JP2006299993A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｅ−ｉＶＴを備えた車両においてＥ−ｉＶＴモードで走行しているときに急減速が行われた場合であってもエンジンのストールを防止する。
【解決手段】 エンジン２のストール限界回転速度よりも高い回転速度であって、急減速時に出力ギヤの回転速度が低下してもエンジンの回転速度がストール限界回転速度よりも低くならないエンジン２の回転速度をエンジン２の回転速度の下限値として設定し、エンジン２の回転速度が下限値よりも高くなるようにエンジン２、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の少なくとも一つを制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両に関する。

特許文献１は、２自由度の差動機構の５つの回転要素に、エンジン、第１及び第２のモータジェネレータ、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ、ブレーキを接続して無段変速を行う機構（以下、「Ｅ−ｉＶＴ」という）を開示している。

ブレーキを解放した状態で走行する走行モードでは、エンジン、第１及び第２のモータジェネレータの回転速度を制御することで無段変速を実現することができ、ブレーキを締結した状態で走行する走行モードでは、エンジンの回転速度と出力ギヤの回転速度である変速比が一定になる固定変速比を実現することができる。

また、エンジンと差動機構の間にエンジンクラッチが介装されており、このエンジンクラッチの締結状態を切り換えることで、エンジンの動力に頼らず第１及び第２のモータの動力のみで走行する走行モード、第１及び第２のモータの動力に加えエンジンの動力も利用して走行することができる走行モードを切り換えることができる。
特開２００３−３２８０８公報

上記Ｅ−ｉＶＴを備えた車両においては、前記ブレーキを解放し、前記エンジンクラッチを締結した状態で走行する走行モード（Ｅ−ｉＶＴモード）では、通常、エンジンの回転速度を一定に保ちながら変速比の制御が行われる。

しかしながら、このＥ−ｉＶＴモードで走行中に急減速が行われると、出力ギヤの回転速度が急激に低下し、これにつられてエンジンの回転速度も低下する。この結果、エンジンの回転速度がストール限界回転速度（エンジンがストールせずに回転可能な回転速度の最小値）を下回ってしまうと、エンジンストールを招いてショックが生じ、運転者に違和感を与えてしまう。

エンジン回転速度が十分に高ければ、エンジン回転速度がストール限界回転速度に達する前にエンジンクラッチを解放することでエンジンストールを防止できるが、エンジン回転速度がストール限界回転速度に近いところで運転している場合は、急減速を検知してエンジンクラッチを解放するようにしてもエンジンクラッチの解放が間に合わず、エンジンがストールする可能性がある。

本発明は、かかる従来技術の技術的課題を鑑みてなされたもので、Ｅ−ｉＶＴを備えた車両においてＥ−ｉＶＴモードで走行しているときに急減速が行われた場合であってもエンジンのストールを防止することを目的とする。

Ｅ−ｉＶＴを備えた車両において、エンジンのストール限界回転速度よりも高い回転速度であって、急減速時に出力ギヤの回転速度が低下してもエンジンの回転速度がストール限界回転速度よりも高くなるエンジンの回転速度をエンジンの回転速度の下限値として設定し、エンジンの回転速度が下限値よりも高くなるようにエンジン、第１及び第２のモータの少なくとも一つを制御する。

急減速が行われたことにより出力ギヤの回転速度はゼロに近づき、これを受けてエンジンの回転速度も減少するが、本発明によれば、エンジンの回転速度が下限値以上に保たれているので急減速によってエンジンの回転速度が低下したとしてもストール限界回転速度よりも低くなることがなく、エンジンがストールするのを防止することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

第１の実施形態
図１は本発明に係るハイブリッド車両の概略構成を示したものである。ハイブリッド車両は差動機構１を備え、エンジン２、第１モータジェネレータ３（第１のモータ）、第２モータジェネレータ４（第２のモータ）の動力が差動機構１を介して、図示しない駆動輪に伝達される。第１モータジェネレータ３は第２モータジェネレータ４の内側に配置されており、第１モータジェネレータ３と第２モータジェネレータ４はステータを共有する同軸多層モータである。

差動機構１は、第１遊星歯車列６と第２遊星歯車列７と組み合せたラビニョウ型の遊星歯車機構である。第１遊星歯車列６のピニオンＰ１と第２遊星歯車列７のピニオンＰ２は互いに噛み合っており、かつ、共通のキャリヤＣ（第２の回転要素）によって支持されている。

エンジン２は、油圧多板クラッチで構成されるエンジンクラッチＥＣを介して第１遊星歯車列６のリングギヤＲ１（第１の回転要素）に接続されている。第１モータジェネレータ３（正確には第１モータジェネレータ３のロータ）は第２遊星歯車列７のサンギヤＳ２（第３の回転要素）に接続されている。第２モータジェネレータ４（正確には第２モータジェネレータ４のロータ）は第１遊星歯車列６のサンギヤＳ１（第４の回転要素）に接続されている。

共通のキャリヤＣには出力ギヤ１２が接続されており、出力ギヤ１２に伝達される動力は、ギヤ１３、１４、デファレンシャルギヤ１５、ドライブシャフト１６を介して図示しない駆動輪に伝達される。

第２遊星歯車列７のリングギヤＲ２（第５の回転要素）にはローブレーキＬＢが設けられている。ローブレーキＬＢは油圧多板クラッチで構成され、締結されるとリングギヤＲ２の回転を阻止して差動機構１の変速比（エンジン２の回転速度と出力ギヤ１２の回転速度の比）を所定のロー変速比に固定する。

エンジンクラッチＥＣ、ローブレーキＬＢへの油圧の供給は油圧回路１７によって制御され、エンジンクラッチＥＣ、ローブレーキＬＢの締結状態は油圧回路１７を介してコントローラ２０により制御される。

エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度とトルクは、コントローラ２０によって制御される。これらの動力源の回転速度を制御することにより、ローブレーキＬＢを解放した状態では、差動機構１の変速比を無段階に制御することができる。なお、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度とトルクの制御はインバータ２１を介して行われ、インバータ２１にはバッテリ２２が接続されている。

図２は差動機構１の共線図である。共線図は各回転要素の回転速度を縦軸に表し、各回転要素間のギヤ比の関係を横軸に表したものであり、エンジン２が接続されるリングギヤＲ１、第１モータジェネレータ３が接続されるサンギヤＳ２、第２モータジェネレータ４が接続されるサンギヤＳ１、出力ギヤ１２が接続されるキャリヤＣ、ローブレーキＬＢが設けられるリングギヤＲ２を共線図上に表すと、これらの回転要素は一直線（レバー）上に並ぶ。

ローブレーキＬＢを解放した状態では、いずれか２つの回転要素の回転速度が決まれば残りの回転要素の回転速度が決まるため、差動機構１の自由度は２であり、差動機構１の変速比を無段階に設定することができる。一方、ローブレーキＬＢを締結した状態での共線図は図３に示すようになり、この状態では差動機構１の変速比はロー側に固定される。

コントローラ２０には、図示しないセンサから、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度、アクセルペダルの操作量、バッテリ２２の充電状態、車速等の車両の運転状態を示す信号が入力され、コントローラ２０は車両の運転状態に応じて走行モードを切り換え、アクセルペダルの操作量、車速等に応じて設定される目標駆動力が実現されるよう、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４のトルク、回転速度を制御する。

走行モードは、車速と目標駆動力に基づき、図４に示すような走行モード切換えマップを参照して決定される。

各走行モードについて説明すると、ＥＶ−ＬＢモードは、ローブレーキＬＢを締結して差動機構１の変速比をロー側に固定すると共にエンジンクラッチＥＣを解放し、第１モータジェネレータ３と第２モータジェネレータ４の動力のみで走行するモードであり、主に発進加速時に用いられる。ＬＢモードは、ローブレーキＬＢを締結して差動機構１の変速比をロー側に固定すると共にエンジンクラッチＥＣを締結し、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の動力で走行するモードであり、主に、低車速で大駆動力が要求されるときに用いられる。

また、ＥＶモードは、ローブレーキＬＢ、エンジンクラッチＥＣ共に解放し、第１モータジェネレータ３と第２モータジェネレータ４の動力のみで走行するモードであり、後進時や低負荷中速走行時のほか、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４を回生動作させるときにも用いられる。Ｅ−ｉＶＴモードは、ローブレーキＬＢを解放してエンジンクラッチＥＣを締結し、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の動力で走行するモードであり、主に、高速走行時に用いられる。

本発明に係る車両は、車速と目標駆動力に応じてこれら４つの運転モードを切り換えながら走行する。Ｅ−ｉＶＴモードでは、通常、エンジン回転速度を一定に保ちながら変速比の制御が行われるのであるが、ブレーキペダルが強く踏み込まれて車速がゼロになるような急減速時においては、出力ギヤ１２の回転速度が急激にゼロまで低下するため、これにつられてエンジン２の回転速度も低下する。

図５、図６は、変速比が１の状態で走行しているときに、ブレーキペダルが強く踏まれて車両が急減速する場合の各回転要素の回転速度が変化する様子を示したもので、図５は第１モータジェネレータ３のイナーシャが第２モータジェネレータ４のイナーシャよりも大きい場合、図６は第１モータジェネレータ３のイナーシャが第２モータジェネレータ４のイナーシャよりも小さい場合をそれぞれ示している。図５、図６に示すように、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４のイナーシャの大小関係に関係なく、急減速時はエンジン２の回転速度は必ず低下する。

急減速によりエンジン２の回転速度が低下し、エンジン２の回転速度がストール限界回転速度（エンジン２がストールせずに回転可能な回転速度の最小値、以下同じ）を下回ってしまうとエンジン２がストールしてしまう。エンジン２がストールすると、それまで出力ギヤ１２を介して駆動輪へと伝達されていたエンジン２のトルクが変動しながら急速に落ち込むためにショックが発生し、また、それまで回っていたエンジン２が突然停止するので、運転者に違和感を与えてしまう。

そこで、本発明に係る車両においては、Ｅ−ｉＶＴモードで走行中は、エンジン２の回転速度をモニタし、エンジン２の回転速度が予め設定されている下限値よりも低くならないようにエンジン１、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４を制御する。下限値は、エンジン２のストール限界回転速度よりも高い回転速度であって、急減速時に出力ギヤ１２の回転速度がゼロまで低下してもエンジン２の回転速度がストール限界回転速度よりも高くなるエンジン２の回転速度に設定される。具体的には、各回転要素のイナーシャ、システムの回転中心（共線図上のレバーの重心）等を考慮して決定される。

図７はこのときの制御の内容を示したフローチャートであり、Ｅ−ｉＶＴモードで走行中、コントローラ２０において所定時間ごとに繰り返し実行される。

これによると、まず、ステップＳ１１でエンジン２の回転速度と下限値が比較され、エンジン２が下限値を下回っていない場合は急減速が行われてもエンジン２がストールする可能性が低いので、そのまま処理を終了する。

一方、下限値を下回っている場合は、急減速が行われるとエンジン２がストールする可能性があるので、ステップＳ１２に進み、エンジン２の回転速度が下限値になるようにエンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４を制御する。

この制御により、Ｅ−ｉＶＴモードで走行している間は、エンジン２の回転速度は常に下限値以上に保たれ、急減速が行われたとしてもエンジン２がストールするのを防止することができる。なお、急減速時は第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４をフリーの状態にすれば、通常の変速制御との干渉を避けることができ、干渉によってエンジン２の回転速度が下限値よりも低くなってしまうのを未然に防ぐことができる。

図８はＥ−ｉＶＴモードで走行中に急減速が行われた場合の様子を示した共線図である。急減速が行われたことにより出力ギヤ１２の回転速度はゼロに近づき、これを受けてエンジン２の回転速度も減少するが、上記の通り、本発明によれば、エンジン２の回転速度が下限値以上に保たれているので、急減速によってエンジン２の回転速度が低下したとしても、ストール限界回転速度よりも低くなることがなく、エンジンストールを未然に防ぐことができる。

第２の実施形態
第２の実施形態は、上記第１の実施形態での制御に加え、エンジン２の回転速度が上記下限値近傍にあるときに、図９に示すように、変速比の範囲を制限することで、エンジン２のストールをより確実に防止するものである。ハイブリッド車両の構成は図１に示したものと同じである。

図１０は変速比の範囲を制限するための制御の内容を示したフローチャートで、図７に示したフローチャートと併せてＥ−ｉＶＴモードで走行中、コントローラ２０において繰り返し実行される。

これによると、まず、ステップＳ２１でエンジン２の回転速度が下限値近傍にあるかどうかが判断される。具体的にはエンジン２の回転速度と下限値との差分を求め、その絶対値が所定値よりも小さければ下限値近傍にあると判断する。エンジン２の回転速度が下限値近傍にないと判断すればそのまま処理を終了し、下限値近傍にあると判断すればステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、変速比が所定の変速比範囲の外にあるかどうかが判断される。所定の変速比範囲は、エンジン２の回転速度が下限値にあるときに取りうる変速比を考え、この取りうる変速比の範囲の中で急減速が行われたときにエンジンストールが起こりやすい範囲を除いた部分に設定される。具体的には、下限値を設定するときと同様に、各回転要素のイナーシャ、システムの回転中心などを考慮して決定される。最ロー側の変速比は、エンジン２の回転速度が下限値にあり、出力ギヤ１２の回転速度がゼロのときの変速比に設定してもよい。変速比が所定変速比範囲内にあるときは、エンジン２がストールする可能性が低いので、そのまま処理を終了し、所定変速比範囲外にあるときはステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、変速比が所定変速比範囲内になるようにエンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４を制御する。

したがって、第２の実施形態では、第１の実施形態と同じく、エンジン２の回転速度が下限値よりも下回らないように制御されることに加え、下限値近傍で変速比がエンジンストールを起こしにくい所定変速比範囲内に入るように制御されるので、より確実にエンジンストールを防止することができる。

第３の実施形態
第３の実施形態は第２の実施形態と基本的な考え方を同じくするものであるが、変速比を制限する代わりに、図１１に示すように、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度をそれぞれ所定の回転速度範囲内に入るよう制限するようにしている。ハイブリッド車両の構成は図１に示したものと同じである。

図１２は第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度を制限する制御の内容を示したフローチャートで、図７に示したフローチャートと併せてＥ−ｉＶＴモードで走行中、コントローラ２０において繰り返し実行される。

これによると、まず、ステップＳ３１でエンジン２の回転速度が下限値近傍にあるかどうかを判断する。具体的にはエンジン２の回転速度と下限値との差分を求め、その絶対値が所定値よりも小さければ下限値近傍にあると判断する。エンジン２の回転速度が下限値近傍にないと判断すればそのまま処理を終了し、下限値近傍にあると判断すればステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では第１モータジェネレータ３の回転速度、第２モータジェネレータ４の回転速度が第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４それぞれについて設定される所定の回転速度範囲に入っているかどうかが判断される。所定の回転速度範囲は、エンジン２の回転速度が下限値にあるときに取りうる第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度の範囲を考え、取りうる回転速度の範囲の中で急減速が行われたときにエンジンストールが起こりやすい範囲を除いた部分に設定される。具体的には、下限値を設定するときと同様に、各回転要素のイナーシャ、システムの回転中心などを考慮して決定される。

第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度がいずれも所定変速比範囲内にあるときは、エンジン２がストールする可能性が低いので、そのまま処理を終了し、いずれか一方が所定変速比範囲外にあるときはステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３では、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度がいずれも所定変速比範囲内になるように第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４を制御する。

したがって、第３の実施形態では、第１の実施形態と同じく、エンジン２の回転速度が下限値よりも下回らないように制御されることに加え、下限値近傍で第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度がエンジンストールを起こしにくい所定回転速度範囲内に入るように制御されるので、より確実にエンジンストールを防止することが可能になる。

第４の実施形態
第４の実施形態は、第１、第２あるいは第３の実施形態の制御に加えて、以下に説明する急減速により出力ギヤの回転速度がゼロになるときのショックを抑制する制御が行われる。ハイブリッド車両の構成は図１に示したものと同じである。

急減速により出力ギヤ１２の回転速度が突然ゼロになると、出力ギヤ１２だけでなく、その他の回転要素の回転速度の変化速度（加速度）が突然ゼロになるので、エンジン２がストールしなくてもショックが発生する。そこで、第４の実施形態では、急減速を検知したら、エンジン２の回転速度がストール限界回転速度に漸近するように第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度を制御する。

図１３はこのときの制御の内容を示したフローチャートであり、Ｅ−ｉＶＴモードで走行時、コントローラ２０において所定時間ごとに繰り返し実行される。

これによると、まず、ステップＳ４１では急減速が行われたかどうかを判断する。急減速であるかどうかは、例えば、車速センサからのパルス周期がしきい値よりも長くなったかどうかにより判断する。急減速であることは、変速比が所定時間内に急激に変化したかどうかにより判断しても良く、あるいは、車両に加速度センサを設け、加速度センサで検出される車体の減速度から直接的に判断するようにしてもよい。急減速と判断されなければそのまま処理を終了し、急減速と判断されればステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２では、エンジン２の回転速度がストール限界回転速度に漸近するように第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４を制御する。具体的には、第１モータジェネレータ３の減速速度が緩やかになるように第１モータジェネレータ３を制御し、第２モータジェネレータ４を加速させることで、エンジン２の回転速度をストール限界回転速度に一次遅れで近づける。これにより、出力ギヤ１２を除く回転要素の回転速度の変化速度が突然ゼロになるのを避け、ショックを低減することができる。

ステップＳ４３では、エンジン２がストールしたかどうかを判断する。ステップＳ４２でエンジン２の回転速度をストール限界回転速度に制御しているので、本来、エンジン２がストールすることはないが、制御誤差や外乱の影響、エンジン２の性能バラツキ等によりエンジン２がストールする場合も考えられるので、このような判断を行っている。エンジン２がストールしていなければそのまま処理を終了し、ストールしている場合はステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４では、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４のトルクを制御することでエンジン２がストールすることにより発生する振動を抑制する。具体的には、エンジン２のトルク変動と逆位相のトルクを第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４で発生させる。さらに、エンジンストール後、エンジントルクはゼロになるが、このままでは共線図上のレバーにモーメントが発生し、これもショックを発生させる原因となるので、共線図上で出力ギヤ１２を中心とした回転方向のトルクが釣り合うように第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４のトルクを制御する。

図１４はこのときの様子を示したタイムチャートである。急減速により、エンジン２、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４、出力ギヤ１２の回転速度が低下するが、本発明によれば、出力ギヤ１２の回転速度がゼロになる直前に、エンジン回転速度はストール限界回転速度に漸近し、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度も緩やかに変化するので、ショックを抑えることができる。

また、図１５は、エンジン２の回転速度をストール限界回転速度に制御したものの、エンジン２がストールしてしまった場合を示す。この場合、それまでエンジン２から出力ギヤ１２に伝達されていたトルクが変動しながら急速に落ち込むが、本発明によれば、ストール発生時の振動が第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４により吸収されるので、万一、エンジン２がストールしてしまった場合であってもショックの発生が抑えられる。

本発明に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 差動機構の共線図であり、ローブレーキを解放した状態を示す。 差動機構の共線図であり、ローブレーキを締結した状態を示す。 走行モード切換えマップである。 急減速した場合に各回転要素の回転速度が変化する様子を示した共線図であり、第１モータジェネレータのイナーシャが第２モータジェネレータのイナーシャよりも大きい場合を示す。 急減速した場合に各回転要素の回転速度が変化する様子を示した共線図であり、第１モータジェネレータのイナーシャが第２モータジェネレータのイナーシャよりも小さい場合を示す。 エンジン回転速度の制限処理の内容を示したフローチャートである。 エンジン回転速度を下限値以上に制限したことによる作用効果を説明するための共線図である。 変速比範囲が制限される様子を示した共線図である。 変速比範囲の制限処理の内容を示したフローチャートである。 モータジェネレータの回転速度範囲が制限される様子を示した共線図である。 モータジェネレータの回転速度範囲の制限処理の内容を示した共線図である。 急減速時に行われる処理の内容を示したフローチャートである。 急減速時、エンジン回転速度がストール限界回転速度に漸近する様子を示したタイムチャートである。 エンジンストール時の振動が抑制される様子を示したタイムチャートである。

符号の説明

１ 差動機構
２ エンジン
３ 第１モータジェネレータ（第１のモータ）
４ 第２モータジェネレータ（第２のモータ）
６ 第１遊星歯車列
７ 第２遊星歯車列
１２ 出力ギヤ
２０ コントローラ
ＥＣ エンジンクラッチ
ＬＢ ローブレーキ
Ｃ キャリヤ
Ｓ１、Ｓ２ サンギヤ
Ｐ１、Ｐ２ プラネタリギヤ
Ｒ１、Ｒ２ リングギヤ

Claims (5)

1. 共線図上に配置された少なくとも第１から第４の回転要素を有する２自由度の差動機構と、前記第１から第４の回転要素にそれぞれ接続されたエンジン、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ、第１のモータ及び第２のモータとを備え、前記エンジン、前記第１及び第２のモータの少なくともひとつの回転速度を制御することで前記エンジンの回転速度と前記出力ギヤの回転速度の比である変速比を無段階に変更することができるハイブリッド車両において、
   前記エンジンの回転速度が下限値よりも低くならないように前記エンジン、前記第１及び第２のモータの少なくとも一つを制御する手段を備え、
   前記下限値を、前記エンジンのストール限界回転速度よりも高い回転速度であって、急減速によって前記出力ギヤの回転速度がゼロまで低下しても前記エンジンの回転速度が前記エンジンのストール限界回転速度よりも高くなる回転速度に設定したことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記エンジンの回転速度が前記下限値近傍にあるときに、前記変速比が所定の変速比範囲内に入るように前記第１及び第２のモータの少なくとも一つを制御する手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記エンジンの回転速度が前記下限値近傍にあるときに、前記第１及び第２のモータの回転速度が所定の回転速度範囲内に入るように前記第１及び第２のモータを制御する手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 急減速によって前記出力ギヤの回転速度がゼロになる直前、前記エンジンの回転速度が前記ストール限界回転速度に遅れをもって近づくように前記第１及び第２のモータを制御する手段を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれかひとつに記載のハイブリッド車両。
5. 急減速によって前記エンジンがストールした場合は、それによるショックを抑えるように前記第１及び第２のモータを制御する手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれかひとつに記載のハイブリッド車両。

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