JP5630211B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来より、エンジンと、モータジェネレータと、変速機とを、駆動結合してなるハイブリッド車両の制御装置が知られている。このハイブリッド車両では、第１クラッチによりエンジンとモータジェネレータとが断続可能に連結されており、第２クラッチによりモータジェネレータと変速機の出力軸とが断続可能に連結されている。これにより、ハイブリッド車両は、第１クラッチを切断し、第２クラッチを接続して、モータジェネレータを動力源として走行するモードと、第１クラッチと第２クラッチとを共に接続して、モータジェネレータとエンジンとを動力源として走行するモードとを有し、これらのモードを切り換えながら走行する。

例えば、特許文献１には、変速時、少なくともモータのトルクによって変速機の入力回転数を目標変速段に対応した回転数に制御する、すなわち、モータアシスト変速を行う制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置が開示されている。この制御手段は、変速機の入力回転数の回転数フィードバック制御に使用可能とするモータトルクについて、変速機の目標出力トルクと変速時の入力回転数の目標変化速度とから、制限を掛けるように構成されている。これにより、コーストダウン変速時に、第２クラッチの容量過多による車両の飛び出し感を抑制している。

特開２００９−２５５８７３号公報

しかしながら、モータトルクに対する制限が一律に設定された場合には、モータアシスト変速の性能を効果的に発揮することができない可能性がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータアシスト変速性能の向上を図ることである。

かかる課題を解決するために、本発明は、上記変速機の変速時に、上記モータのトルクによって、変速機の入力回転数が目標変速段に対応した目標回転数に向かうよう該モータを回転数制御する制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
ここで、制御手段は、モータの回転数制御に使用可能とするモータトルクについてトルク制限値により制限を掛けている。
この場合、トルク制限値は、上記クラッチが締結している場合、変速機の目標入力トルクを基準として定めた第１制限値に設定され、該クラッチがスリップ状態である場合、上記変速時において変速機入力回転数を上記目標回転数に向かわせる変速機入力回転変化の生起に必要な補正トルクである第２制限値を第１制限値に加算して求めた加算値に設定される。

本発明によれば、クラッチがスリップ状態である場合に、つまり必要に応じて第１制限値に第２制限値が加算されることにより、トルク制限値を可変的に設定することができる。
これにより、変速時において変速機入力回転数を目標回転数に向かわせる変速機入力回転変化に必要なトルク（イナーシャトルク）分を考慮することができるので、モータのトルクを適切に制限することが可能となる。その結果、モータアシスト変速性能の向上を図ることができる。

ハイブリッド車両の駆動系を模式的に示す構成図 ハイブリッド車両の制御系を示す模式的に示すブロック構成図 統合コントローラを機能的に示すブロック構成図 目標駆動力マップの説明図 ＥＶ−ＨＥＶ選択マップの説明図 充放電量マップの説明図 モータジェネレータＭＧのトルクを示すタイミングチャート 本実施形態にかかる統合コントローラ２０の具体的な制御動作を示すフローチャート トルク制限値の決定手順を示すフローチャート トルク制限値の推移を示す説明図

図１は、本実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動系を模式的に示す構成図である。ハイブリッド車両の駆動系（パワートレイン系）は、エンジンＥと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、自動変速機ＡＴと、第２クラッチＣＬ２と、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲと、左右の駆動輪（例えば左右の後輪ＲＬ，ＲＲ）と、を有する。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ２１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御されている。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に配置されたクラッチである。第１クラッチＣＬ１としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いることができる。この第１クラッチＣＬ１は、統合コントローラ２０からの駆動信号（ソレノイド電流指令）に応じて、スリップ締結を含み締結・開放が制御されている。

モータジェネレータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータとで構成される同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータＭＧは、電力の供給を受けている場合には、回転駆動する電動機（モータ）として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作することもできる。モータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，Ｒとの間に配置されたクラッチである。第２クラッチＣＬ２としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いることができる。この第２クラッチＣＬ２は、統合コントローラ２０からの駆動信号（ソレノイド電流指令）に応じて、スリップ締結を含み締結・開放が制御されている。

自動変速機ＡＴは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。前述の第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成されている。

この自動変速機ＡＴの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトを介して左右後輪８，９に連結されている。

このハイブリッド車両には、例えば２つの走行モードが存在する。第１走行モードは、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）である。第２走行モードは、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下「ＨＥＶ走行モード」という）である。

図２は、本実施形態にかかるハイブリッド車両の制御系を示す模式的に示すブロック構成図である。この制御系は、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２とを主体に構成されており、これらのコントローラによりハイブリッド車両の制御装置が構成される。

統合コントローラ２０は、パワートレイン系の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０には、統合制御を行うために、各種センサからのセンサ信号が入力されている。エンジン回転数センサ１０は、エンジンＥの回転数を検出する。ＭＧ回転数センサ１１は、モータジェネレータＭＧの回転数を検出する。ＡＴ入力回転数センサ１２は、自動変速機ＡＴの入力回転数を検出する。ＡＴ出力軸回転数センサ１３は、自動変速機ＡＴの出力軸回転数を検出する。ＳＯＣセンサ１６は、バッテリ９の充電状態ＳＯＣを検出する。ＡＰＯセンサ１７は、アクセル開度ＡＰＯを検出する。

統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯと、バッテリ充電状態ＳＯＣと、車速ＶＳＰ（自動変速機ＡＴの出力軸回転数に比例）とに応じて、運転者が望む駆動力が実現できる運転モードを選択する。そして、統合コントローラ２０は、モータコントローラ２２に目標モータジェネレータトルク（以下「目標ＭＧトルク」という）または目標モータジェネレータ回転数（以下「目標ＭＧ回転数」という）を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令する。また、統合コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の油圧を制御するソレノイドバルブ１４および第２クラッチＣＬ２の油圧を制御するソレノイドバルブ１５に駆動信号（ソレノイド電流指令）をそれぞれ指令する。

エンジンコントローラ２１は、目標エンジントルクに基づいて、エンジンＥを制御する。

モータコントローラ２２は、目標ＭＧトルク（または目標ＭＧ回転数）に基づいて、モータジェネレータＭＧを制御する。具体的には、モータコントローラ２２は、目標ＭＧトルクに基づいてインバータ３を動作することにより、バッテリ９からインバータ３を介して出力される三相交流電流を通じてモータジェネレータＭＧを制御する。

図３は、統合コントローラ２０を機能的に示すブロック構成図である。この統合コントローラ２０は、これを機能的に捉えた場合、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００とを有する。

以下、これらの機能的な要素によって構成される統合コントローラ２０の基本的な制御動作について説明する。この制御動作は、所定周期（例えば１０ｍｓ）毎に呼び出され、統合コントローラ２０によって実行されている。

目標駆動力演算部１００は、例えば図４に示す目標駆動力マップを参照することにより、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。

モード選択部２００は、例えば図５に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップを参照することによ
り、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づいて、目標モードを演算する。

目標充放電演算部３００では、例えば図６に示す充放電量マップを参照することにより、バッテリ充電状態ＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動力ｔＦｏ０と目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力ｔＰとに基づいて、これらの動作点目標値として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標第２クラッチトルク容量（目標ＣＬ２）と自動変速機ＡＴの目標変速段（目標ＡＴ）と第１クラッチソレノイド電流指令（ＣＬ１ソレノイド電流指令）を演算する。

変速制御部５００では、目標第２クラッチトルク容量と自動変速機ＡＴの目標変速段とに基づいて、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを制御する。

以下、本実施形態にかかる統合コントローラ２０の具体的な制御動作を説明する。ここで、図７は、モータジェネレータＭＧのトルクを示すタイミングチャートである。

コーストダウン変速時のモータジェネレータＭＧの回転数とモータジェネレータＭＧのトルクについて説明する。コーストダウン変速時は、車速が低下するにしたがって、変速機入力回転数が低下してくる。すなわち、変速機入力軸に直結されているモータジェネレータの回転数（ＭＧ回転数）が低下してくることとなる（図中（１）の領域）。変速機入力回転数が低下してくると、変速を開始し、変速機入力回転数をアイドル以上の回転数に保つ（図中（２）の領域）。この時、変速機入力回転数を上昇させるというダウン変速を進行させるために、変速機入力トルクであるモータジェネレータＭＧのトルク（ＭＧトルク）を、変速前の走行中のトルクに比べて上昇させることとなる（図中（３）の領域）。この（３）の領域では、回転数フィードバック制御を行った実際のＭＧトルク値は目標値に対してばらつく。変速機入力回転数を上昇させ、変速を進行させるために、変速機の入力回転数を目標変速段に対応した回転数に制御すべく、変速機の入力回転数の回転数制御、すなわち、モータジェネレータＭＧの回転数制御を使用する。この時にはモータジェネレータＭＧの回転数制御に使用することを許可するＭＧトルクに制限（上限）を設ける（図中（４）の値：トルク制限値（トルク上限値））点が、本発明の特徴となる。

図８は、本実施形態にかかる統合コントローラ２０の具体的な制御動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、ＭＧトルクに制限を掛ける際の制御の流れを示しており、所定の周期で呼び出され、統合コントローラ２０によって実行されている。

ステップ１（Ｓ１）において、統合コントローラ２０は、変速要求があるか否かを判断する。このステップ１において肯定判定された場合、すなわち、変速要求がある場合には、ステップ２（Ｓ２）に進む。一方、ステップ１において否定判定された場合、すなわち、変速要求がない場合には、本ルーチンを抜ける。この場合、車両の目標駆動力ｔＦｏ０を実現するために、モータジェネレータＭＧはトルク制御にて走行が継続される。

ステップ２において、統合コントローラ２０は、変速要求に応じ、自動変速機ＡＴにおいて実変速が開始されたか否かを判断する。ステップ２において否定判定された場合、すなわち、実変速が開始される前の場合には、ステップ３（Ｓ３）に進む。一方、ステップ２において肯定判定された場合、すなわち、実変速が開始された場合には、ステップ４（Ｓ４）に進む。

ステップ３において、統合コントローラ２０は、変速前と同様のトルク制御を継続する
。これは、実変速が開始する前までは、変速クラッチが滑り始めていないからである。

ステップ４において、統合コントローラ２０は、モータジェネレータＭＧの回転数制御を開始する。この場合、統合コントローラ２０は、クラッチトルクにより減速トルクを維持しながらも変速を進行させる。

ステップ５（Ｓ５）において、統合コントローラ２０は、自動変速機ＡＴの目標出力トルクと、自動変速機ＡＴの入力回転数すなわちＭＧ回転数の目標回転数変化速度とに基づいて、自動変速機ＡＴの目標入力トルクを演算する。ここで、自動変速機ＡＴの目標出力トルクは、車両のコーストトルクと、ブレーキとの協調回生トルクとの合計である。

ステップ６（Ｓ６）において、統合コントローラ２０は、モータジェネレータＭＧの回転数制御に使用を許可するＭＧトルクを制限する制限値（トルク制限値）を決定する。ここで、図９は、トルク制限値の決定手順を示すフローチャートである。

まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、統合コントローラ２０は、自動変速機ＡＴの現在の変速段が低速段であるか否かを判断する。ここで、低速段は、少なくと１速（最も変速比が大きい第１変速段）を含む低速側の変速段をいい、自動変速機ＡＴの仕様に応じて適宜決定される。このステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、変速段が低速段である場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。一方、ステップ１１において否定判定された場合、すなわち、変速段が低速段でない場合には、ステップ１２（Ｓ１２）に進む。

ステップ１１において、統合コントローラ２０は、トルク制限値の一部として機能する第１制限値Ｔ１を設定する。具体的には、この第１制限値Ｔ１は、目標入力トルクに所定値αを加算した値として設定される。ここで、所定値αは、車両挙動、すなわち、駆動力の変化として許容できるマージンであり、低速段に含まれる各変速段に応じてそれぞれ決定されている。

ステップ１２において、統合コントローラ２０は、第１制限値Ｔ１を設定する。具体的には、この第１制限値Ｔ１は、第１制限値Ｔ１によるＭＧトルクに対する制限を行わないとの観点から、ゼロとして決定される。

ステップ１３（Ｓ１３）において、統合コントローラ２０は、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であるか否かを判断する。
第２クラッチのスリップ量は、第２クラッチＣＬ２の入力回転から、その出力回転とギヤ比との積算値を減算することにより得られる。
そこで、この第２のクラッチのスリップ量に基づいて、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であるか否かを判断することができる。このステップ１３では、それぞれ異なる状態量に基づいて行ったクラッチＣＬ２の複数のスリップ状態判断が揃った場合に、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であると判断すべく、以下に示す２つの条件をそれぞれ満足するか否かにより、その判断を行う。

第１の手法は、下式を具備することにより、スリップ状態であると判断する。
（数式１）
ＭＧ回転数−（車輪速×ファイナルギヤ比×変速段）≧判定閾値
同数式では、ＭＧ回転数から、車輪速と自動変速機ＡＴのファイナルギヤに対するギヤ比と現在の変速段との積算値を減算した値が、判定閾値以上であることを条件に、スリップ状態を判定する。

第２の手法は、下式を具備することにより、スリップ状態であると判断する。
（数式２）
自動変速機ＡＴの入力回転数−（プロペラシャフト回転数×変速段）≧判定閾値
同数式では、自動変速機ＡＴの入力回転数から、プロペラシャフトＰＳと現在の変速段との積算値を減算した値が、判定閾値以上であることを条件に、スリップ状態を判定する。

このステップ１３において肯定判定された場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態である場合には、ステップ１４（Ｓ１４）に進む。一方、ステップ１３において否定判定された場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態ではない場合には、後述するステップ１８（Ｓ１８）に進む。

ステップ１４において、統合コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１が締結しているか否かを判断する。第１クラッチＣＬ１の状態は、第１クラッチＣＬ１にストロークセンサを設けた場合には、この検出結果から判断することでき、また、第１クラッチＣＬ１の油圧を制御するソレノイドバルブ１４への駆動信号を通じて判断することができる。

ステップ１４において肯定判定された場合、すなわち、第１クラッチＣＬ１が締結している場合には、ステップ１５（Ｓ１５）に進む。一方、ステップ１４において否定判定された場合、すなわち、第１クラッチＣＬ１が締結していない場合には、ステップ１６（Ｓ１６）に進む。

ステップ１５において、統合コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１が締結していることを条件に、回転変化に必要な補正トルクであるイナーシャトルクＪを算出する。具体的には、イナーシャトルクＪは、エンジンＥのイナーシャトルクＪｅと、モータジェネレータＭＧのイナーシャトルクＪｍとの加算値として算出される。

ステップ１６において、統合コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１が締結していないことを条件に、イナーシャトルクＪを算出する。具体的には、イナーシャトルクＪは、モータジェネレータＭＧのイナーシャトルクＪｍとして算出される。

ステップ１７（Ｓ１７）において、統合コントローラ２０は、ＭＧトルク上限値の一部として機能する第２制限値Ｔ２を設定する。具体的には、この第２制限値Ｔ２は、イナーシャトルクＪと、自動変速機ＡＴの目標入力回転数すなわち目標ＭＧ回転数の微分値Ｗin_dotとの積算値として算出される。

ステップ１８において、統合コントローラ２０は、第２制限値Ｔ２を設定する。このステップ１２では、第２制限値Ｔ２としてＭＧトルクに対する制限を行わないように、第２制限値Ｔ２はゼロとして決定される。

ステップ１９（Ｓ１９）において、統合コントローラ２０はトルク制限値Ｔlimitを算
出する。このトルク制限値Ｔlimitは、モータジェネレータＭＧの回転数制御に使用を許
可するＭＧトルクの上限値を示す。具体的には、トルク制限値Ｔlimitは、第１制限値Ｔ
１と第２制限値Ｔ２との加算値として算出される。

このように本実施形態において、統合コントローラ２０は、自動変速機ＡＴの変速時、少なくともＭＧトルクによって自動変速機ＡＴの入力回転数を目標変速段に対応した回転数に制御する制御手段として機能する。この場合、統合コントローラ２０は、モータジェネレータＭＧの回転数制御に使用可能とするＭＧトルクについてトルク制限値Ｔlimitに
より制限を掛けている。ここで、トルク制限値Ｔlimitは、第２クラッチＣＬ２が締結し
ている場合、第１制限値Ｔ１に設定され、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態である場合、回転変化に必要な補正トルクである第２制限値Ｔ２と第１制限値Ｔ１との加算値に設定
される。

かかる構成によれば、図１０に示すように、必要に応じて第１制限値Ｔ１に第２制限値Ｔ２を加算することにより、トルク制限値Ｔlimitを可変的に設定することができる。
これにより、変速時において変速機入力回転数を目標回転数に向かわせる変速機入力回転変化に必要なトルク（イナーシャトルク）を考慮することができるので、ＭＧトルクを適切に制限することが可能となり、モータアシスト変速性能の向上を図ることができる。その結果、車両の飛び出し感の抑制と、変速性能の向上との両立を図ることができる。

また、本実施形態において、統合コントローラ２０は、自動変速機ＡＴの変速段が低速段である場合、トルク制限値Ｔlimitに含まれる第１制限値Ｔ１による制限を自動変速機
ＡＴの目標入力トルクに応じて行い、一方、自動変速機ＡＴの変速段が低速段ではない場合には、トルク制限値Ｔlimitに含まれる第１制限値Ｔ１による制限を行わないこととし
ている。

かかる構成によれば、車両挙動への影響が大きい低速段のみにＭＧトルクへの制限を行い、不要な変速段への制限が行われない。これにより、ＭＧトルクの制限にともなうモータアシスト変速性能への影響をより抑えることができる。

また、本実施形態において、統合コントローラ２０は、第１の制限値Ｔ１を、自動変速機ＡＴの目標入力トルクと、駆動力の変化として許容できるマージンα（低速段に含まれる変速段のそれぞれに応じて設定される）との加算値として設定している。

かかる構成によれば、変速段に応じて第１制限値Ｔ１を設定することができるので、ＭＧトルクの制限を精度良く実現することができ、また、変速時のフィーリングを損なうといった事態を抑制することができる。

また、本実施形態において、統合コントローラ２０は、それぞれ異なる状態量に基づいて行った第２クラッチＣＬ２の複数のスリップ状態判断が揃った場合に、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であると判断している。

前述したように、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態である場合には、トルク制限値Ｔlimitとして第２制限値Ｔ２が加味されることとなる。そのため、第２クラッチＣＬ２が確実にスリップ状態である場合にこれを行わないと、車両挙動へ影響を与えることにもならない。
そこで、本実施形態では、それぞれ異なる状態量に基づいて行った第２クラッチＣＬ２の複数のスリップ状態判断が揃った場合をもって、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であるとしているため、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であるか否かを正確に判定することができる。

また、本実施形態において、統合コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１が締結状態である場合には、第２制限値Ｔ２である補正トルク（イナーシャトルク）の設定にエンジンイナーシャとモータイナーシャとを考慮し、第１クラッチＣＬ１が締結以外の状態である場合には、第２制限値Ｔ２である補正トルク（イナーシャトルク）の設定にモータイナーシャを考慮している。

かかる構成によれば、第２制限値Ｔ２としてのイナーシャトルクを精度良く設定することができる。

更に、本実施形態において、図１０に示すように、統合コントローラ２０は、第２制限値Ｔ２による制限を、変速機において実変速が行われている期間に実行する（図８のステップ２の判定処理、図９のステップ１３の判定処理）。

かかる構成によれば、自動変速機ＡＴの入力回転が変化するイナーシャフェーズで第２制限値Ｔ２による制限が実施されることとなる。これにより、第２制限値Ｔ２を合算するシーンを限定できるので、車両挙動への影響を少なくすることができる。

以上、本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、ハイブリッド車両の構成は上記構成に限定されるものではなく、第２クラッチＣＬ２として、変速機の入力軸と出力軸のいずれかに新たなクラッチを設けてもよい。

１０ エンジン回転数センサ
１１ ＭＧ回転数センサ
１２ ＡＴ入力回転数センサ
１３ ＡＴ出力軸回転数センサ
１４ ソレノイドバルブ
１５ ソレノイドバルブ
１６ ＳＯＣセンサ
１７ ＡＰＯセンサ
２０ 統合コントローラ
２１ エンジンコントローラ
２２ モータコントローラ
１００ 目標駆動力演算部
２００ モード選択部
３００ 目標充放電演算部
４００ 動作点指令部
５００ 変速制御部
Ｅ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ
ＡＴ 自動変速機
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ

Claims (6)

1. モータと、該モータおよび駆動輪の間に配置された変速機とを具え、前記モータおよび駆動輪の間をクラッチにより断接可能にしたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記変速機の変速時に、前記モータのトルクによって、前記変速機の入力回転数が目標変速段に対応した目標回転数に向かうよう該モータを回転数制御する制御手段を有し、
   該制御手段は、前記モータの回転数制御に使用可能とするモータトルクについてトルク制限値により制限を掛けており、
   前記トルク制限値は、前記クラッチが締結している場合、前記変速機の目標入力トルクを基準として定めた第１制限値に設定され、前記クラッチがスリップ状態である場合、前記変速時において変速機入力回転数を前記目標回転数に向かわせる変速機入力回転変化の生起に必要な補正トルクである第２制限値を前記第１制限値に加算して求めた加算値に設定されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記変速機の選択変速段が少なくとも１速を含む低速段である場合に、前記変速機の目標入力トルクを基準として定めた前記第１制限値を用いて、該第１制限値に前記第２制限値を加算した前記加算値を前記トルク制限値とするが、前記変速機の選択変速段が前記低速段以外の高速段である場合には、前記第１制限値を０として前記トルク制限値を前記第２制限値と同じ値にすることを特徴とする、請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記変速機の目標入力トルクを基準として前記第１制限値を定めるに当たり、該変速機の目標入力トルクと、前記低速段に含まれる変速段ごとの駆動力変化として許容可能なマージンとの加算値を前記第１制限値と定めることを特徴とする、請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、それぞれ異なる状態量に基づいて行った前記クラッチの複数のスリップ状態判断が揃った場合に、前記クラッチがスリップ状態であると判断することを特徴とする、請求項１から３のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記ハイブリッド車両は、動力源として前記モータのほかにエンジンを具え、該エンジンと前記モータとの間を別のクラッチにより断接可能であり、
   前記制御手段は、前記エンジンおよびモータ間の前記別のクラッチが締結状態である場合には、前記第２制限値である補正トルクをエンジンイナーシャおよびモータイナーシャに応じて設定し、前記別のクラッチが締結以外の状態である場合には、前記第２制限値である補正トルクをモータイナーシャのみに応じて設定することを特徴とする、請求項１から４のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記第２制限値による制限を、前記変速機において実際に変速が行われている期間に実行することを特徴とする、請求項１から５のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置。

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