目標駆動トルクｔＦｏ０を演算し、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、あらかじめ設定された変速マップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標変速段ＳＨＩＦＴを演算し、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、あらかじめ設定された目標運転モード領域マップ（図３参照）を用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード、ＷＳＣモード）を決定し、次のステップＳ４に進む。なお、ステップＳ３では、図３に示すように、通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はＨＥＶモードに設定し、低負荷・低車速時はＥＶモードに設定する。

ステップＳ４では、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を行ない、次のステップＳ５に進む。
なお、ステップＳ４では、現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードを保持する。また、現在の運転モードがＥＶモードで、目標運転モードがＨＥＶモードであれば、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り換えを指令する。一方、現在の運転モードがＨＥＶモードで、目標運転モードがＥＶモードであれば、ＨＥＶモードからＥＶモードへのモード切り換えを指令する。

ステップＳ５では、現在の駆動力から、ステップＳ１で求めた目標駆動トルクｔＦｏ０へ、所定の味付けを有した応答で移行するのに必要な、過渡目標駆動トルクｔＦｏを演算し、ステップＳ６に進む。なお、このステップＳ５の演算では、例えば、目標駆動トルクｔＦｏ０を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動トルクｔＦｏとすることができる。

ステップＳ６では、モータジェネレータＭＧとの共働あるいは単独で、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な目標エンジントルクｔＴｅを求め、ステップＳ７に進む。
なお、目標エンジントルクｔＴｅは、運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）や、モード切換に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏと、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ有効半径Ｒｔと、ファイナルギヤ比ｉｆと、現在の選択変速段により決まる自動変速機ＡＴのギヤ比ｉＧと、自動変速機ＡＴの入力回転数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅと、充放電量ＳＯＣに応じた目標充放電電力ｔＰとから求める。

ステップＳ７では、運転モードや、モード遷移に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な、または、モード遷移を実行するのに必要な目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２を演算し、次のステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、エンジンＥｎｇとの共働により、あるいは単独で、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な目標モータトルクｔＴｍまたは必要に応じて目標モータ回転数ｔＮｍを求め、次のステップＳ９に進む。なお、目標モータトルクｔＴｍは、運転モードや、モード切換に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏと、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ有効半径Ｒｔと、ファイナルギヤ比ｉｆと、現在の選択変速段により決まる自動変速機ＡＴのギヤ比ｉＧと、自動変速機ＡＴの入力回転数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅと、充放電量ＳＯＣに応じた目標充放電電力ｔＰと、から求める。また、目標モータ回転数ｔＮｍは、後述するエンジン始動時に、目標モータトルクｔＴｍに代えて演算される。

ステップＳ９では、目標変速段ＳＨＩＦＴ、運転モードの保持あるいは切換指令、目標エンジントルクｔＴｅ、両クラッチトルク容量ｔＴｃ１，ｔＴｃ２、目標モータトルクｔＴｍ、目標モータ回転数ｔＮｍを達成する指令値を、各コントローラ１，２，５，７へ出力する。

（アクセルペダルＡＰの踏込反力制御）
次に、統合コントローラ１０において実行される踏込反力制御について説明する。

前述したように、踏込反力発生機構３１は、アクセルペダルＡＰの踏込反力を調整するアクチュエータを備えており、このアクチュエータを駆動させて、踏込反力発生機構３１の反力係数Ｋを制御する。

この反力係数Ｋの制御の処理の流れを、図８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１１では、アクセル開度ＡＰＯが、一定であるか否か判定し、一定である場合はステップＳ１９に進み、一定でない場合は、ステップＳ１２に進む。
なお、アクセル開度ＡＰＯが一定であるか否は、例えば、単位時間当たりの変化量が、設定値以内であるか否かなどで判定し、ある程度の幅が設定されている。

ステップＳ１２では、第１反力係数Ｋ１の設定を行ない、ステップＳ１３に進む。
この第１反力係数Ｋ１は、図９に示す、第１反力係数マップを用いて充放電量ＳＯＣに基づいて設定する。この第１反力係数マップにおいて、充放電量ＳＯＣが目標範囲内であるときには、第１反力係数Ｋ１は、標準値（例えば、＝１）とする。なお、目標範囲とは、本実施例１では、充放電量ＳＯＣが５０〜６０％の範囲とするが、この範囲はこれに限定されず、バッテリ４などの車両特性に基づいて、車両にとって最も好ましい値の範囲に設定するものとする。

また、充放電量ＳＯＣが、目標範囲よりも少ない場合は、充放電量ＳＯＣが少ないほど第１反力係数Ｋ１を、標準値よりも小さく設定する。すなわち、反力を弱く設定する特性となっている。
一方、充放電量ＳＯＣが、目標範囲よりも多い場合は、充放電量ＳＯＣが多いほど、第１反力係数Ｋ１を、標準値よりも大きく設定する。すなわち、反力を強く設定する特性となっている。

ステップＳ１３では、現在の走行モードがＥＶモードとＨＥＶモードとのいずれであるか判定し、ＥＶモードの場合は、ステップＳ１４に進み、ＨＥＶモードの場合はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４では、図１０に示すＥＶモード用の第２反力係数マップを用いて第２反力係数Ｋ２を設定し、ステップＳ１６に進む。
このＥＶモード用の第２反力係数マップは、図１０に示すように、充放電量ＳＯＣに応じて３種類設定されている。（ａ）は、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない（例えば、３０〜５０％）場合の反力特性であり、ＥＶモードとＨＥＶモードとのモード切換線ＣＨＬに向かって、アクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど徐々に係数が小さくなる（反力が弱くなる）特性に設定されている。すなわち、モード切換線ＣＨＬが設定されている深さまでは、アクセルペダルＡＰを深く踏込むほど反力が弱くなり、深い踏込を促す特性に設定されている。

同図（ｂ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲（例えば、５０〜６０％）であるときの反力特性であって、この場合、Ｋ２＝１の標準特性に設定される。すなわち、アクセルペダルＡＰの反力特性は、踏込深さに係わらず一定である。

同図（ｃ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い（例えば、６０〜８０％）場合の反力特性であって、モード切換線ＣＨＬに向かって、アクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど係数が徐々に大きくなり、かつ、モード切換線ＣＨＬの直前に反力が一定となる棚部ＴＮ１が設定されている。すなわち、アクセルペダルＡＰの踏込深さがモード切換線ＣＨＬに近づくほど反力が強くなり、モード切換線ＣＨＬを越える踏込を抑制する反力特性に設定されている。

ステップＳ１５では、図１１に示すＨＥＶモード用の第２反力係数マップを用いて第２反力係数Ｋ２を設定し、ステップＳ１６に進む。
ＨＥＶモード用の第２反力特性マップも、図１１に示すように、充放電量ＳＯＣに応じて３種類設定されている。（ａ）は、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない（例えば、３０〜５０％）であるときの反力特性であり、モード切換線ＣＨＬの直後は係数が小さく（反力が弱く）、この位置からアクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど徐々に係数が大きく（反力が強く）なる特性に設定されている。すなわち、モード切換線ＣＨＬが設定されている深さでは、標準値よりも反力が弱いが、そこからアクセルペダルＡＰの踏込量が増えると、標準値に向けて徐々に反力が強くなる特性に設定されている。

したがって、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない領域では、アクセルペダルＡＰの踏込が浅いＥＶモードの領域では、モード切換線ＣＨＬに向けて踏込深さが深くなるほど標準特性よりも反力が弱くなり、モード切換線ＣＨＬを越えたＨＥＶモードの領域では、徐々に反力が標準特性に戻るように設定されており、モード切換線ＣＨＬを越える深さまでのアクセルペダルＡＰの踏み込みを促す特性となっている。

同図（ｂ）は、充放電量ＳＯＣが目標範囲（例えば、５０〜６０％の）である場合の反力特性であって、この場合、Ｋ２＝１の標準値に設定される。すなわち、アクセルペダルＡＰの反力特性は、踏込深さに係わらず一定である。

同図（ｃ）は充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い（例えば、６０〜８０％）場合の反力特性であって、モード切換線ＣＨＬを越えた直後は、標準値であり、そこからアクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど係数が徐々に大きく（反力が徐々に強く）なり、踏込深さが最も深い位置で係数が一定となる棚部ＴＮ２が設定されている。

したがって、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い（例えば、６０〜８０％）の領域では、アクセルペダルＡＰの踏込が浅いＥＶモードの領域では、モード切換線ＣＨＬに向けて踏込深さが深くなるほど標準値よりも反力が強くなり、モード切換線ＣＨＬの直前には反力が強くなった棚部が設定されてモード切換線ＣＨＬを越える踏み込みを制限している。なお、アクセルペダルＡＰの踏込深さがモード切換線ＣＨＬを越えたＨＥＶモードでも、踏込深さが深くなるほどは、反力が標準値よりも強くなって、アクセルペダルＡＰの深い踏み込みを抑制する特性となっている。

ステップＳ１６では、ステップＳ１２において充放電量ＳＯＣに基づいて決定した第１反力係数Ｋ１と、ステップＳ１４またはＳ１５において充放電量ＳＯＣおよびアクセル開度ＡＰＯに基づいて決定した第２反力係数Ｋ２とを掛け合わせて、反力係数Ｋを決定し、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、反力係数Ｋの変更速度Δｔｃｈの設定を行ないステップＳ１８に進む。本実施例１では、変更速度Δｔｃｈは、図１２に示すように、アクセル開速度ΔＡＰＯに基づいて、アクセル開速度ΔＡＰＯが大きくなるほど、反力係数Ｋを変更する速度を早く（傾きが急）なるように、３種類の変更速度Δｔｃｈ１，Δｔｃｈ２，Δｔｃｈ３が設定されている。なお、図においてＫｎが現在の反力係数、Ｋｎ+１が、次回の反力係数を示し、横軸が時間を示している。

ステップＳ１８では、アクセル開度ＡＰＯが設定時間以上一定であるか否か判定し、一定でない場合は１回の処理を終了し、一定である場合はステップＳ１９に進んで、反力係数Ｋ＝１に設定する。なお、一定であるか否かの判定は、ステップＳ１１と同様に、ある程度の幅が設定されている。

（実施例１の作用）
次に、実施例１の動作例を図１３〜図１６のタイムチャートに基づいて説明する。

（ＥＶモードで充放電量ＳＯＣが低い場合）
図１３はＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合の動作例を示している。
この場合、ステップＳ１２において、第１反力係数Ｋ１として、充放電量ＳＯＣに応じ標準値よりも低い値に設定される。
また、ＥＶモードで進むステップＳ１４において、第２反力係数Ｋ２が設定され、この場合、充放電量ＳＯＣに基づいて、図１０（ａ）に示す反力特性が選択される。

したがって、ステップＳ１６において、Ｋ１×Ｋ２により反力係数Ｋが設定された場合、その反力特性は、反力が相対的に低く、かつ、モード切換線ＣＨＬの踏込み深さで最も反力が弱くなる特性に設定される。

この反力係数Ｋ（最新の反力係数を指令値ｍＫとする）への切換は、運転者のアクセル操作によりアクセル開度ＡＰＯが変化したｔ１１の時点で実行される。
また、このときの反力係数Ｋの変更速度Δｔｃｈは、アクセル開速度ΔＡＰＯの大きさで決定される。このタイムチャートに示す例では、アクセル開速度ΔＡＰＯは、中間的な値であり、変更速度として、Δｔｃｈ２が選択されたものとする。

よって、アクセル開度ＡＰＯの変化が生じたｔ１１時点で、反力係数Ｋは、それまでの標準値（＝１）から、標準値よりも低い指令値ｍＫに、Δｔｃｈ２の速度（傾き）で変更される。

この場合、運転者は、アクセルペダルＡＰを踏み込むのと同時に、反力が弱くなるために、運転者は、アクセルペダルＡＰを通常よりも深く踏み込むことになり、かつ、反力が最も弱いモード切換線ＣＨＬの深さまで踏み込むよう促される。

この踏込操作により、このタイムチャートの例では、ｔ１２の時点で、このアクセル開度ＡＰＯがモード切換線ＣＨＬを通過し、モード選択部２００においてＨＥＶモードが選択され、ＨＥＶモードに切り換えられる。
また、ＨＥＶモードに切り換わった場合、第２反力係数Ｋ２は、ステップＳ１５に基づいて決定され、図１１（ａ）に示す反力係数が選択される。このため、反力係数Ｋは、モード切換線ＣＨＬを越えると、徐々に反力が強くなる特性となり、モード切換線ＣＨＬを越えて深く踏み込むのが抑制される。
このため、図示の例では、ｔ１３の時点で、アクセル開度ＡＰＯの変化が止まっている。

以上のように、ｔ１２の時点でＥＶモードからＨＥＶモードに切り換えられ、モータジェネレータＭＧにより発電される結果、この時点から充放電量ＳＯＣは、目標範囲に向かって上昇される。

また、運転者がアクセルペダルＡＰを踏込む操作に応じて走行モードの切換および反力係数Ｋの変更が成されるため、運転者に違和感を与えにくい。さらに、アクセルペダルＡＰの踏込み深さが、モード切換線ＣＨＬを越えると、反力が高まるため、運転者がアクセルペダルＡＰを深く踏込みすぎて、運転者の意図と異なる加速が生じるのが抑制される。

（ＨＥＶモード走行時に、充放電量ＳＯＣが低い場合）
図１４はＨＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合の動作例を示している。
この場合、ステップＳ１２において、第１反力係数Ｋ１として、充放電量ＳＯＣに応じ標準値よりも低い値に設定される。
また、ＨＥＶモードで進むステップＳ１５において、第２反力係数Ｋ２は、充放電量ＳＯＣに応じ、図１１（ａ）に示す特性が選択されるとともに、アクセル開度ＡＰＯに応じた値に決定される。

したがって、ステップＳ１６において、Ｋ１×Ｋ２により反力係数Ｋが設定された場合、その反力特性は、反力が相対的に弱く、かつ、モード切換線ＣＨＬの踏込み深さで最も反力が弱くなる特性に設定される。

この反力係数Ｋ（指令値ｍＫ）への切換は、運転者のアクセル操作によりアクセル開度ＡＰＯが変化したｔ２１の時点で実行される。
そして、このときの反力係数Ｋの変更速度Δｔｃｈは、アクセル開速度ΔＡＰＯの大きさで決定される。このタイムチャートに示す例では、アクセル開速度ΔＡＰＯは、ゆっくりとした値であり、変更速度として、Δｔｃｈ３が選択さる。

よって、アクセル開度ＡＰＯの変更が生じたｔ２１時点で、反力係数Ｋは、それまでの標準値（＝１）から、標準値よりも低い指令値ｍＫに、Δｔｃｈ３の速度（傾き）で変更される。

この場合、運転者は、アクセルペダルＡＰを踏み込むのと同時に踏込反力が弱くなるために、アクセルペダルＡＰを、強く踏まなくても、より深くまで踏込むことになる。
したがって、モータジェネレータＭＧにおける発電が促進され、充放電量ＳＯＣは、目標範囲に向けて上昇する。

このように、運転者がアクセルペダルＡＰを踏込む操作に応じて反力が弱くなるため、運転者に違和感を与えることなく、深く踏込むことを促進する。さらに、アクセルペダルＡＰの踏込み深さが、深くなるほど踏込反力が標準値に近づくため、運転者がアクセルペダルＡＰを深く踏込みすぎて、運転者の意図と異なる加速が生じるのが抑制される。

（ＥＶモードで充放電量ＳＯＣが高い場合）
図１５はＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合の動作例を示している。
この場合、ステップＳ１２において、第１反力係数Ｋ１として、充放電量ＳＯＣに応じ標準値よりも高い値に設定される。
また、ＥＶモードで進むステップＳ１４において、第２反力係数Ｋ２は、充放電量ＳＯＣに応じ、図１０（ｃ）に示す特性が選択されるとともに、アクセル開度ＡＰＯに応じた値に決定される。

したがって、ステップＳ１６において、Ｋ１×Ｋ２により反力係数Ｋが設定された場合、その反力特性は、踏込反力が標準値よりも強く、かつ、モード切換線ＣＨＬの踏込み深さの直前で反力が強くなる特性に設定される。
また、このときの反力係数Ｋの変更速度Δｔｃｈは、アクセル開速度ΔＡＰＯの大きさで決定される。このタイムチャートに示す例では、アクセル開速度ΔＡＰＯは、ゆっくりとした値であり、変更速度として、Δｔｃｈ３が選択さる。

よって、アクセル開度ＡＰＯの変更が生じたｔ３１の時点で、反力係数Ｋは、それまでの標準値（＝１）から、標準値よりも高い指令値ｍＫに、Δｔｃｈ３の変更速度で変更される。

この場合、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏み込みを緩めるのと同時に反力が強くなるために、アクセルペダルＡＰの踏み込みをより浅く方向の操作が促される。

したがって、ＨＥＶモードに移行しにくくなってＥＶモードに維持される結果、モータジェネレータＭＧにおける放電が維持され、充放電量ＳＯＣが目標領域に向かう。
また、この場合、踏込反力が、モード切換線ＣＨＬの深さの手前で強くなるとともに、棚部ＴＮ１が形成され、しかも、モード切換線ＣＨＬを越えてＨＥＶモードとなる深さになると反力がいったん弱くなる反力段差が形成されているため、運転者はアクセルペダルＡＰをモード切換線ＣＨＬよりも深く踏むのが好ましくない車両状態であることを知ることができる。

（ＨＥＶモードで充放電量ＳＯＣが高い場合）
図１６はＨＥＶモード走行時で、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合の動作例を示している。
この場合、ステップＳ１２において、第１反力係数Ｋ１として、充放電量ＳＯＣに応じ標準値よりも高い値に設定される。
また、ＨＥＶモードで進むステップＳ１５において、第２反力係数Ｋ２は、充放電量ＳＯＣに応じ、図１１（ｃ）に示す特性が選択されるとともに、アクセル開度ＡＰＯに応じた値に決定される。

したがって、ステップＳ１６において、Ｋ１×Ｋ２により反力係数Ｋが設定された場合、その反力特性は、反力が標準値よりも高く、かつ、モード切換線ＣＨＬを越えて深く踏込むと、深くなるほど反力が高くなる特性に設定される。

また、このときの反力係数Ｋの変更速度は、アクセル開速度ΔＡＰＯの大きさで決定される。このタイムチャートに示す例では、アクセル開速度ΔＡＰＯは、ゆっくりとした値であり、変更速度としてΔｔｃｈ３が選択さる。

よって、アクセル開度ＡＰＯの踏込を緩めたｔ４１時点で、反力係数Ｋは、それまでの標準値（＝１）から、標準値よりも高い指令値ｍＫに向けてΔｔｃｈ３の速度（傾き）で変更される。

この場合、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏み込み深さを変えるのと同時に反力が強くなるために、アクセルペダルＡＰの踏み込みを浅くする方向の操作が促進される。

したがって、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行が促され、ｔ４２の時点でＥＶモードに切り換わり、モータジェネレータＭＧで放電され、充放電量ＳＯＣが目標領域に向かって低下する。
また、この場合、ＥＶモードに移行された時点で、踏込反力特性は、図１５に示す例と同様に、モード切換線ＣＨＬの深さの手前で強くなる特性となり、ＥＶモードに維持される傾向が強くなる。

（実施例１の効果）
以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる。
ａ）実施例１では、充放電量ＳＯＣに基づき、充放電量ＳＯＣが目標範囲（５０〜６０％の範囲）に向かう方向にアクセルペダルＡＰの踏込反力を変化させるようにした。すなわち、アクセルペダルＡＰの踏込反力に基づいて、運転者が、充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かうようなアクセル操作を行なうことを促し、充放電量ＳＯＣを適切に管理することが可能である。そして、充放電量ＳＯＣを適切な範囲（目標範囲）に収束させることで、燃費の向上を図ることが可能である。

ｂ）ＨＥＶモード走行時に、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い場合は、アクセルペダルＡＰの踏込反力を強くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏込量を浅くするように促され、ＥＶモードに移行しやすくなる。よって、モータジェネレータＭＧで放電を行なって充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かって減少しやすくなる。
ＨＥＶモード走行時に、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない場合は、アクセルペダルＡＰの踏込反力を弱くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏込量を深くするように促され、ＨＥＶモードに保持されやすくなり、よって、モータジェネレータＭＧで充電されて充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かって増加しやすくなる。

一方、ＥＶモード走行時に、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも多い場合は、アクセルペダルＡＰの踏込反力を強くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏込量を浅くするように促され、ＥＶモードに保持されやすくなる。よって、モータジェネレータＭＧで放電されて、充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かって減少しやすくなる。
ＥＶ走行時に、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない場合は、アクセルペダルＡＰの踏込反力を弱くするようにした。これにより、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏込量を深くするように促され、ＨＥＶモードに移行されやすくなる。よって、モータジェネレータＭＧで充電されて充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かって増加しやすくなる。

ｃ）踏込反力発生機構３１の反力係数Ｋを変更する場合、アクセル開度ＡＰＯに変化が生じた時点で変更させるようにした。
このように、運転者がアクセルペダルＡＰを操作したタイミングに合わせて、アクセルペダルＡＰの踏込反力を変更するようにしたため、操作前のタイミングでアクセルペダルＡＰの踏込反力を変更するものと比較して、運転者に、反力変化を体感させやすく、充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かうアクセルペダル操作を促しやすい。

加えて、運転者にアクセル操作意図がないときに、アクセルペダルＡＰの踏込反力が変化することに応じて、運転者が意図しないアクセルペダル操作を行なうことを抑制できる。具体的には、運転者がアクセルペダルＡＰを所定量踏込んでいる状態で踏込反力が弱くなると、この踏込反力変化分だけアクセルペダルＡＰを踏み込むというような意図しない操作が行なわれ可能性があるが、これを抑制できる。

ｄ）踏込反力発生機構３１により反力係数Ｋを変更する場合、この変更速度（傾き）は、アクセル開速度ΔＡＰＯが大きいほど早くした。
したがって、運転者が、アクセルペダルＡＰの急操作を行なった場合に、変更前の反力係数Ｋに基づいて、アクセル開度ＡＰＯが変化するの抑制でき、上述のような充放電量ＳＯＣを目標範囲に向けるアクセル操作とは異なる操作が行なわれるのを抑制し、充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かうことを促進できる。

ｅ）アクセル開度ＡＰＯが設定時間を超えて一定の場合には、アクセルペダルＡＰの踏込反力を、通常値に戻すようにした。
したがって、通常値以上に反力が強くなったり、通常操作以上に深く踏み込んだりすることによる運転者の負担を軽減できる。

ｆ）第２反力係数Ｋ２は、充放電量ＳＯＣが目標範囲よりも少ない場合、および目標範囲よりも多い場合では、モード切換線ＣＨＬの部分を境に、ＥＶモードでの反力特性とＨＥＶモードでの反力特性とを異ならせた。

具体的には、充放電量ＳＯＣが低い場合、ＥＶモードでは、モード切換線ＣＨＬに向かって踏み込むほど反力が弱くなる特性とし、ＨＥＶモードでは、モード切換線ＣＨＬを越えて踏み込むほど反力が強くなる特性とした。

したがって、アクセルペダルＡＰをモード切換線ＣＨＬの手前から踏み込んでいく場合、モード切換線ＣＨＬまでは踏込を深くするほど踏込反力が弱くなるが、モード切換線ＣＨＬを越えると、踏込を深くするほど踏込反力が強くなる。よって、運転者は、モード切換線ＣＨＬまで踏み込むことを促されるとともに、モード切換線ＣＨＬを境とした踏込反力の変化により、運転者に、アクセルペダルＡＰの踏込量がモード切換線ＣＨＬ付近であることの情報を与えることができる。

同様に、充放電量ＳＯＣが高い場合、ＥＶモードでは、モード切換線ＣＨＬに向かって踏み込むほど反力が強くなる特性とし、ＨＥＶモードでは、モード切換線ＣＨＬを越えた時点では、標準値で、そこから踏み込むほど反力が強くなる特性とした。

したがって、アクセルペダルＡＰをモード切換線ＣＨＬの手前から踏み込んでいく場合、運転者は、モード切換線ＣＨＬよりも深く踏み込むことが抑制されるとともに、モード切換線ＣＨＬを境に踏込反力が弱くなることから、運転者に、アクセルペダルＡＰの踏込量がモード切換線ＣＨＬ付近であることの情報を与えることができる。
一方、アクセルペダルＡＰをモード切換線ＣＨＬよりも深く踏み込んでいる場合は、モード切換線ＣＨＬよりも浅くなるまで戻すように促される。

ｇ）反力係数Ｋは、充放電量ＳＯＣに基づく第１反力係数Ｋ１と、走行モードに応じ、充放電量ＳＯＣおよびアクセル開度ＡＰＯに応じた第２反力係数Ｋ２と、を掛け合わせて求めるようにした。
したがって、充放電量ＳＯＣに基づく第１反力係数Ｋ１のみを用いるものと比較して、走行モードに応じた細かな反力チューニングが可能となる。
具体的には、上記ｆ）のように、モード切換線ＣＨＬを境として踏込反力変化を与えたり、モード切換線ＣＨＬを越えやすいが、さらに深く踏むのは抑制する踏込反力特性を与えたり、モード切換線ＣＨＬを越えにくい踏込反力特性を与えたりすることが可能となる。

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

実施例２は、実施例１の変形例であり、ステップＳ１７の変更時間設定方法が実施例１と異なる。
すなわち、実施例２では、変更時間は、充放電量ＳＯＣにより決定するもので、図１７に示すように、充放電量ＳＯＣが低くなるほど変更速度Δｔｃｈが早くなるように設定されている。

この実施例２では、充放電量ＳＯＣが低いほど、早く（短時間）に踏込反力が変更されるため、充放電量ＳＯＣが目標範囲へ向かう制御が促進される。

以上、本発明のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置を、実施の形態および実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態および実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、ＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。また、変速機として、手動変速機や機械式の自動変速機なども適用することができる。

また、実施例１，２では、モータとして、回生と力行とが可能なモータジェネレータＭＧを示し、１つのモータジェネレータＭＧで回生と力行との一方しか行なうことができないものを示した。本発明は、このような１つのモータジェネレータＭＧを用いたものに有効であるが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用い、別途、エンジンＥｎｇにより駆動される発電機を設けてもよい。

また、実施例１，２では、充放電量ＳＯＣの目標範囲として、５０〜６０％を例示したが、これに限定されるものではなく、バッテリ４を含む車両特性に基づいて設定すればよい。例えば、目標範囲は、実施例で示した範囲よりも拡げてもよいし狭めてもよい、また、上下にずらしてもよい。

また、実施例１，２では、反力係数Ｋを、第１反力係数Ｋ１と第２反力係数Ｋ２とを掛け合わせて求めるようにしたが、これに限定されるものではない。この反力係数Ｋは、少なくとも充放電量ＳＯＣに応じ、充放電量ＳＯＣが目標範囲に向かうように設定されていればよく、例えば、実施例で示した第１反力係数Ｋ１と第２反力係数Ｋ２とのいずれか一方のみを反力係数Ｋとして用いるようにしてもよい。

また、実施例１，２では、第１反力特性Ｋ１は、充放電量ＳＯＣが、目標範囲よりも少ない場合、および多い場合は、充放電量ＳＯＣに応じて可変としたが、前者は標準値よりも低い一定値、後者は標準値よりも高い一定値としてもよい。

１０ 統合コントローラ（走行モード制御手段：踏込反力制御手段）
１６ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
３０ 踏込反力コントローラ（踏込反力制御手段）
３１ 踏込反力発生機構
ＡＰ アクセルペダル
ＡＰＯ アクセル開度
ＡＴ 自動変速機
Ｅｎｇ エンジン
Ｋ 反力係数
Ｋ１ 第１反力係数
Ｋ２ 第２反力係数
ＭＧ モータジェネレータ（モータ、発電機）
ＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＲＲ 右後輪（駆動輪）
ΔＡＰＯ アクセル開速度
Δｔｃｈ 変更速度
Δｔｃｈ１ 変更速度
Δｔｃｈ２ 変更速度
Δｔｃｈ３ 変更速度

Claims (5)

1. 駆動輪側に駆動力を伝達可能なモータと、
   このモータと駆動力を相互に伝達可能に設けられたエンジンと、
   このエンジンの駆動により発電を行なう発電機と、
   アクセルペダルの踏込反力を変更可能な踏込反力発生機構と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   バッテリの充放電量に基づいて、前記モータおよび発電機による放電および充電を制御する充放電制御手段と、
   前記アクセル開度を含む車両状態に応じ、前記エンジンと前記モータとを駆動させて走行するＨＥＶモードと、前記モータのみを駆動させて走行するＥＶモードとに切り換える走行モード制御手段と、
   前記充放電量に基づき、前記充放電量があらかじめ設定された目標範囲に向かう方向に前記踏込反力発生機構により前記踏込反力を制御する踏込反力制御手段と、
   を備え、
   前記踏込反力制御手段は、前記ＨＥＶモードでは、前記充放電量が前記目標範囲よりも多い場合は、前記ＥＶモードに移行されやすくなるように前記踏込反力を強くし、前記目標範囲よりも少ない場合は、前記ＨＥＶモードに保持されやすくなるように前記踏込反力を弱くし、一方、前記ＥＶモードでは、前記充放電量が前記目標範囲よりも多い場合は、前記ＥＶモードに保持されやすくなるように前記踏込反力を強くし、前記充放電量が前記目標範囲よりも少ない場合は、前記ＨＥＶモードに移行されやすくなるように前記踏込反力を弱くする
   ことを特徴とするハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置。
2. 前記踏込反力制御手段は、前記アクセル開度の変化が大きいほど、前記踏込反力の変更速度を早くすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置。
3. 前記踏込反力制御手段は、前記充放電量が低いほど、前記踏込反力の変更時間を早くすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置。
4. 前記踏込反力制御手段は、前記アクセル開度の変化を検出して、前記踏込反力の変更を開始することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置。
5. 前記踏込反力制御手段は、あらかじめ設定された設定時間を越えて前記アクセル開度に変化がない場合、通常の反力に戻すことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のアクセル踏込反力制御装置。

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