JP5026950B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源として内燃機関及び電動機を備えてなる車両の駆動装置の技術分野に関する。

この種の駆動装置として、減速機及び変速機を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された変速機を備えたハイブリッド車駆動構造（以下、「従来の技術」と称する）によれば、車輪駆動軸の途中又は車輪駆動軸への第２の電動機の連結の途中の少なくとも一方に変速機を設けることにより、モータジェネレータＭＧ２の大型化を回避して所要の車速対車軸トルク特性を得ることが可能であるとされている。

特開２００３−１２７６８１号公報

従来の技術において、第２の電動機は、その出力軸が、プロペラ軸と並行となるように配置されており、歯車機構を介してプロペラ軸に連結されている。従って、第２の電動機の大型化が回避されたところで、車両の駆動機構全体の大型化を回避することが困難である。即ち、従来の技術には、車両に搭載するに際しての搭載性が著しく低いという構造的な問題点がある。本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両への搭載性を低下させることなく車両の動力性能及び経済性能を向上させ得る車両の駆動装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の駆動装置は、内燃機関と、第１電動機と、相互に差動回転可能に構成されてなる、前記内燃機関の出力軸に連結された第１回転要素、前記第１電動機の出力軸に連結された第２回転要素及び動力を出力可能な第３回転要素を有する第１差動機構と、前記第３回転要素を介して出力された動力を伝達する中間部材と、第２電動機と、相互に差動回転可能に構成されてなる、前記第２電動機の出力軸に連結された第４回転要素、前記中間部材に連結された第５回転要素及び前記第４及び第５回転要素よりも径方向外側に配置されると共に所定の固定部材に連結される第６回転要素を有する第２差動機構と、駆動輪に対し動力を伝達する出力部材と、前記出力部材に対する前記中間部材を介して伝達される動力の伝達が可能であると共に該動力の伝達に際し前記中間部材及び前記出力部材相互間の変速が可能な変速機とを備え、前記変速機は、受圧部及び該受圧部を介して供給される油圧に応じて係合力が変化する摩擦係合部を備えたブレーキ機構、受圧部及び該受圧部を介して供給される油圧に応じて係合力が変化する摩擦係合部を備えたクラッチ機構並びに相互に差動回転可能な複数の回転要素を有し、前記第２差動機構の、軸方向における動力伝達方向下流側において前記第２差動機構に隣接配置される第３差動機構を有し、前記ブレーキ機構の摩擦係合部は、前記第２差動機構の径方向外側に配置され、前記クラッチ機構の摩擦係合部は、前記第３差動機構の、軸方向における動力伝達方向下流側において前記ブレーキの摩擦係合部と軸方向に重なり合うように配置され、前記ブレーキ機構及び前記クラッチ機構の各々における前記受圧部は、前記第３差動機構の、軸方向における動力伝達方向下流側、且つ前記各々における前記摩擦係合部よりも前記径方向内側において相互に近接して配置されていることを特徴とする。

本発明に係る車両の駆動装置は、車両の動力源として、内燃機関、第１電動機及び第２電動機を少なくとも備えており、所謂ハイブリッド型の駆動装置として構成される。即ち、本発明に係る車両は、ハイブリッド車両である。

第１差動機構は、例えば、好適な一形態として、遊星歯車機構をなしており、内燃機関における、例えばクランクシャフト等の出力軸に対し直接的に又は間接的に連結された、例えばキャリア等の第１回転要素、第１電動機の出力軸に直接的に又は間接的に連結された、例えばサンギア等の第２回転要素、及び第１差動機構の動力（例えば、出力トルク）を後段に出力可能な、出力要素としての例えばリングギア等の第３回転要素を有し、これら各回転要素が相互に差動回転可能に構成されている。

この際、好適な一形態としては、第２回転要素（一義的に第１電動機）が、内燃機関の出力トルクの反力トルクを受け持つ反力要素として機能し、各要素相互間の差動作用により、当該出力トルクが、第３回転要素から動力として、例えば各種回転軸体等の形態を採り得る中間部材に出力される。

このように、第１差動機構は、所謂動力分割機構の少なくとも一部として機能し得ると共に、好適な一形態として、第１電動機の回転速度制御により第２回転要素の回転速度を二値的、段階的又は連続的に変化させることによって、第１回転要素の回転速度を理論的に、実質的に又は物理的、機械的、機構的若しくは電気的な構成上定まり得る制約の範囲内で現実的に、自由に変化させる、所謂電気的ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）機能を実現することも可能である。

第２差動機構は、例えば、好適な一形態として、遊星歯車機構をなしており、相互に差動回転可能な第４、第５及び第６回転要素を有している。ここで、第２差動機構において、第４及び第５回転要素よりも、径方向（即ち、内燃機関の出力軸又は中間部材等の各種軸体の伸長方向たる軸方向と交わる（好適な一形態としては直交する）方向）外側（即ち、最も外側）に配置された、例えばリングギア等の第６回転要素は、例えば第２差動機構の、第２差動機構を含むより大きいユニットの、或いは第２差動機構とは別のユニット等を収容するための各種筐体又は各種ケース等、各種態様を採り得る概念としての固定部材に対し、例えば物理的に、機械的に、機構的に、電気的に又は磁気的に連結された構成を採る。即ち、第６回転要素は、相互に差動作用をなすべく第４回転要素及び第５回転要素に対し相対回転可能であるにせよ、その絶対的な回転速度は、理想的にはゼロ又はゼロと扱い得る程度に低い値に維持される。

このように第６回転要素が固定されていることに鑑みれば、第２電動機の出力軸が連結される、例えばサンギア又はキャリア等の第４回転要素の回転速度は、上記中間部材に直接的に又は間接的に連結された、例えばキャリア又はサンギア等の第５回転要素の回転速度に対し変化する。例えば、第２差動機構がシングルピニオン型の遊星歯車機構をなし、第２電動機の出力軸がサンギアに入力される構成を採る場合等には、必然的にキャリアである第５回転要素の回転速度は、第４回転要素の回転速度に対し減速される。即ち、少なくともこの場合、第２差動機構は所謂減速機構として機能する。

一方、駆動輪に対し直接的に、又は例えばデファレンシャルギア機構や各種減速機構等を適宜に介して間接的に動力を伝達する、例えば各種回転軸体等の出力部材と上記中間部材との間の動力伝達経路上には、当該出力部材に対し当該中間部材を介して伝達される動力の伝達が可能な変速機が備わる。

この変速機は、例えば湿式多板ブレーキ等、少なくとも受圧部及び摩擦係合部を備えたブレーキ機構、例えば湿式多板クラッチ等、少なくとも受圧部及び摩擦係合部を備えたクラッチ機構、及び相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた第３差動機構を含むと共に、中間部材及び出力部材相互間の変速（即ち、これら相互間の回転速度比の二値的、段階的又は連続的な変更）が可能な、物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的構成を有しており、中間部材の回転速度に対し出力部材の回転速度を相対的に且つ二値的に、段階的に又は連続的に、増加又は減少させることが可能に構成されている。

この種の第１差動機構、第２差動機構及び変速機が備わる本発明に係る車両の駆動装置では、例えば第１差動機構による上述した電気的ＣＶＴ機能、例えば第２差動機構による減速機能、及び当該変速機能の協調作用等によって、車両の動力性能及び経済性能を相対的に向上（即ち、少なくともこれらの少なくとも一部が備わらない場合と較べて向上）させることが可能となる。

ここで、本発明に係る車両の駆動装置によれば、上述したように、第２差動機構を構成する回転要素のうち径方向において最も外側に位置する第６回転要素が、例えば筐体やケース等の各種固定部材に連結されることにより固定されている。この際、第２差動機構が有する複数の回転要素のいずれか一を固定することによって、第２差動機構に第２電動機の減速機能或いは増速機能を付与することのみを考えた場合、必ずしも第６回転要素が固定される必要はなく、第２電動機が連結される第４回転要素は除くとしても、例えば第５回転要素が固定されてもよいが、第６回転要素よりも径方向内側に位置する第５回転要素を物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的の別によらず固定せしめんとした場合、少なくとも最外郭に位置する第６回転要素を固定する場合と較べて幾らかなりその構成の複雑化が避け難い。即ち、第６回転要素が固定部材に連結されることにより、好適な一形態として、駆動装置全体の軸方向の長さを短縮化すること（軸方向の長さの肥大化又は長大化の防止を含む）が可能となる。

また、本発明に係る車両の駆動装置によれば、第３差動機構が第２差動機構の後方（即ち、軸方向において動力の伝達方向下流側であり、駆動輪に向かう側である）において、第２差動機構に隣接して配置されている。このため、駆動装置が径方向に無用に肥大化することはなく、装置構成をコンパクト化することが可能となる。

このような利点は、例えば上述した従来の技術のように、第２電動機の出力軸が、主たる動力伝達軸と平行に軸方向に伸長した構成の下、これら相互間を減速機構によって連結せしめる構造と較べた場合には顕著である。また、軸方向についてみても、上述したように第６回転要素を固定部材に連結せしめたことにより軸方向に対するコンパクト化も図られており、駆動装置が、少なくとも実践上搭載性の悪化を顕在化させる程度に、軸方向に長く又は大きくなることはない。

尚、「隣接」とは、必ずしも物理的に接触している状態のみを指すものではなく、各々における少なくとも一部同士が、物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的な制約を満たす範囲で可及的に近接して配置された状態を好適に含む概念である。

一方、本発明に係る車両の駆動装置によれば、変速機構の構成要素の一であるブレーキ機構における摩擦係合部が、第２差動機構の径方向外側に配置されている。ここで、「径方向外側に配置」とは、当該摩擦係合部の少なくとも一部が第２差動機構の少なくとも一部に対し径方向に重なり合うように配置されている状態を包括する概念であり、例えば当該摩擦係合部の一部が、第２差動機構の後方に隣接する第３差動機構の径方向外側に到達していてもよい趣旨である。但し、第２差動機構の第４回転要素が、主として第２電動機の出力トルクのみを負担するのに対して、第３差動機構の回転要素が負担する動力は、内燃機関、第１電動機及び第２電動機各々の出力トルクが適宜合算されたものとなり得るため、第３差動機構は、第２差動機構に対し、少なくとも径方向に大きくなり易い。従って、第２差動機構と第３差動機構とが隣接配置された場合には、第２差動機構の径方向外側には、自ずと空間が生じ得る。例えば、この空間に当該摩擦係合部を収容した場合、駆動装置全体を少なくとも径方向にコンパクトに構成することが容易となる。

他方、本発明に係る車両の駆動装置によれば、変速機構の構成要素の一であるクラッチ機構の摩擦係合部が、第３差動機構後方において上述したブレーキ機構の摩擦係合部と軸方向に重なり合うように配置されている。この際、「軸方向に重なり合うように」とは、これらが相互に近接しているか否かとは無関係であってよい。

また、本発明に係る車両の駆動装置によれば、ブレーキ機構及びクラッチ機構各々の受圧部が、第３差動機構後方且つ当該各々の摩擦係合部よりも径方向内側に相互に近接して配置されている。ここで、本発明に係る変速機は、その構成要素としてクラッチ機構を備えており、上述したようにクラッチ機構の摩擦係合部の方が、ブレーキ機構の摩擦係合部よりも後方に位置している。このため、本発明に係る車両の駆動装置では、ブレーキ機構及びクラッチ機構各々の係合力を左右する受圧部を、各々について別個に配置する必要はなく、第３差動機構後方に相互に近接して（一体又は略一体である状態も含む）配置することが可能となる。

例えば、受圧部を各々について別個に搭載する必要がある場合（例えば、クラッチ機構がブレーキ機構にて代替され、変速機の係合要素がいずれもブレーキ機構である場合等）、第２差動機構の径方向外側に摩擦係合部を配したとしても、この摩擦係合部の近傍に受圧部を配置する必要があり、例えば第２電動機のステータ内径部付近に空間が生じていた所で、第２差動機構をオフセットすることが困難であるが、受圧部が第３差動機構後方に集約されて配置されたことにより、当該空間に第２差動機構をオフセットすることが可能となり、軸方向の全長が短縮化される。また、この際、これら受圧部は、各摩擦係合部よりも径方向内側に位置しており、径方向に装置構成が肥大化することもない。

以上説明したように、本発明に係る車両の駆動装置によれば、第２差動機構及び変速機を構成する各要素の選択、当該各要素の配置態様及び設置態様、並びに当該各要素相互間の三次元的な位置関係等が最適化されており、軸方向及び径方向いずれにおいても、その全長の短縮化の促進又は肥大化の防止が図られている。従って、車両に搭載するに際しての搭載性を向上させることが、或いは搭載性の悪化を防止することが可能となっている。即ち、上述した第１差動機構、第２差動機構及び変速機の協調作用による車両の動力性能及び経済性能に係る利益を、車両への搭載性を低下させることなく享受することが可能となるのである。

本発明に係る車両の駆動装置の一の態様では、前記第３差動機構は、前記中間部材に連結されたリングギア、前記出力部材に接続されたキャリア、前記ブレーキ機構又は前記クラッチ機構に対し選択的に接続可能なサンギアを有する遊星歯車機構からなり、前記クラッチ機構は前記出力部材に連結されている。

この態様によれば、第３差動機構は、中間部材に連結されたリングギア、出力部材に連結されたキャリア及びブレーキ機構又はクラッチ機構に選択的に連結可能なサンギアの各回転要素を備えた遊星歯車機構からなり、クラッチ機構が出力部材に連結された構成を採る。

従って、サンギアがクラッチ機構に接続された場合、サンギアとキャリアとは直接的に又は間接的に連結された状態となり、その回転速度が等しくなる。遊星歯車機構の差動作用に鑑みれば、このように二つの回転要素の回転速度が等しければ、残余の一要素、即ちリングギアの回転速度もまたこれらと等しくなり、結局、中間部材の回転速度が出力部材の回転速度と等しくなる。即ち、この場合、所謂直結段（直結モード）と称されるような変速段が実現される。変速機が、このように直結段に相当する変速段を有する場合、上述した第１差動機構によってもたらされる電気的ＣＶＴ機能により、車両を効率的に走行させることが可能となる。

第３差動機構が遊星歯車機構からなる本発明に係る車両の駆動装置の一の態様では、前記遊星歯車機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記変速機は、変速段として、前記中間部材と前記出力部材とが直結された状態に相当する直結段、及び前記出力部材が前記中間部材に対しアンダードライブ状態となるＵ／Ｄ段を備える。

変速機においてクラッチ機構がサンギアに接続された場合に直結段が実現されるのに対し、ブレーキ機構がサンギアに接続された場合、遊星歯車機構がシングルピニオン型の遊星歯車機構であれば、入力要素たるリングギアから伝達される動力は、出力要素たるキャリアに対し、回転速度の減速を伴って伝達される。即ち、出力部材の回転速度は中間部材の回転速度よりも低くなり、所謂アンダードライブ状態が実現される。この態様によれば、直結段と、このアンダードライブ状態に対応するＵ／Ｄ段との２段変速により、車両を効率的に走行させることが可能となる。

第３差動機構が遊星歯車機構からなる本発明に係る車両の駆動装置の他の態様では、前記遊星歯車機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記変速機は、変速段として、前記中間部材と前記出力部材とが直結された状態に相当する直結段、及び前記出力部材が前記中間部材に対しオーバードライブ状態となるＯ／Ｄ段を備える。

変速機においてクラッチ機構がサンギアに接続された場合に直結段が実現されるのに対し、ブレーキ機構がサンギアに接続された場合、遊星歯車機構がダブルピニオン型の遊星歯車機構であれば、入力要素たるリングギアから伝達される動力は、出力要素たるキャリアに対し、回転速度の増速を伴って伝達される。即ち、出力部材の回転速度は中間部材の回転速度よりも高くなり、所謂オーバードライブ状態が実現される。この態様によれば、直結段と、このオーバードライブ状態に対応するＯ／Ｄ段との２段変速により、車両を効率的に走行させることが可能となる。特に、変速機がＯ／Ｄ段を有する場合、例えば車両が高速軽負荷走行中である場合等に生じ得る動力循環を回避することが、或いはその度合いを有意に低減することが可能となるため実践上有益である。

ここで特に、この態様によれば、遊星歯車機構がダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されるため、クラッチ機構によりサンギアとキャリアとを相互に係合させるに際し必要となるトルクが相対的に低減される（即ち、この場合、サンギア及びキャリア相互間の係合分担トルクが最も小さくなる）。従って、摩擦係合部を、例えば上述したように遊星歯車機構としてシングルピニオン型の遊星歯車機構を採る場合と較べてコンパクトに構成することが可能となる。クラッチ機構の摩擦係合部は、第３差動機構後方において、ブレーキ機構の摩擦係合部と軸方向に重なり合うように配置されており、摩擦係合部のコンパクト化（好適な一形態として、クラッチ板の枚数低減）は、即ち、駆動装置の全長の短縮化に繋がる。このため、この態様によれば、駆動装置の搭載性を一層向上させることが可能となる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

図１において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン１００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）を動力源として備え、入力軸２００、動力分割機構３１０、ＭＧ２減速機構３２０、変速機構３３０、中間軸４００及び出力軸５００を更に備え、不図示のハイブリッド車両の駆動輪に対し動力を供給することが可能に構成された、本発明に係る「車両の駆動装置」の一例である。

エンジン１００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド駆動装置１０の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の動力伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１００からトルクの供給を受けて回転することにより、不図示のバッテリを充電するための、或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電を主として行うことが可能に構成された、本発明に係る「第１電動機」の一例たる電動発電機である。尚、モータジェネレータＭＧ１は、無論電動機として機能することも可能に構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン１００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリを充電するための発電機として機能するように構成されている。より具体的には、モータジェネレータＭＧ２は、駆動力或いは制動力を補助（アシスト）する装置であり、駆動力をアシストする場合には、モータジェネレータＭＧ１又はバッテリから供給される電力により電動機として機能し、制動力をアシストする場合には、ハイブリッド車両の駆動輪から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発生する発電機として機能するように構成されている。

尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

入力軸２００は、エンジン１００における不図示のクランクシャフトに、該クランクシャフトの回転に応じて回転することが可能に連結されてなる回転軸体である。

動力分割機構３１０は、相互に差動回転可能な回転要素としてサンギア３１１、キャリア３１２及びリングギア３１３を備え、且つ軸線方向に自転し且つキャリア３１２の自転により公転するようにキャリア３１２に保持された、サンギア３１１及びリングギア３１３に噛合するピニオンギア（不図示）を備えてなる、本発明に係る「第１差動機構」の一例たる遊星歯車機構である。サンギア３１１は、モータジェネレータＭＧ１の出力軸に連結された、本発明に係る「第２回転要素」の一例である。キャリア３１２は、入力軸２００（即ち、一義的にエンジン１００）に連結された、本発明に係る「第１回転要素」の一例である。リングギア３１３は、動力分割機構３１０の動力を出力するための回転要素であり、本発明に係る「第３回転要素」の一例である。リングギア３１３は、本発明に係る「中間部材」の一例たる中間軸４００に連結されている。

ＭＧ２減速機構３２０は、相互に差動回転可能な回転要素として、サンギア３２１、キャリア３２２及びリングギア３２３を備え、且つ軸線方向に自転し且つキャリア３２２の自転により公転するようにキャリア３２２に保持された、サンギア３２１及びリングギア３２３に噛合するピニオンギア（不図示）を備えてなる、本発明に係る「第２差動機構」の一例たる遊星歯車機構である。サンギア３２１は、モータジェネレータＭＧ２の出力軸に連結された、本発明に係る「第４回転要素」の一例である。キャリア３２２は、中間軸４００に連結された、本発明に係る「第５回転要素」の一例である。リングギア３２３は、後述するケース１１に物理的に固定された、本発明に係る「第６回転要素」の一例である。

変速機構３３０は、本発明に係る「第３差動機構」の一例たる差動機構として、相互に差動回転可能なサンギア３３１、キャリア３３２及びリングギア３３３の各回転要素を備え、且つ軸線方向に自転し且つキャリア３３２の自転により公転するようにキャリア３３２に保持された、サンギア３３１に噛合するインナーピニオンギア３３４及びリングギア３３３に噛合するアウターピニオンギア３３５を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構（符号省略）を備えると共に、係合要素としてクラッチ機構３３６及びブレーキ機構３７０を備えてなる、本発明に係る「変速機」の一例である。サンギア３３１は、クラッチ機構３３６又はブレーキ機構３３７に選択的に接続可能に構成された回転要素である。キャリア３３２は、ハイブリッド車両の駆動輪に対し、デファレンシャルギア等を含む最終減速機構等を適宜介して連結された、本発明に係る「出力部材」の一例たる出力軸５００に連結され、出力軸５００と一体に回転する回転要素である。リングギア３３３は、上述した中間軸４００に連結されている。

クラッチ機構３３６は、湿式多板摩擦係合方式のクラッチ機構であり、一方の係合部材が出力軸５００に、また他方の係合部材がサンギア３３１に連結されている。クラッチ機構３３６は、不図示の油圧駆動装置を備え、例えば、ハイブリッド駆動装置１０全体の動作を統括して制御する、或いは当該油圧駆動装置を含む部分的な動作ユニットの動作を制御するＥＣＵ等の制御系によりその動作が制御される構成となっており、当該油圧駆動装置の作用により係合部材同士の係合状態が可変に制御される構成となっている。尚、クラッチ機構３３６の詳細な構成については後述する。

ブレーキ機構３３７は、湿式多板摩擦係合方式のブレーキ機構であり、一方の係合部材が物理的又は機械的に固定され、他方の係合部材がサンギア３３１に連結されている。クラッチ機構３３６は、不図示の油圧駆動装置を備えており、例えば、ハイブリッド駆動装置１０全体の動作を統括して制御する、或いは当該油圧駆動装置を含む部分的な動作ユニットの動作を制御するＥＣＵ等の制御系によりその動作が制御される構成となっており、当該油圧駆動装置の作用により係合部材同士の係合状態が可変に制御される構成となっている。尚、ブレーキ機構３３７の詳細な構成については後述する。尚、クラッチ機構３３６及びブレーキ機構３３７は、常にいずれか一方が係合した状態に制御される構成となっている。

ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０における、ＭＧ２減速機構３２０及び変速機構３３０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の軸方向に沿った部分断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、左右が夫々前方及び後方に相当しており、上下が径方向（本発明に係る「径方向」の一例である）に相当している。図２において、中間軸４００及び出力軸５００は、ハイブリッド駆動装置１０の図示径方向の略中心部分を貫通する同心の軸体であり（図２では、各軸の下方が省略されている）、左端部分にモータジェネレータＭＧ２が示されている。即ち、図２では、エンジン１００、モータジェネレータＭＧ１及び動力分割機構３１０の図示は割愛されている。

図２において、ＭＧ２減速機構３２０は、モータジェネレータＭＧ２におけるステータの径方向下部に形成された空間Ａ（図示破線枠参照）を利用して図示前方にオフセットされており、一部が当該空間Ａに配置された状態となっている。また、ＭＧ２減速機構３２０を構成するサンギア３２１、キャリア３２２及びリングギア３２３のうち、径方向最外郭に位置するリングギア３２３は、ハイブリッド駆動装置１０のケース１１に物理的に固定されている。

図２において、変速機構３３０のうち、本発明に係る「第３の差動機構」の一例をなすサンギア３３１、キャリア３３２及びリングギア３３３からなるダブルピニオン型の遊星歯車機構は、ＭＧ２減速機構３２０の後方（即ち、図中右側）において、ＭＧ２減速機構３２０に隣接して配置されている。

図２において、ブレーキ機構３３７は、その構成要素として、本発明に係る「摩擦係合部」の一例たるブレーキ板３３７ａ、ピストン３３７ｂ及び本発明に係る「受圧部」の一例たる受圧部３３７ｃを備える。ブレーキ板３３７ａは、複数枚のブレーキ板が相互に対向して軸方向に配列した構造を有し、両端部においてブレーキ機構３３７の各係合部材に連結されている。ブレーキ板３３７ａは、ピストン３３７ｂにより軸方向に押圧される構成となっており、その際の押圧の度合いが、受圧部３３７ｃに加わる油圧に応じて調整される構成となっている。受圧部３３７ｃには、ケース１１及び出力軸５００に配された油路を介して作動油が供給される構成となっている。また、ブレーキ板３３７ａは、ＭＧ２減速機構３２０の径方向外側（即ち、図中上側）に配置されている。

図２において、クラッチ機構３３６は、その構成要素として、本発明に係る「摩擦係合部」の他の一例たるクラッチ板３３６ａ、ピストン３３６ｂ及び本発明に係る「受圧部」の他の一例たる受圧部３３６ｃを備える。クラッチ板３３６ａは、複数枚のクラッチ板が相互に対向して軸方向に配列した構造を有し、両端部においてクラッチ機構３３６の各係合部材に連結されている。クラッチ板３３６ａは、ピストン３３６ｂにより軸方向に押圧される構成となっており、その際の押圧の度合いが、受圧部３３６ｃに加わる油圧に応じて調整される構成となっている。受圧部３３６ｃには、ケース１１及び出力軸５００に配された油路を介して作動油が供給される構成となっている。また、クラッチ板３３６ａは、変速機構３３０の遊星歯車機構の後方において、ブレーキ機構３３７のブレーキ板３３７ａと軸方向に重なり合うように配置されている。

＜実施形態の動作＞
ハイブリッド駆動装置１０では、変速機３３０の作用により、二段の変速段が実現される。この際、変速段の切り替えは、クラッチ機構３３６及びブレーキ機構３３７のいずれか一方が選択的に係合せしめられることにより適宜に実行される。ここで、図３を参照し、これら係合要素の係合状態と実現される変速段との関係について説明する。ここに、図３は、クラッチ機構３３６及びブレーキ機構３３７の係合表である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図３から明らかなように、変速機３３０では、クラッチ機構３３６が係合し、且つブレーキ機構３３７が解放された状態において、変速比（ここでは、エンジン１００の一回転（即ち、一義的に中間軸４００の一回転）に対する出力軸５００の回転数とする）が相対的に低いＬｏ側の変速段が実現され、クラッチ機構３３６が解放され、且つブレーキ機構３３７が係合した状態において、当該変速比が相対的に高いＨｉ側の変速段が実現される。

次に、図４を参照し、変速機３３０の作用について説明する。ここに、図４は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を表す共線図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図４において、上下方向は回転速度に対応しており、図示する通り上方向が正回転に対応する。ハイブリッド駆動装置１０における各差動機構（動力分割機構３１０、ＭＧ２減速機構３２０及び変速機構３３０）の物理的な構成によれば、各差動機構における各回転要素の共線図上の配置は、総体的に見て図示の通り左から順に、動力分割機構３１０、変速機構３３０及びＭＧ２減速機構３２０と表すことができ、より詳細にみれば左から順にサンギア３１１（一義的にモータジェネレータＭＧ１）、キャリア３１２（一義的にエンジン１００）、リングギア３１３（一義的に中間軸４００）、キャリア３３２（一義的に出力軸５００）、リングギア３３３（一義的に中間軸４００）、サンギア３３１（一義的にクラッチ機構３３６又はクラッチ機構３３７）、リングギア３２３、キャリア３２２（一義的に、中間軸４００）及びサンギア３２１（一義的にモータジェネレータＭＧ２）である。

動力分割機構３１０においてモータジェネレータＭＧ１の回転速度制御により、サンギア３１１が図示白丸ｍ１に相当する回転速度で回転する場合、動力分割機構３１０における各回転要素の差動作用により、各回転要素相互間のギア比に応じて、キャリア３１２の回転速度は図示白丸ｍ２に相当する値となり、動力分割機構３１０の出力要素であるリングギア３３２の回転速度は図示黒丸ｍ３に相当する値となる。

ここで、ＭＧ２減速機構３２０を見ると、キャリア３２２の回転速度（図示黒丸ｍ５参照）は、中間軸４００の回転速度と等価であり、即ち、上述したリングギア３１３の回転速度（図示黒丸ｍ３参照）と等価である。また、リングギア３２３は、先に述べたようにケース１１に固定されており回転速度はゼロである（図示白丸ｍ４参照）。このため、残余の一回転要素たるサンギア３２１の回転速度は自ずと定まり、図示白丸ｍ６に相当する値となる。即ち、ＭＧ２減速機構３２０によれば、モータジェネレータＭＧ２から出力される動力は、その回転速度の減速を伴って出力要素たるキャリア３２２に出力されることとなる。尚、上記説明では、サンギア３２１が残余の一回転要素とされたが、モータジェネレータＭＧ２が所望の回転速度に制御された場合には必然的にキャリア３２２が残余の一回転要素となり、図示破線で例示する中間軸４００の回転速度は、図中上下方向に平行移動し得る。

一方、変速機構３３０を見ると、入力要素となるリングギア３３３の回転速度（図示黒丸ｍ７参照）は、中間軸４００の回転速度と等価であり、即ち、上述したリングギア３１３の回転速度（図示黒丸ｍ３参照）及びキャリア３２２の回転速度（図示黒丸ｍ５参照）と等価である。ここで、クラッチ機構３３６が係合した場合、サンギア３３１と出力要素たるキャリア３３２とが物理的に固定されるため、両者の回転速度は相互に等しくなり、夫々図示白三角ｍ９及び白三角ｍ８に相当する値となる。ここで、サンギア３３１及びキャリア３３２の回転速度が一致するということは、必然的に入力要素たるリングギア３３３の回転速度もこれらと等しくなることを意味し、結局、クラッチ機構３３６が係合するＬｏ側の変速段では、中間軸４００と出力軸５００とが直結された状態となる。尚、これ以降、このＬｏ側の変速段を適宜「直結段」と称することとする。

他方、変速機構３３０においてブレーキ機構３３７が係合すると、サンギア３３１の回転速度がゼロとなる（図示白四角ｍ１１参照）。従って、出力要素となるキャリア３３２の回転速度は、入力要素となるリングギア３３３の回転速度と、このサンギア３３１の回転速度とにより一義的に定まり、図示白四角ｍ１０に相当する値となる。このように、ブレーキ３３７が係合したＨｉ側の変速段では、入力要素たるリングギア３３３に伝達される動力が、その回転速度の増速を伴って出力要素たるキャリア３３２に伝達される。即ち、所謂オーバードライブ状態が実現される。尚、これ以降、このＨｉ側の変速段を適宜「Ｏ／Ｄ段」と称することとする。

次に、図５を参照し、変速機３３０の効果について説明する。ここに、図５は、ハイブリッド駆動装置１０の効率を表す特性図である。

図５に示す特性は、ハイブリッド駆動装置１０の電気効率（即ち、モータジェネレータによる発電効率と放電効率との積である）を一定とした場合の、機械的な効率の特性図である。即ち、ハイブリッド駆動装置１０から出力される動力に電気的要素が影響していない場合（即ち、モータジェネレータの充放電が動力の出力に寄与していない場合）の効率が１である。また、横軸は出力軸５００の回転速度に対するエンジン１００の機関回転速度の値を表す指標値ｉである。即ち、指標値ｉが１未満となる領域（即ち、図示左端領域）は、ハイブリッド駆動装置１０がオーバードライブ状態となる領域に相当する。

ここで、直結段に相当する特性が図示鎖線により表される。変速機構３３０の変速段として直結段が選択されている場合、当該オーバードライブ状態は、動力分割機構３１０による電気的ＣＶＴ機能により実現される。この際、モータジェネレータＭＧ１が負回転領域でエンジントルクの反力トルクを負担することにより力行状態となり、中間軸４００にモータジェネレータＭＧ１からの動力供給がなされ、このモータジェネレータＭＧ１に対する電力供給のため、モータジェネレータＭＧ２で発電が行われる。従って、直結段が選択されている場合、所謂動力循環により、オーバードライブ状態に対応する領域においてハイブリッド駆動装置１０の効率は低下する。

一方、Ｏ／Ｄ段が選択されている場合、中間軸４００の回転速度に対し出力軸５００の回転速度が増速され、モータジェネレータＭＧ１が力行状態に陥ることが抑制されるため、図示鎖線で示す特性が、左側にシフトする（図示実線参照）。このため、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０によれば、直結段では効率が著しく低下する領域において効率の低下を抑制することが可能となり、ハイブリッド車両の経済性能が向上する。

また、上述したように、ハイブリッド駆動装置１０では、ＭＧ２減速機構３２０により、モータジェネレータＭＧ２の出力動力が回転速度の減速を伴って中間軸４００に伝達され、この際の減速比をエンジン１００の減速比よりも高く（即ち、ローギア側で）設定することができるため、このような減速機構が備わらない場合と較べて、ハイブリッド駆動装置の動力性能を向上させることができる。また、モータジェネレータＭＧ２の回転速度が減速されることに鑑みれば、モータジェネレータＭＧ２を、より高回転側の仕様とすることが可能となる。モータジェネレータＭＧ２が高回転化されることによって、モータジェネレータＭＧ２の体格は相対的に小さくなり得、ハイブリッド駆動装置１０全体の体格を縮小することが可能となる。即ち、減速機構３２０が備わることにより、ハイブリッド駆動装置１０の車両への搭載性が向上する。

更には、この動力性能の向上効果と、上述した経済性能の向上効果とを両立するための変速機構３３０のギア比のステップ量は、ＭＧ２減速機構３２０が備わることにより、この種の減速機構が備わらない場合と較べて減少する。従って、変速機構３３０が有する変速段は、直結段とＯ／Ｄ段の２段で実践上十分であり、変速機構が大型化することによる、ハイブリッド駆動装置の搭載性の低下が抑制される。

ここで特に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０は、図２に例示した構成上の特徴によって、ハイブリッド車両に対する良好な搭載性が担保されている。ここで、再び図２を参照し、本実施形態の効果について更に説明することとする。

図２において、リングギア３２３がケース１１に固定されている。ここで、ＭＧ２減速機構３２０に上述した減速機能を付与することのみを考えた場合、モータジェネレータＭＧ２に連結されたサンギア３２１は別として、キャリア３２２を固定しても所望の減速比を得ることは可能である。ところが、図２において視覚的にも明らかな通り、キャリア３２２は、径方向においてリングギア３２３及びサンギア３２１に挟まれており、他の回転要素の回転を阻害することのないようにケース１１（或いはケース１１と概ね同等にこれらを固定し得る他の部材）に固定するためには、図示する構成と較べて幾らかなり軸方向（前後方向）への固定要素（例えば、固定用のマウント、固定用のアーム、或いは固定用のボルト又はナット等）の張り出し等が避け難い。また、このように固定形態が複雑化することに鑑みれば、径方向に対しても構成が肥大化する可能性が高くなる。その点、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０では、最外郭に位置するリングギア３２３がケース１１に固定されるため、ＭＧ２減速機構３２０が良好な設置性を有している。

また、このようにリングギア３２３が固定された場合、キャリア３２２の回転は阻害されないから、ＭＧ２減速機構３２０に対し潤滑油を供給するに際し、キャリア３２２に作用する遠心力を利用することができる。即ち、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０の構成によれば、ケース１１を含むハイブリッド駆動装置１０のケース部分と、出力軸５００或いは中間軸４００の軸心部分に潤滑油（変速機構３３０を作動させる作動油と共用されてよい）の油路を構築し、キャリア３２２に給油された潤滑油をキャリア３２２の回転に際し生じる遠心力により、例えば最も潤滑油の供給が困難な部類に属するピニオンギアに対しても遅滞無く且つ不足無く供給することが可能となる。このように、リングギア３２３を固定した場合には、潤滑油の供給を遅滞無く且つ不足無く実行するための油路構成を簡素化することができる点においても、キャリア３２２を固定するに比して明らかに有利である。

一方、変速機構３３０を構成する遊星歯車機構は、ＭＧ２減速機構３２０と軸方向に隣接配置されており、例えば、モータジェネレータＭＧ２の出力を、例えば中間軸４００及び出力軸５００に対し平行に配置された副軸等を介して動力を取り出すと共に、当該副軸と出力軸との間に然るべき減速機構を配する場合と較べて、径方向に明らかに省スペース化されている。

ここで、上述したようにＭＧ２減速機構３２０の軸方向への肥大化が回避されることにより、変速機構３３０の遊星歯車機構後方空間には、相対的に大きな余裕が生じる。このため、ハイブリッド駆動装置１０では、クラッチ機構３３６の受圧部３３６ｃ及びブレーキ機構３３７の受圧部３３７ｃを、夫々当該遊星歯車機構後方に集約して配置することが可能となっている。ここで特に、このような、受圧部３３６ｃ及び３３７ｃの集約配置は、変速機構３３０が有する二個の係合要素のうち一方をクラッチ機構（即ち、クラッチ機構３３６）とすることによってその実現が可能となっている。

即ち、係合要素として二個のブレーキ機構を備えて変速機構が形成された場合、各ブレーキ機構に対応する受圧部は、各ブレーキ機構各々に対応するブレーキ板近傍に配する必要が生じる。このため、例えば図２で言えば、上述した空間Ａ（破線枠参照）近傍にブレーキ板３３７ａを駆動するための受圧部を配さなければならず、先に述べたようにＭＧ２減速機構３２０の一部を当該空間Ａにオフセット配置することが困難となる。そのため、ハイブリッド駆動装置の構成は、必然的に軸方向に肥大化する。即ち、ハイブリッド駆動装置１０では、変速機構３３０の係合要素の一方がクラッチ機構３３６であることによって、変速機構３３０の遊星歯車機構後方に各係合要素に対応する受圧部を集約して配置することが可能となり、ＭＧ２減速機構３２０を空間Ａにオフセット配置することが可能となって、軸方向への装置構成の肥大化が抑制されているのである。また、この際、クラッチ機構３３６及びブレーキ機構３３７各々に対応する受圧部３３６ｃ及び受圧部３３７ｃは、当該各々に対応する各摩擦係合部（即ち、ブレーキ板３３７ａ及びクラッチ板３３６ａ）よりも径方向内側に配置されており、上述したように集約配置されることにより径方向に装置構成が肥大化することも同時に防止されている。

一方、ブレーキ板３３７ｃは、ＭＧ２減速機構３２０の上方に配置されている。ここで、ＭＧ２減速機構３２０を構成する各回転要素のうち最内郭に位置するサンギア３２１は、その入力動力がモータジェネレータＭＧ２の出力のみであるのに対し、変速機構３３０の遊星歯車機構を構成する各回転要素のうち最内郭に位置するサンギア３３１には、エンジン１００の出力とモータジェネレータＭＧ２の出力とを合算した比較的大きな動力が入力される。従って、物理的な耐久性を担保する等の目的から、変速機構３３０の遊星歯車機構は、ＭＧ２減速機構３２０と比較して径方向に大きくならざるを得ず、これらが相互に隣接配置される点に鑑みれば、ＭＧ２減速機構３２０の上方には、必然的にこの構成の差に応じた空間的余裕が生じている。ブレーキ板３３７ｃは、この空間的余裕を利用する形で極めて効率的に配置されている。また、クラッチ板３３６ｃは、このブレーキ板３３７ｃと軸方向に重なり合うように配置されており、この点においても径方向への装置構成の肥大化が防止されている。

また、本実施形態において、変速機構３３０を構成する遊星歯車機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、クラッチ機構３３６により相互に係合される回転要素は、サンギア３３１とキャリア３３２である。ここで、図４を見れば明らかなように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構では、共線図上でサンギア３３１とキャリア３３２の位置関係は最も遠く、これらを相互に係合させるのに要するトルク容量は、比較的に小さくて済むことになる。従って、クラッチ機構３３６を構成する多板型のクラッチ板３３６ｃの枚数を、このように必要なトルク容量が小さくない場合と較べて低減することが可能となる。図２に戻り、クラッチ板３３６ｃは、軸方向に対向するように配置されており、その枚数の低減は即ち、クラッチ板３３６ｃの軸方向の長さの短縮化に直結する。即ち、本実施形態では、変速機構３３０の構成によって、ハイブリッド駆動装置１０が軸方向に更にコンパクトな構成を有している。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０では、ＭＧ２減速機構３２０及び変速機構３３０を構成する各要素の選択、当該各要素の配置態様及び設置態様、並びに当該各要素相互間の三次元的な位置関係等が、相互に影響し合う複数の観点から最適化且つ高効率化されており、これら複数の観点からなされた最適化且つ高効率化によりもたらされる効果の協調作用によって、ハイブリッド駆動装置１０の装置構成が、その軸方向にも径方向にもコンパクト化されている。従って、車両への搭載性を低下させることなく上述した車両の動力性能及び経済性能の向上が実現されるのである。

＜第２実施形態＞
本発明に係るハイブリッド駆動装置を実現する形態は、第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０に限定されない。ここで、図６を参照し、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置２０について説明する。ここに、図６は、ハイブリッド駆動装置２０の構成を概念的に表しなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図６において、ハイブリッド駆動装置２０は、変速機構３３０の代わりに変速機構６００を備える点において、ハイブリッド駆動装置１０と相違している。変速機構６００は、本発明に係る「第３差動機構」の一例として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を備える点において、ハイブリッド駆動装置１０の変速機構３３０と相違している。即ち、ハイブリッド駆動装置２０は、サンギア３３１及びリングギア３３３と噛合するピニオンギアを有するキャリア６０１を備えている。

このような構成を有するハイブリッド駆動装置２０では、変速機構としての作用が第１実施形態と相違する。ここで、図７を参照し、変速機構６００の作用について説明する。ここに、図７は、ハイブリッド駆動装置２０の一動作状態を表す共線図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図４において、上下方向は回転速度に対応しており、図示する通り上方向が正回転に対応する。ハイブリッド駆動装置２０における各差動機構（動力分割機構３１０、ＭＧ２減速機構３２０及び変速機構６００）の物理的な構成によれば、各差動機構における各回転要素の共線図上の配置は、総体的に見て図示の通り左から順に、動力分割機構３１０、変速機構６００及びＭＧ２減速機構３２０と表すことができ、より詳細にみれば左から順にサンギア３１１（一義的にモータジェネレータＭＧ１）、キャリア３１２（一義的にエンジン１００）、リングギア３１３（一義的に中間軸４００）、リングギア３３３（一義的に中間軸４００）、キャリア６０１（一義的に出力軸５００）、サンギア３３１（一義的にクラッチ機構３３６又はクラッチ機構３３７）、リングギア３２３、キャリア３２２（一義的に、中間軸４００）及びサンギア３２１（一義的にモータジェネレータＭＧ２）である。

ここで特に、変速機構６００を見ると、入力要素となるリングギア３３３の回転速度（図示黒丸ｍ７参照）は、中間軸４００の回転速度と等価であり、即ち、上述したリングギア３１３の回転速度（図示黒丸ｍ３参照）及びキャリア３２２の回転速度（図示黒丸ｍ５参照）と等価である。

ここで、クラッチ機構３３６が係合した場合、サンギア３３１と出力要素たるキャリア６０１とが物理的に固定されるため、両者の回転速度は相互に等しくなり、夫々図示白三角ｍ９及び白三角ｍ８に相当する値となる。ここで、サンギア３３１及びキャリア３３２の回転速度が一致するということは、必然的に入力要素たるリングギア３３３の回転速度もこれらと等しくなることを意味し、結局、クラッチ機構３３６が係合する変速段では、中間軸４００と出力軸５００とが直結された状態となる。

一方、変速機構６００においてブレーキ機構３３７が係合すると、サンギア３３１の回転速度がゼロとなる（図示白四角ｍ１１参照）。従って、出力要素となるキャリア６０１の回転速度は、入力要素となるリングギア３３３の回転速度と、このサンギア３３１の回転速度とにより一義的に定まり、図示白四角ｍ１２に相当する値となる。このように、ブレーキ３３７が係合した変速段では、入力要素たるリングギア３３３に伝達される動力が、その回転速度の減速を伴って出力要素たるキャリア３３２に伝達される。即ち、所謂アンダードライブ状態が実現される。

このように、本実施形態によれば、変速機構６００により、第１実施形態と同様の直結段（但し、本実施形態では直結段がＨｉ側の変速段である）と、アンダードライブ状態に相当するＵ／Ｄ段（即ち、Ｌｏ側の変速段である）との二段変速が実現される。この場合、クラッチ機構３３６により係合する回転要素（即ち、サンギア３３１とキャリア６０１）は、共線図上で隣接する関係となり、先に述べたクラッチ機構３３６のトルク容量低減による軸方向のコンパクト化は図り難いものの、その他構成上の特徴は、図２に示すものと同等であり、ハイブリッド駆動装置２０の装置構成が、その軸方向にも径方向にもコンパクト化される旨の利益は何ら変ることなく享受される。

即ち、ハイブリッド駆動装置２０においても、車両への搭載性を低下させることなく上述した車両の動力性能及び経済性能の向上が実現されるのである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の駆動装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１のハイブリッド駆動装置の軸方向に沿った部分断面図である。 図１のハイブリッド装置におけるクラッチ機構及びブレーキ機構の係合表である。 図１のハイブリッド駆動装置の一動作状態を表す共線図である。 図１のハイブリッド駆動装置の効率を表す特性図である。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図６のハイブリッド駆動装置の一動作状態を表す共線図である。

符号の説明

１０…ハイブリッド駆動装置、１００…エンジン、２００…入力軸、３１０…動力分割機構、３１１…サンギア、３１２…キャリア、３１３…リングギア、３２０…ＭＧ２減速機構、３２１…サンギア、３２２…キャリア、３２３…リングギア、３３０…変速機構、３３１…サンギア、３３２…キャリア、３３３…リングギア、３３４…インナーピニオンギア、３３５…アウターピニオンギア、４００…中間軸、５００…出力軸、６００…変速機構、６０１…キャリア、モータジェネレータＭＧ１…モータジェネレータＭＧ２…モータジェネレータ。

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   第１電動機と、
   相互に差動回転可能に構成されてなる、前記内燃機関の出力軸に連結された第１回転要素、前記第１電動機の出力軸に連結された第２回転要素及び動力を出力可能な第３回転要素を有する第１差動機構と、
   前記第３回転要素を介して出力された動力を伝達する中間部材と、
   第２電動機と、
   相互に差動回転可能に構成されてなる、前記第２電動機の出力軸に連結された第４回転要素、前記中間部材に連結された第５回転要素及び前記第４及び第５回転要素よりも径方向外側に配置されると共に所定の固定部材に連結される第６回転要素を有する第２差動機構と、
   駆動輪に対し動力を伝達する出力部材と、
   前記出力部材に対する前記中間部材を介して伝達される動力の伝達が可能であると共に該動力の伝達に際し前記中間部材及び前記出力部材相互間の変速が可能な変速機と
   を備え、
   前記変速機は、
   受圧部及び該受圧部を介して供給される油圧に応じて係合力が変化する摩擦係合部を備えたブレーキ機構、受圧部及び該受圧部を介して供給される油圧に応じて係合力が変化する摩擦係合部を備えたクラッチ機構並びに相互に差動回転可能な複数の回転要素を有し、前記第２差動機構の、軸方向における動力伝達方向下流側において前記第２差動機構に隣接配置される第３差動機構を有し、
   前記ブレーキ機構の摩擦係合部は、前記第２差動機構の径方向外側に配置され、
   前記クラッチ機構の摩擦係合部は、前記第３差動機構の、軸方向における動力伝達方向下流側において前記ブレーキの摩擦係合部と軸方向に重なり合うように配置され、
   前記ブレーキ機構及び前記クラッチ機構の各々における前記受圧部は、前記第３差動機構の、軸方向における動力伝達方向下流側、且つ前記各々における前記摩擦係合部よりも前記径方向内側において相互に近接して配置されている
   ことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記第３差動機構は、
   前記中間部材に連結されたリングギア、
   前記出力部材に接続されたキャリア、
   前記ブレーキ機構又は前記クラッチ機構に対し選択的に接続可能なサンギアを有する遊星歯車機構を含んでなり、
   前記クラッチ機構は前記出力部材に連結されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記遊星歯車機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記変速機は、変速段として、前記中間部材と前記出力部材とが直結された状態に相当する直結段、及び前記出力部材が前記中間部材に対しアンダードライブ状態となるＵ／Ｄ段を備える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記遊星歯車機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記変速機は、変速段として、前記中間部材と前記出力部材とが直結された状態に相当する直結段、及び前記出力部材が前記中間部材に対しオーバードライブ状態となるＯ／Ｄ段を備える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動装置。

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