JP4200460B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一及び第二の２つの回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機に分配する動力分配用遊星歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

これまでに、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機に分配する動力分配用遊星歯車装置と、出力軸に接続された第二回転電機を備えた、いわゆるスプリット型のハイブリッド駆動装置が知られている。このようなハイブリッド駆動装置に関して、図１７に示すように、第二回転電機ＭＧ２が、複数の変速段を有する変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続され、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を、各変速段の変速比に応じて変速して出力軸Ｏに伝達可能とした構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、このハイブリッド駆動装置では、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１は、サンギヤｓ１、キャリアｃａ１、及びリングギヤｒ１を回転要素として有するシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。また、変速装置Ｐ２は、第一サンギヤｓ２及び第二サンギヤｓ３、リングギヤｒ２、並びにロングピニオンギヤ及びショートピニオンギヤに共通のキャリアｃａ２を回転要素として有するラビニョ型の遊星歯車装置で構成されている。そして、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１は、サンギヤｓ１に第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１が一体回転するように接続され、キャリアｃａ１に入力軸Ｉ（エンジンＥ）が一体回転するように接続され、リングギヤｒ１に出力軸Ｏが一体回転するように接続されている。一方、変速装置Ｐ２は、第一サンギヤｓ２に第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２が一体回転するように接続され、リングギヤｒ２に出力軸Ｏが一体回転するように接続されている。また、変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３は第一ブレーキＢ１を介してケースＤｓに選択的に固定され、キャリアｃａ２は第二ブレーキＢ２を介してケースＤｓに選択的に固定される。

ところで、このハイブリッド駆動装置では、第一回転電機ＭＧ１を制御することにより、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１が比較的高いギヤ比（オーバドライブ状態）相当に保たれ、エンジンＥは、高い効率で排ガスの少ない状態になるように（一般に最適燃費特性に沿うよう）制御されている。そして、発進時や登坂時等の大きな駆動力が要求される場合には、ハイブリッド駆動装置は、主に第二回転電機ＭＧ２を力行させてその回転駆動力を出力軸Ｏに伝達し、エンジンＥによる駆動力の不足を補うように動作する。この際に、第二回転電機ＭＧ２が十分な回転駆動力を出力軸Ｏに伝達することができるようにしつつ、高速走行時に第二回転電機ＭＧ２の回転速度が上限とならないようにするため、このハイブリッド駆動装置では、変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに第二回転電機ＭＧ２の回転を伝達することとしている。

特許３６５００８９号公報（第１１−１４頁、第１図）

上記のように構成した場合であっても、長い登坂路を走行する場合等のように、エンジンＥから伝達される回転駆動力以上の大きい駆動力が要求される状態が長時間続くと、第二回転電機ＭＧ２に大きい負荷が長時間作用することになり第二回転電機ＭＧ２の発熱量が多くなることがある。このような状態に対応するためには、第二回転電機ＭＧ２の冷却機構を大掛かりなものにし、或いは第二回転電機ＭＧ２を大型化することが必要となる。しかし、これらの対策では、ハイブリッド駆動装置の大型化を招き、車両搭載性が悪くなる問題がある。

また、上記のハイブリッド駆動装置の構成では、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１で分配されたエンジンＥの駆動力がそのまま出力軸Ｏに伝達される構成となっており、このようなエンジンＥの駆動力で不足する分は全て第二回転電機ＭＧ２からの駆動力により補っている。そのため、非常に大きい駆動力が必要とされる用途の車両に用いる場合等には、第二回転電機ＭＧ２として大きい駆動力を出力可能な回転電機を用いる必要があり、やはり第二回転電機ＭＧ２が大型化する問題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、大掛かりな冷却機構を備えることなく、また第二回転電機を大型化することなく、比較的大きい駆動力が要求される状態が長時間続く場合であっても良好に走行することが可能なハイブリッド駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配用遊星歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記第二回転電機が、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置を介して前記出力軸に接続され、前記入力軸と前記第二回転電機とを選択的に接続する第一クラッチを備え、前記第一クラッチの係合状態で、互いに一体回転する前記入力軸及び前記第二回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比で変速されて前記出力軸に伝達されるとともに、前記第一回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比であって、前記入力軸及び前記第二回転電機とは異なる変速比で変速されて前記出力軸に伝達される点にある。

なお、本願では、「接続」は、回転の伝達を直接的に行う構造を含むほか、１又は２以上の部材を介して回転の伝達を間接的に行う構造も含む。また、本願では、サンギヤ、キャリア、リングギヤの三つの回転要素を備えた遊星歯車機構に関し、当該遊星歯車機構単独で、若しくは複数の遊星歯車機構を組み合わせて得られる装置を「遊星歯車装置」と呼ぶ。また、本願では、「回転電機」は、電動モータ、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この特徴構成によれば、前記第一クラッチを係合することで前記入力軸の回転駆動力を前記変速装置に伝達し、前記入力軸Ｉの回転速度を前記変速装置において各変速段の変速比に応じて変速して出力軸に出力することができる。このため、大きい駆動力が要求される状況では、前記第一クラッチを係合して前記変速装置で減速変速段を選択することにより、前記入力軸の回転トルクを増幅して出力軸に出力することができる。したがって、エンジンの回転駆動力のみを用いて出力軸に十分な回転トルクを伝達しつつ車両を走行させることが可能となる。すなわち、大きい駆動力が要求される状況でも前記第二回転電機の負荷を少なく或いは負荷をゼロにすることができるので、前記第二回転電機の冷却のために大掛かりな冷却機構を備える必要がなく、また第二回転電機を大型化する必要もない。
また、前記第一クラッチを係合解除することにより、これまでと同様に、前記エンジンを燃費等の面で最適な状態に制御しつつ、前記入力軸の回転駆動力を動力分配用遊星歯車装置で前記出力軸と前記第一回転電機に分配し、駆動力の不足を第二回転電機の回転駆動力で補いながら走行することもできる。

より詳細には、前記動力分配用遊星歯車装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を備え、前記第一回転要素に前記第一回転電機が接続され、前記第二回転要素に前記入力軸が接続されるとともに、前記第三回転要素と前記出力軸とが一体回転するように接続され、前記第一クラッチは、前記動力分配用遊星歯車装置の第二回転要素と前記第二回転電機とを選択的に接続する構成とすると好適である。

なお本願では、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各遊星歯車装置の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。

また、前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素の４つの回転要素を備え、前記第一回転要素に前記第二回転電機が接続され、前記第二回転要素に前記出力軸が接続され、前記第三回転要素及び前記第四回転要素は、それぞれブレーキにより非回転部材に選択的に固定される構成とすると好適である。

このように構成すれば、前記変速装置が、前記第二回転電機の回転速度を減速する少なくとも２つの変速段を有する構成となる。これにより、前記第一クラッチの係合状態では、前記変速装置において選択された変速段に応じて、異なる変速比により入力軸の回転速度を減速して出力軸に出力することができる。したがって、第二回転電機に頼ることなく、要求される駆動力に応じて適切な駆動力を出力軸に伝達することができる。

また、前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素と前記変速装置の第三回転要素とを選択的に接続する第二クラッチを更に備える構成とすると好適である。

このように構成すれば、前記第二クラッチを係合状態とすることで、前記変速装置が、全ての回転要素の回転速度が同速の状態、いわゆる直結状態の変速段を実現できる。これにより、前記第一クラッチの係合状態では入力軸の回転速度を同速で出力軸に伝達し、前記第一クラッチの係合解除状態では第二回転電機の回転速度を同速で出力軸に伝達することができる。したがって、高速走行時にも適切な駆動力を出力軸に伝達することが可能となる。

また、前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素と前記変速装置の第二回転要素とを選択的に接続する第三クラッチを更に備える構成とすると好適である。

このように構成すれば、前記第三クラッチを係合解除状態とすることで前記出力軸と前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素とを分離することができる。したがって、前記第一クラッチの係合解除状態で、前記第二クラッチを係合状態、前記第三クラッチを係合解除状態とすることで、前記変速装置が、前記動力分配用遊星歯車装から伝達される回転速度を増速して前記出力軸に伝達する増速変速段を実現できる。これにより、前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素の回転速度を増速して出力軸に伝達することができる。したがって、前記第一クラッチの係合解除状態で、高速走行時に前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素の回転速度が高くなることを抑制できる。よって、高速走行時に前記第一回転電機の回転速度が負となり、前記第一回転電機が力行しつつ前記第二回転電機が発電する状態、すなわち動力循環状態が発生し難い構成とすることができる。

上記目的を達成するための本発明に係る、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配用遊星歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置のもう一つの特徴構成は、前記第二回転電機が、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置を介して前記出力軸に接続され、前記入力軸と前記第二回転電機とを直結した直結モードと、前記入力軸と前記第二回転電機とを分離したスプリットモードとを切り替え可能に構成され、前記直結モードで、互いに一体回転する前記入力軸及び前記第二回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比で変速されて前記出力軸に伝達されるとともに、前記第一回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比であって、前記入力軸及び前記第二回転電機とは異なる変速比で変速されて前記出力軸に伝達される点にある。
より詳細には、前記動力分配用遊星歯車装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を備え、前記第一回転要素に前記第一回転電機が接続され、前記第二回転要素に前記入力軸が接続されるとともに、前記第三回転要素と前記出力軸とが一体回転するように接続される構成とすると好適である。

この特徴構成によれば、直結モードとすることで前記入力軸の回転駆動力を前記変速装置に伝達し、前記入力軸Ｉの回転速度を前記変速装置において各変速段の変速比に応じて変速して出力軸に出力することができる。このため、大きい駆動力が要求される状況では、直結モードとして前記変速装置で減速変速段を選択することにより、前記入力軸の回転トルクを増幅して出力軸に出力することができる。したがって、エンジンの回転駆動力のみを用いて出力軸に十分な回転トルクを伝達しつつ車両を走行させることが可能となる。すなわち、大きい駆動力が要求される状況でも前記第二回転電機の負荷を少なく或いは負荷をゼロにすることができるので、前記第二回転電機の冷却のために大掛かりな冷却機構を備える必要がなく、また第二回転電機を大型化する必要もない。
また、スプリットモードとすることにより、これまでと同様に、前記エンジンを燃費等の面で最適な状態に制御しつつ、前記入力軸の回転駆動力を動力分配用遊星歯車装置で前記出力軸と前記第一回転電機に分配し、駆動力の不足を第二回転電機の回転駆動力で補いながら走行することもできる。

１．第一の実施形態
まず、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。また、図２は、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置Ｈのシステム構成を示す模式図である。なお、図２において、二重の実線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は作動油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。これらの図に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗに接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置Ｐ２と、を備えている。なお、ここでは、出力軸Ｏは、第一中間軸Ｍ１を介して動力分配用遊星歯車装置Ｐ１により分配された回転駆動力の伝達を受ける構成としている。そして、これらの構成は、車体に固定される非回転部材としての駆動装置ケースＤｓ（以下、単に「ケースＤｓ」という。）内に収納されている。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第一回転電機」に相当し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第二回転電機」に相当する。

１−１．ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の構成
図１及び図２に示すように、入力軸Ｉは、エンジンＥに接続されている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸ＩはエンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸と一体的に接続されている。なお、入力軸ＩがエンジンＥの出力回転軸との間にダンパやクラッチ等を介して接続された構成としても好適である。出力軸Ｏは、ディファレンシャル装置１７等を介して車輪Ｗに回転駆動力を伝達可能に接続されている。第一中間軸Ｍ１は、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤｒ１と出力軸Ｏとを連結し、これらと一体回転するように接続されている。また、この第一中間軸Ｍ１の径方向外側には、第一中間軸Ｍ１と同軸状に配置された第二中間軸Ｍ２が設けられている。

図１に示すように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＤｓに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＤｓに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、第二中間軸Ｍ２と一体回転するように連結されている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、図２に示すように、それぞれインバータ１２を介して蓄電装置としてのバッテリ１１に電気的に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果すことが可能とされている。

本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にサンギヤｓ０を介して入力された駆動力により発電を行い、バッテリ１１を充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動するための電力を供給する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助する駆動モータとして機能する。ただし、車両の減速時等には第二モータ・ジェネレータＭＧ２はジェネレータとして機能し、車両の慣性力を電気エネルギーとして回生する。これら第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御装置ＥＣＵから制御指令に従って行われる。

図１に示すように、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１とを回転要素として有している。サンギヤｓ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。キャリアｃａ１は、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒ１は、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように接続されている。したがって、リングギヤｒ１は、第一中間軸Ｍ１を介して出力軸Ｏとも一体回転するように接続される。これにより、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１から分配された回転駆動力による第一中間軸Ｍ１の回転は、同速のまま出力軸Ｏに伝達される。本実施形態においては、これらのサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、及びリングギヤｒ１が、それぞれ本発明における動力分配用遊星歯車装置Ｐ１の「第一回転要素（１）」、「第二回転要素（２）」、及び「第三回転要素（３）」に相当する。

また、このハイブリッド駆動装置Ｈでは、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１は、第一クラッチＣ１を介して第二中間軸Ｍ２に選択的に接続される。ここで、第二中間軸Ｍ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２及び変速装置Ｐ２の第一サンギヤｓ１と一体回転するように接続されている。したがって、入力軸Ｉ及び動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１は、第一クラッチＣ１を介して第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２及び変速装置Ｐ２の第一サンギヤｓ１に選択的に接続される。

本実施形態に係る変速装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたラビニョ型の遊星歯車装置により構成されている。すなわち、変速装置Ｐ２は、第一サンギヤｓ２及び第二サンギヤｓ３の２つのサンギヤと、リングギヤｒ２と、第一サンギヤｓ２及びリングギヤｒ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤ並びにこのロングピニオンギヤ及び第二サンギヤｓ３に噛み合うショートピニオンギヤを支持する共通のキャリアｃａ２とを回転要素として有している。第一サンギヤｓ２は、第二中間軸Ｍ２と一体回転するように接続されている。したがって、この第一サンギヤｓ２は、第二中間軸Ｍ２を介して第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続され、更に第一クラッチＣ１を介して動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１に選択的に接続される。キャリアｃａ２は、出力軸Ｏ及び第一中間軸Ｍ１と一体回転するように接続されている。リングギヤｒ２は、第一ブレーキＢ１を介してケースＤｓに選択的に固定される。第二サンギヤｓ３は、第二ブレーキＢ２を介してケースＤｓに選択的に固定される。本実施形態においては、第一サンギヤｓ２、キャリアｃａ２、リングギヤｒ２、及び第二サンギヤｓ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２の「第一回転要素（１）」、「第二回転要素（２）」、「第三回転要素（３）」、及び「第四回転要素（４）」に相当する。

上記のとおり、このハイブリッド駆動装置Ｈは、摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１と、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を備えている。これらの摩擦係合要素としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。図２に示すように、これらの摩擦係合要素に供給される油圧は、制御装置ＥＣＵからの制御指令により動作する油圧制御装置１３により制御される。この油圧制御装置１３への作動油の供給は、エンジンＥの動作中は機械式オイルポンプ１４により行われ、エンジンＥの停止中は電動オイルポンプ１５により行われる。ここで、機械式オイルポンプ１４は、入力軸Ｉの回転駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ１５は、電動オイルポンプ用インバータ１６を介して供給されるバッテリ１１からの電力（供給経路は図示省略）により駆動される。なお、図２では、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は変速装置Ｐ２に含まれることとして図示を省略している。

１−２．ハイブリッド駆動装置Ｈの制御システムの構成
また、図２に示すように、制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ６で取得される情報を用いて、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、油圧制御装置１３を介して第一クラッチＣ１及び変速装置Ｐ２の各摩擦係合要素、並びに電動オイルポンプ１５等の動作制御を行う。これらのセンサとして、本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２、エンジン回転速度センサＳｅ３、車速センサＳｅ４、アクセル操作検出センサＳｅ５、及びブレーキ操作検出センサＳｅ６が設けられている。

ここで、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジンＥの出力回転軸の回転速度を検出するためのセンサである。ここで、入力軸ＩはエンジンＥの出力回転軸と一体回転するので、このエンジン回転速度センサＳｅ３により検出されるエンジンＥの回転速度は入力軸Ｉの回転速度と一致する。車速センサＳｅ４は、車速を検出するために出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ５は、アクセルペダル１８の操作量を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ６は、図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダル１９の操作量を検出するためのセンサである。

また、制御装置ＥＣＵは、エンジン制御手段３１、モータ・ジェネレータ制御手段３２、モータ・ジェネレータ回転検出手段３３、切替制御手段３４、車速検出手段３５、電動オイルポンプ制御手段３６、エンジン回転検出手段３７、モード・変速段選択手段３８、及び切替条件判定手段３９を備えている。制御装置ＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。

エンジン制御手段３１は、エンジンＥの動作開始、停止、回転速度制御、出力トルク制御等の動作制御を行う。モータ・ジェネレータ制御手段３２は、インバータ１２を介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、回転トルク制御等の動作制御を行う。モータ・ジェネレータ回転検出手段３３は、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、及び第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する。切替制御手段３４は、油圧制御装置１３の動作を制御することにより、ハイブリッド駆動装置Ｈの各摩擦係合要素、本例では、第一クラッチＣ１、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２（図１参照）のそれぞれの係合又は係合解除を行い、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード及び変速段を切り替える制御を行う。車速検出手段３５は、車速センサＳｅ４からの出力に基づいて車速を検出する。電動オイルポンプ制御手段３６は、電動オイルポンプ用インバータ１６を介して電動オイルポンプ１５の動作制御を行う。エンジン回転検出手段３７は、エンジン回転速度センサＳｅ３からの出力に基づいて、エンジンＥの出力回転軸及び入力軸Ｉの回転速度を検出する。

モード・変速段選択手段３８は、図３に示すような制御マップに従って、動作モード及び変速段の選択を行う。図３は、車速及び要求駆動力と各動作モードが備える各変速段の受け持ち範囲との関係を規定したマップを示す図であり、このモード・変速段選択手段３８において用いる制御マップの一例である。この図において横軸は車速であり、縦軸は運転者のアクセル操作等に基づく要求駆動力である。モード・変速段選択手段３８は、車速及び要求駆動力に応じて、この制御マップに従い適切な動作モード及び変速段の選択を行う。具体的には、モード・変速段選択手段３８は、車速の情報を車速検出手段３５から取得する。また、モード・変速段選択手段３８は、アクセル操作検出センサＳｅ５及びブレーキ操作検出センサＳｅ６からの出力に基づいて得られるアクセルペダル１８の操作量及びブレーキペダル１９の操作量の情報から、要求駆動力を演算して取得する。そして、モード・変速段選択手段３８は、図３に示す制御マップに従って、取得された車速及び要求駆動力に応じて規定された動作モード及び変速段を選択する。なお、車速及び要求駆動力が比較的低い、スプリットモードと直結モードの両方が重複する領域では、モード・変速段選択手段３８は、バッテリ充電量、冷却水温度、油温等の各種条件の組み合わせによりいずれかの動作モードを選択する。

切替条件判定手段３９は、動作モード及び変速段を切り替える際に所定の切替条件を満たすか否かの判定を行う。ここで、切替条件としては、例えば、動作モード及び変速段を切り替えた後における各部の回転速度の許容範囲や、切替に際して係合される摩擦係合要素の入力側回転部材及び出力側回転部材の回転速度の差等の条件として規定される。そして、切替条件判定手段３９によりこの切替条件を満たすと判定された場合に、制御装置ＥＣＵは、切替制御手段３４から切替指令を油圧制御装置１３へ送り、動作モードや変速段の切替を行う。この切替条件判定手段３９によるスプリットモードから直結モードへの切替条件の判定処理の内容については、図８に示すフローチャートに基づいて後の「１−６．スプリットモードから直結モードへの切替条件の判定処理」において詳細に説明する。

１−３．ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図４は、複数の動作モード及び各動作モードが備える各変速段での摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。一方、「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。また、図５は、切替可能な動作モード及び変速段の関係を示す図である。

そして、図６及び図７は、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の速度線図を示しており、図６は、スプリットモードでの速度線図、図７は、直結モードでの速度線図を示している。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正、下側が負である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「ｓ１」、「ｃａ１」、「ｒ１」はそれぞれ動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、リングギヤｒ１に対応し、「ｓ２」、「ｃａ２」、「ｒ２」、「ｓ３」はそれぞれ変速装置Ｐ２の第一サンギヤｓ２、キャリアｃａ２、リングギヤｒ２、第二サンギヤｓ３に対応している。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２のギヤ比に対応している。そして、図６においては、直線Ｓｐがスプリットモードでの動力分配用遊星歯車装置Ｐ１の動作状態を示し、直線Ｌｏ及びＨｉがスプリットモードの各変速段での変速装置Ｐ２の動作状態を示している。また、図７においては、各直線が直結モードの各変速段での動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の動作状態を示している。なお、これらの速度線図上において、「○」は第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度、「□」は第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度、「△」は入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転速度、「☆」は出力軸Ｏの回転速度、「×」はブレーキをそれぞれ示している。

なお、図３〜図７において、「Ｌｏ」、「Ｈｉ」はスプリットモードの低速段、高速段をそれぞれ示している。また、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」は、直結モードの第１速段、第２速段をそれぞれ示している。以下、単に「低速段」、「高速段」というときは、スプリットモードの低速段、高速段を表し、単に「第１速段」、「第２速段」というときは、直結モードの第１速段、第２速段を表す。また、本実施形態の説明において、単に「変速段」というときは、スプリットモードの複数の変速段及び直結モードの複数の変速段の全部又はその中の一部を包括的に表すものとする。

図３〜図７に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、「スプリットモード」及び「直結モード」の２つの動作モードを切替可能に構成されている。そして、このハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモード及び直結モードでそれぞれ２段の変速段を有している。上記のとおり、これらの動作モード及び各動作モード内での変速段は、モード・変速段選択手段３８により図３に示す制御マップに従って選択される。そして、選択された動作モード及び変速段への切り替えは、切替条件判定手段３９により所定の切替条件を満たすと判定された場合に、制御装置ＥＣＵからの制御指令により各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２が係合又は係合解除されることにより行われる。なお、この際、制御装置ＥＣＵは、モータ・ジェネレータ制御手段３２によるモータ・ジェネレータＭＧの回転速度及び回転トルクの制御、エンジン制御手段３１によるエンジンＥの回転速度及び回転トルクの制御等も行う。以下、各動作モードでのハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態について詳細に説明する。

１−４．スプリットモード
スプリットモードは、入力軸Ｉと第二モータ・ジェネレータＭＧ２とを直結する直結モードに対して、入力軸Ｉと第二モータ・ジェネレータＭＧ２とを分離し、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力を動力分配用遊星歯車装置Ｐ１により第一中間軸Ｍ１（出力軸Ｏ）と第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配して伝達しつつ走行するモードである。本実施形態においては、ハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を減速して出力軸Ｏに伝達する減速変速段としての「低速段（Ｌｏ）」及び「高速段（Ｈｉ）」の２つの変速段を有している。そして、図５に示すとおり、低速段（Ｌｏ）は、高速段（Ｈｉ）及び直結モードの第１速段（１ｓｔ）との間で切り替え可能となっている。また、高速段（Ｈｉ）は、低速段（Ｌｏ）及び直結モードの第２速段（２ｎｄ）との間で切り替え可能となっている。

スプリットモードでは、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１は、図６に直線Ｓｐとして示すように、回転速度の順で中間となるキャリアｃａ１が入力軸Ｉ（エンジンＥ）と一体的に回転し、その回転がサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１に分配される。そして、リングギヤｒ１に分配された回転は第一中間軸Ｍ１を介して出力軸Ｏに伝達され、サンギヤｓ１に分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１に伝達される（図１参照）。この際、エンジンＥは、高い効率で排ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うよう）に維持されるよう制御されつつ入力軸Ｉを介して正方向の回転トルクをキャリアｃａ１に伝達する。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向の回転トルクを出力することにより、入力軸Ｉの回転トルクの反力をサンギヤｓ１に伝達する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度によりリングギヤｒ１（出力軸Ｏ）の回転速度が決定される。通常の走行状態では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、正回転（回転速度が正）しつつ負方向の回転トルクを発生して発電を行う。なお、図６の下部には、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のギヤ比λ（サンギヤｓ１とリングギヤｒ１との歯数比＝〔サンギヤｓ１の歯数〕／〔リングギヤｒ１の歯数〕）の関係を示している。

図４に示すように、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）では、第一ブレーキＢ１が係合状態とされることで変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２がケースＤｓに固定される。また、高速段（Ｈｉ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態されることで変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３がケースＤｓに固定される。これにより、図６に示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２（第一サンギヤｓ２）の回転速度は、各変速段（Ｌｏ、Ｈｉ）の変速比に応じて変速（減速）されて変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２から出力軸Ｏに伝達される。ここで、出力軸Ｏには、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１から第一中間軸Ｍ１に分配された回転トルクも伝達されている。したがって、スプリットモードでは、各変速段（Ｌｏ、Ｈｉ）の変速比に応じて変速装置Ｐ２により変速（減速）された第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクと、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１から第一中間軸Ｍ１に分配された回転トルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。なお、スプリットモードの低速段の変速比は、高速段の変速比よりも大きく設定されている。

このスプリットモードでは、出力軸Ｏの回転駆動力が不足する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力を変速装置Ｐ２により変速（減速）して出力軸Ｏに伝達することができる。したがって、このスプリットモードでは、エンジンＥから入力軸Ｉを介して動力分配用遊星歯車装置Ｐ１に伝達され、この動力分配用遊星歯車装置Ｐ１から出力軸Ｏに伝達された回転駆動力の不足分を、第二モータ・ジェネレータＭＧ２によりアシストしながら走行することができる。

１−５．直結モード
直結モードは、入力軸Ｉと第二モータ・ジェネレータＭＧ２とを直結することで、入力軸Ｉの回転を変速装置Ｐ２に伝達し、入力軸Ｉの回転速度を変速装置Ｐ２の各変速段の変速比に応じて変速して出力軸Ｏに伝達しつつ走行するモードである。本実施形態においては、第一クラッチＣ１を係合状態とし、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１と第二中間軸Ｍ２とを接続することにより、直結モードを実現する構成としている。またここでは、ハイブリッド駆動装置Ｈは、直結モードでは、入力軸Ｉ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を減速して出力軸Ｏに伝達する減速変速段としての「第１速段（１ｓｔ）」及び「第２速段（２ｎｄ）」の２つの変速段を有している。そして、図５に示すとおり、第１速段（１ｓｔ）は、第２速段（２ｎｄ）及びスプリットモードの低速段（Ｌｏ）との間で切り替え可能となっている。また、第２速段（２ｎｄ）は、第１速段（１ｓｔ）及びスプリットモードの高速段（Ｈｉ）との間で切り替え可能となっている。

直結モードでは、図４に示すように、第一クラッチＣ１が係合状態とされることで、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１と第二中間軸Ｍ２とが一体回転するように接続される。これにより、入力軸Ｉ（エンジンＥ）と第二モータ・ジェネレータＭＧ２とが直結され、これらが一体回転する状態となる。また、上記のとおり、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤｒ１と変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２とは、いずれも出力軸Ｏと一体回転するように接続されている。したがって、図７に示すように、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と変速装置Ｐ２とは、速度線図上で同一直線状となる。なお、図６と同様に、図７の下部にも動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のギヤ比λの関係を示している。そして、この直結モードの第１速段（１ｓｔ）では、第一ブレーキＢ１が係合状態とされることで変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２がケースＤｓに固定される。また、第２速段（２ｎｄ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態されることで変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３がケースＤｓに固定される。これにより、エンジンＥ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度は、各変速段（１ｓｔ、２ｎｄ）の変速比に応じて変速（減速）されて出力軸Ｏに伝達され、出力される。なお、第１速段の変速比は第２速段の変速比よりも大きく設定されている。

この直結モードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、エンジンＥの回転駆動力を第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力でアシストしながら走行することが可能である。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が発熱して高温になった場合等には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が回転トルクを発生しない状態とし、エンジンＥの回転駆動力のみにより走行することも可能である。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、直結モードでは、負方向の回転トルクを発生して発電し、又は正方向の回転トルクを発生して力行することでエンジンＥの回転駆動力をアシストすることが可能である。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は回転トルクを発生しない状態とすることも可能である。

１−６．スプリットモードから直結モードへの切替条件の判定処理
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおける、スプリットモードから直結モードへの切替条件の判定処理について、図８に示すフローチャートに基づいて説明する。この判定処理は、概略的には、スプリットモードから直結モードへの切替要求があった場合に、切替後の各部の回転速度が許容範囲を超えておらず、且つ、切替に際して係合される第一クラッチＣ１の入力側回転部材及び出力側回転部材の回転速度の差が所定値未満である場合に、直結モードへの切り替えを行うという判定処理である。この判定処理は、制御装置ＥＣＵにおいて、切替条件判定手段３９が車両の各部からの情報に基づいて判定を行い、切替制御手段３４が油圧制御装置１３に直結モードへの切替のための命令信号を出力することにより行われる。以下、詳細に説明する。

まず、制御装置ＥＣＵは、モード・変速段選択手段３８における動作モード及び変速段の選択の結果、スプリットモードから直結モードへの切替要求があるか否かを判断する（ステップ＃０１）。なお、現状が直結モードである場合には、当然ながらこのような切替要求は発生しない。スプリットモードから直結モードへの切替要求がない場合には（ステップ＃０１：Ｎｏ）、処理はそのまま終了する。そして、スプリットモードから直結モードへの切替要求がある場合には（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、次に、直結モードへの切替後における、エンジン回転速度Ｎｅ´、第一モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ１´、及び動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオン回転速度Ｎｐ´を算出する（ステップ＃０２）。

直結モードでは、入力軸Ｉ（エンジンＥ）と第二モータ・ジェネレータＭＧ２とは第一クラッチＣ１により接続されて一体的に回転するため、切替後のエンジン回転速度Ｎｅ´は、切替前の第二モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ２と一致する（Ｎｅ´＝Ｎｍｇ２）。したがって、切替後のエンジン回転速度Ｎｅ´は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出するための第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいてモータ・ジェネレータ回転検出手段３３により検出される。

また、切替後の第一モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ１は、以下の式（１）に基づいて算出することができる。
Ｎｍｇ１´＝｛（Ｎｅ´−Ｎｒ）×（１＋λ）／λ｝＋Ｎｒ・・・（１）
ここで、「λ」は動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のギヤ比λ（サンギヤｓ１とリングギヤｒ１との歯数比＝〔サンギヤｓ１の歯数Ｚｓ〕／〔リングギヤｒ１の歯数Ｚｒ〕）である。また、「Ｎｒ」は動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤｒ１の切替前の回転速度であり、以下の式（２）に基づいて算出することができる。
Ｎｒ＝｛（Ｎｅ−Ｎｍｇ１）×（１＋λ）｝＋Ｎｍｇ１・・・（２）
ここで、「Ｎｅ」は切替前のエンジン回転速度であり、「Ｎｍｇ１」は切替前の第一モータ・ジェネレータ回転速度である。なお、切替前の動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤ回転速度Ｎｒは、車速センサＳｅ４からの出力に基づいて車速検出手段３５により検出してもよい。

また、切替後の動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオン回転速度Ｎｐ´は、以下の式（３）に基づいて算出することができる。
Ｎｐ´＝｜Ｎｅ´−Ｎｒ｜×Ｚｒ／Ｚｐ・・・（３）
ここで、「Ｚｒ」は動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤｓ１の歯数であり、「Ｚｐ」は動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオンギヤの歯数である。

そして、制御装置ＥＣＵは、ステップ＃０２で算出された直結モードへの切替後における、エンジン回転速度Ｎｅ´、第一モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ１´、及び動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオン回転速度Ｎｐ´（以下、煩雑さを避けるために、単に「切替後のＮｅ´、Ｎｍｇ１´及びＮｐ´」と表す。）が、それぞれ所定の許容範囲内であるか否かを判断する（ステップ＃０３）。ここで、所定の許容範囲は、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、及び動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオンのそれぞれについて、実用上許容される範囲を基準として規定される。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅ´の許容範囲は、例えば、下限がエンジンＥのストールしない回転速度（例えばアイドル回転数程度）とし、上限がエンジンＥの回転速度の機械的な上限に対して所定の余裕分だけ低い回転速度とすると好適である。また、第一モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ１´の許容範囲は、例えば、正方向及び負方向の両方について、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度の機械的な限界に対して所定の余裕分だけ低い回転速度を上限及び下限とすると好適である。同様に、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオン回転速度Ｎｐ´の許容範囲は、例えば、正方向及び負方向の両方について、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のピニオンの回転速度の機械的な限界に対して所定の余裕分だけ低い回転速度を上限及び下限とすると好適である。

そして、切替後のＮｅ´、Ｎｍｇ１´及びＮｐ´が、それぞれ所定の許容範囲内でない場合には（ステップ＃０３：Ｎｏ）、直結モードに切り替えることができないと判断して処理を終了する。一方、切替後のＮｅ´、Ｎｍｇ１´及びＮｐ´が、それぞれ所定の許容範囲内である場合には（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、次に、切替前における第二モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ２とエンジン回転速度Ｎｅとの差である回転差Ｎｍ＿ｅを算出する（ステップ＃０４）。この回転差Ｎｍ_＿ｅは、以下の式（４）に基づいて算出することができる。
Ｎｍ＿ｅ＝｜Ｎｍｇ２−Ｎｅ｜・・・（４）
ここで、エンジンＥは、入力軸Ｉ及び動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１を介して第一クラッチＣ１の入力側回転部材と一体的に回転するように接続されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、第二中間軸Ｍ２を介して第一クラッチＣ１の出力側回転部材と一体的に回転するように接続されている。したがって、回転差Ｎｍ＿ｅは、第一クラッチＣ１の入力側回転部材及び出力側回転部材の回転速度の差を表している。

次に、制御装置ＥＣＵは、回転差Ｎｍ＿ｅが所定値未満であるか否かについて判断する（ステップ＃０５）。そして、回転差Ｎｍ＿ｅが所定値以上である場合には（ステップ＃０５：Ｎｏ）、第一クラッチＣ１の入力側回転部材及び出力側回転部材の回転速度の差が大きく、第一クラッチＣ１の係合による衝撃が比較的大きくなる可能性が高いと判断することができる。したがって、直結モードへの切り替えを行わず、出力軸Ｏの回転駆動力を維持しつつ、エンジン回転速度Ｎｅを、第二モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ２に近づけるように変更する（ステップ＃０６）。具体的には、出力軸Ｏの回転駆動力が変化しないように維持したまま、第一モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ１を変更することにより、エンジン回転速度Ｎｅを第二モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ２に近づける方向に変更する。例えば図６に示す状態からであれば、第一モータ・ジェネレータ回転速度Ｎｍｇ１を上昇させる。そして、ステップ＃０２〜＃０６の処理を繰り返し行い、回転差Ｎｍ＿ｅが所定値未満となった場合に（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵの切替制御手段３４は、油圧制御装置１３を動作させてスプリットモードから直結モードへの切替を行う（ステップ＃０７）。以上で処理は終了する。

以上のような判定処理を行うことにより、スプリットモードから直結モードへの切替によって、エンジンＥ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、並びに動力分配用遊星歯車装置Ｐ１が、回転速度の上限を超えて回転して破損等すること等を防止でき、またエンジンＥがストールすることを防止できる。更に、入力側回転部材及び出力側回転部材の回転速度の差が小さい状態で第一クラッチＣ１を係合するので、直結モードへの切り替えの際に大きな衝撃が発生することを抑制することができる。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈと類似の構成であるが、スプリットモード及び直結モードを更に多段化した構成となっており、スプリットモードで４段の変速段を有し、直結モードで３段の変速段を有している。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈのシステム構成は図２と同様であるのでその点についての説明は省略する。また、その他の構成についても、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

２−１．ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の構成
図９は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。この図に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈも、上記第一の実施形態と同様に、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗ（図２参照）に接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置Ｐ２と、を備えている。そして、これらの構成は、非回転部材としてのケースＤｓ内に収納されている。但し、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、変速装置Ｐ２の配置構成及び摩擦係合要素の構成が上記第一の実施形態とは異なっている。

本実施形態に係る変速装置Ｐ２は、上記第一の実施形態と同様に、入力軸Ｉと同軸状に配置されたラビニョ型の遊星歯車装置により構成されている。但し、この変速装置Ｐ２では、ショートピニオンギヤが出力軸Ｏ側に配置され、第一サンギヤｓ２及びロングピニオンギヤに噛合うように構成されている。また、ロングピニオンギヤは、第二サンギヤｓ３、リングギヤｒ２、及びショートピニオンギヤに噛合うように構成されている。そして、キャリアｃａ２は、第二クラッチＣ２を介して第一中間軸Ｍ１と選択的に接続され、第一ブレーキＢ１を介してケースＤｓに選択的に固定される。また、リングギヤｒ２は、出力軸Ｏと一体回転するように接続され、第三クラッチＣ３を介して第一中間軸Ｍ１と選択的に接続される。なお、第一サンギヤｓ２が第二中間軸Ｍ２と一体回転するように接続され、第二サンギヤｓ３が第二ブレーキＢ２を介してケースＤｓに選択的に固定される構成については上記第一の実施形態と同様である。本実施形態においては、第一サンギヤｓ２、リングギヤｒ２、キャリアｃａ２、及び第二サンギヤｓ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２の「第一回転要素（１）」、「第二回転要素（２）」、「第三回転要素（３）」、及び「第四回転要素（４）」に相当する。

上記のとおり、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３と、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を備えている。これらの摩擦係合要素としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。これらの各摩擦係合要素が、制御装置ＥＣＵからの制御指令により動作する油圧制御装置１３により制御される点は上記第一の実施形態と同様である。

２−２．ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図１０は、車速及び要求駆動力と各動作モードが備える各変速段の受け持ち範囲との関係を規定した制御マップの一例を示す図である。また、図１１は、複数の動作モード及び各動作モードが備える各変速段での摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。一方、「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。なお、直結モードの第２速段（２ｎｄ）についての「（○）」は、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３のいずれかの係合により第２速段を実現できることを示している。第２速段で第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３のいずれが係合されるかは、前の変速段からの切り替えに際して係合又は係合解除される摩擦係合要素の数が少ない方が選択される。また、図１２は、切替可能な動作モード及び変速段の関係を示す図である。

そして、図１３〜図１６は、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の速度線図を示しており、図１３及び図１４は、スプリットモードでの速度線図、図１５及び図１６は、直結モードでの速度線図を示している。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。これらの速度線図においても上記第一の実施形態に係る図６及び図７と同様に、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「ｓ１」、「ｃａ１」、「ｒ１」はそれぞれ動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、リングギヤｒ１に対応し、「ｓ２」、「ｒ２」、「ｃａ２」、「ｓ３」はそれぞれ変速装置Ｐ２の第一サンギヤｓ２、リングギヤｒ２、キャリアｃａ２、第二サンギヤｓ３に対応している。そして、図１３及び図１４においては、直線Ｓｐがスプリットモードでの動力分配用遊星歯車装置Ｐ１の動作状態を示し、直線Ｌｏ１、Ｌｏ２、Ｍｉｄ及びＨｉがスプリットモードの各変速段での変速装置Ｐ２の動作状態を示している。また、図１５及び図１６においては、各直線が直結モードの各変速段での動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の動作状態を示している。

なお、図１０〜図１６において、「Ｌｏ１」、「Ｌｏ２」、「Ｍｉｄ」、「Ｈｉ」は、スプリットモードの低速第１段、低速第２段、中速段、高速段をそれぞれ示している。また、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」は、直結モードの第１速段、第２速段、第３速段をそれぞれ示している。以下、単に「低速第１段」、「低速第２段」、「中速段」、「高速段」というときは、スプリットモードの低速第１段、低速第２段、中速段、高速段を表し、単に「第１速段」、「第２速段」、「第３速段」というときは、直結モードの第１速段、第２速段、第３速段を表す。

図１０〜図１６に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態と同様に、「スプリットモード」及び「直結モード」の２つの動作モードを切替可能に構成されている。一方、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、より多段化されており、スプリットモードで４段、直結モードで３段の変速段を有している。これらの動作モード及び各動作モード内での変速段は、モード・変速段選択手段３８により図１０に示す制御マップに従って選択される。そして、選択された動作モード及び変速段への切り替えは、切替条件判定手段３９により所定の切替条件を満たすと判定された場合に、制御装置ＥＣＵからの制御指令により各摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２が係合又は係合解除されることにより行われる。以下、各動作モードでのハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態について詳細に説明する。

２−３．スプリットモード
本実施形態においては、ハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を減速して出力軸Ｏに伝達する減速変速段としての「低速第１段（Ｌｏ１）」及び「低速第２段（Ｌｏ２）」、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を同速で出力軸Ｏに伝達する直結段としての「中速段（Ｍｉｄ）」、並びに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を減速するとともに、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１により分配された回転駆動力が伝達される第一中間軸Ｍ１（リングギヤｒ１）の回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達する増速変速段としての「高速段（Ｈｉ）」の４つの変速段を有している。なお、「低速第１段（Ｌｏ１）」、「低速第２段（Ｌｏ２）」及び「中速段（Ｍｉｄ）」では、第一中間軸Ｍ１（リングギヤｒ１）は出力軸Ｏと一体回転するように接続される。

そして、図１２に示すとおり、低速第１段（Ｌｏ１）は、低速第２段（Ｌｏ２）及び直結モードの第１速段（１ｓｔ）との間で切り替え可能となっている。低速第２段（Ｌｏ２）は、低速第１段（Ｌｏ１）、中速段（Ｍｉｄ）、高速段（Ｈｉ）及び直結モードの第２速段（２ｎｄ）との間で切り替え可能となっている。中速段（Ｍｉｄ）は、低速第２段（Ｌｏ２）、高速段（Ｈｉ）及び直結モードの第３速段（３ｒｄ）との間で切り替え可能となっている。高速段（Ｈｉ）は、低速第２段（Ｌｏ２）、中速段（Ｍｉｄ）及び直結モードの第２速段（２ｎｄ）との間で切り替え可能となっている。

スプリットモードでは、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１は、図１３及び図１４に直線Ｓｐとして示すように、回転速度の順で中間となるキャリアｃａ１が入力軸Ｉ（エンジンＥ）と一体的に回転し、その回転がサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１に分配される。そして、図１３に示すように、低速第１段（Ｌｏ１）、低速第２段（Ｌｏ２）、及び中速段（Ｍｉｄ）では、第三クラッチＣ３が係合状態とされているので（図１１参照）、リングギヤｒ１に分配された回転は第一中間軸Ｍ１を介して出力軸Ｏに伝達され、サンギヤｓ１に分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１に伝達される（図９参照）。一方、図１４に示すように、高速段（Ｈｉ）では、第三クラッチＣ３が係合解除状態とされ、第二クラッチＣ２が係合状態とされているので、リングギヤｒ１に分配された回転は第一中間軸Ｍ１を介して変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２に伝達される（図９参照）。これらの際におけるエンジンＥ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１の動作は、上記第一の実施形態と同様である。なお、図１３及び図１４の下部にも、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のギヤ比λの関係を示している。

図１１に示すように、スプリットモードの低速第１段（Ｌｏ１）、低速第２段（Ｌｏ２）、及び中速段（Ｍｉｄ）では、第三クラッチＣ３が係合状態とされる。そして、低速第１段では、第一ブレーキＢ１が係合状態とされることで変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２がケースＤｓに固定される。低速第２段では第二ブレーキＢ２が係合状態とされることで変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３がケースＤｓに固定される。中速段では第二クラッチＣ２が係合状態とされることで変速装置Ｐ２は全体が一体回転する直結状態とされる。これにより、図１３に示すように、第一中間軸Ｍ１（リングギヤｒ１）が出力軸Ｏと一体回転するとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２（第一サンギヤｓ２）の回転速度が、各変速段（Ｌｏ１、Ｌｏ２、Ｍｉｄ）の変速比に応じて変速（低速第１段及び低速第２段では減速、中速段では同速）されて変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２から出力軸Ｏに伝達される。したがって、低速第１段、低速第２段、及び中速段では、各変速段（Ｌｏ１、Ｌｏ２、Ｍｉｄ）の変速比に応じて変速装置Ｐ２により変速（減速又は同速）された第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクと、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１から第一中間軸Ｍ１に分配された回転トルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。なお、低速第１段の変速比は、低速第２段の変速比よりも大きく設定されている。

また、図１１に示すように、高速段（Ｈｉ）では、第二クラッチＣ２及び第二ブレーキＢ２が係合状態とされる。これにより、図１４に示すように、第一中間軸Ｍ１（リングギヤｒ１）は変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２と一体回転する状態となり、第一中間軸Ｍ１の回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達される。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２（第一サンギヤｓ２）の回転速度は減速されて変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２から出力軸Ｏに伝達される。したがって、この高速段では、変速装置Ｐ２により増速された第一中間軸Ｍ１の回転トルクと、変速装置Ｐ２により減速された第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。このように、第一中間軸Ｍ１の回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達する構成としたことにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度が負となる車速（出力軸Ｏの回転速度）を高くすることができる。したがって、車速（出力軸Ｏの回転速度）が非常に高い状態で、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が力行し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が発電する状態となることにより、いわゆる動力循環が生じて効率が低下する事態が生じることを抑制できる。

上記第一の実施形態と同様に、このスプリットモードでは、出力軸Ｏの回転駆動力が不足する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力を変速装置Ｐ２により変速（減速又は同速）して出力軸Ｏに伝達することができる。したがって、このスプリットモードでは、エンジンＥから入力軸Ｉを介して動力分配用遊星歯車装置Ｐ１に伝達され、この動力分配用遊星歯車装置Ｐ１から出力軸Ｏに伝達された回転駆動力の不足分を、第二モータ・ジェネレータＭＧ２によりアシストしながら走行することができる。

２−４．直結モード
本実施形態においても、ハイブリッド駆動装置Ｈは、第一クラッチＣ１を係合状態とし、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１と第二中間軸Ｍ２とを接続することにより、入力軸Ｉと第二モータ・ジェネレータＭＧ２とを接続した直結モードを実現する構成としている。またここでは、ハイブリッド駆動装置Ｈは、直結モードでは、入力軸Ｉ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を減速して出力軸Ｏに伝達する減速変速段としての「第１速段（１ｓｔ）」及び「第２速段（２ｎｄ）」、並びに入力軸Ｉ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を同速で出力軸Ｏに伝達する直結段としての「第３速段（３ｒｄ）」の３つの変速段を有している。なお、本実施形態においては、第２速段（２ｎｄ）は、図１１に示すように、第二クラッチＣ２を係合して実現する場合と第三クラッチＣ３を係合して実現する場合の２種類がある。以下の説明において、これらを区別する必要がある場合には、第二クラッチＣ２を係合してなる第２速段を「第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）」とし、第三クラッチＣ３を係合してなる第２速段を「第２速段−Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）」として表す。図１５の第２速段（２ｎｄ）の直線は、第三クラッチＣ３を係合してなる第２速段−Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）の速度線図を示しており、図１６は、第二クラッチＣ２を係合してなる第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）の速度線図を示している。

そして、図１２に示すとおり、第１速段（１ｓｔ）は、第２速段（２ｎｄ）、第３速段（３ｒｄ）及びスプリットモードの低速第１段（Ｌｏ１）との間で切り替え可能となっている。第２速段（２ｎｄ）は、第１速段（１ｓｔ）、第３速段（３ｒｄ）、スプリットモードの低速第２段（Ｌｏ２）及び高速段（Ｈｉ）との間で切り替え可能となっている。第３速段（３ｒｄ）は、第１速段（１ｓｔ）、第２速段（２ｎｄ）、スプリットモードの中速段（Ｍｉｄ）との間で切り替え可能となっている。

直結モードでは、図１５及び図１６に示すように、第一クラッチＣ１が係合状態とされることで、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１と第二中間軸Ｍ２とが一体回転するように接続される。これにより、入力軸Ｉ（エンジンＥ）と第二モータ・ジェネレータＭＧ２とが直結され、これらが一体回転する状態となる。更に、図１５に示すように、第１速段（１ｓｔ）、第２速段-Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）、及び第３速段（３ｒｄ）では、第三クラッチＣ３が係合状態とされることにより、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤｒ１及び変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２が出力軸Ｏと一体回転するように接続される。また、図１６に示すように、第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）では、第二クラッチＣ２が係合状態とされることにより、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤｒ１と変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２とが一体回転するように接続される。したがって、直結モードでは、いずれの変速段においても、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と変速装置Ｐ２とは、速度線図上で同一直線状となる。そして、この直結モードの第１速段（１ｓｔ）では、第一ブレーキＢ１が係合状態とされることで変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２がケースＤｓに固定される。第２速段-Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）及び第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）の双方の第２速段（２ｎｄ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態されることで変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３がケースＤｓに固定される。第３速段（３ｒｄ）では、第二クラッチＣ２が係合状態とされることで変速装置Ｐ２は全体が一体回転する直結状態とされる。これにより、エンジンＥ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度は、各変速段（１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ）の変速比に応じて変速（減速又は同速）されて出力軸Ｏに伝達され、出力される。ここで、一体的に回転するエンジンＥ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度の変速比に関して、第１速段の変速比は第２速段の変速比よりも大きく設定され、第２速段の変速比は第３速段の変速比よりも大きく設定されている。

なお、第２速段−Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）と第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）とは、変速比は同じであるが、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度のみが異なる。すなわち、図１５及び図１６の下部に示すように、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤｒ１が、第三クラッチＣ３の係合により変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２に接続される第２速段−Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）の場合と、第二クラッチＣ２の係合により変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２に接続される第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）の場合とで、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のギヤ比λの変速装置Ｐ２に対する関係が異なる。具体的には、図１５及び図１６に示すように、速度線図上での動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のキャリアｃａ１及び変速装置Ｐ２の第一サンギヤｓ２に対応する縦線と、動力分配用遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤｓ１に対応する縦線との距離が、第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）では第２速段−Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）よりも大きくなる。これにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度は、第２速段−Ｃ２（２ｎｄ−Ｃ２）の方が、第２速段−Ｃ３（２ｎｄ−Ｃ３）よりも高くなる。

上記第一の実施形態と同様に、この直結モードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、エンジンＥの回転駆動力を第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力でアシストしながら走行することが可能である。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が発熱して高温になった場合等には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が回転トルクを発生しない状態とし、エンジンＥの回転駆動力のみにより走行することも可能である。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、直結モードでは、負方向の回転トルクを発生して発電し、又は正方向の回転トルクを発生して力行することでエンジンＥの回転駆動力をアシストすることが可能である。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は回転トルクを発生しない状態とすることも可能である。

５．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態では、ハイブリッド駆動装置Ｈが、スプリットモード及び直結モードのそれぞれについて複数の変速段を有する場合を例として説明した。しかし、本発明の適用範囲はこれに限定されない。したがって、スプリットモード及び直結モードの一方又は双方において、変速段が一つのみとした構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）また、上記の各実施形態において説明した動力分配用遊星歯車装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の構成、並びにこれらの各回転要素に対する摩擦係合要素の配置構成は単なる例示であり、上記以外の構成によっても本発明の構成を実現することが可能な全ての構成が、本発明の適用範囲に含まれる。

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置として利用することができる。

本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図 第一の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成図 第一の実施形態の制御マップの一例を示す図 第一の実施形態の作動表を示す図 第一の実施形態の切替可能な動作モード及び変速段の関係を示す図 第一の実施形態のスプリットモードでの速度線図 第一の実施形態の直結モードでの速度線図 スプリットモードから直結モードへの切替条件の判定処理のフローチャートを示す図 本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図 第二の実施形態の制御マップの一例を示す図 第二の実施形態の作動表を示す図 第二の実施形態の切替可能な動作モード及び変速段の関係を示す図 第二の実施形態のスプリットモードでの速度線図（１） 第二の実施形態のスプリットモードでの速度線図（２） 第二の実施形態の直結モードでの速度線図（１） 第二の実施形態の直結モードでの速度線図（２） 背景技術に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図

符号の説明

Ｈ：ハイブリッド駆動装置
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸
Ｏ：出力軸
Ｗ：車輪
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（第一回転電機）
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（第二回転電機）
Ｐ１：動力分配用遊星歯車装置
Ｐ２：変速装置
Ｃ１：第一クラッチ
Ｃ２：第二クラッチ
Ｃ３：第三クラッチ
Ｂ１：第一ブレーキ
Ｂ２：第二ブレーキ
Ｄｓ：ケース（非回転部材）
（１）：第一回転要素
（２）：第二回転要素
（３）：第三回転要素
（４）：第四回転要素

Claims (7)

1. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配用遊星歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記第二回転電機は、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置を介して前記出力軸に接続され、
   前記入力軸と前記第二回転電機とを選択的に接続する第一クラッチを備え、
   前記第一クラッチの係合状態で、互いに一体回転する前記入力軸及び前記第二回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比で変速されて前記出力軸に伝達されるとともに、前記第一回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比であって、前記入力軸及び前記第二回転電機とは異なる変速比で変速されて前記出力軸に伝達されるハイブリッド駆動装置。
2. 前記動力分配用遊星歯車装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を備え、前記第一回転要素に前記第一回転電機が接続され、前記第二回転要素に前記入力軸が接続されるとともに、前記第三回転要素と前記出力軸とが一体回転するように接続され、
   前記第一クラッチは、前記動力分配用遊星歯車装置の第二回転要素と前記第二回転電機とを選択的に接続する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素の４つの回転要素を備え、前記第一回転要素に前記第二回転電機が接続され、前記第二回転要素に前記出力軸が接続され、前記第三回転要素及び前記第四回転要素は、それぞれブレーキにより非回転部材に選択的に固定される請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素と前記変速装置の第三回転要素とを選択的に接続する第二クラッチを更に備える請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記動力分配用遊星歯車装置の第三回転要素と前記変速装置の第二回転要素とを選択的に接続する第三クラッチを更に備える請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配用遊星歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記第二回転電機は、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置を介して前記出力軸に接続され、
   前記入力軸と前記第二回転電機とを直結した直結モードと、前記入力軸と前記第二回転電機とを分離したスプリットモードとを切り替え可能に構成され、
   前記直結モードで、互いに一体回転する前記入力軸及び前記第二回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比で変速されて前記出力軸に伝達されるとともに、前記第一回転電機の回転が、前記変速装置の複数の変速段のそれぞれに応じた変速比であって、前記入力軸及び前記第二回転電機とは異なる変速比で変速されて前記出力軸に伝達されるハイブリッド駆動装置。
7. 前記動力分配用遊星歯車装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を備え、前記第一回転要素に前記第一回転電機が接続され、前記第二回転要素に前記入力軸が接続されるとともに、前記第三回転要素と前記出力軸とが一体回転するように接続される請求項６に記載のハイブリッド駆動装置。

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