JP5428330B2 - 車両の急減速制御装置及び急減速制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン及びモータをクラッチで連結し、エンジン及びモータの動力をクラッチによって選択して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の急減速時の制御に関する技術である。
ハイブリッド車両の駆動制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置は、エンジン及びモータの動力を変速機を介して車輪に伝達する車両を前提とする。そして、上記装置は、車速が基準車速以下になることを一つの条件として、エンジンを自動停止する。このとき、上記基準車速を、車両の減速度の増大に応じて高まるように変更する。これによって、車両が急激に減速すると上記基準車速が高まると、エンジンが早いタイミングで自動停止する。
また、上記装置は、油圧制御用のポンプとして、エンジン又はモータの駆動力で作動する機械式油圧ポンプと、機械式油圧ポンプの補助用としての電動油圧ポンプとを備える。
特開２００６−１６１５６５号公報（段落番号００３０等参照）
しかしながら、ハイブリッド車両において、減速度の増大に応じてエンジンを早いタイミングで停止させていくと、上記補助用の電動油圧ポンプの起動が間に合わず、変速機内の駆動源と駆動輪をつなぐクラッチが締結したままになる恐れがある。このようなことは、エンスト発生の原因となる。
本発明は、上記のような点に着目し、減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離すことを課題としている。
本発明は、上記のような点に着目し、減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離すことを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンの回転軸に対し油圧作動による第１クラッチを介してモータの回転軸が連結し、そのモータの回転軸に対し第２クラッチを備える変速機の回転軸が連結すると共に、上記モータの回転軸の力によって上記第１クラッチ用の油圧を発生する第１ポンプ、及び電気的に駆動されて第１ポンプを補助する補助用の第２ポンプを備える。そして、上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続状態で且つ車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチを開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチの開放状態を維持させるように制御する。そして例えば、第１クラッチが開放状態となった後に、自車両の車速が所定車速以下の状態で且つ運転者による制動指示も加速指示も無いと判定すると、上記第２クラッチを滑り締結状態に制御すると共に、上記モータを回転数制御としてエンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチを締結する。
本発明によれば、減速度が大きく第２クラッチの解除が間に合わなかった場合であっても、第１クラッチを開放するので、エンストを防止できる。
また、回転軸に同期した第１ポンプで第１クラッチを開放すると共に、電気的に駆動する第２ポンプで開放を維持するように制御したので、第２ポンプの作動遅れや油圧上昇遅れを第１ポンプで補いつつ、回転軸の回転数低下に伴う油圧低下を第２ポンプで補うことが出来るので、車速が低下したり停車したりしても、第１クラッチの開放を維持出来る。
また、回転軸に同期した第１ポンプで第１クラッチを開放すると共に、電気的に駆動する第２ポンプで開放を維持するように制御したので、第２ポンプの作動遅れや油圧上昇遅れを第１ポンプで補いつつ、回転軸の回転数低下に伴う油圧低下を第２ポンプで補うことが出来るので、車速が低下したり停車したりしても、第１クラッチの開放を維持出来る。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、実施形態の急減速制御装置を兼ねた制駆動装置を備える後輪駆動によるハイブリッド車両の概要構成図である。
（構成）
エンジンＥから左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータＭＧ及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。また、エンジンＥとモータＭＧとの間に、油圧によって作動する第１クラッチＣＬ１を介装する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して駆動輪に接続する。符号ＦＬ、ＦＲは、従動輪としての左右前輪を示す。
図１は、実施形態の急減速制御装置を兼ねた制駆動装置を備える後輪駆動によるハイブリッド車両の概要構成図である。
（構成）
エンジンＥから左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータＭＧ及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。また、エンジンＥとモータＭＧとの間に、油圧によって作動する第１クラッチＣＬ１を介装する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して駆動輪に接続する。符号ＦＬ、ＦＲは、従動輪としての左右前輪を示す。
上記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジンＥの出力軸に、フライホイールＦＷを設ける。
上記モータＭＧは、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づき、インバータ３で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータＭＧのロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
上記モータＭＧは、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づき、インバータ３で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータＭＧのロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
上記第１クラッチＣＬ１は、上記エンジンＥとモータＭＧとの間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記第２クラッチＣＬ２は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８で作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記第２クラッチＣＬ２は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８で作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結する複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
符号４０は、減速度判定手段である。減速度判定手段４０は、車両に発生する減速度（加速度）を検出して統合コントローラ１０に出力する。
次に、第１クラッチ油圧ユニット６について、図２を参照して説明する。
第１クラッチ油圧ユニット６は、メカ油圧ポンプ３０、及びサブ油圧ポンプ３１を備える。
次に、第１クラッチ油圧ユニット６について、図２を参照して説明する。
第１クラッチ油圧ユニット６は、メカ油圧ポンプ３０、及びサブ油圧ポンプ３１を備える。
メカ油圧ポンプ３０は、エンジンＥ若しくはモータＭＧの動力で回転駆動する。図２では、モータＭＧの回転からのトルクによってメカ油圧ポンプ３０が駆動する場合を例示している。また、サブ油圧ポンプ３１は、上記モータＭＧ及びエンジンＥとは異なる動力で駆動される電動油圧ポンプである。このサブ油圧ポンプ３１は、補助用の油圧ポンプであって、通常、メカ油圧ポンプ３０で十分な吐出圧を得ることが出来ない場合に作動する。モータ回転数が所定回転数以下となると作動する。
そして、上記メカ油圧ポンプ３０の吐出圧及びサブ油圧ポンプ３１の吐出圧は、油圧回路３２を介して第１クラッチＣＬ１に供給可能となっている。上記油圧回路３２には、切替弁３２ａを備える。切替弁３２ａは、第１クラッチＣＬ１に供給するクラッチ圧を、上記メカ油圧ポンプ３０の吐出圧及びサブ油圧ポンプ３１の吐出圧の一方に切り換えるための弁である。
また、上記ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、ＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
上記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記モータコントローラ２は、モータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令等に応じ、モータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。すなわち、上記モータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの指令に応じて、モータＭＧをトルク制御若しくは回転数制御を実施する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチＣＬ１ストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。そして上記第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第１クラッチＣＬ１制御指令に応じ、メカ油圧ポンプ３０若しくはサブ油圧ポンプ３１を駆動制御して、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。また、メカ油圧ポンプ３０で十分な吐出圧を得ることが出来ないと判定すると、サブ油圧ポンプ３１でクラッチ圧用の油圧を確保する用に、サブ油圧ポンプ３１を駆動する。通常時はサブ油圧ポンプ３１は停止している。
但し、上記第１クラッチコントローラ５は、メカ油圧ポンプ３０で十分な吐出圧を得ることが出来る状態であっても、急制動停止制御部からサブ油圧ポンプ３１の起動指令を入力すると、サブ油圧ポンプ３１を駆動する。なお、第１クラッチＣＬ１ストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチＣＬ２油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度と車速とに基づき、変速スケジュールを参照して目標変速段を演算し、その演算した目標変速段に基づき変速制御を行う。
上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチＣＬ２油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度と車速とに基づき、変速スケジュールを参照して目標変速段を演算し、その演算した目標変速段に基づき変速制御を行う。
また、上記ＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からの第２クラッチＣＬ２制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチＣＬ２制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチＣＬ２油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ９は、所定の制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車速ＶＳＰに基づき目標減速度Ｐ０を演算する。そして、目標減速度Ｐ０に相当する減速が車両に発生するように、各輪のブレーキユニットに制動力指令値を出力する。また、上記ブレーキコントローラ９は、例えば、ブレーキ踏込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。すなわち、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
上記統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ締結トルクＴＣＬ２を検出する第２クラッチ締結トルクセンサ２３からの情報を入力する。また、上記統合コントローラ１０はＣＡＮ通信線１１を介して取得した情報を入力する。そして、上記統合コントローラ１０は、上記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭＧの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を実行する。
上記構成のハイブリッド車両の基本制御動作モードについて説明する。
「停車中及び発進時」
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放として、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
「停車中及び発進時」
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放として、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度ＡＰとバッテリＳＯＣ状態によって、モータＭＧを連れ回し、力行／発電に切り替える。モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ＡＴの出力回転が負回転となったら、第２クラッチＣＬ２の滑り制御を行い、モータＭＧの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチＣＬ２を滑り制御から締結に移行させる。
また、基本の走行モードとして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。３つの走行モードとは、モータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」とも呼ぶ。）、ＨＥＶモード、及びＷＳＣモードである。
ＥＶ走行モードは、第１クラッチＣＬ１の開放状態で、モータＭＧの動力のみを動力源として走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
ＥＶ走行モードは、第１クラッチＣＬ１の開放状態で、モータＭＧの動力のみを動力源として走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
ＨＥＶモードは、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードである。ＷＳＣモードは、第１クラッチＣＬ１を締結状態で第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態に制御することで、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モードである。
上記「ＨＥＶモード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータＭＧの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪ＲＲ，ＲＬを動かすと同時に、モータＭＧを発電機として機能させる。
上記「ＨＥＶモード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータＭＧの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪ＲＲ，ＲＬを動かすと同時に、モータＭＧを発電機として機能させる。
また、定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータＭＧを発電機として動作させる。また、ブレーキオンの減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータＭＧにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
ここで、 「ＷＳＣモード」は、第１クラッチＣＬ１を完全締結し、第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御させる制御モードである。すなわち、バッテリＳＯＣが低い状態や、要求駆動力が高い場合、エンジンＥとモータＭＧ双方の駆動力を用いて走行する場合がある。このとき、本実施形態の構成には、トルクコンバータのように回転数を吸収する要素が存在しない。このため、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を完全締結すると、エンジンＥの回転数と自動変速機ＡＴの変速段に応じて車速が決まってしまう。また、エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在する。このアイドル回転数は、エンジンＥの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。よって、このような状況でも要求駆動力に応えるべく、車速が、自動変速機ＡＴが１速のときのアイドル回転数に対応する車速ＶＳＰ１よりも低いときは、第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御とする。これによって、車両発進時や上記下限値を下回るような極低速走行時に、エンジンＥを用いた走行を可能としている。
ここで、 「ＷＳＣモード」は、第１クラッチＣＬ１を完全締結し、第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御させる制御モードである。すなわち、バッテリＳＯＣが低い状態や、要求駆動力が高い場合、エンジンＥとモータＭＧ双方の駆動力を用いて走行する場合がある。このとき、本実施形態の構成には、トルクコンバータのように回転数を吸収する要素が存在しない。このため、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を完全締結すると、エンジンＥの回転数と自動変速機ＡＴの変速段に応じて車速が決まってしまう。また、エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在する。このアイドル回転数は、エンジンＥの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。よって、このような状況でも要求駆動力に応えるべく、車速が、自動変速機ＡＴが１速のときのアイドル回転数に対応する車速ＶＳＰ１よりも低いときは、第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御とする。これによって、車両発進時や上記下限値を下回るような極低速走行時に、エンジンＥを用いた走行を可能としている。
このようなことから、本実施形態では、車速が第１所定車速以下では、ＷＳＣモードに設定し、車速が所定車速を超えた状態ではＨＥＶモードに遷移する。第１所定車速とは例えば１０ｋｍ／ｈである。
次に、上記統合コントローラ１０は、図３に示すように、上述の制御を実施するＷＳＣモード制御部１０Ａ、ＨＥＶモード制御部１０Ｂを備える。更に、上記統合コントローラ１０は、本発明に関わる急停止エンスト防止制御部１０Ｃを備える。
次に、上記統合コントローラ１０は、図３に示すように、上述の制御を実施するＷＳＣモード制御部１０Ａ、ＨＥＶモード制御部１０Ｂを備える。更に、上記統合コントローラ１０は、本発明に関わる急停止エンスト防止制御部１０Ｃを備える。
次に、上記急停止エンスト防止制御部１０Ｃの処理について、図４を参照しつつ説明する。
この急停止エンスト防止制御部１０Ｃは、ＨＥＶモード制御部１０Ｂが、ＨＥＶモード中であり且つブレーキオンとなって車両の減速制御を実施中に、急停止エンスト防止開始条件を満足した場合に起動する（ステップＳ５）。
上記急停止エンスト防止開始条件は、下記の全ての条件を満足した場合である。この条件を満足している場合には、大きな減速度で車両停止に向かっていると判定出来る。
急停止エンスト防止制御部１０Ｃは、起動すると先ず、ステップＳ１０にて下記指令を各コントローラに出力する。
アクセル：オフ
ブレーキ：オン
車速：第２所定車速以下
減速度：所定減速度以下
ここで、上記所定減速度は例えば−０．３Ｇである。
この急停止エンスト防止制御部１０Ｃは、ＨＥＶモード制御部１０Ｂが、ＨＥＶモード中であり且つブレーキオンとなって車両の減速制御を実施中に、急停止エンスト防止開始条件を満足した場合に起動する（ステップＳ５）。
上記急停止エンスト防止開始条件は、下記の全ての条件を満足した場合である。この条件を満足している場合には、大きな減速度で車両停止に向かっていると判定出来る。
急停止エンスト防止制御部１０Ｃは、起動すると先ず、ステップＳ１０にて下記指令を各コントローラに出力する。
アクセル：オフ
ブレーキ：オン
車速：第２所定車速以下
減速度：所定減速度以下
ここで、上記所定減速度は例えば−０．３Ｇである。
上記急停止エンスト防止開始条件を満足すると、ステップＳ１０にて、下記の信号を各コントローラに出力する。
（アクセルＯｆｆ、ブレーキＯＮ）
エンジンコントローラ１にアイドリング指令を出力する。
モータコントローラ２に回生トルク制御の指令を出力する。
第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１に開放指令を出力する。
ＡＴコントローラ７に第２クラッチＣＬ２に締結指令を出力する。
（アクセルＯｆｆ、ブレーキＯＮ）
エンジンコントローラ１にアイドリング指令を出力する。
モータコントローラ２に回生トルク制御の指令を出力する。
第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１に開放指令を出力する。
ＡＴコントローラ７に第２クラッチＣＬ２に締結指令を出力する。
なお、ＨＥＶモードでの減速処理中であるので、この急停止エンスト防止制御部１０Ｃが起動する際には、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は締結状態であり、モータＭＧは回生制動制御（トルク制御）状態となっている。また、サブ油圧ポンプ３１は停止しており、メカ油圧ポンプ３０によってクラッチの油圧を発生している。
このため、実際には、急停止エンスト防止制御部１０Ｃは、第１クラッチコントローラ５に対し第１クラッチＣＬ１に開放指令を出力する。
次に、ステップＳ２０にて、減速度が所定減速度未満、又は車速が第２所定所定車速より大きいか否かの条件を満足するか判定する。この条件を満足する場合には、急停止エンスト防止制御部１０Ｃの処理を中止して復帰する。上記条件を満足しない場合にはステップＳ３０に移行する。
このため、実際には、急停止エンスト防止制御部１０Ｃは、第１クラッチコントローラ５に対し第１クラッチＣＬ１に開放指令を出力する。
次に、ステップＳ２０にて、減速度が所定減速度未満、又は車速が第２所定所定車速より大きいか否かの条件を満足するか判定する。この条件を満足する場合には、急停止エンスト防止制御部１０Ｃの処理を中止して復帰する。上記条件を満足しない場合にはステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０では、減速度が所定減速度以上で且つ車速が第２所定車速よりも低い第３所定車速となっているか否かを判定する。第３所定車速とは、ＨＥＶモードの車速域の車速であって、例えば１１ｋｍ／ｈとする。この条件を満足している場合には、ステップＳ４０に移行する。一方、この条件を満足しない場合には、ステップＳ２０に戻る。
ステップＳ４０では、ブレーキオンのままで更に減速意志があるか否かを判定する。ブレーキオンのままで更に減速意志がある場合には、ステップＳ５０に移行する。一方、ブレーキがオフとなっている場合には、ステップＳ１００に移行してＨＥＶモード移行処理を行う。
ステップＳ４０では、ブレーキオンのままで更に減速意志があるか否かを判定する。ブレーキオンのままで更に減速意志がある場合には、ステップＳ５０に移行する。一方、ブレーキがオフとなっている場合には、ステップＳ１００に移行してＨＥＶモード移行処理を行う。
ステップＳ５０では、サブ油圧ポンプ３１の起動指令を出力し、サブ油圧ポンプ３１による油圧でクラッチの油圧を発生可能とする。そしてステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０では、車速がＷＳＣモードの車速域まで減速した状態で、ブレーキオフを検出すると、ステップＳ２００に移行して、ＷＳＣモード移行処理を行う。この条件を満足しない場合にはステップＳ７０に移行する。
ステップＳ７０では、車両が停止したか否かを判定し、車両が停止していない場合には、ステップＳ４０に移行する。車両が停止したと判定するとステップＳ３００に移行する。
ステップＳ６０では、車速がＷＳＣモードの車速域まで減速した状態で、ブレーキオフを検出すると、ステップＳ２００に移行して、ＷＳＣモード移行処理を行う。この条件を満足しない場合にはステップＳ７０に移行する。
ステップＳ７０では、車両が停止したか否かを判定し、車両が停止していない場合には、ステップＳ４０に移行する。車両が停止したと判定するとステップＳ３００に移行する。
また、ステップＳ１００では、アクセルオンになったか検出し、アクセルオンとなるとステップＳ１１０に移行する。なお、次のような状態となっている。
・エンジンＥ＝ＩＳＣ（アイドリング制御）
・モータＭＧ＝回生（トルク制御）
・第１クラッチＣＬ１＝開放指令
・第２クラッチＣＬ２＝締結
・サブ油圧ポンプ３１＝停止
ステップＳ１１０では、アクセルオンとなったので、車速及びアクセル開度に応じたトルク指令値をモータコントローラ２に出力して、ステップＳ１２０に移行する。
・エンジンＥ＝ＩＳＣ（アイドリング制御）
・モータＭＧ＝回生（トルク制御）
・第１クラッチＣＬ１＝開放指令
・第２クラッチＣＬ２＝締結
・サブ油圧ポンプ３１＝停止
ステップＳ１１０では、アクセルオンとなったので、車速及びアクセル開度に応じたトルク指令値をモータコントローラ２に出力して、ステップＳ１２０に移行する。
続いて、ステップＳ１２０にて、次の各コントローラに対して指令を出力してステップＳ１３０に移行する。
すなわち、ＡＴコントローラ７に対して、滑り締結制御指令を出力する。また、モータコントローラ２に回転数制御の指令を出力する。これによって、モータＭＧによる駆動力を確保しつつ、第１クラッチＣＬ１の接続処理に移行する。
そして、ステップＳ１３０にて、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転が所定差回転以下、つまりエンジンＥの回転数とモータＭＧの回転数とが同期したら、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ７に第２クラッチＣＬ２を完全締結指令を出力する。更に、エンジンＥをアイドル制御からトルク制御とする指令をエンジンコントローラ１に出力する。その後、処理を終了して、通常のＨＥＶ走行の処理に復帰する。
すなわち、ＡＴコントローラ７に対して、滑り締結制御指令を出力する。また、モータコントローラ２に回転数制御の指令を出力する。これによって、モータＭＧによる駆動力を確保しつつ、第１クラッチＣＬ１の接続処理に移行する。
そして、ステップＳ１３０にて、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転が所定差回転以下、つまりエンジンＥの回転数とモータＭＧの回転数とが同期したら、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ７に第２クラッチＣＬ２を完全締結指令を出力する。更に、エンジンＥをアイドル制御からトルク制御とする指令をエンジンコントローラ１に出力する。その後、処理を終了して、通常のＨＥＶ走行の処理に復帰する。
また、ステップＳ２００では、ＷＳＣモードに移行している。このため、ＡＴコントローラ７に対し、第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態に制御する指令を出力する。
続いて、ステップＳ２１０にて、モータコントローラ２に対して、モータＭＧを回転数制御とする指令を出力する。また、モータＭＧを回転数制御とすることに合わせて、サブ油圧ポンプ３１を停止する指令を出力する。
更に、ステップＳ２２０にて、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転が所定差回転以下、つまりエンジンＥの回転数とモータＭＧの回転数とが同期したら、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の締結指令を出力する。更に、エンジンＥをアイドル制御からトルク制御とする指令をエンジンコントローラ１に出力する。その後、処理を終了して、通常のＷＳＣ走行の処理に復帰する。
続いて、ステップＳ２１０にて、モータコントローラ２に対して、モータＭＧを回転数制御とする指令を出力する。また、モータＭＧを回転数制御とすることに合わせて、サブ油圧ポンプ３１を停止する指令を出力する。
更に、ステップＳ２２０にて、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転が所定差回転以下、つまりエンジンＥの回転数とモータＭＧの回転数とが同期したら、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の締結指令を出力する。更に、エンジンＥをアイドル制御からトルク制御とする指令をエンジンコントローラ１に出力する。その後、処理を終了して、通常のＷＳＣ走行の処理に復帰する。
また、ステップＳ３００に移行すると、ＡＴコントローラ７に対して、第２クラッチＣＬ２をスタンバイ状態の開放制御指令を出力する。
続いてステップＳ３１０にて、モータコントローラ２に対してモータＭＧを回転数制御する指令を出力する。更に、モータＭＧが回転しているので、サブ油圧ポンプ３１を停止する指令を出力する。
更に、ステップＳ３２０にて、モータＭＧの回転数制御にて、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転が所定差回転以下、つまりエンジンＥの回転数とモータＭＧの回転数とが同期したら、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の締結指令を出力する。更に、エンジンＥをアイドル制御からトルク制御とする指令をエンジンコントローラ１に出力する。その後、処理を終了して、通常のＷＳＣ走行の処理に復帰する。
続いてステップＳ３１０にて、モータコントローラ２に対してモータＭＧを回転数制御する指令を出力する。更に、モータＭＧが回転しているので、サブ油圧ポンプ３１を停止する指令を出力する。
更に、ステップＳ３２０にて、モータＭＧの回転数制御にて、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転が所定差回転以下、つまりエンジンＥの回転数とモータＭＧの回転数とが同期したら、第１クラッチコントローラ５に第１クラッチＣＬ１の締結指令を出力する。更に、エンジンＥをアイドル制御からトルク制御とする指令をエンジンコントローラ１に出力する。その後、処理を終了して、通常のＷＳＣ走行の処理に復帰する。
（動作・作用）
次に、本実施形態の動きを図５の遷移図を参照しつつ説明する。
車速が第１所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）より大きな車速となっていてＨＥＶモードでの走行中であるとする。
この状態では、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が締結状態となっている。また、メカ油圧ポンプ３０の吐出圧で第１クラッチＣＬ１の油圧を確保している。メカ油圧ポンプ３０を使用しているので、サブ油圧ポンプ３１は停止した状態となっている。
次に、本実施形態の動きを図５の遷移図を参照しつつ説明する。
車速が第１所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）より大きな車速となっていてＨＥＶモードでの走行中であるとする。
この状態では、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が締結状態となっている。また、メカ油圧ポンプ３０の吐出圧で第１クラッチＣＬ１の油圧を確保している。メカ油圧ポンプ３０を使用しているので、サブ油圧ポンプ３１は停止した状態となっている。
更に、アクセルがオンとなっている場合には、車速及びアクセル開度に応じたトルク指令値でエンジンＥが駆動する。また、状況に応じてモータＭＧもアシスト駆動している。
また、上記状態でブレーキがオンとなって運転者による制動要求があると、モータＭＧは回転制動制御（トルク制御）に移行する。
そして、ＨＥＶモードの車速域である第２所定車速以下で且つ車両に発生している減速度が所定以上（例えば−０３Ｇ以下）の大きさになっていることを検出すると、急停止する可能性があると判定して、急停止エンスト制御を開始する。
また、上記状態でブレーキがオンとなって運転者による制動要求があると、モータＭＧは回転制動制御（トルク制御）に移行する。
そして、ＨＥＶモードの車速域である第２所定車速以下で且つ車両に発生している減速度が所定以上（例えば−０３Ｇ以下）の大きさになっていることを検出すると、急停止する可能性があると判定して、急停止エンスト制御を開始する。
上記急停止する可能性があると判定と判定すると、図５中Ａに遷移して、第１クラッチＣＬ１に開放指令を出力すると共に、エンジンＥにアイドル制御指令を出力する。図６に、この急減速を検知したときの動作を示す。
更に、大きな減速度で車両が減速して、車両が、ＨＥＶモードの車速域である第３所定車速以下まで減速したら、図５中Ｂに遷移して、サブ油圧ポンプ３１を起動させる。図７にそのときの動作を示す。ここで、通常のサブ油圧ポンプ３１の起動タイミングでは急停止時のような急な回転変化では応答が遅れてしまい、モータＭＧ０ｒｐｍ＝メカポンプ油圧０ｋＰａとなり第１クラッチＣＬ１を開放するための油圧を確保できない恐れがある。これを防止するために、本実施形態では、ＨＥＶモード中であっても、急減速時は定めた車速以下となったら、サブ油圧ポンプ３１を駆動させてメカポンプの油圧がなくなる前に、第１クラッチＣＬ１開放に必要な油圧を確保させる。
更に、大きな減速度で車両が減速して、車両が、ＨＥＶモードの車速域である第３所定車速以下まで減速したら、図５中Ｂに遷移して、サブ油圧ポンプ３１を起動させる。図７にそのときの動作を示す。ここで、通常のサブ油圧ポンプ３１の起動タイミングでは急停止時のような急な回転変化では応答が遅れてしまい、モータＭＧ０ｒｐｍ＝メカポンプ油圧０ｋＰａとなり第１クラッチＣＬ１を開放するための油圧を確保できない恐れがある。これを防止するために、本実施形態では、ＨＥＶモード中であっても、急減速時は定めた車速以下となったら、サブ油圧ポンプ３１を駆動させてメカポンプの油圧がなくなる前に、第１クラッチＣＬ１開放に必要な油圧を確保させる。
一方、大きな減速度で車両が減速することで第１クラッチＣＬ１に開放指令を出力したが、ＨＥＶモードの速度域で、ブレーキがオンからオフとなり、更にアクセルが踏込まれアクセルがオフからオンとなった場合には、図５中Ｃに遷移して、急停止処理から通常のＨＥＶモード処理に移行する処理を行う。図８にそのときの動作を示す。
すなわち、アクセルが踏込まれたと判定すると、図５中Ｃ１に遷移して、第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態に制御するとともに、モータＭＧを回転数制御する。これによって、駆動力を確保する。さらに、第１クラッチＣＬ１をスリップさせて（容量制御）クラッチの同期制御を行う。そして、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転（エンジンＥ−モータＭＧの回転差）が収束したところで、当該第１クラッチＣＬ１を完全締結させる（Ｃ２参照）。また、第２第２クラッチＣＬ２もロックアップしてＨＥＶモードで走行する状態に復帰する。
すなわち、アクセルが踏込まれたと判定すると、図５中Ｃ１に遷移して、第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態に制御するとともに、モータＭＧを回転数制御する。これによって、駆動力を確保する。さらに、第１クラッチＣＬ１をスリップさせて（容量制御）クラッチの同期制御を行う。そして、第１クラッチＣＬ１の入力軸と出力軸との差回転（エンジンＥ−モータＭＧの回転差）が収束したところで、当該第１クラッチＣＬ１を完全締結させる（Ｃ２参照）。また、第２第２クラッチＣＬ２もロックアップしてＨＥＶモードで走行する状態に復帰する。
また、車速がＷＳＣモードまで減速し、第４所定車速（第２クラッチＣＬ２のロックアップ解除車速）以下となった状態で、所定減速度以上での減速からブレーキＯＦＦ＆アクセルＯＮ、つまり図５中のＤに遷移したときの動作を示す。図９にそのときの動作を示す。
図９に示すように、第２クラッチＣＬ２のロックアップ解除の車速以下では、ブレーキＯＦＦとなったらサブ油圧ポンプ３１を停止させる。また、ＷＳＣモードであるので、第２クラッチＣＬ２はスリップ状態（容量制御）となっている。この状態で、モータＭＧを回転数制御にして、エンジンＥとモータＭＧの差回転が収束させて第１クラッチＣＬ１を締結させる。第１クラッチＣＬ１が締結するとＷＳＣモードで走行する。
図９に示すように、第２クラッチＣＬ２のロックアップ解除の車速以下では、ブレーキＯＦＦとなったらサブ油圧ポンプ３１を停止させる。また、ＷＳＣモードであるので、第２クラッチＣＬ２はスリップ状態（容量制御）となっている。この状態で、モータＭＧを回転数制御にして、エンジンＥとモータＭＧの差回転が収束させて第１クラッチＣＬ１を締結させる。第１クラッチＣＬ１が締結するとＷＳＣモードで走行する。
上記大きな減速度で車両が減速して急停止、つまり図５中のＥに遷移した後の動作を示す。
図１０に示すように、車両が停止したら第２クラッチＣＬ２のトルクをゼロ（Ｎｍ）まで下げる。停止直後は、残圧により第２クラッチＣＬ２が完全に開放されていない。このため、停止してから一定時間待ってからモータＭＧを回転数制御とする（Ｅ１）。そして、エンジンＥとモータＭＧの差回転を収束させて第１クラッチＣＬ１を締結させる（Ｅ２）。第１クラッチＣＬ１を締結するとＷＳＣモードの停止状態となる。
図１０に示すように、車両が停止したら第２クラッチＣＬ２のトルクをゼロ（Ｎｍ）まで下げる。停止直後は、残圧により第２クラッチＣＬ２が完全に開放されていない。このため、停止してから一定時間待ってからモータＭＧを回転数制御とする（Ｅ１）。そして、エンジンＥとモータＭＧの差回転を収束させて第１クラッチＣＬ１を締結させる（Ｅ２）。第１クラッチＣＬ１を締結するとＷＳＣモードの停止状態となる。
ここで、メカ油圧ポンプ３０は第１ポンプを構成する。サブ油圧ポンプ３１は第２ポンプを構成する。ステップＳ５０は、第１クラッチ開放手段を構成する。ブレーキストロークセンサ２０は、制動指示検出手段を構成する。アクセル開度センサ１６は、加速指示検出手段を構成する。ステップＳ２００〜Ｓ２２０は急停止制御解除手段を構成する。ステップＳ３００〜ステップＳ３２０は急停止処理手段を構成する。ステップＳ１００〜Ｓ１３０は再加速移動処理手段を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）減速度判定手段４０は、車両の減速度を判定する。第１クラッチ開放手段は、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で且つ上記減速度判定手段４０の判定に基づき車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチＣＬ１を開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチＣＬ１の開放状態を維持させるように制御する。
すなわち、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で走行、つまりＨＥＶモードでの走行中に所定減速度以上となると、第１ポンプ（メカ油圧ポンプ３０）にて第１クラッチＣＬ１を開放させると共に第２ポンプ（サブ油圧ポンプ３１）の油圧によって第１クラッチＣＬ１を開放状態に維持する。
（１）減速度判定手段４０は、車両の減速度を判定する。第１クラッチ開放手段は、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で且つ上記減速度判定手段４０の判定に基づき車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチＣＬ１を開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチＣＬ１の開放状態を維持させるように制御する。
すなわち、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で走行、つまりＨＥＶモードでの走行中に所定減速度以上となると、第１ポンプ（メカ油圧ポンプ３０）にて第１クラッチＣＬ１を開放させると共に第２ポンプ（サブ油圧ポンプ３１）の油圧によって第１クラッチＣＬ１を開放状態に維持する。
これによって、減速度が大きく第２クラッチＣＬ２のロックアップ解除が間に合わなかった場合であっても、その前にＣＬ１を開放する。この結果、エンストを防止できる。
また、回転軸に同期した第１ポンプで第１クラッチを開放すると共に、電気的に駆動する第２ポンプで開放を維持するように制御したので、第２ポンプの作動遅れや油圧上昇遅れを第１ポンプで補いつつ、回転軸の回転数低下に伴う油圧低下を第２ポンプで補うことが出来るので、車速が低下したり停車したりしても、第１クラッチの開放を維持出来る。
また、回転軸に同期した第１ポンプで第１クラッチを開放すると共に、電気的に駆動する第２ポンプで開放を維持するように制御したので、第２ポンプの作動遅れや油圧上昇遅れを第１ポンプで補いつつ、回転軸の回転数低下に伴う油圧低下を第２ポンプで補うことが出来るので、車速が低下したり停車したりしても、第１クラッチの開放を維持出来る。
（２）急停止制御解除手段は、上記第１クラッチ開放手段の作動で第１クラッチＣＬ１が開放状態となった後に、車速検出手段の検出に基づき車速が所定車速以下の状態で、上記制動指示検出手段及び加速指示検出手段の検出に基づき上記制動指示も加速指示も無いと判定すると、上記第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態に制御すると共に、上記モータＭＧを回転数制御としてエンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチＣＬ１を締結する。
エンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチＣＬ１を締結する事で、第１クラッチＣＬ１の締結ショックを低減できる。
エンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチＣＬ１を締結する事で、第１クラッチＣＬ１の締結ショックを低減できる。
（３）急停止処理手段は、上記第１クラッチ開放手段の作動で第１クラッチＣＬ１が開放状態となった後に、車速検出手段の検出に基づき車両が停止したと判定すると、第２クラッチＣＬ２を開放状態に制御すると共に、上記モータＭＧを回転数制御してエンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチＣＬ１を締結する。
エンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチＣＬ１を締結する事で、第１クラッチＣＬ１の締結ショックを低減できる。
エンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチＣＬ１を締結する事で、第１クラッチＣＬ１の締結ショックを低減できる。
（４）再加速移行処理手段は、上記第１クラッチ開放手段の作動で第１クラッチＣＬ１が開放状態となった後に、加速指示検出手段に基づき加速指示が無しから有りに変化したと判定すると、第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態に制御すると共に第１クラッチＣＬ１を締結状態に制御する。
これによって、エンジンＥをクランキングさせるトルクが必要ない。この結果、モータＭＧで駆動力を広範囲で出せる為、素早い再加速が可能になる。
これによって、エンジンＥをクランキングさせるトルクが必要ない。この結果、モータＭＧで駆動力を広範囲で出せる為、素早い再加速が可能になる。
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ ＨＥＶモード制御部
１０Ｂ ＷＳＣモード制御部
１０Ｃ 急停止エンスト防止制御部
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
２０ ブレーキストロークセンサ
３０ メカ油圧ポンプ
３１ サブ油圧ポンプ
３２ 油圧回路
３２ａ 切替弁
４０ 減速度判定手段
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ
２ モータコントローラ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ ＨＥＶモード制御部
１０Ｂ ＷＳＣモード制御部
１０Ｃ 急停止エンスト防止制御部
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
２０ ブレーキストロークセンサ
３０ メカ油圧ポンプ
３１ サブ油圧ポンプ
３２ 油圧回路
３２ａ 切替弁
４０ 減速度判定手段
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ
Claims (4)
- エンジンの回転軸に対し油圧作動による第１クラッチを介してモータの回転軸が連結し、そのモータの回転軸に対し第２クラッチを備える変速機の回転軸が連結すると共に、上記モータの回転軸の力によって上記第１クラッチ用の油圧を発生する第１ポンプと、電気的に駆動されて上記第１クラッチ用の油圧を発生可能な補助用の第２ポンプと、を備える車両の急減速制御装置であって、
車両の減速度を判定する減速度判定手段と、
上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続状態で且つ上記減速度判定手段の判定に基づき車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチを開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチの開放状態を維持させるように制御する第１クラッチ開放手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者による制動指示を検出する制動指示検出手段と、
運転者による加速指示を検出する加速指示検出手段と、
上記第１クラッチ開放手段の作動で第１クラッチが開放状態となった後に、車速検出手段の検出に基づき車速が所定車速以下の状態で、上記制動指示検出手段及び加速指示検出手段の検出に基づき上記制動指示も加速指示も無いと判定すると、上記第２クラッチを滑り締結状態に制御すると共に、上記モータを回転数制御としてエンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチを締結する急停止制御解除手段と、
を備えることを特徴とする車両の急減速制御装置。 - エンジンの回転軸に対し油圧作動による第１クラッチを介してモータの回転軸が連結し、そのモータの回転軸に対し第２クラッチを備える変速機の回転軸が連結すると共に、上記モータの回転軸の力によって上記第１クラッチ用の油圧を発生する第１ポンプと、電気的に駆動されて上記第１クラッチ用の油圧を発生可能な補助用の第２ポンプと、を備える車両の急減速制御装置であって、
車両の減速度を判定する減速度判定手段と、
上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続状態で且つ上記減速度判定手段の判定に基づき車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチを開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチの開放状態を維持させるように制御する第１クラッチ開放手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
上記第１クラッチ開放手段の作動で第１クラッチが開放状態となった後に、車速検出手段の検出に基づき車両が停止したと判定すると、第２クラッチを開放状態に制御すると共に、上記モータを回転数制御してエンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチを締結する急停止処理手段と、
を備えることを特徴とする車両の急減速制御装置。 - エンジンの回転軸に対し油圧作動による第１クラッチを介してモータの回転軸が連結し、そのモータの回転軸に対し第２クラッチを備える変速機の回転軸が連結すると共に、上記モータの回転軸の力によって上記第１クラッチ用の油圧を発生する第１ポンプと、電気的に駆動されて上記第１クラッチ用の油圧を発生可能な補助用の第２ポンプと、を備える車両の急減速制御装置であって、
車両の減速度を判定する減速度判定手段と、
上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続状態で且つ上記減速度判定手段の判定に基づき車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチを開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチの開放状態を維持させるように制御する第１クラッチ開放手段と、
運転者による加速指示を検出する加速指示検出手段と、
上記第１クラッチ開放手段の作動で第１クラッチが開放状態となった後に、加速指示検出手段に基づき加速指示が無しから有りに変化したと判定すると、第２クラッチを滑り締結状態に制御すると共に第１クラッチを締結状態に制御する再加速移行処理手段と、
を備えることを特徴とする車両の急減速制御装置。 - エンジンの回転軸に対し油圧作動による第１クラッチを介してモータの回転軸が連結し、そのモータの回転軸に対し第２クラッチを備える変速機の回転軸が連結すると共に、上記モータの回転軸の力によって上記第１クラッチ用の油圧を発生する第１ポンプ、及び電気的に駆動されて第１ポンプを補助する補助用の第２ポンプを備える車両の急減速制御方法であって、
上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続状態で且つ車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記第１ポンプにて第１クラッチを開放させると共に上記第２ポンプによって第１クラッチの開放状態を維持させるように制御し、
第１クラッチが開放状態となった後に、自車両の車速が所定車速以下の状態で且つ運転者による制動指示も加速指示も無いと判定すると、上記第２クラッチを滑り締結状態に制御すると共に、上記モータを回転数制御としてエンジン回転数にモータ回転数を同期させて第１クラッチを締結することを特徴とする車両の急減速制御方法。
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