JP2006044348A - ハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンクラッチを解放すると共にモータ／ジェネレータを非制御にした状態での減速時にモータ／ジェネレータが過回転するのを防止可能な装置を提供する。
【解決手段】エンジンクラッチE/Cを解放すると共にモータ／ジェネレータMG1,MG2を非制御状態にした急減速時に、レバーOR1が、イナーシャの大きな出力Out（Ｄ点）の周りで図示のように回動してモータ／ジェネレータMG2が過回転する場合、出力Outに係わるキャリアＣよりも、過回転を防止すべきモータ／ジェネレータMG2に係わるサンギヤＳ２の側に位置するリングギヤＲ２に結合したローブレーキL/Bをスリップ結合させる。これにより、ローブレーキL/Bに係わるリングギヤＲ２が矢X1で示すように低下され、その結果モータ／ジェネレータMG2の回転数が矢X2で示すように低下されると共にモータ／ジェネレータMG1の回転数が矢X3で示すように上昇され、モータ／ジェネレータMG2の過回転を防止することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、モータ／ジェネレータの制御により無段変速が可能なハイブリッド変速機に関し、特に、エンジンクラッチの解放でエンジンが切り離され、且つ、モータ／ジェネレータの制御が停止された状態での減速時において、モータ／ジェネレータが過回転を生ずることのないようにハイブリッド変速機を制御するモータ過回転防止装置に関するものである。

ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができ、何れの走行形態においてもモータ/ジェネレータの制御により無段変速を行わせることができる。

かようにモータ/ジェネレータの制御により変速比を作り出すハイブリッド変速機の変速制御装置にあっては従来、例えば特許文献１に記載のように、ハイブリッド走行中エンジン回転数が例えば最適燃費を実現する値に保たれるようハイブリッド変速機を変速制御するのが一般的である。
また減速に際しては、要求駆動力や車速といった走行状態に応じて目標変速比を決定し、実変速比がこれに追従するようハイブリッド変速機を変速制御しながら減速を行わせる。
特開２００３−０３４１５４号公報

ところでハイブリッド変速機は、エンジントルクやモータ／ジェネレータトルクを増大して出力軸に大きなトルクを伝達する必要や、エンジン回転やモータ／ジェネレータ回転を増速して出力軸に高回転を伝達する必要に鑑み、上記差動装置を構成する回転要素のうち、出力軸に係わる回転要素以外の回転要素を回転不能に固定して、前者の要求のためのロー側変速比固定モードを選択可能にしたローブレーキや、後者の要求のためのハイ側変速比固定モードを選択可能にしたオーバードライブブレーキを設けることがある。

またハイブリッド変速機は、上記差動装置を構成する回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素とエンジンとを常時結合したままであると、電気走行中において、エンジンを用いないにもかかわらず、エンジンを引きずって走行することになるため、エネルギー損失が大きくなる。
そこで、エンジンに係わる回転要素とエンジンとの間にエンジンクラッチを介在させ、これらの間を適宜切り離し得るようになすのが一般的である。

一方で、急減速などのため上記モータ／ジェネレータの制御を停止させた状態で減速を行う必要が生じた場合、エンジンクラッチを締結させたままだと、ハイブリッド変速機を表す共線図上でのレバーのバランスによりモータ／ジェネレータの回転数が決まることから、そしてこの時、共線図上のレバーがイナーシャの大きなエンジン軸を中心として回動することから、モータ／ジェネレータの回転数が極めて高くなり、モータ／ジェネレータが過回転して耐久性を損なわれたり、運転者に違和感を与えるという問題がある。

そのため、モータ／ジェネレータの制御を停止させた状態で減速を行う場合は、エンジンクラッチを解放させてエンジンをハイブリッド変速機から切り離すことになる。
しかし、かようにモータ／ジェネレータの制御を停止させると共にエンジンクラッチを解放させた状態で減速を行うと、今度は、ハイブリッド変速機を表す共線図上のレバーが、イナーシャの最も大きな出力軸を中心として回動し、この場合もモータ／ジェネレータの過回転に関する上記の問題を生ずる。

かといって、上記の減速時にモータ／ジェネレータが過回転しないようハイブリッド変速機の変速比を固定しようとすると、これによる回転数維持で出力回転数の低下、つまり減速度が、制動操作により期待した通りに得られず、減速不足を運転者が感じるようになって、運転性の低下を招く。
ちなみに、この時エンジンクラッチを締結したままだと、エンジン回転数を維持するために、ハイ側への変速が行われる可能性があり、この変速によっても運転者が減速不足を感じるようになる。

本発明は、上記の実情に鑑み、変速比を固定するなどの制御による対策に代え、エンジンクラッチを解放すると共に両モータ／ジェネレータの制御を停止した状態での減速時に、上記したローブレーキやオーバードライブブレーキのような変速比固定モード用ブレーキの作動制御とか、エンジン回転数制御およびエンジンクラッチの作動制御の併用とかにより、モータ／ジェネレータの過回転を防止するようにした装置を構築して、モータ／ジェネレータの過回転に関する前記の問題を解消することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータの制御により変速可能に構成され、上記差動装置を構成する回転要素のうち、前記出力軸に係わる回転要素以外の回転要素を回転不能に固定して変速比を固定可能なブレーキを設け、前記回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたものである。

本発明においては、かかるハイブリッド変速機に対し以下の構成を付加する。
つまり、上記エンジンクラッチを解放すると共に上記モータ／ジェネレータの制御を停止した状態での減速時に、該モータ／ジェネレータの回転数が許容回転数を越えることのないよう、上記のブレーキをスリップ結合させるか、若しくは、上記エンジンを回転数制御すると共に上記エンジンクラッチをスリップ結合させる構成を付加したものである。

かかる本発明によるハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置によれば、上記ブレーキのスリップ結合、若しくは、上記エンジンの回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合により、エンジンクラッチを解放すると共にモータ／ジェネレータの制御を停止した状態での減速時も、モータ／ジェネレータの回転数が許容回転数を越えることがなくなり、
モータ／ジェネレータの過回転を防止してその耐久性が損なわれたり、運転者に違和感を与えるという前記の問題を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるモータ過回転防止装置を具えたハイブリッド変速機１を搭載する車両の駆動系を示す。
車両の駆動系は、ハイブリッド変速機１と、その入力側におけるエンジン２と、これら両者間に介在させたエンジンクラッチE/Cと、ハイブリッド変速機１の出力側におけるディファレンシャルギヤ装置３と、ハイブリッド変速機１からの出力をディファレンシャルギヤ装置３により分配されて伝達される左右駆動輪４Ｌ,４Ｒとで構成する。

ハイブリッド変速機１は、フロントエンジン・フロントホイール駆動車（FF車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となし、ディファレンシャルギヤ装置３を内包するものとする。
ハイブリッド変速機１を図２に基づき詳述するに、これは、軸線方向（図の左右方向）に２個の単純遊星歯車組２１，２２を同軸に配して具える。
エンジン２に近い側における遊星歯車組２１を、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ１により構成し、
エンジン２から遠い側における遊星歯車組２２を、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ２により構成する。

ここで遊星歯車組２１のピニオンＰ１は、遊星歯車組２２まで延在する小径のロングピニオンとし、遊星歯車組２２のピニオンＰ２を大径のショートピニオンとし、小径のロングＰ１を大径のショートピニオンＰ２にも噛合させ、
これらピニオンＰ１，Ｐ２を共通なキャリアＣに回転自在に支持して、遊星歯車組２１，２２がラビニョオ型プラネタリギヤセットを構成するようになす。
このラビニョオ型プラネタリギヤセットが本発明における差動装置に相当する。

このラビニョオ型プラネタリギヤセットを挟んでエンジン２から遠い側に複合電流２層モータ２３を設け、これを、上記のラビニョオ型プラネタリギヤセットと共に変速機ケース２４内に収納する。
複合電流２層モータ２３は、内側ロータ23riと、これを包囲する環状の外側ロータ23roとを、変速機ケース２４内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ23riおよび外側ロータ23ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ23ｓを変速機ケース１に固設して構成する。

複合電流２層モータ２３は、外側ロータ23roおよび環状ステ-タ23ｓで第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステ-タ23ｓおよび内側ロータ23riで第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
第１のモータ／ジェネレータMG1（外側ロータ23ro）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ１に結合し、第２のモータ／ジェネレータMG2（内側ロータ23ri）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ２に結合する。

また、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるリングギヤＲ２を、ローブレーキL/Ｂにより適宜固定可能とし、サンギヤＳ２を、オーバードライブブレーキOD/Bにより適宜固定可能とする。
そしてリングギヤＲ１は入力要素とし、エンジンクラッチE/Cを介してエンジン３に結合可能とする。
更にキャリアＣは出力要素とし、これに出力歯車２５を同軸一体に結合して出力軸となし、出力歯車２５にカウンターギヤ２６を噛合させる。
カウンターギヤ２６はカウンターシャフト２７に結合して設け、このカウンターシャフト２７には更にファイナルドライブピニオン２８を結合して設ける。
そしてファイナルドライブピニオン２８を、ディファレンシャルギヤ装置３に結合されたファイナルドライブリングギヤ２９に噛合させる。

図２につき上述したハイブリッド変速機１は図３の共線図により表され、この共線図においてInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，β，δはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図３にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてリングギヤＲ２を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＡを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1,MG2からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。

車輪４Ｌ，４Ｒを高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図３にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＢを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。

ローブレーキL/ＢおよびオーバードライブブレーキOD/Ｂを共に解放状態にした走行時は、モータ／ジェネレータMG1,MG2により無段変速が可能であり、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびエンジン２の回転速度限界により決まる高速側限界の変速状態は図３にレバーMAXで示すごときものとなる。

上記はいずれもハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図３にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。

車両を後退走行させるに際しては、図３にレバーREVで示すように、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。

上記のようなハイブリッド変速機１を挿入して構成した車両駆動系の制御システムは図１に示すように、エンジン２の制御を司るエンジンコントローラ５と、エンジンクラッチE/Cの締結力制御を司る油圧源を含むクラッチコントローラ６と、ハイブリッド変速機１内におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2を制御するモータコントローラ７，８と、ローブレーキL/Ｂの締結力制御を司る油圧源を含むローブレーキコントローラ９と、オーバードライブブレーキOD/Bの締結力制御を司る油圧源を含むオーバードライブブレーキコントローラ１０と、これらコントローラ５〜１０に対する統合コントローラ１１とで構成する。
統合コントローラ１１は、各種入力情報をもとに所定の演算を行い、コントローラ５〜１０を介して対応する部分を通常通りに制御するほか、本発明が狙いとする減速時モータ過回転防止制御を、図４の制御プログラムに基づき以下のごとくに行うものとする。

図４においては、先ずステップＳ１において、本発明によるモータ過回転防止制御が必要なケースの一例である車両の急減速中か否かをチェックする。
この急減速判定は、変速機出力回転数を検出する車速センサからの回転パルス周期が設定周期よりも長くなった時をもって急減速と判断したり、ハイブリッド変速機の変速比が所定時間内に設定量以上に大きく変化した時をもって急減速と判断したり、或いは、車体に作用する減速度をGセンサで検出し、これにより検出した車両減速度が設定減速度以上である時をもって急減速と判断することができる。

ステップＳ１で急減速でないと判定するときは、本発明によるモータ過回転防止制御が必要でないから、制御をステップＳ２においてエンジンクラッチE/Cや、モータ／ジェネレータMG1,MG2や、ローブレーキL/Bや、オーバードライブブレーキOD/Bを通常通りに制御する。
ステップＳ１で急減速であると判定するときは、制御をステップＳ３〜ステップＳ５に進めて、以下のごとくに本発明によるモータ過回転防止制御を実行する。

ステップＳ３では、急減速時におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2の過回転を前記した主旨により少しでも緩和するため、エンジンクラッチE/Cを解放すると共にモータ／ジェネレータMG1,MG2を制御しないで自由に回転可能な非制御状態にする。
次のステップＳ４では、ステップＳ３の実行によってもモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数が許容限界回転数になって、これを越えた過回転状態になりそうか否かを判定する。

ステップＳ４で、モータ／ジェネレータMG1,MG2の何れも過回転状態にならないと判定するときは、ステップＳ２で前記した通常の制御を行うが、
ステップＳ４で、モータ／ジェネレータMG1,MG2の何れかが過回転状態になりそうだと判定するときは、ステップＳ５で、過回転状態になりそうなモータ／ジェネレータMG1またはMG2が過回転とならないように、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bをスリップ結合制御するか、若しくは、エンジン回転数制御とエンジンクラッチE/Cのスリップ結合制御とを実行する。

これら制御を、図３と同様な共線図として示す図６および図７に基づき以下に詳述する。
上記の急減速判定（ステップＳ１）に伴いステップＳ３でエンジンクラッチE/Cを解放すると共にモータ／ジェネレータMG1,MG2を非制御状態にした時、図６に示す共線図上のレバーOR1が、イナーシャの大きな出力Outに係わるＤ点の周りで図示のように回動し、モータ／ジェネレータMG2が過回転しそうになりつつ、減速（出力Outの回転数低下）を行う場合は、
図６の共線図上で出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）よりも、過回転を防止すべきモータ／ジェネレータMG2に係わる回転要素（サンギヤＳ２）の側に位置する回転要素（リングギヤＲ２）に結合したローブレーキL/Bをスリップ結合させる。

これにより、ローブレーキL/Bに係わるリングギヤＲ２が矢X1で示すように低下され、この時におけるローブレーキL/Bのスリップ結合力を、図６に示す共線図上のレバーOR1が例えば破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようなスリップ結合力とする。
これにより、モータ／ジェネレータMG2の回転数が矢X2で示すように低下されると共にモータ／ジェネレータMG1の回転数が矢X3で示すように上昇されてバランスし、結果的にモータ／ジェネレータMG2の上記した過回転を防止してその耐久性が損なわれたり、運転者に違和感を与えるという問題を回避することができる。
なおこの際、図６に示す共線図上のレバーOR1が破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようになすことで、制御のオーバーシュートにより反対側のモータ／ジェネレータMG1が過回転するような状態になる事態を回避し得て有利である。

同じ目的のためには、上記のようにローブレーキL/Bをスリップ結合させる代わりに、或いはこれとの併用により、以下のようなエンジン２の回転数制御およびエンジンクラッチE/Cのスリップ結合制御を行うことも有効である。
つまり、図６の共線図上で出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）よりも、エンジン２に係わる回転要素（リングギヤＲ１）が存在するとは反対側に位置するモータ／ジェネレータMG2の過回転を防止することから、エンジン回転数がエンジン２に係わる回転要素（リングギヤＲ１）の回転数よりも高い例えばＥ点における値となるようエンジンを回転数制御すると共に、エンジンクラッチE/Cをスリップ結合させる。
なお、この時におけるエンジンクラッチE/Cのスリップ結合力は、図６に示す共線図上のレバーOR1が例えば破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようなスリップ結合力とする。

かかるエンジン２の回転数制御およびエンジンクラッチE/Cのスリップ結合制御により、エンジン２に係わる回転要素（リングギヤＲ１）の回転数が図６に矢Y1で示すように上昇され、同図に示す共線図上のレバーOR1が破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動される。
これにより、モータ／ジェネレータMG2の回転数が矢X2で示すように低下されると共にモータ／ジェネレータMG1の回転数が矢X3で示すように上昇されてバランスし、結果的にモータ／ジェネレータMG2の前記した過回転を防止してその耐久性が損なわれたり、運転者に違和感を与えるという問題を回避することができる。
なおこの際、図６に示す共線図上のレバーOR1が破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようになすことで、制御のオーバーシュートにより反対側のモータ／ジェネレータMG1が過回転するような状態になる事態を回避し得て有利である。

図４のステップＳ１での急減速判定に伴い、同図のステップＳ３でエンジンクラッチE/Cを解放すると共にモータ／ジェネレータMG1,MG2を非制御状態にした時、図７に示す共線図上のレバーOR2が、イナーシャの大きな出力Outに係わるＤ点の周りで図示のように回動し、モータ／ジェネレータMG1が過回転しそうになりつつ、減速（出力Outの回転数低下）を行う場合は、
図７の共線図上で出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）よりも、過回転を防止すべきモータ／ジェネレータMG1に係わる回転要素（サンギヤＳ１）の側に位置する回転要素（サンギヤＳ１）に結合したオーバードライブブレーキOD/Bをスリップ結合させる。

これにより、オーバードライブブレーキOD/Bに係わるサンギヤＳ１が矢X4で示すように低下され、この時におけるオーバードライブブレーキOD/Bのスリップ結合力を、図７に示す共線図上のレバーOR2が例えば破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようなスリップ結合力とする。
これにより、モータ／ジェネレータMG1の回転数が矢X4で示すように低下されると共にモータ／ジェネレータMG2の回転数が矢X5で示すように上昇されてバランスし、結果的にモータ／ジェネレータMG1の上記した過回転を防止してその耐久性が損なわれたり、運転者に違和感を与えるという問題を回避することができる。
なおこの際、図７に示す共線図上のレバーOR2が破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようになすことで、制御のオーバーシュートにより反対側のモータ／ジェネレータMG2が過回転するような状態になる事態を回避し得て有利である。

同じ目的のためには、上記のようにオーバードライブブレーキOD/Bをスリップ結合させる代わりに、或いはこれとの併用により、以下のようなエンジン２の回転数制御およびエンジンクラッチE/Cのスリップ結合制御を行うことも有効である。
つまり、図７の共線図上で出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）よりも、エンジン２に係わる回転要素（リングギヤＲ１）が存在する側に位置するモータ／ジェネレータMG1の過回転を防止することから、エンジン回転数がエンジン２に係わる回転要素（リングギヤＲ１）の回転数よりも低い例えばＦ点における値となるようエンジンを回転数制御すると共に、エンジンクラッチE/Cをスリップ結合させる。
なお、この時におけるエンジンクラッチE/Cのスリップ結合力は、図７に示す共線図上のレバーOR2が例えば破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようなスリップ結合力とする。

かかるエンジン２の回転数制御およびエンジンクラッチE/Cのスリップ結合制御により、エンジン２に係わる回転要素（リングギヤＲ１）の回転数が図７に矢Y2で示すように低下され、同図に示す共線図上のレバーOR2が破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動される。
これにより、モータ／ジェネレータMG1の回転数が矢X4で示すように低下されると共にモータ／ジェネレータMG2の回転数が矢X5で示すように上昇されてバランスし、結果的にモータ／ジェネレータMG1の前記した過回転を防止してその耐久性が損なわれたり、運転者に違和感を与えるという問題を回避することができる。
なおこの際、図７に示す共線図上のレバーOR2が破線で示す変速比１：１に対応した位置へ回動されるようになすことで、制御のオーバーシュートにより反対側のモータ／ジェネレータMG2が過回転するような状態になる事態を回避し得て有利である。

図５は、図１に示す統合コントローラ１１が実行する減速時モータ過回転防止制御の他の例で、図４におけると同様の処理を行うステップを同一符号にて示す。
本実施例では、ステップＳ１〜ステップＳ５において前記したと同様の制御を行うことによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の過回転防止操作を行うが、
次のステップＳ６において、ローブレーキL/B、オーバードライブブレーキOD/BおよびエンジンクラッチE/Cを解放すると共にモータ／ジェネレータMG1,MG2の制御を停止した時に自ずと構成される予定変速比が、両モータ／ジェネレータMG1,MG2の過回転を生じない変速比であるか否かをチェックする。

ステップＳ６で上記の予定変速比がモータ／ジェネレータMG1,MG2の過回転を生ずるような変速比であると判定する間は、制御をステップＳ４およびステップＳ５に戻して前記したモータ過回転防止制御を継続する。
ステップＳ６で上記の予定変速比がモータ／ジェネレータMG1,MG2の過回転を生じない変速比になったと判定する時、制御をステップＳ７に進め、ここで、図６および図７に基づき前記したモータ過回転防止用のローブレーキL/Bのスリップ結合制御、オーバードライブブレーキOD/Bのスリップ結合制御、エンジン回転数制御、およびエンジンクラッチE/Cのスリップ結合制御を終えて、モータ過回転防止制御を終了する。
かかるモータ過回転防止制御の終了によれば、当該制御が不要であるにもかかわらず、この制御が無用に継続される愚を避けることができる。

本発明の一実施例になるモータ過回転防止装置を具えたハイブリッド変速機を搭載する車両の駆動系を、その制御システムと共に示すシステム図である。 図１におけるハイブリッド変速機の線図的な縦断側面図である。 図２に示すハイブリッド変速機の共線図である。 図１における統合コントローラが、モータ／ジェネレータの過回転を防止するに際して実行する制御プログラムを示すフローチャートである。 図１における統合コントローラが、モータ／ジェネレータの過回転を防止するに際して実行する制御プログラムの他の例を示すフローチャートである。 一方のモータ／ジェネレータを過回転防止するときの動作説明に用いた、図３におけると同様な共線図である。 他方のモータ／ジェネレータを過回転防止するときの動作説明に用いた、図３におけると同様な共線図である。

符号の説明

１ ハイブリッド変速機
２ エンジン
E/C エンジンクラッチ
３ ディファレンシャルギヤ装置
4L 左駆動輪
4R 右駆動輪
５ エンジンコントローラ
６ クラッチコントローラ
7,8 モータコントローラ
９ ローブレーキコントローラ
10 オーバードライブブレーキコントローラ
11 統合コントローラ
21 単純遊星歯車組（差動装置）
22 単純遊星歯車組（差動装置）
25 出力歯車
27 カウンターシャフト
MG1,MG2 モータ／ジェネレータ
L/B ローブレーキ
OD/B オーバードライブブレーキ

Claims (6)

1. エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータの制御により変速可能に構成され、前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記出力軸に係わる回転要素以外の回転要素を回転不能に固定して変速比を固定可能なブレーキを設け、前記回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機において、
   前記エンジンクラッチを解放すると共に前記モータ／ジェネレータの制御を停止した状態での減速時に、該モータ／ジェネレータの回転数が許容回転数を越えることのないよう、前記ブレーキをスリップ結合させるか、若しくは、前記エンジンを回転数制御すると共に前記エンジンクラッチをスリップ結合させる構成としたことを特徴とするハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置。
2. 請求項１に記載のモータ過回転防止装置において、
   前記ブレーキのスリップ結合、若しくは、前記エンジンの回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合は、前記減速により変速機出力回転が低下する間、変速比を１：１に向かわせるようなものであることを特徴とするハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置。
3. 請求項１または２に記載のモータ過回転防止装置において、
   前記スリップ結合させるブレーキは、共線図上で前記出力軸に係わる回転要素よりも、過回転を防止すべきモータ／ジェネレータに係わる回転要素の側に位置する回転要素に結合したブレーキであることを特徴とするハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置。
4. 請求項１または２に記載のモータ過回転防止装置において、
   前記エンジンの回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合は、共線図上で前記出力軸に係わる回転要素よりも、前記エンジンに係わる回転要素が存在する側とは反対の側に位置するモータ／ジェネレータの過回転を防止する場合、エンジン回転数が前記エンジンに係わる回転要素の回転数よりも高い値になるようエンジンの回転数制御を行うと共に、エンジンクラッチをスリップ結合させるものであることを特徴とするハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置。
5. 請求項１，２，４のいずれか１項に記載のモータ過回転防止装置において、
   前記エンジンの回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合は、共線図上で前記出力軸に係わる回転要素よりも、前記エンジンに係わる回転要素が存在する側に位置するモータ／ジェネレータの過回転を防止する場合、エンジン回転数が前記エンジンに係わる回転要素の回転数よりも低い値になるようエンジンの回転数制御を行うと共に、エンジンクラッチをスリップ結合させるものであることを特徴とするハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のモータ過回転防止装置において、
   前記ブレーキおよびエンジンクラッチを解放すると共に前記モータ／ジェネレータの制御を停止した時の予定変速比が、モータ／ジェネレータの過回転を生じない変速比になる時、前記ブレーキのスリップ結合、若しくは、前記エンジンの回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合を終了するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置。
   
   

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