JP2007307995A - ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 - Google Patents

Abstract

【課題】 登坂路をモータ走行モードにより走行中であっても、モータ駆動力を最大限使用可能なハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、出力軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記第１締結要素を締結し少なくとも前記エンジンの駆動力を用いて走行するエンジン走行モードと、前記第１締結要素を解放し前記モータの駆動力を用いて走行するモータ走行モードの間を走行状態に基づいて遷移させる制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行路が登坂路か否かを検出する登坂路検出手段を設け、前記制御手段は、登坂路を検出したときは、前記モータ走行モードであっても前記エンジンを作動させておく。
【選択図】 図６

Description

本発明は、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両の制御装置に関する。

モータ走行モードと、エンジン走行モードを備えたハイブリッド車両において、モータ走行モードからエンジン走行モードに遷移する際、モータとエンジンとの間に設けられたクラッチを締結し、走行に使用しているモータによりエンジンを始動することで、スタータモータ等を別途設けることなくエンジンを始動している。
特開平１１−８２２６０号公報。

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては下記に示す課題があった。すなわち、登坂路のように大きな駆動力を必要とする状況においてモータ走行モードで走行する際、エンジン始動要求が成されたとしても確実にエンジン始動ができるよう、モータの駆動力を制限し、エンジン始動に必要な余力を確保して走行している。よって、モータの駆動力上限を使った走行ができないという課題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、登坂路をモータ走行モードにより走行中であっても、モータ駆動力を最大限使用可能なハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、出力軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記第１締結要素を締結し少なくとも前記エンジンの駆動力を用いて走行するエンジン走行モードと、前記第１締結要素を解放し前記モータの駆動力を用いて走行するモータ走行モードの間を走行状態に基づいて遷移させる制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行路が登坂路か否かを検出する登坂路検出手段を設け、前記制御手段は、登坂路を検出したときは、前記モータ走行モードであっても前記エンジンを作動させておくことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータ走行モードであっても、登坂路の時はエンジンを作動させておくため、エンジン始動に必要な余力を確保する必要が無く、モータ駆動力の上限まで使用することが可能となり、運転性の向上を図ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。

「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。

「WSC走行モード」は、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2をスリップ制御させるものである。すなわち、バッテリSOCが低い状態や、要求駆動力が高い場合、エンジンＥとモータジェネレータMG双方の駆動力を用いて走行する場合がある。このとき、実施例１の構成には、トルクコンバータのように回転数を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数と自動変速機ATの変速段に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。よって、このような状況でも要求駆動力に応えるべく、車速が、自動変速機ATが１速のときのアイドル回転数に対応する車速VSP1よりも低いときは、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、車両発進時や上記下限値を下回るような極低速走行時に、エンジンを用いた走行を可能としている。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APOと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。

また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。

目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。

また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するとき、又は後述するエンジン始動要求時にエンジンＥを始動するエンジン始動制御部400aと、現在走行している道路が登坂路か否かを検出する登坂路検出部400bが設けられており、詳細については後述する。

更に、動作点指令部400には、図８に示す充放電限界マップが設けられている。この充放電限界マップには、バッテリSOCの状態に基づいて、モータジェネレータMGの駆動による放電量限界値、及び発電による発電量限界値が設定されている。具体的には、放電の限界として、モータアシスト走行モード時の上限と、EV走行モード時の上限が設定されている。また、発電の限界として、走行発電モード時の発電限界と、登坂時の発電上限と、回生時の発電上限が設定されている。動作点指令部400では、この充放電限界マップに設定された範囲内で適宜充放電量を制御する。

変速制御部500では、目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。

（登坂路制御処理）
次に、本願発明の登坂路制御処理について説明する。図６は動作点指令部400において実行される登坂路制御処理を表すフローチャートである。以下、各ステップ毎に説明する。

ステップ４０１では、登坂路検出部400bにより登坂路を検出し、登坂路のときはステップ４０２へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。尚、登坂路か否かについては、例えば、現在の駆動トルクに対する車速の変化を見ることで判断する。すなわち、ある駆動トルクに対して車速の上昇率（すなわち加速度）が所定値よりも小さいときは登坂路であると判断し、それ以外のときは通常の平坦路もしくは下り坂等と判断する。他の方法としては、加速度センサ等を搭載し、その値に基づいて判断しても良く、特に限定しない。

ステップ４０２では、図８に示す充放電限界マップにおいて、発電上限を登坂時の発電上限に設定する。この発電上限は、走行発電モード時の発電上限より高く、回生時の上限より低いSOCの範囲まで最大発電量に設定するものである。

ステップ４０３では、現在の走行モードがEV走行モードかHEV走行モードかを判断し、EV走行モードのときはステップ４０４へ進み、HEV走行モードのときはステップ４０５へ進む。

ステップ４０４では、エンジン始動制御を実行する。尚、エンジン始動制御の内容については後述する。

ステップ４０５では、エンジンＥの停止を禁止する。具体的には、HEV走行モードからEV走行モードへの遷移指令が出力されたとしても、エンジンＥの作動状態を維持しておく。

（エンジン始動制御）
図７はエンジン始動制御部400aにおける制御内容を表すフローチャートである。以下、各ステップ毎に説明する。

ステップ５０１では、エンジン始動要求があるか否かを判断し、エンジン始動要求があるときはステップ５０２へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。

ステップ５０２では、第２クラッチCL2の締結容量を所定値T2に設定する。ここで、締結容量とは、第２クラッチCL2が伝達可能なトルクを表すものであり、実際に伝達しているトルクとは異なる。この所定値T2は、現時点において出力軸トルクに出力されているトルク程度のトルクまでを伝達可能な容量であり、モータジェネレータMGの出力する駆動力が増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲である。

ステップ５０３では、モータジェネレータMGへの供給電力を増大する。モータジェネレータMGのトルクは、このモータジェネレータMGに作用する負荷によって決定される。現時点では、第２クラッチCL2の締結容量が制限されているため、モータジェネレータMGへの供給電力が増大された場合は、モータジェネレータMGの回転数が上昇することとなるが、第２クラッチCL2が滑るため出力軸の回転数やトルクには影響はない。

ステップ５０４では、第１クラッチCL1の締結容量を徐々に上昇させ、エンジンＥのクランキングを行う。

ステップ５０５では、エンジンＥが自立回転を開始したかどうかを判断し、エンジンＥが自立回転を開始したと判断したときは、ステップ５０６へ進む。尚、この判断は、具体的には、モータジェネレータMGのトルクが急激に低下し始めたかどうか等によって判断しても良いし、タイマ管理等によって判断してもよく、特に限定しない。

ステップ５０６では、第２クラッチCL2の締結容量を完全締結が可能であって所定の安全率を見込んだ締結容量に設定する。その後は、EV走行モードが選択されているため素早く第１クラッチCL1を完全解放する。

（登坂路制御による作用１）
以下、上記フローチャートに基づく作用について、図９に示すタイムチャートを用いて説明する。図９は、登坂路において、HEV走行モード→EV走行モード→WSC走行モード→HEV走行モードに状態遷移する際のタイムチャートである。

登坂路をHEV走行モードにより走行中の時刻ｔ１において、車速が車速VSP1よりも低下すると、バッテリSOCがEV走行モードを選択可能な状態にあるときは、EV走行モードに遷移する。この場合、第２クラッチCL2は完全締結している。この時、坂道を検知しているのでEV走行モードに遷移した後もエンジンＥは作動したままとする。

EV走行モードにより走行するとバッテリの電力消費量が大きくなるため、バッテリSOCが低下し始める。このとき、時刻ｔ１１において、アクセルペダルを踏み込まれると、加速を開始する。

これに伴い、バッテリSOCの低下も激しくなり、時刻ｔ２において、バッテリSOCが所定値未満となると、EV走行モードを維持できなくなり、HEV走行モードへ遷移することとなる。このとき、車速がVSP1に到達していない場合には、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を完全締結のまま維持してしまうと、アイドル回転数より低い回転であるためエンスト等を招く虞がある。そこで、第２クラッチCL2をスリップ制御するWSC走行モードに一時的に遷移させる。時刻ｔ３において、車速がVSP1を上回ると、第２クラッチCL2を完全締結し、通常のHEV走行モードに遷移する。

このとき、特に時刻ｔ２〜ｔ３の間すなわちWSC走行モードによる走行時間は、バッテリSOCがEV走行モードを維持できない所定値未満となるまでの時間によって決定される。言い換えると、バッテリSOCが所定値未満に低下するタイミングが遅ければ、WSC走行モードによる走行時間は短くなり、バッテリSOCが所定値未満に低下するタイミングが早ければ、WSC走行モードによる走行時間は長くなる。

よって、バッテリSOCが低下するまでの時間を遅らせるには、EV走行モードを開始する段階で、バッテリSOCが高ければよい。そこで、登坂路を検出したときは、HEV走行モードにおいてバッテリSOCが高くなるように制御すべく、図８の充放電限界マップに示すように、登坂時の発電上限を平坦路において設定された発電上限よりも高い値に変更することとした。よって、バッテリSOCを高くすることが可能となり、WSC走行モードの時間を短縮することができる。また、WSC走行モードの時間が短縮されることで、第２クラッチCL2の耐久性の低下を抑制することができる。

（登坂路制御による作用２）
次に、登坂路におけるエンジン始動制御について説明する。図１０は、モータジェネレータMGの回転数とトルクの関係を表す図である。図１０の実線に示すように、モータジェネレータMGの回転数に対し、モータジェネレータMGの最大トルクが規定されている。このとき、エンジン始動に必要な始動トルクを常に確保しようとする場合には、図１０の点線に示すように、モータジェネレータMGの最大トルクは常に低い値に制限される。

よって、どのタイミングでエンジン始動要求が成されてもエンジンＥを始動できる代わりに、十分なモータジェネレータトルクを出力することができない。このことは、特に大きなトルクが必要とされる傾向が高い登坂路において、好ましくない。

そこで、登坂路を検出したときは、EV走行モードを維持しつつ、エンジンＥは作動させた状態とすることとした。図１１はエンジン作動＋EV走行モードを表すタイムチャートである。

EV走行モードにより走行中に緩やかな坂道にさしかかり、駆動力が増加しているにもかかわらず車速が低下した場合には、登坂路であると判断し、即座にエンジンＥを始動する。尚、エンジンＥは始動するだけであり、特にエンジンＥの駆動力を用いて走行する訳ではない。

このように、エンジンＥを始動してエンジン作動状態を維持することで、図１０に示したように、点線によって制限されていた状態から最大トルクである実線まで出力トルクの領域を拡大することが可能となる。

よって、その後、急な坂道に差しかかり、大きな駆動力が要求された場合であっても、モータジェネレータMGの最大トルクまで出力することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく、EV走行モードを維持することができる。

尚、逆に、HEV走行モードからEV走行モードに遷移する際、登坂路を検出したときは、エンジンＥの停止を禁止される（ステップ４０５に相当）。これにより、やはり、エンジン始動トルクを確保する必要が無く、モータジェネレータMGの最大トルクまで出力することができる。

以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

(1)登坂路を検出したときは、EV走行モードであってもエンジンＥを作動させておくこととした。

よって、モータジェネレータMGの出力トルクとして、エンジン始動に必要なトルクを確保しておく必要が無く、モータジェネレータMGの出力トルクを最大限使用することが可能となり、運転性の向上を図ることができる。

(2)登坂路を検出したときは、HEV走行モードからEV走行モードへ遷移させるときにエンジンＥの停止を禁止することとした。よって、上記(1)と同様の作用効果を得ることができる。

(3)登坂路を検出したときは、バッテリSOCが高くなるように制御することとした。よって、EV走行モードによる走行可能領域を拡大することが可能となり、運転性を向上することができる。また、WSC走行モードのように第２クラッチCL2をスリップ制御するような走行状態を極力減らすことが可能となり、クラッチ等の耐久性の向上を図ることもできる。

（他の実施例）
実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、図１２に示すように、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、図１３に示すように、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できるし、第１クラッチ及び第２クラッチを持たずハイブリッド走行モードと電気自動車走行モードを達成するハイブリッド車両にも適用できる。モータは、効率等の影響はあるにせよ、回転数とトルクを独立に制御できるからである。

要するに、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両であれば適用できる。

実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 実施例１の登坂路制御処理を示すフローチャートである。 実施例１のエンジン始動制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の充放電限界マップを表す図である。 実施例１の登坂路制御処理を表すタイムチャートである。 実施例１のモータジェネレータの回転数とトルクの関係を表す図である。 実施例１の登坂路制御処理を表すタイムチャートである。 モータジェネレータと自動変速機の間に第２クラッチを設けた構成を表す概略図である。 自動変速機と駆動輪の間に第２クラッチを設けた構成を表す概略図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２４ ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
400a エンジン始動制御部
400b 登坂路検出部
500 変速制御部

Claims (4)

1. エンジンと、
   出力軸に接続されたモータと、
   前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
   前記第１締結要素を締結し少なくとも前記エンジンの駆動力を用いて走行するエンジン走行モードと、前記第１締結要素を解放し前記モータの駆動力を用いて走行するモータ走行モードの間を走行状態に基づいて遷移させる制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   走行路が登坂路か否かを検出する登坂路検出手段を設け、
   前記制御手段は、登坂路を検出したときは、前記モータ走行モードであっても前記エンジンを作動させておくことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンと、
   出力軸に接続されたモータと、
   前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
   前記第１締結要素を締結し少なくとも前記エンジンの駆動力を用いて走行するエンジン走行モードと、前記第１締結要素を解放し前記モータの駆動力を用いて走行するモータ走行モードの間を走行状態に基づいて遷移させる制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   走行路が登坂路か否かを検出する登坂路検出手段を設け、
   前記制御手段は、登坂路を検出したときは、前記エンジン走行モードから前記モータ走行モードへ遷移させるときに前記エンジンの停止を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   蓄電手段と、この蓄電手段に充電する充電手段を設け、
   前記制御手段は、登坂路を検出したときは、前記蓄電手段の蓄電量が高くなるように前記充電手段を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. エンジンと、出力軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、
   登坂路のときは、走行モードにかかわらず前記エンジンの作動状態を維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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