JP2015066993A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】中間支持部材をケースに固定する締結ボルトの配置を工夫することにより、ケースの外径を小さくし、車両用駆動装置の軸方向の長さを短くできる。
【解決手段】ケース１０は、周壁から回転電機ＭＧ１のコイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２を備え、中間支持部材２０は、軸受支持部２１とボス部２２と径方向外側へ延びるフランジ部２３を備え、ボス部２２の外周面２５が中間壁１２の径方向内側端面１３に当接し、フランジ部２３は、中間壁１２の回転電機側を径方向に延びると共に、当該フランジ部２３の外周面２４がコイルエンド部４５よりも径方向内側に配置され、締結ボルト３０は、回転電機側からフランジ部２３及び中間壁１２に挿入され、締結ボルト３０の頭部３１が径方向に見てコイルエンド部４５と重複している車両用駆動装置。
【選択図】図２

Description

変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、中間支持部材をケースに固定する締結ボルトなどの締結部が、変速装置の径方向外側であって、回転電機のコイルエンド部に対して軸方向における変速装置側に配置されている。

特開２００９−１２６９３号公報

中間支持部材は、車両を駆動する動力伝達軸である回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸を支持するため、中間支持部材をケースに固定する締結部の強度が必要になり、締結ボルト及び締結ボルトを固定するボス部が大きくなる。
しかしながら、特許文献１の技術では、締結ボルトが、変速装置に対して径方向外側に配置されているため、締結ボルト及び締結ボルトを固定するボス部の分だけケースの外径が大きくなり、車両用駆動装置を小型化する上で制約となっていた。
また、締結ボルトが、軸方向に突出している回転電機のコイルエンド部と軸方向に見て重複する位置に配置されるため、締結部を配置するための軸方向の間隔を確保し難く、変速装置の配置に制約が生じたり、締結部を配置するために車両用駆動装置の軸方向の長さが長くなったりする問題があった。

そこで、中間支持部材をケースに固定する締結ボルトの配置を工夫することにより、ケースの外径を小さくし、車両用駆動装置の軸方向の長さを短くできる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、
前記回転電機は、前記回転軸と一体回転するロータに対して径方向外側に配置されたステータを備え、当該ステータは、ステータコアから軸方向に突出するコイルエンド部を備え、
前記ケースは、前記回転電機及び前記変速装置の外周を覆う周壁と、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間において前記周壁から前記コイルエンド部よりも径方向内側まで延びる中間壁と、を備え、
前記中間支持部材は、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持するための軸受が支持される軸受支持部と、筒状のボス部と、当該ボス部から径方向外側へ延びるフランジ部と、を備え、
前記ボス部の外周面が前記中間壁の径方向内側端面に当接し、
前記フランジ部は、前記中間壁に対して軸方向の前記回転電機側を径方向に延びると共に、当該フランジ部の外周面が前記コイルエンド部よりも径方向内側に配置され、
前記締結ボルトは、軸方向に前記回転電機側から前記フランジ部及び前記中間壁に挿入され、前記締結ボルトの頭部が径方向に見て前記コイルエンド部と重複する位置に配置されている点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、中間支持部材をケースに固定する締結ボルトを、軸方向に突出している回転電機のコイルエンドよりも径方向内側に配置することができ、コイルエンドと軸方向に見て重複しないように配置することができる。よって、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、締結ボルトを配置することできる。締結ボルトを、変速装置に対して径方向外側に配置しないようにできるため、ケースの外径の小型化を図ることができる。また、締結ボルトの頭部を、回転電機のコイルエンド部と軸方向に見て重複せず、径方向に見て重複するように配置できるため、締結ボルトの頭部とコイルエンド部とが重複する分だけ、車両用駆動装置の軸方向の長さの短縮を図ることができる。また、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、締結ボルトなどの締結部を大きくでき、締結部の強度の確保を図ることができる。
従って、車両用駆動装置の小型化を図りつつ、回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸を支持する中間支持部材を、ケースに適切に固定することできる。

ここで、前記フランジ部が、径方向に見て前記コイルエンド部と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、中間支持部材を中間壁に固定するためのフランジ部を配置することができる。従って、車両用駆動装置の軸方向の長さの短縮を更に図ることができる。

ここで、前記軸受と前記軸受支持部と前記締結ボルトの頭部と前記コイルエンド部とが、径方向に見て互いに重複する位置に配置されていると共に、前記軸受と前記軸受支持部と前記締結ボルトの頭部と前記コイルエンド部とが、径方向内側から記載の順に配置されていると好適である。

この構成によれば、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、ケースと中間支持部材との連結機構、並びに回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸の支持機構を配置することができる。従って、車両用駆動装置の小型化を図ることが更に容易となっている。

ここで、前記ボス部と前記変速装置の回転部材との軸方向の間にスラスト軸受が設けられ、
前記中間壁の径方向内側端面は、前記ボス部の軸方向端面の内の前記変速装置側を向く面である第一軸方向面よりも軸方向の前記変速装置側に突出している突出面部を有し、前記スラスト軸受は、前記第一軸方向面に対して軸方向に当接していると共に、前記突出面に対して径方向に当接していると好適である。

この構成によれば、ボス部の第一軸方向面は、スラスト軸受を介して変速装置の回転部材を軸方向に支持することができる。また、ボス部の外周面が当接する中間壁の径方向内側端面に突出面部が設けられており、スラスト軸受は、径方向外側で、突出面部に対して径方向に当接している。よって、ボス部と中間壁との当接部の構成を有効利用して、スラスト軸受の径方向の位置を規制することができる。また、これにより径方向及び軸方向双方にスラスト軸受と当接する面をボス部のみに設ける場合より、ボス部を小型化できる。よって、フランジ部及び締結ボルトをコイルエンド内側に配置することが容易になり、車両用駆動装置の小型化を図ることできる。

ここで、前記回転電機が第一回転電機であり、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を更に備え、
前記入力部材と、前記第二回転電機と、前記第一回転電機の前記回転軸及び前記変速装置の前記入力軸と、が前記差動歯車装置の互いに異なる回転要素に連結され、
軸方向に、前記変速装置側から、前記中間壁及び前記中間支持部材、前記第一回転電機、前記差動歯車装置、前記第二回転電機の順に配置されていると好適である。

なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

上記の構成のように、第一回転電機及び変速装置に加えて、第二回転電機、差動歯車装置、及び内燃機関が同軸上に配置された車両用駆動装置では、車両用駆動装置の軸方向の長さの短縮及び外径の小型化を図ることが重要であり、また、各軸の支持を適切に行うことが重要になる。よって、上記のように、車両用駆動装置の小型化を図りつつ、回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸を支持する中間支持部材を、ケースに適切に固定することの重要性が大きくなる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の要部の軸方向断面図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。

本発明に係る車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１のスケルトン図であり、図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の要部の軸方向断面図である。
車両用駆動装置１は、少なくとも、変速装置ＴＭと、第一回転電機ＭＧ１と、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭを収容するケース１０と、を備えている。変速装置ＴＭと第一回転電機ＭＧ１は軸方向に並べて配置されていると共に、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１は、変速装置ＴＭの変速入力軸５０に連結されている。

第一回転軸４１及び変速入力軸５０は同軸上に配置されている。軸方向において第一回転電機ＭＧ１から変速装置ＴＭに向かう方向（図１及び図２における右側）を、軸第一方向Ｘ１と規定し、その反対方向である変速装置ＴＭから第一回転電機ＭＧ１に向かう方向（図１及び図２における左側）を軸第二方向Ｘ２と規定している。

このような構成において、第一回転電機ＭＧ１は、第一回転軸４１と一体回転するロータＲｏ１に対して径方向外側に配置されたステータＳｔ１を備え、当該ステータＳｔ１は、ステータコア４３から軸方向に突出する第一コイルエンド部４５を備えている。
車両用駆動装置１は、図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間に配置され、第一回転軸４１及び変速入力軸５０を回転可能に支持する中間支持部材２０と、中間支持部材２０をケース１０に固定する締結ボルト３０と、を備えている。

ケース１０は、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭの外周を覆う周壁１１と、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間において周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２と、を備えている。
中間支持部材２０は、第一回転軸４１及び変速入力軸５０を回転可能に支持するための第一軸受３５が支持される軸受支持部２１と、筒状の支持部材ボス部２２と、当該支持部材ボス部２２から径方向外側へ延びるフランジ部２３と、を備えている。そして、支持部材ボス部２２の外周面２５が、中間壁１２の径方向内側端面１３に当接している。また、フランジ部２３は、中間壁１２に対して軸方向の第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）を径方向に延びると共に、当該フランジ部２３の外周面２４が第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に配置されている。
締結ボルト３０は、軸方向に第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）からフランジ部２３及び中間壁１２に挿入され、締結ボルト３０の頭部３１が径方向に見て第一コイルエンド部４５と重複する位置に配置されている。
なお、第一回転電機ＭＧ１が、本発明における「回転電機」に相当し、第一回転軸４１が、本発明における「回転軸」に相当し、変速入力軸５０が、本発明における「入力軸」に相当し、支持部材ボス部２２が、本発明における「ボス部」に相当し、第一コイルエンド部４５が、本発明における「コイルエンド部」に相当する。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１及び内燃機関ＥＮＧの概略構成
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、変速装置ＴＭ、第一回転電機ＭＧ１、及びケース１０に加えて、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される入力部材としての機関入力軸６５、第二回転電機ＭＧ２、及び３つの回転要素を有する差動歯車装置ＰＧを更に備えている。機関入力軸６５と、第二回転電機ＭＧ２の第二回転軸６６と、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１及び変速装置ＴＭの変速入力軸５０と、が差動歯車装置ＰＧの互いに異なる回転要素に連結されている。そして、軸方向に、変速装置ＴＭ側（軸第一方向Ｘ１側）から、第一回転電機ＭＧ１、差動歯車装置ＰＧ、第二回転電機ＭＧ２の順に、同軸上に配置されている。なお、中間壁１２及び中間支持部材２０は、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間に配置されている（図２参照）。

＜内燃機関ＥＮＧ＞
内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、機関入力軸６５に駆動連結されている。

＜第一回転電機ＭＧ１＞
第一回転電機ＭＧ１は、車両用駆動装置１を収容するケース１０に固定されたステータＳｔ１と、当該ステータＳｔ１の径方向内側に、回転可能に支持された第一回転軸４１と一体回転するロータＲｏ１と、を有している。第一回転軸４１は、変速装置ＴＭの変速入力軸５０及び遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧと一体回転するように駆動連結されている。
第一回転電機ＭＧ１は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。

＜第二回転電機ＭＧ２＞
第二回転電機ＭＧ２は、ケース１０に固定されたステータＳｔ２と、当該ステータＳｔ２の径方向内側に、回転可能に支持された第二回転軸６６と一体回転するロータＲｏ２と、を有している。第二回転軸６６は、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧと一体回転するように駆動連結されている。
第二回転電機ＭＧ２は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第二回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。

＜差動歯車装置ＰＧ＞
差動歯車装置ＰＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧとされている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧは、複数対のピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳＧと、リングギヤＲＧとの３つの回転要素として有している。そして、キャリヤＣＡは、機関入力軸６５と一体回転するように連結されている。サンギヤＳＧは、第二回転電機ＭＧ２の第二回転軸６６と一体回転するように連結されている。リングギヤＲＧは、変速入力軸５０及び第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１と一体回転するように連結されている。

＜変速装置ＴＭ＞
変速装置ＴＭは、駆動力源側に駆動連結される変速入力軸５０と、車輪Ｗに駆動連結される変速出力軸５１と、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を備えている。そして、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合又は解放に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で変速入力軸５０の回転を変速すると共にトルクを変換して変速出力軸５１に伝達する。変速入力軸５０は、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１及び遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧと一体回転するように連結されている。変速入力軸５０から変速段を介して変速出力軸５１に伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。

本実施形態では、変速装置ＴＭは、図３の作動表に示すように、変速比（減速比）の異なる４つの変速段（第一段１ＳＴ、第二段２ＮＤ、第三段３ＲＤ、及び第四段４ＴＨ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、シングルピニオン型の第一遊星歯車機構Ｐ１及び第二遊星歯車機構Ｐ２を備えてなる歯車機構と、６つのクラッチ又はブレーキの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦ１を除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構Ｐ１及び第二遊星歯車機構Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、４つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記４つの変速段のほかに、一段の後進段ＲＥＶも備えている。

図３において、「○」は各係合装置が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放した状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。

２．車両用駆動装置１の詳細構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の詳細構成について説明する。
車両用駆動装置１を構成する変速装置ＴＭ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及び遊星歯車機構ＰＧなどは、ケース１０内に収容されている。
ケース１０は、変速装置ＴＭ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及び遊星歯車機構ＰＧなどの外周を覆う周壁１１を備えている。周壁１１は、軸方向に延びる筒状に形成されている。
また、ケース１０は、図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間において、周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２を備えている。

２−１．第一回転電機ＭＧ１
第一回転電機ＭＧ１は、第一回転軸４１と一体回転するロータＲｏ１に対して径方向外側に配置されたステータＳｔ１を備えている。
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１のステータＳｔ１は、円環板状の電磁鋼板を軸方向に複数枚積層して構成され、周壁１１に固定されるステータコア４３と、当該ステータコア４３に巻装されるコイルと、を備えている。
ステータＳｔ１は、ステータコア４３から軸方向に突出したコイルエンド部４５、４６を備えている。第一コイルエンド部４５は、ステータコア４３の軸方向端面から軸第一方向Ｘ１に突出しており、第二コイルエンド部４６は、ステータコア４３の軸方向端面から軸第二方向Ｘ２に突出している（図１参照）。なお、第一コイルエンド部４５が、本発明における「コイルエンド部」に相当する。

ロータＲｏ１は、円環板状の電磁鋼板を軸方向に複数枚積層して構成されたロータコア４７を備えている。ロータコア４７の軸方向長さは、ステータコア４３の軸方向長さと同等にされており、ロータコア４７とステータコア４３とが径方向に見て重複するように配置されている。このため、ロータコア４７の軸方向端面とステータコア４３の軸方向端面の軸方向位置が同等になっている。

第一回転軸４１は、円筒状に形成されている。ロータコア４７の内周面は、第一回転軸４１の外周面に嵌合されて一体回転するように固定されている。ロータコア４７の軸方向両側には、ロータコア４７を軸方向両側から挟むエンドプレート４８が備えられている。

第一回転軸４１は、変速入力軸５０と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第一回転軸４１の内周面が、変速入力軸５０の外周面にスプライン嵌合されて一体回転するように連結されている。変速入力軸５０は、係合装置や歯車機構などからなる変速装置ＴＭの本体部よりも軸第二方向Ｘ２に遊星歯車機構ＰＧまで延びている。

第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、変速入力軸５０よりも径方向外側には円筒状の空間が生じており、当該円筒状の空間を有効利用して、以下で説明するように、第一回転軸４１の軸突出部４２、第一軸受３５、中間支持部材２０の軸受支持部２１及びフランジ部２３、並びに締結ボルト３０の頭部３１などが配置されている。

第一回転軸４１は、軸第一方向Ｘ１側で第一軸受３５を介してケース１０（中間支持部材２０）に対して回転可能に支持されている。なお、変速入力軸５０は、第一回転軸４１及び第一軸受３５を介して、ケース１０（中間支持部材２０）に対して回転可能に支持されている。

第一回転軸４１は、ロータコア４７よりも軸第一方向Ｘ１に突出している軸突出部４２を備えている。図示の例では、ロータコア４７及びステータコア４３よりも軸第一方向Ｘ１に突出する軸突出部４２の突出長さは、ロータコア４７及びステータコア４３よりも軸第一方向Ｘ１に突出する第一コイルエンド部４５の突出長さと、同等になっている。そのため、第一回転軸４１の軸突出部４２は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。
軸突出部４２は円筒状に形成され、軸突出部４２の外周面に、円筒状の第一軸受３５の内周面が嵌合し、第一軸受３５の外周面が、中間支持部材２０の軸受支持部２１の内周面に嵌合している。

２−２．中間壁１２
ケース１０は、図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間において、周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２を備えている。中間壁１２は、概略的に、径方向及び周方向に延在する円環状の部材とされている。中間壁１２は、周壁１１と一体形成されている。

中間壁１２は、周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも僅かに径方向内側の径方向位置まで径方向に延びると共に周方向に延びる円環板状の径方向延在部１５を備えている。径方向延在部１５と第一コイルエンド部４５との軸方向の間隔は、径方向延在部１５と変速装置ＴＭ（回転部材５２）との軸方向の間隔より広くされている。

また、中間壁１２は、径方向延在部１５から、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側の径方向位置まで径方向に延びると共に周方向に延びるように形成されている。また、中間壁１２は、径方向内側の端部に、中間支持部材２０との連結部を形成するために軸方向に延びる円筒状の中間壁ボス部１６を備えている。
中間壁ボス部１６は、径方向延在部１５よりも軸第二方向Ｘ２側に延び、中間壁ボス部１６の軸第二方向Ｘ２側の端面とステータコア４３の軸第一方向Ｘ１側の端面の軸方向位置が近接するように配置されている。

中間壁ボス部１６（中間壁１２）の径方向内側端面１３は、ロータコア４７における円環の径方向の中間部の径方向位置に一致している。
よって、中間壁ボス部１６は、第一コイルエンド部４５よりも僅かに径方向内側の径方向位置とロータコア４７の中間部の径方向位置との間に配置されており、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に配置されている。このように、中間壁１２は、中間壁ボス部１６の分だけ、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に延びている。
中間壁ボス部１６には、雌ねじが形成された軸方向に延びるボルト挿入孔１９が設けられており、締結ボルト３０が螺合される。ボルト挿入孔１９は、周方向の異なる位置に複数設けられている。

また、中間壁１２には、車両用駆動装置１の鉛直下方に配置された油圧制御装置から供給された作動油を、変速装置ＴＭや第一回転電機ＭＧ１などの車両用駆動装置１の各構成要素に供給するための油路（以下、中間壁油路１８と称す）が内部に形成されている。中間壁油路１８は、中間壁１２に備えられた油路形成部１７に形成されている。ここでは、油路形成部１７は、中間壁１２の壁面から軸第二方向Ｘ２側に盛り上がっていると共に径方向に延びる突条とされている。
油路形成部１７は、径方向に延びると共に、内部に中間壁油路１８を形成するため軸方向にも延びている。中間壁１２は、周方向の異なる位置で径方向に延びる複数の油路形成部１７を備えている。中間壁油路１８は、径方向に延び、中間壁１２の径方向内側端面１３に開口しており、径方向内側端面１３に当接する中間支持部材２０内に形成された支持部材油路２７に接続される。なお、図２には、油路形成部１７及び中間壁油路１８の１つが示されている。

２−３．中間支持部材２０
中間支持部材２０は、第一回転軸４１及び変速入力軸５０を回転可能に支持するための第一軸受３５が支持される軸受支持部２１と、筒状の支持部材ボス部２２と、当該支持部材ボス部２２から径方向外側へ延びるフランジ部２３と、を備えている。

＜支持部材ボス部２２＞
支持部材ボス部２２は、円筒状に形成されている。支持部材ボス部２２は、中間壁ボス部１６の径方向内側であって、中間壁ボス部１６と径方向に見て重複する位置に配置されている。支持部材ボス部２２の外周面２５は、中間壁１２の径方向内側端面１３（中間壁ボス部１６の内周面１３）に当接している。
支持部材ボス部２２は、中間壁ボス部１６の内周面１３の径方向位置から変速入力軸５０の外周面の径方向位置まで、径方向に延びている。

＜軸受支持部２１＞
軸受支持部２１は、支持部材ボス部２２から軸第二方向Ｘ２に突出している、円筒状の部材である。軸受支持部２１は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。軸受支持部２１の内周面は、第一軸受３５の外周面に嵌合している。また、第一軸受３５の軸第一方向Ｘ１側の端面は、支持部材ボス部２２の軸第二方向Ｘ２側を向く面に当接している。

＜フランジ部２３＞
フランジ部２３は、中間壁１２に対して軸方向の第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）を径方向に延びると共に、当該フランジ部２３の外周面２４が第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に配置されている。
フランジ部２３は、支持部材ボス部２２の径方向外側端部から軸第二方向Ｘ２に延びた後、支持部材ボス部２２よりも径方向外側に延びる円環板状の部材とされている。フランジ部２３（円環板状部）の軸第一方向Ｘ１側を向く面は、中間壁ボス部１６の軸第二方向Ｘ２側の端面に当接している。フランジ部２３は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。

＜締結ボルト３０＞
フランジ部２３には締結ボルトが挿入される、軸方向に延びるボルト貫通孔２８が形成されている。ボルト貫通孔２８は、中間壁１２に形成されたボルト挿入孔１９に対応して、周方向の互いに異なる位置に複数設けられている。
締結ボルト３０は、軸方向に第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）からフランジ部２３のボルト貫通孔２８及び中間壁１２のボルト挿入孔１９に挿入され螺合されて、フランジ部２３を中間壁１２に固定している。

締結ボルト３０の頭部３１は、フランジ部２３の軸第二方向Ｘ２側を向く面に当接している。そして、締結ボルト３０の頭部３１は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。

以上のように、第一軸受３５と軸受支持部２１と締結ボルトの頭部３１と第一コイルエンド部４５とが、径方向に見て互いに重複する位置に配置されていると共に、第一軸受３５と軸受支持部２１と締結ボルトの頭部３１と第一コイルエンド部４５とが、径方向内側から記載の順に配置されている。よって、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側の空間を有効利用して、ケース１０と中間支持部材２０との連結部、並びに第一回転軸４１及び変速入力軸５０の支持機構を配置することができている。

＜支持部材油路２７＞
中間支持部材２０には、油圧制御装置から供給された作動油を供給するための油路（以下、支持部材油路２７と称す）が内部に形成されている。支持部材油路２７は、中間壁ボス部１６内を径方向に延び、支持部材ボス部２２の外周面２５に開口しており、外周面２５に当接する中間壁１２内に形成された中間壁油路１８に接続される。支持部材油路２７は、周方向の異なる位置に複数形成されている。支持部材油路２７は、後述する軸方向突出部２９にも形成されている。

＜軸方向突出部２９＞
中間支持部材２０は、支持部材ボス部２２の径方向内側端部から軸第一方向Ｘ１に延びる円筒状の軸方向突出部２９を備えている。
軸方向突出部２９は、変速入力軸５０の外周面と変速装置ＴＭの本体部の内周面との間に形成された円筒状の空間に、軸第二方向Ｘ２側から挿入されている。
変速入力軸５０の外周面に対して径方向外側に間隔を空けて、変速装置ＴＭの本体部が配置されている。

軸方向突出部２９の内周面は、軸受６１を介して変速入力軸５０の外周面を回転可能に支持している。軸方向突出部２９の外周面は、軸受６２を介して変速装置ＴＭの本体部を回転可能に支持している。軸方向突出部２９の軸第一方向Ｘ１側の端面は、軸受６３を介して変速入力軸５０のフランジ部を軸方向に支持している。

軸受６２により支持される変速装置ＴＭの本体部の部材は、軸周りに回転する回転部材５２とされている。本実施形態では、回転部材５２は、図１に示すように、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の片方の係合部材に連結され一体回転すると共に、変速入力軸５０に連結されて一体回転する部材とされている。

図２には示していないが、回転部材５２の内側には、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３が配置されており、軸方向突出部２９には各クラッチに供給する作動油の油路が形成されている。
軸方向突出部２９の内部には、軸方向に延びる支持部材油路２７が形成されている。軸方向突出部２９には、支持部材油路２７から外周面に開口する貫通孔が形成されており、作動油が各クラッチに供給される。軸方向突出部２９及び支持部材ボス部２２には、支持部材油路２７から内周面に開口する貫通孔も形成されており、作動油は変速入力軸５０内に形成された油路に供給され、変速入力軸５０の油路を介して、変速装置ＴＭの他のクラッチ及びブレーキや、第一回転電機ＭＧ１などの車両用駆動装置１の各部に供給される。

また、軸方向突出部２９の外周面と、回転部材５２の内周面との間には、円筒状のスリーブ部材６４が配置されており、当該隙間のオイルシールに用いられる共に油路を形成している。軸方向突出部２９及び支持部材ボス部２２の内周面と、変速入力軸５０の外周面との間には、円筒状のスリーブ部材６０が配置されており、当該隙間のオイルシールに用いられる共に油路を形成している。

＜スラスト軸受３７＞
支持部材ボス部２２と変速装置ＴＭの回転部材５２との軸方向の間にスラスト軸受３７が設けられている。
スラスト軸受３７は、軸第二方向Ｘ２側で支持部材ボス部２２の第一軸方向Ｘ１側を向く面である第一軸方向面２６に対して軸方向に当接していると共に、軸第一方向Ｘ１側で回転部材５２に対して軸方向に当接している。支持部材ボス部２２の第一軸方向Ｘ１側を向く第一軸方向面２６は、スラスト軸受３７を介して変速装置ＴＭの回転部材５２を軸方向に支持している。

中間壁１２の径方向内側端面１３は、支持部材ボス部２２の軸方向端面の内の変速装置ＴＭ側の面である第一軸方向Ｘ１側を向く第一軸方向面２６よりも軸方向の変速装置ＴＭ側（軸第一方向Ｘ１側）に突出している突出面部１４を有している。突出面部１４の軸方向の突出量は、スラスト軸受３７の支持部材ボス部２２側の回転体の軸方向の厚さと同等に形成されている。スラスト軸受３７は、突出面部１４に対して径方向内側から当接している。よって、スラスト軸受３７の径方向の位置が、突出面部１４により規制されている。また、スラスト軸受３７は、回転部材５２の軸方向突出部に対して径方向外側から当接している。突出面部１４は、径方向内側端面１３と同一円筒面である。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて複数の変速段が選択的に形成される有段の自動変速装置とされている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、変速入力軸５０の回転を変速して変速出力軸５１に伝達すれば、無段変速装置など、どのような種類の変速装置が用いられてもよい。

（２）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、シングルピニオン型の第一遊星歯車機構Ｐ１及び第二遊星歯車機構Ｐ２、及び６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備え、４つの前進変速段を備えている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構などの任意の歯車機構を、任意の数で備えてもよく、任意の数の係合装置を備えてもよく、任意の数の変速段を備えてもよい。

（３）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１は、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭに加えて、更に、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される機関入力軸６５と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＰＧと、を更に備えている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、動力伝達装置として、少なくとも、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭを備えていればよく、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される機関入力軸６５や、第二回転電機ＭＧ２や、差動歯車装置ＰＧなどを備えていなくてもよい。

（４）上記の実施形態においては、フランジ部２３は、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、フランジ部２３は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側の径方向位置に配置されているが、第一コイルエンド部４５よりも軸第一方向Ｘ１側の軸方向位置に配置され、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複しない位置に配置されていてもよい。この場合でも、締結ボルト３０の頭部３１は、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置される。

本発明は、変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
１０ ：ケース
１１ ：周壁
１２ ：中間壁
１３ ：中間壁の径方向内側端面
１４ ：突出面部
１５ ：中間壁の径方向延在部
１６ ：中間壁ボス部
１７ ：中間壁の油路形成部
１８ ：中間壁油路
１９ ：ボルト挿入孔
２０ ：中間支持部材
２１ ：中間支持部材の軸受支持部
２２ ：支持部材ボス部（ボス部）
２３ ：中間支持部材のフランジ部
２４ ：フランジ部の外周面
２５ ：支持部材ボス部の外周面
２６ ：支持部材ボス部の第一軸方向面
２７ ：支持部材油路
２８ ：フランジ部のボルト貫通孔
２９ ：中間支持部材の軸方向突出部
３０ ：締結ボルト
３１ ：締結ボルトの頭部
３５ ：第一軸受（軸受）
３７ ：スラスト軸受
４１ ：第一回転軸（回転軸）
４２ ：第一回転軸の軸突出部
４５ ：第一コイルエンド部（コイルエンド部）
５０ ：変速入力軸
５１ ：変速出力軸
５２ ：変速装置の回転部材
６５ ：機関入力軸（入力部材）
ＥＮＧ ：内燃機関
ＭＧ１ ：第一回転電機（回転電機）
ＭＧ２ ：第二回転電機
Ｐ１ ：第一遊星歯車機構
Ｐ２ ：第二遊星歯車機構
ＰＧ ：差動歯車装置（遊星歯車機構）
ＴＭ ：変速装置
Ｘ１ ：軸第一方向
Ｘ２ ：軸第二方向

内燃機関に駆動連結される入力部材と、変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

上記のようなハイブリッド駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、中間支持部材をケースに固定する締結ボルトなどの締結部が、変速装置の径方向外側であって、回転電機のコイルエンド部に対して軸方向における変速装置側に配置されている。

特開２００９−１２６９３号公報

中間支持部材は、車両を駆動する動力伝達軸である回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸を支持するため、中間支持部材をケースに固定する締結部の強度が必要になり、締結ボルト及び締結ボルトを固定するボス部が大きくなる。
しかしながら、特許文献１の技術では、締結ボルトが、変速装置に対して径方向外側に配置されているため、締結ボルト及び締結ボルトを固定するボス部の分だけケースの外径が大きくなり、ハイブリッド駆動装置を小型化する上で制約となっていた。
また、締結ボルトが、軸方向に突出している回転電機のコイルエンド部と軸方向に見て重複する位置に配置されるため、締結部を配置するための軸方向の間隔を確保し難く、変速装置の配置に制約が生じたり、締結部を配置するためにハイブリッド駆動装置の軸方向の長さが長くなったりする問題があった。

そこで、中間支持部材をケースに固定する締結ボルトの配置を工夫することにより、ケースの外径を小さくし、ハイブリッド駆動装置の軸方向の長さを短くできるハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、
前記回転電機は、前記回転軸と一体回転するロータに対して径方向外側に配置されたステータを備え、当該ステータは、ステータコアから軸方向に突出するコイルエンド部を備え、
前記ケースは、前記回転電機及び前記変速装置の外周を覆う周壁と、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間において前記周壁から前記コイルエンド部よりも径方向内側まで延びる中間壁と、を備え、
前記中間支持部材は、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持するための軸受が支持される軸受支持部と、筒状のボス部と、当該ボス部から径方向外側へ延びるフランジ部と、を備え、
前記ボス部の外周面が前記中間壁の径方向内側端面に当接し、
前記フランジ部は、前記中間壁に対して軸方向の前記回転電機側を径方向に延びると共に、当該フランジ部の外周面が前記コイルエンド部よりも径方向内側に配置され、
前記締結ボルトは、軸方向に前記回転電機側から前記フランジ部及び前記中間壁に挿入され、前記締結ボルトの頭部が径方向に見て前記コイルエンド部と重複する位置に配置されている点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、中間支持部材をケースに固定する締結ボルトを、軸方向に突出している回転電機のコイルエンドよりも径方向内側に配置することができ、コイルエンドと軸方向に見て重複しないように配置することができる。よって、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、締結ボルトを配置することできる。締結ボルトを、変速装置に対して径方向外側に配置しないようにできるため、ケースの外径の小型化を図ることができる。また、締結ボルトの頭部を、回転電機のコイルエンド部と軸方向に見て重複せず、径方向に見て重複するように配置できるため、締結ボルトの頭部とコイルエンド部とが重複する分だけ、ハイブリッド駆動装置の軸方向の長さの短縮を図ることができる。また、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、締結ボルトなどの締結部を大きくでき、締結部の強度の確保を図ることができる。
従って、ハイブリッド駆動装置の小型化を図りつつ、回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸を支持する中間支持部材を、ケースに適切に固定することできる。

ここで、前記フランジ部が、径方向に見て前記コイルエンド部と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、中間支持部材を中間壁に固定するためのフランジ部を配置することができる。従って、ハイブリッド駆動装置の軸方向の長さの短縮を更に図ることができる。

ここで、前記軸受と前記軸受支持部と前記締結ボルトの頭部と前記コイルエンド部とが、径方向に見て互いに重複する位置に配置されていると共に、前記軸受と前記軸受支持部と前記締結ボルトの頭部と前記コイルエンド部とが、径方向内側から記載の順に配置されていると好適である。

この構成によれば、コイルエンド部よりも径方向内側の空間を有効利用して、ケースと中間支持部材との連結機構、並びに回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸の支持機構を配置することができる。従って、ハイブリッド駆動装置の小型化を図ることが更に容易となっている。

ここで、前記ボス部と前記変速装置の回転部材との軸方向の間にスラスト軸受が設けられ、
前記中間壁の径方向内側端面は、前記ボス部の軸方向端面の内の前記変速装置側を向く面である第一軸方向面よりも軸方向の前記変速装置側に突出している突出面部を有し、前記スラスト軸受は、前記第一軸方向面に対して軸方向に当接していると共に、前記突出面に対して径方向に当接していると好適である。

この構成によれば、ボス部の第一軸方向面は、スラスト軸受を介して変速装置の回転部材を軸方向に支持することができる。また、ボス部の外周面が当接する中間壁の径方向内側端面に突出面部が設けられており、スラスト軸受は、径方向外側で、突出面部に対して径方向に当接している。よって、ボス部と中間壁との当接部の構成を有効利用して、スラスト軸受の径方向の位置を規制することができる。また、これにより径方向及び軸方向双方にスラスト軸受と当接する面をボス部のみに設ける場合より、ボス部を小型化できる。よって、フランジ部及び締結ボルトをコイルエンド内側に配置することが容易になり、ハイブリッド駆動装置の小型化を図ることできる。

ここで、前記中間壁は、当該中間壁の内部を径方向に延び、前記径方向内側端面に開口する中間壁油路を備え、
前記中間支持部材は、前記ボス部の内部を径方向に延び、前記ボス部の外周面に開口し、前記中間壁油路に接続される支持部材油路を備え、
油圧制御制御装置から供給された作動油が、前記中間壁油路及び前記支持部材油路を介して、前記変速装置又は前記回転電機に供給されると好適である。

ここで、前記回転電機が第一回転電機であり、
第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を更に備え、
前記入力部材と、前記第二回転電機と、前記第一回転電機の前記回転軸及び前記変速装置の前記入力軸と、が前記差動歯車装置の互いに異なる回転要素に連結され、
軸方向に、前記変速装置側から、前記中間壁及び前記中間支持部材、前記第一回転電機、前記差動歯車装置、前記第二回転電機の順に配置されていると好適である。

なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

上記の構成のように、第一回転電機及び変速装置に加えて、第二回転電機、差動歯車装置、及び内燃機関が同軸上に配置されたハイブリッド駆動装置では、ハイブリッド駆動装置の軸方向の長さの短縮及び外径の小型化を図ることが重要であり、また、各軸の支持を適切に行うことが重要になる。よって、上記のように、ハイブリッド駆動装置の小型化を図りつつ、回転電機の回転軸及び変速装置の入力軸を支持する中間支持部材を、ケースに適切に固定することの重要性が大きくなる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部の軸方向断面図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。

本発明に係るハイブリッド駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１のスケルトン図であり、図２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部の軸方向断面図である。
ハイブリッド駆動装置１は、少なくとも、変速装置ＴＭと、第一回転電機ＭＧ１と、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭを収容するケース１０と、を備えている。変速装置ＴＭと第一回転電機ＭＧ１は軸方向に並べて配置されていると共に、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１は、変速装置ＴＭの変速入力軸５０に連結されている。

第一回転軸４１及び変速入力軸５０は同軸上に配置されている。軸方向において第一回転電機ＭＧ１から変速装置ＴＭに向かう方向（図１及び図２における右側）を、軸第一方向Ｘ１と規定し、その反対方向である変速装置ＴＭから第一回転電機ＭＧ１に向かう方向（図１及び図２における左側）を軸第二方向Ｘ２と規定している。

このような構成において、第一回転電機ＭＧ１は、第一回転軸４１と一体回転するロータＲｏ１に対して径方向外側に配置されたステータＳｔ１を備え、当該ステータＳｔ１は、ステータコア４３から軸方向に突出する第一コイルエンド部４５を備えている。
ハイブリッド駆動装置１は、図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間に配置され、第一回転軸４１及び変速入力軸５０を回転可能に支持する中間支持部材２０と、中間支持部材２０をケース１０に固定する締結ボルト３０と、を備えている。

ケース１０は、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭの外周を覆う周壁１１と、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間において周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２と、を備えている。
中間支持部材２０は、第一回転軸４１及び変速入力軸５０を回転可能に支持するための第一軸受３５が支持される軸受支持部２１と、筒状の支持部材ボス部２２と、当該支持部材ボス部２２から径方向外側へ延びるフランジ部２３と、を備えている。そして、支持部材ボス部２２の外周面２５が、中間壁１２の径方向内側端面１３に当接している。また、フランジ部２３は、中間壁１２に対して軸方向の第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）を径方向に延びると共に、当該フランジ部２３の外周面２４が第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に配置されている。
締結ボルト３０は、軸方向に第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）からフランジ部２３及び中間壁１２に挿入され、締結ボルト３０の頭部３１が径方向に見て第一コイルエンド部４５と重複する位置に配置されている。
なお、第一回転電機ＭＧ１が、本発明における「回転電機」に相当し、第一回転軸４１が、本発明における「回転軸」に相当し、変速入力軸５０が、本発明における「入力軸」に相当し、支持部材ボス部２２が、本発明における「ボス部」に相当し、第一コイルエンド部４５が、本発明における「コイルエンド部」に相当する。
以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。

１．ハイブリッド駆動装置１及び内燃機関ＥＮＧの概略構成
本実施形態では、図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、変速装置ＴＭ、第一回転電機ＭＧ１、及びケース１０に加えて、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される入力部材としての機関入力軸６５、第二回転電機ＭＧ２、及び３つの回転要素を有する差動歯車装置ＰＧを更に備えている。機関入力軸６５と、第二回転電機ＭＧ２の第二回転軸６６と、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１及び変速装置ＴＭの変速入力軸５０と、が差動歯車装置ＰＧの互いに異なる回転要素に連結されている。そして、軸方向に、変速装置ＴＭ側（軸第一方向Ｘ１側）から、第一回転電機ＭＧ１、差動歯車装置ＰＧ、第二回転電機ＭＧ２の順に、同軸上に配置されている。なお、中間壁１２及び中間支持部材２０は、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間に配置されている（図２参照）。

＜内燃機関ＥＮＧ＞
内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、機関入力軸６５に駆動連結されている。

＜第一回転電機ＭＧ１＞
第一回転電機ＭＧ１は、ハイブリッド駆動装置１を収容するケース１０に固定されたステータＳｔ１と、当該ステータＳｔ１の径方向内側に、回転可能に支持された第一回転軸４１と一体回転するロータＲｏ１と、を有している。第一回転軸４１は、変速装置ＴＭの変速入力軸５０及び遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧと一体回転するように駆動連結されている。
第一回転電機ＭＧ１は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。

＜第二回転電機ＭＧ２＞
第二回転電機ＭＧ２は、ケース１０に固定されたステータＳｔ２と、当該ステータＳｔ２の径方向内側に、回転可能に支持された第二回転軸６６と一体回転するロータＲｏ２と、を有している。第二回転軸６６は、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳＧと一体回転するように駆動連結されている。
第二回転電機ＭＧ２は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第二回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。

＜差動歯車装置ＰＧ＞
差動歯車装置ＰＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧとされている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧは、複数対のピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳＧと、リングギヤＲＧとの３つの回転要素として有している。そして、キャリヤＣＡは、機関入力軸６５と一体回転するように連結されている。サンギヤＳＧは、第二回転電機ＭＧ２の第二回転軸６６と一体回転するように連結されている。リングギヤＲＧは、変速入力軸５０及び第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１と一体回転するように連結されている。

＜変速装置ＴＭ＞
変速装置ＴＭは、駆動力源側に駆動連結される変速入力軸５０と、車輪Ｗに駆動連結される変速出力軸５１と、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を備えている。そして、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合又は解放に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で変速入力軸５０の回転を変速すると共にトルクを変換して変速出力軸５１に伝達する。変速入力軸５０は、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸４１及び遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧと一体回転するように連結されている。変速入力軸５０から変速段を介して変速出力軸５１に伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。

本実施形態では、変速装置ＴＭは、図３の作動表に示すように、変速比（減速比）の異なる４つの変速段（第一段１ＳＴ、第二段２ＮＤ、第三段３ＲＤ、及び第四段４ＴＨ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、シングルピニオン型の第一遊星歯車機構Ｐ１及び第二遊星歯車機構Ｐ２を備えてなる歯車機構と、６つのクラッチ又はブレーキの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦ１を除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構Ｐ１及び第二遊星歯車機構Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、４つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記４つの変速段のほかに、一段の後進段ＲＥＶも備えている。

図３において、「○」は各係合装置が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放した状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。

２．ハイブリッド駆動装置１の詳細構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の詳細構成について説明する。
ハイブリッド駆動装置１を構成する変速装置ＴＭ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及び遊星歯車機構ＰＧなどは、ケース１０内に収容されている。
ケース１０は、変速装置ＴＭ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及び遊星歯車機構ＰＧなどの外周を覆う周壁１１を備えている。周壁１１は、軸方向に延びる筒状に形成されている。
また、ケース１０は、図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間において、周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２を備えている。

２−１．第一回転電機ＭＧ１
第一回転電機ＭＧ１は、第一回転軸４１と一体回転するロータＲｏ１に対して径方向外側に配置されたステータＳｔ１を備えている。
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１のステータＳｔ１は、円環板状の電磁鋼板を軸方向に複数枚積層して構成され、周壁１１に固定されるステータコア４３と、当該ステータコア４３に巻装されるコイルと、を備えている。
ステータＳｔ１は、ステータコア４３から軸方向に突出したコイルエンド部４５、４６を備えている。第一コイルエンド部４５は、ステータコア４３の軸方向端面から軸第一方向Ｘ１に突出しており、第二コイルエンド部４６は、ステータコア４３の軸方向端面から軸第二方向Ｘ２に突出している（図１参照）。なお、第一コイルエンド部４５が、本発明における「コイルエンド部」に相当する。

ロータＲｏ１は、円環板状の電磁鋼板を軸方向に複数枚積層して構成されたロータコア４７を備えている。ロータコア４７の軸方向長さは、ステータコア４３の軸方向長さと同等にされており、ロータコア４７とステータコア４３とが径方向に見て重複するように配置されている。このため、ロータコア４７の軸方向端面とステータコア４３の軸方向端面の軸方向位置が同等になっている。

第一回転軸４１は、円筒状に形成されている。ロータコア４７の内周面は、第一回転軸４１の外周面に嵌合されて一体回転するように固定されている。ロータコア４７の軸方向両側には、ロータコア４７を軸方向両側から挟むエンドプレート４８が備えられている。

第一回転軸４１は、変速入力軸５０と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第一回転軸４１の内周面が、変速入力軸５０の外周面にスプライン嵌合されて一体回転するように連結されている。変速入力軸５０は、係合装置や歯車機構などからなる変速装置ＴＭの本体部よりも軸第二方向Ｘ２に遊星歯車機構ＰＧまで延びている。

第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、変速入力軸５０よりも径方向外側には円筒状の空間が生じており、当該円筒状の空間を有効利用して、以下で説明するように、第一回転軸４１の軸突出部４２、第一軸受３５、中間支持部材２０の軸受支持部２１及びフランジ部２３、並びに締結ボルト３０の頭部３１などが配置されている。

第一回転軸４１は、軸第一方向Ｘ１側で第一軸受３５を介してケース１０（中間支持部材２０）に対して回転可能に支持されている。なお、変速入力軸５０は、第一回転軸４１及び第一軸受３５を介して、ケース１０（中間支持部材２０）に対して回転可能に支持されている。

第一回転軸４１は、ロータコア４７よりも軸第一方向Ｘ１に突出している軸突出部４２を備えている。図示の例では、ロータコア４７及びステータコア４３よりも軸第一方向Ｘ１に突出する軸突出部４２の突出長さは、ロータコア４７及びステータコア４３よりも軸第一方向Ｘ１に突出する第一コイルエンド部４５の突出長さと、同等になっている。そのため、第一回転軸４１の軸突出部４２は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。
軸突出部４２は円筒状に形成され、軸突出部４２の外周面に、円筒状の第一軸受３５の内周面が嵌合し、第一軸受３５の外周面が、中間支持部材２０の軸受支持部２１の内周面に嵌合している。

２−２．中間壁１２
ケース１０は、図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１と変速装置ＴＭとの軸方向の間において、周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも径方向内側まで延びる中間壁１２を備えている。中間壁１２は、概略的に、径方向及び周方向に延在する円環状の部材とされている。中間壁１２は、周壁１１と一体形成されている。

中間壁１２は、周壁１１から第一コイルエンド部４５よりも僅かに径方向内側の径方向位置まで径方向に延びると共に周方向に延びる円環板状の径方向延在部１５を備えている。径方向延在部１５と第一コイルエンド部４５との軸方向の間隔は、径方向延在部１５と変速装置ＴＭ（回転部材５２）との軸方向の間隔より広くされている。

また、中間壁１２は、径方向延在部１５から、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側の径方向位置まで径方向に延びると共に周方向に延びるように形成されている。また、中間壁１２は、径方向内側の端部に、中間支持部材２０との連結部を形成するために軸方向に延びる円筒状の中間壁ボス部１６を備えている。
中間壁ボス部１６は、径方向延在部１５よりも軸第二方向Ｘ２側に延び、中間壁ボス部１６の軸第二方向Ｘ２側の端面とステータコア４３の軸第一方向Ｘ１側の端面の軸方向位置が近接するように配置されている。

中間壁ボス部１６（中間壁１２）の径方向内側端面１３は、ロータコア４７における円環の径方向の中間部の径方向位置に一致している。
よって、中間壁ボス部１６は、第一コイルエンド部４５よりも僅かに径方向内側の径方向位置とロータコア４７の中間部の径方向位置との間に配置されており、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に配置されている。このように、中間壁１２は、中間壁ボス部１６の分だけ、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に延びている。
中間壁ボス部１６には、雌ねじが形成された軸方向に延びるボルト挿入孔１９が設けられており、締結ボルト３０が螺合される。ボルト挿入孔１９は、周方向の異なる位置に複数設けられている。

また、中間壁１２には、ハイブリッド駆動装置１の鉛直下方に配置された油圧制御装置から供給された作動油を、変速装置ＴＭや第一回転電機ＭＧ１などのハイブリッド駆動装置１の各構成要素に供給するための油路（以下、中間壁油路１８と称す）が内部に形成されている。中間壁油路１８は、中間壁１２に備えられた油路形成部１７に形成されている。ここでは、油路形成部１７は、中間壁１２の壁面から軸第二方向Ｘ２側に盛り上がっていると共に径方向に延びる突条とされている。
油路形成部１７は、径方向に延びると共に、内部に中間壁油路１８を形成するため軸方向にも延びている。中間壁１２は、周方向の異なる位置で径方向に延びる複数の油路形成部１７を備えている。中間壁油路１８は、径方向に延び、中間壁１２の径方向内側端面１３に開口しており、径方向内側端面１３に当接する中間支持部材２０内に形成された支持部材油路２７に接続される。なお、図２には、油路形成部１７及び中間壁油路１８の１つが示されている。

２−３．中間支持部材２０
中間支持部材２０は、第一回転軸４１及び変速入力軸５０を回転可能に支持するための第一軸受３５が支持される軸受支持部２１と、筒状の支持部材ボス部２２と、当該支持部材ボス部２２から径方向外側へ延びるフランジ部２３と、を備えている。

＜支持部材ボス部２２＞
支持部材ボス部２２は、円筒状に形成されている。支持部材ボス部２２は、中間壁ボス部１６の径方向内側であって、中間壁ボス部１６と径方向に見て重複する位置に配置されている。支持部材ボス部２２の外周面２５は、中間壁１２の径方向内側端面１３（中間壁ボス部１６の内周面１３）に当接している。
支持部材ボス部２２は、中間壁ボス部１６の内周面１３の径方向位置から変速入力軸５０の外周面の径方向位置まで、径方向に延びている。

＜軸受支持部２１＞
軸受支持部２１は、支持部材ボス部２２から軸第二方向Ｘ２に突出している、円筒状の部材である。軸受支持部２１は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。軸受支持部２１の内周面は、第一軸受３５の外周面に嵌合している。また、第一軸受３５の軸第一方向Ｘ１側の端面は、支持部材ボス部２２の軸第二方向Ｘ２側を向く面に当接している。

＜フランジ部２３＞
フランジ部２３は、中間壁１２に対して軸方向の第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）を径方向に延びると共に、当該フランジ部２３の外周面２４が第一コイルエンド部４５よりも径方向内側に配置されている。
フランジ部２３は、支持部材ボス部２２の径方向外側端部から軸第二方向Ｘ２に延びた後、支持部材ボス部２２よりも径方向外側に延びる円環板状の部材とされている。フランジ部２３（円環板状部）の軸第一方向Ｘ１側を向く面は、中間壁ボス部１６の軸第二方向Ｘ２側の端面に当接している。フランジ部２３は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。

＜締結ボルト３０＞
フランジ部２３には締結ボルトが挿入される、軸方向に延びるボルト貫通孔２８が形成されている。ボルト貫通孔２８は、中間壁１２に形成されたボルト挿入孔１９に対応して、周方向の互いに異なる位置に複数設けられている。
締結ボルト３０は、軸方向に第一回転電機ＭＧ１側（軸第二方向Ｘ２側）からフランジ部２３のボルト貫通孔２８及び中間壁１２のボルト挿入孔１９に挿入され螺合されて、フランジ部２３を中間壁１２に固定している。

締結ボルト３０の頭部３１は、フランジ部２３の軸第二方向Ｘ２側を向く面に当接している。そして、締結ボルト３０の頭部３１は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側であって、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている。

以上のように、第一軸受３５と軸受支持部２１と締結ボルトの頭部３１と第一コイルエンド部４５とが、径方向に見て互いに重複する位置に配置されていると共に、第一軸受３５と軸受支持部２１と締結ボルトの頭部３１と第一コイルエンド部４５とが、径方向内側から記載の順に配置されている。よって、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側の空間を有効利用して、ケース１０と中間支持部材２０との連結部、並びに第一回転軸４１及び変速入力軸５０の支持機構を配置することができている。

＜支持部材油路２７＞
中間支持部材２０には、油圧制御装置から供給された作動油を供給するための油路（以下、支持部材油路２７と称す）が内部に形成されている。支持部材油路２７は、中間壁ボス部１６内を径方向に延び、支持部材ボス部２２の外周面２５に開口しており、外周面２５に当接する中間壁１２内に形成された中間壁油路１８に接続される。支持部材油路２７は、周方向の異なる位置に複数形成されている。支持部材油路２７は、後述する軸方向突出部２９にも形成されている。

＜軸方向突出部２９＞
中間支持部材２０は、支持部材ボス部２２の径方向内側端部から軸第一方向Ｘ１に延びる円筒状の軸方向突出部２９を備えている。
軸方向突出部２９は、変速入力軸５０の外周面と変速装置ＴＭの本体部の内周面との間に形成された円筒状の空間に、軸第二方向Ｘ２側から挿入されている。
変速入力軸５０の外周面に対して径方向外側に間隔を空けて、変速装置ＴＭの本体部が配置されている。

軸方向突出部２９の内周面は、軸受６１を介して変速入力軸５０の外周面を回転可能に支持している。軸方向突出部２９の外周面は、軸受６２を介して変速装置ＴＭの本体部を回転可能に支持している。軸方向突出部２９の軸第一方向Ｘ１側の端面は、軸受６３を介して変速入力軸５０のフランジ部を軸方向に支持している。

軸受６２により支持される変速装置ＴＭの本体部の部材は、軸周りに回転する回転部材５２とされている。本実施形態では、回転部材５２は、図１に示すように、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の片方の係合部材に連結され一体回転すると共に、変速入力軸５０に連結されて一体回転する部材とされている。

図２には示していないが、回転部材５２の内側には、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３が配置されており、軸方向突出部２９には各クラッチに供給する作動油の油路が形成されている。
軸方向突出部２９の内部には、軸方向に延びる支持部材油路２７が形成されている。軸方向突出部２９には、支持部材油路２７から外周面に開口する貫通孔が形成されており、作動油が各クラッチに供給される。軸方向突出部２９及び支持部材ボス部２２には、支持部材油路２７から内周面に開口する貫通孔も形成されており、作動油は変速入力軸５０内に形成された油路に供給され、変速入力軸５０の油路を介して、変速装置ＴＭの他のクラッチ及びブレーキや、第一回転電機ＭＧ１などのハイブリッド駆動装置１の各部に供給される。

また、軸方向突出部２９の外周面と、回転部材５２の内周面との間には、円筒状のスリーブ部材６４が配置されており、当該隙間のオイルシールに用いられる共に油路を形成している。軸方向突出部２９及び支持部材ボス部２２の内周面と、変速入力軸５０の外周面との間には、円筒状のスリーブ部材６０が配置されており、当該隙間のオイルシールに用いられる共に油路を形成している。

＜スラスト軸受３７＞
支持部材ボス部２２と変速装置ＴＭの回転部材５２との軸方向の間にスラスト軸受３７が設けられている。
スラスト軸受３７は、軸第二方向Ｘ２側で支持部材ボス部２２の軸第一方向Ｘ１側を向く面である第一軸方向面２６に対して軸方向に当接していると共に、軸第一方向Ｘ１側で回転部材５２に対して軸方向に当接している。支持部材ボス部２２の軸第一方向Ｘ１側を向く第一軸方向面２６は、スラスト軸受３７を介して変速装置ＴＭの回転部材５２を軸方向に支持している。

中間壁１２の径方向内側端面１３は、支持部材ボス部２２の軸方向端面の内の変速装置ＴＭ側の面である軸第一方向Ｘ１側を向く第一軸方向面２６よりも軸方向の変速装置ＴＭ側（軸第一方向Ｘ１側）に突出している突出面部１４を有している。突出面部１４の軸方向の突出量は、スラスト軸受３７の支持部材ボス部２２側の回転体の軸方向の厚さと同等に形成されている。スラスト軸受３７は、突出面部１４に対して径方向内側から当接している。よって、スラスト軸受３７の径方向の位置が、突出面部１４により規制されている。また、スラスト軸受３７は、回転部材５２の軸方向突出部に対して径方向外側から当接している。突出面部１４は、径方向内側端面１３と同一円筒面である。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて複数の変速段が選択的に形成される有段の自動変速装置とされている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、変速入力軸５０の回転を変速して変速出力軸５１に伝達すれば、無段変速装置など、どのような種類の変速装置が用いられてもよい。

（２）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、シングルピニオン型の第一遊星歯車機構Ｐ１及び第二遊星歯車機構Ｐ２、及び６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備え、４つの前進変速段を備えている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構などの任意の歯車機構を、任意の数で備えてもよく、任意の数の係合装置を備えてもよく、任意の数の変速段を備えてもよい。

（３）上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１は、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭに加えて、更に、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される機関入力軸６５と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＰＧと、を更に備えている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ハイブリッド駆動装置１は、動力伝達装置として、少なくとも、第一回転電機ＭＧ１及び変速装置ＴＭを備えていればよく、第二回転電機ＭＧ２や、差動歯車装置ＰＧなどを備えていなくてもよい。

（４）上記の実施形態においては、フランジ部２３は、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置されている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、フランジ部２３は、第一コイルエンド部４５よりも径方向内側の径方向位置に配置されているが、第一コイルエンド部４５よりも軸第一方向Ｘ１側の軸方向位置に配置され、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複しない位置に配置されていてもよい。この場合でも、締結ボルト３０の頭部３１は、第一コイルエンド部４５と径方向に見て重複する位置に配置される。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

１ ：ハイブリッド駆動装置
１０ ：ケース
１１ ：周壁
１２ ：中間壁
１３ ：中間壁の径方向内側端面
１４ ：突出面部
１５ ：中間壁の径方向延在部
１６ ：中間壁ボス部
１７ ：中間壁の油路形成部
１８ ：中間壁油路
１９ ：ボルト挿入孔
２０ ：中間支持部材
２１ ：中間支持部材の軸受支持部
２２ ：支持部材ボス部（ボス部）
２３ ：中間支持部材のフランジ部
２４ ：フランジ部の外周面
２５ ：支持部材ボス部の外周面
２６ ：支持部材ボス部の第一軸方向面
２７ ：支持部材油路
２８ ：フランジ部のボルト貫通孔
２９ ：中間支持部材の軸方向突出部
３０ ：締結ボルト
３１ ：締結ボルトの頭部
３５ ：第一軸受（軸受）
３７ ：スラスト軸受
４１ ：第一回転軸（回転軸）
４２ ：第一回転軸の軸突出部
４５ ：第一コイルエンド部（コイルエンド部）
５０ ：変速入力軸
５１ ：変速出力軸
５２ ：変速装置の回転部材
６５ ：機関入力軸（入力部材）
ＥＮＧ ：内燃機関
ＭＧ１ ：第一回転電機（回転電機）
ＭＧ２ ：第二回転電機
Ｐ１ ：第一遊星歯車機構
Ｐ２ ：第二遊星歯車機構
ＰＧ ：差動歯車装置（遊星歯車機構）
ＴＭ ：変速装置
Ｘ１ ：軸第一方向
Ｘ２ ：軸第二方向

Claims (5)

1. 変速装置と、前記変速装置と軸方向に並べて配置されると共に前記変速装置の入力軸に連結される回転軸を有する回転電機と、前記回転電機及び前記変速装置を収容するケースと、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間に配置され、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持する中間支持部材と、前記中間支持部材を前記ケースに固定する締結ボルトと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記回転電機は、前記回転軸と一体回転するロータに対して径方向外側に配置されたステータを備え、当該ステータは、ステータコアから軸方向に突出するコイルエンド部を備え、
   前記ケースは、前記回転電機及び前記変速装置の外周を覆う周壁と、前記回転電機と前記変速装置との軸方向の間において前記周壁から前記コイルエンド部よりも径方向内側まで延びる中間壁と、を備え、
   前記中間支持部材は、前記回転軸及び前記入力軸を回転可能に支持するための軸受が支持される軸受支持部と、筒状のボス部と、当該ボス部から径方向外側へ延びるフランジ部と、を備え、
   前記ボス部の外周面が前記中間壁の径方向内側端面に当接し、
   前記フランジ部は、前記中間壁に対して軸方向の前記回転電機側を径方向に延びると共に、当該フランジ部の外周面が前記コイルエンド部よりも径方向内側に配置され、
   前記締結ボルトは、軸方向に前記回転電機側から前記フランジ部及び前記中間壁に挿入され、前記締結ボルトの頭部が径方向に見て前記コイルエンド部と重複する位置に配置されている車両用駆動装置。
2. 前記フランジ部が、径方向に見て前記コイルエンド部と重複するように配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記軸受と前記軸受支持部と前記締結ボルトの頭部と前記コイルエンド部とが、径方向に見て互いに重複する位置に配置されていると共に、前記軸受と前記軸受支持部と前記締結ボルトの頭部と前記コイルエンド部とが、径方向内側から記載の順に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ボス部と前記変速装置の回転部材との軸方向の間にスラスト軸受が設けられ、
   前記中間壁の径方向内側端面は、前記ボス部の軸方向端面の内の前記変速装置側を向く面である第一軸方向面よりも軸方向の前記変速装置側に突出している突出面部を有し、前記スラスト軸受は、前記第一軸方向面に対して軸方向に当接していると共に、前記突出面に対して径方向に当接している請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機が第一回転電機であり、
   内燃機関に駆動連結される入力部材と、第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を更に備え、
   前記入力部材と、前記第二回転電機と、前記第一回転電機の前記回転軸及び前記変速装置の前記入力軸と、が前記差動歯車装置の互いに異なる回転要素に連結され、
   軸方向に、前記変速装置側から、前記中間壁及び前記中間支持部材、前記第一回転電機、前記差動歯車装置、前記第二回転電機の順に配置されている
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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