JP2022125649A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力軸、回転電機、出力用差動歯車機構、及び変速機を備えた構成において、車両への搭載性を高く確保しやすい車両用駆動装置を実現する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳと同軸に配置され、内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、回転電機ＭＧ１と、入力される回転を一対の車輪Ｗ１に分配する出力用差動歯車機構ＤＦ１と、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧ１の側から伝達される回転を、選択された変速比で変速して出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する変速機ＴＭと、を備える。入力軸Ｉが、第１軸Ｘ１上に配置され、変速機ＴＭが、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置され、回転電機ＭＧ１及び出力用差動歯車機構ＤＦ１が、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の出力軸と同軸に配置されて当該出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、入力軸及び回転電機の側から伝達される回転を変速して出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、特表２０２０－５２５３５８号公報（特許文献１）に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の図１に示されている車両用駆動装置は、内燃機関（３）の出力軸（１８）と同軸に配置されて当該出力軸（１８）に駆動連結される入力軸（８）と、回転電機（４）と、入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構（３０）と、入力軸（８）及び回転電機（４）の側から伝達される回転を変速して出力用差動歯車機構（３０）の側へ伝達する変速機（１９）と、を備えている。

特表２０２０－５２５３５８号公報

特許文献１の図１に示されている車両用駆動装置では、入力軸と、回転電機と、出力用差動歯車機構と、変速機とが、互いに異なる４つの軸に分かれて配置されている。そのため、車両用駆動装置の軸方向視での寸法が大きくなりやすく、車両への搭載性を確保し難くなるおそれがある。車両用駆動装置の軸方向視での寸法を小さく抑えるために、特許文献１の図３等に示されるように回転電機を入力軸と同軸に配置して、車両用駆動装置の軸数を少なく抑えることも考えられる。しかしながら、この場合、回転電機が内燃機関に対して軸方向に並んで配置されるため、車両用駆動装置及び内燃機関を含む駆動ユニットが軸方向に大型化して、車両への搭載性が低下し得る。

そこで、入力軸、回転電機、出力用差動歯車機構、及び変速機を備えた構成において、車両への搭載性を高く確保しやすい車両用駆動装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、前記入力軸及び前記回転電機の側から伝達される回転を、選択された変速比で変速して前記出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、を備え、前記入力軸が、第１軸上に配置され、前記変速機が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、前記回転電機及び前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されている。

本構成では、第１軸、第２軸、及び第３軸の３つの軸に分かれて配置される入力軸、変速機、及び出力用差動歯車機構のうちの１つである出力用差動歯車機構と同軸に、回転電機が配置される。よって、回転電機がこれら３つの軸とは異なる第４軸上に配置される場合に比べて、車両用駆動装置の軸数を少なく抑えて、車両用駆動装置の軸方向視での寸法を小さく抑えることができる。また、本構成では、軸方向寸法が比較的大きい変速機が、軸方向寸法が比較的大きい内燃機関が配置される第１軸とは異なる第２軸上に配置されると共に、回転電機が、軸方向寸法が比較的小さい出力用差動歯車機構と共に第３軸上に配置される。よって、いずれも軸方向寸法が比較的大きい内燃機関と変速機とを互いに並列に配置することができると共に、回転電機及び出力用差動歯車機構を、軸方向寸法が比較的大きいこれらの変速機及び内燃機関とは別軸にこれらと並列に配置することができる。そのため、車両用駆動装置及び内燃機関を含む駆動ユニットの軸方向寸法も小さく抑えやすい。

以上のように、本構成によれば、入力軸、回転電機、出力用差動歯車機構、及び変速機を備えた構成において、車両用駆動装置の軸数を少なく抑えて、車両用駆動装置の軸方向視での寸法を小さく抑えることができると共に、車両用駆動装置及び内燃機関を含む駆動ユニットの軸方向寸法も小さく抑えやすい。この結果、車両用駆動装置の車両への搭載性を高く確保しやすくなっている。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動ユニットのスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の各走行モードの係合表 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットの各軸の配置図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットの各軸の配置図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図

〔第１の実施形態〕
車両用駆動装置の第１の実施形態について、図面（図１～図４）を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット１００Ａと、第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット１００Ｂと、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。本実施形態では、第１車輪Ｗ１が「車輪」に相当する。

図１に示すように、車両用駆動装置１００（具体的には、第１駆動ユニット１００Ａ）は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、第１回転電機ＭＧ１と、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、変速機ＴＭと、を備えている。変速機ＴＭは、入力軸Ｉ及び第１回転電機ＭＧ１の側から伝達される回転を、選択された変速比で変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する。すなわち、変速機ＴＭは、入力軸Ｉ及び第１回転電機ＭＧ１と、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、の間の動力伝達経路に配置されている。本実施形態では、車両用駆動装置１００（具体的には、第１駆動ユニット１００Ａ）は、更に、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、内燃機関出力軸ＥＳから入力軸Ｉに伝達される回転方向の振動を減衰させるダンパＤＰと、を備えている。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が「回転電機」に相当し、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が「出力用差動歯車機構」に相当する。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。但し、差動歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

入力軸Ｉは、第１軸Ｘ１上に配置されている。内燃機関出力軸ＥＳ及びダンパＤＰも、第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、入力軸Ｉは、内燃機関出力軸ＥＳ及びダンパＤＰと同軸に配置されている。変速機ＴＭは、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置されている。第１回転電機ＭＧ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれが、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置されている。すなわち、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置され、第１係合装置ＣＬ１は、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置され、第２係合装置ＣＬ２は、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２の全てが、第１軸Ｘ１上に配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２回転電機ＭＧ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を備えている。

第２回転電機ＭＧ２は、第１１軸Ｘ１１上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１１軸Ｘ１１とは異なる第１２軸Ｘ１２上に配置されている。また、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第１１軸Ｘ１１及び第１２軸Ｘ１２とは異なる第１３軸Ｘ１３上に配置されている。

本例では、上記の各軸（第１軸Ｘ１～第３軸Ｘ３、第１１軸Ｘ１１～第１３軸Ｘ１３）は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の各軸に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。すなわち、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向を軸方向Ｌとする。そして、軸方向Ｌの一方側（具体的には、軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧに対して入力軸Ｉが配置された側、図１参照）を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の各軸に直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、入力軸Ｉは、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、入力軸Ｉは、ダンパＤＰを介して、内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１回転電機ＭＧ１は、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定された第１ステータＳＴ１と、当該第１ステータＳＴ１に対して相対回転可能に支持された第１ロータＲＴ１と、を備えている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。車両用駆動装置１００は、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１と一体的に回転する第１ロータ軸ＲＳ１を備えている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１が「ロータ」に相当し、第１ロータ軸ＲＳ１が「ロータ軸」に相当する。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１分配用回転要素Ｅ１と、第２分配用回転要素Ｅ２と、第３分配用回転要素Ｅ３と、を備えている。第１分配用回転要素Ｅ１は、入力軸Ｉに駆動連結されている。第２分配用回転要素Ｅ２は、変速機ＴＭに駆動連結されている。第３分配用回転要素Ｅ３は、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。なお、分配用差動歯車機構ＳＰは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構等の、シングルピニオン型以外の遊星歯車機構であってもよい。

本実施形態では、第１分配用回転要素Ｅ１は、第１サンギヤＳ１である。そして、第２分配用回転要素Ｅ２は、第１キャリヤＣ１である。また、第３分配用回転要素Ｅ３は、第１リングギヤＲ１である。したがって、本実施形態に係る分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、第３分配用回転要素Ｅ３の順となっている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２との間の動力伝達を行う第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を更に備えている。本実施形態では、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、分配用差動歯車機構ＳＰと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路に配置されている。

第１ギヤ１１は、第１軸Ｘ１上に配置されている。本実施形態では、第１ギヤ１１は、第２分配用回転要素Ｅ２に駆動連結されている。ここでは、第１ギヤ１１は、第２分配用回転要素Ｅ２と一体的に回転するように連結されている。

第２ギヤ１２は、第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、第２ギヤ１２は、変速機ＴＭの入力軸である変速入力軸６１に駆動連結されている。ここでは、第２ギヤ１２は、変速入力軸６１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とのそれぞれが、第１軸Ｘ１～第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４上に配置された第１アイドラギヤ２１に噛み合っている。つまり、本実施形態では、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とは、第１アイドラギヤ２１の周方向の互いに異なる位置において、第１アイドラギヤ２１に噛み合っている。これにより、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とは、第１アイドラギヤ２１を介して互いに連動して回転するように連結されている。なお、図１や後に参照する図６～図９において、２つのギヤ同士を結ぶ破線（例えば、第１ギヤ１１と第１アイドラギヤ２１とを結ぶ破線）は、これら２つのギヤが噛み合っていることを示している。

また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第３軸Ｘ３と分配用差動歯車機構ＳＰが配置される軸（本実施形態では、第１軸Ｘ１）との間の動力伝達を行う第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４を更に備えている。

第３ギヤ１３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。そして、第３ギヤ１３は、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。本実施形態では、第３ギヤ１３は、第１ロータＲＴ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第３ギヤ１３は、第３軸Ｘ３上に配置された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。

第４ギヤ１４は、分配用差動歯車機構ＳＰが配置される軸上に配置され、本実施形態では、第１軸Ｘ１上に配置されている。ここでは、第４ギヤ１４は、第１ギヤ１１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第４ギヤ１４は、第３分配用回転要素Ｅ３に駆動連結されている。本実施形態では、第４ギヤ１４は、第３分配用回転要素Ｅ３としての第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第４ギヤ１４は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とのそれぞれが、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは異なる第５軸Ｘ５上に配置された第２アイドラギヤ２２に噛み合っている。つまり、本実施形態では、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とは、第２アイドラギヤ２２の周方向の互いに異なる位置において、第２アイドラギヤ２２に噛み合っている。これにより、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とは、第２アイドラギヤ２２を介して互いに連動して回転するように連結されている。

第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達経路に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接するように（すなわち、選択的に切断又は接続するように）構成されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及び第３分配用回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第１分配用回転要素Ｅ１としての第１サンギヤＳ１と、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

本実施形態では、第１軸Ｘ１上において、軸方向第１側Ｌ１から、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、分配用差動歯車機構ＳＰ、ダンパＤＰ、内燃機関ＥＧの順に配置されている。

変速機ＴＭは、入力軸Ｉ及び第１回転電機ＭＧ１の側から変速入力軸６１に伝達される回転を変速して、変速機ＴＭの出力軸である変速出力軸６２に伝達する。変速入力軸６１及び変速出力軸６２は、第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、変速機ＴＭの全体が、第２軸Ｘ２上に配置されている。すなわち、変速機ＴＭは、互いに平行に配置された複数の軸の間で動力の伝達を行う機構（例えば、平行軸歯車機構や巻掛伝動機構）を備えていない。

本実施形態では、変速機ＴＭは、複数の変速段を形成可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰからの回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比（変速出力軸６２の回転速度に対する変速入力軸６１の回転速度の比）で変速して、変速出力軸６２に駆動連結された変速出力ギヤ３に出力する。ここでは、変速出力ギヤ３は、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ギヤ１２は、変速機ＴＭに対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、変速出力ギヤ３は、変速機ＴＭに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２を備えた遊星歯車式の変速機である。また、本実施形態では、変速機ＴＭは、上記の複数の変速段を形成するための係合装置として、第１変速用クラッチＣｔ１と、第２変速用クラッチＣｔ２と、第１変速用ブレーキＢｔ１と、第２変速用ブレーキＢｔ２と、を備えている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２を備えた遊星歯車機構である。本実施形態では、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する第２キャリヤＣ２と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、当該第２サンギヤＳ２に対して径方向Ｒの外側に配置されて第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣ３、及び第３リングギヤＲ３を備えた遊星歯車機構である。本実施形態では、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第３ピニオンギヤＰ３を支持する第３キャリヤＣ３と、第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３サンギヤＳ３と、当該第３サンギヤＳ３に対して径方向Ｒの外側に配置されて第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３リングギヤＲ３と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第２キャリヤＣ２と第３リングギヤＲ３とが、一体的に回転するように連結されている。また、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣ３とが、一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２キャリヤＣ２が、第１変速用クラッチＣｔ１を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。また、第３サンギヤＳ３が、第２変速用クラッチＣｔ２を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結された変速入力軸６１と第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２キャリヤＣ２とを、互いに選択的に連結するように構成されている。そして、第２変速用クラッチＣｔ２は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結された変速入力軸６１と第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３サンギヤＳ３とを、互いに選択的に連結するように構成されている。また、本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２サンギヤＳ２を、非回転部材（ここでは、変速機ＴＭ等を収容する車両用駆動装置１００（具体的には、第１駆動ユニット１００Ａ）のケースＣＳ）に対して選択的に固定するように構成されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３を、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に対して選択的に固定するように構成されている。本例では、上記の変速用クラッチＣｔ１，Ｃｔ２及び変速用ブレーキＢｔ１，Ｂｔ２のそれぞれは、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１が、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、第１変速用クラッチＣｔ１が、第１変速用ブレーキＢｔ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

また、本実施形態では、第２変速用クラッチＣｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３サンギヤＳ３に対して径方向Ｒの内側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第３サンギヤＳ３と重複する位置に配置されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３に対して径方向Ｒの外側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第３リングギヤＲ３と重複する位置に配置されている。更に、第２変速用クラッチＣｔ２と第２変速用ブレーキＢｔ２とが、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、互いに重複するように配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、変速出力軸６２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３キャリヤＣ３と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、変速出力ギヤ３は、第２遊星歯車機構ＰＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、当該第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の入力要素である第１差動入力ギヤ４を備えている。第１差動入力ギヤ４は、変速出力ギヤ３に駆動連結されている。本実施形態では、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とのそれぞれが、第１軸Ｘ１～第５軸Ｘ５とは異なる第６軸Ｘ６上に配置された第３アイドラギヤ２３に噛み合っている。つまり、本実施形態では、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とは、第３アイドラギヤ２３の周方向の互いに異なる位置において、第３アイドラギヤ２３に噛み合っている。これにより、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とは、第３アイドラギヤ２３を介して互いに連動して回転するように連結されている。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１差動入力ギヤ４と一体的に回転するように連結された中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースに収容された第１ギヤ機構と、を備えている。第１ギヤ機構は、第１差動ケースと一体的に回転するように連結された第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１差動ピニオンギヤと、当該一対の第１差動ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を含む。本実施形態では、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１出力軸ＤＳ１が一体的に回転するように連結されている。こうして、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１出力軸ＤＳ１を介して、第１差動入力ギヤ４の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。本実施形態では、第１出力軸ＤＳ１が「出力軸」に相当する。

上述したように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１と一体的に回転する第１ロータ軸ＲＳ１を備えている。第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向を軸方向Ｌとして、図１に示すように、第１ロータ軸ＲＳ１は、軸方向Ｌに貫通する貫通孔ＴＨを備えた筒状に形成されている。そして、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と一対の第１車輪Ｗ１の一方（ここでは、一対の第１車輪Ｗ１のうちの軸方向第１側Ｌ１に配置される方）とを駆動連結する第１出力軸ＤＳ１が、貫通孔ＴＨを通って第１ロータＲＴ１及び第１ロータ軸ＲＳ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

上記のように第１出力軸ＤＳ１を配置することで、第１回転電機ＭＧ１を第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が配置される第３軸Ｘ３上に配置しつつ、第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向Ｌの両側に配置される第１車輪Ｗ１と第１出力用差動歯車機構ＤＦ１とを適切に駆動連結することができる。

第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向を軸方向Ｌとし、軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧに対して入力軸Ｉが配置された側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向第１側Ｌ１とは反対側を軸方向第２側Ｌ２として、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、変速機ＴＭと第１回転電機ＭＧ１との間の動力伝達を行う第１動力伝達機構ＰＴ１が、第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、変速機ＴＭと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１との間の動力伝達を行う第２動力伝達機構ＰＴ２が、第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第１動力伝達機構ＰＴ１が、「変速機と回転電機との間の動力伝達を行う機構」に相当し、第２動力伝達機構ＰＴ２が、「変速機と出力用差動歯車機構との間の動力伝達を行う機構」に相当する。

本実施形態では、第１動力伝達機構ＰＴ１は、変速機ＴＭに対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２動力伝達機構ＰＴ２は、変速機ＴＭに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、第１動力伝達機構ＰＴ１は、変速機ＴＭと第１回転電機ＭＧ１との間の動力伝達を、分配用差動歯車機構ＳＰを介して行うように構成されている。そのため、第１動力伝達機構ＰＴ１には、第１回転電機ＭＧ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間の動力伝達を行う機構と、分配用差動歯車機構ＳＰと、分配用差動歯車機構ＳＰと変速機ＴＭとの間の動力伝達を行う機構とが含まれている。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間の動力伝達を行う機構は、第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４を用いて構成され、本例では、更に第２アイドラギヤ２２を用いて構成されている。また、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰと変速機ＴＭとの間の動力伝達を行う機構は、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を用いて構成され、本例では、更に第１アイドラギヤ２１を用いて構成されている。

本実施形態では、第２動力伝達機構ＰＴ２は、変速出力ギヤ３及び第１差動入力ギヤ４を用いて構成され、本例では、更に第３アイドラギヤ２３を用いて構成されている。

上記のように、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第１動力伝達機構ＰＴ１が第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２動力伝達機構ＰＴ２が第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されるため、第１動力伝達機構ＰＴ１と第１回転電機ＭＧ１とを適切に駆動連結すると共に第２動力伝達機構ＰＴ２と第１出力用差動歯車機構ＤＦ１とを適切に駆動連結することができる。そして、第１動力伝達機構ＰＴ１と第２動力伝達機構ＰＴ２とが第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されるため、第１動力伝達機構ＰＴ１と第２動力伝達機構ＰＴ２とを、これら２つの動力伝達機構の干渉を避けつつ軸方向Ｌで第１回転電機ＭＧ１の側に寄せて配置することができ、車両用駆動装置１００（ここでは、第１駆動ユニット１００Ａ）の軸方向寸法を小さく抑えやすい。

第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向を軸方向Ｌとして、本実施形態では、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。

このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００が備える変速機ＴＭ、第１回転電機ＭＧ１、及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の全てが、内燃機関ＥＧと軸方向Ｌの配置領域が少なくとも一部で重複するように配置されるため、車両用駆動装置１００（ここでは、第１駆動ユニット１００Ａ）及び内燃機関ＥＧを含む駆動ユニットの軸方向寸法を小さく抑えることができる。

本実施形態では、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域における軸方向第２側Ｌ２の部分が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。すなわち、変速機ＴＭの軸方向第２側Ｌ２の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第２側Ｌ２の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第１側Ｌ１（本例では、後者）に位置していると共に、変速機ＴＭの軸方向第１側Ｌ１の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第１側Ｌ１の端部に対して軸方向第１側Ｌ１に位置している。また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域における軸方向第２側Ｌ２の部分が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。すなわち、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向第２側Ｌ２の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第２側Ｌ２の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第１側Ｌ１（本例では、後者）に位置していると共に、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第１側Ｌ１の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第２側Ｌ２（本例では、後者）に位置している。

図２に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置と電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定された第２ステータＳＴ２と、当該第２ステータＳＴ２に対して相対回転可能に支持された第２ロータＲＴ２と、を備えている。本実施形態では、第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ５１と、カウンタ出力ギヤ５２と、これらのギヤ５１，５２を一体的に回転するように連結するカウンタ軸５３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤ５１は、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２と一体的に回転するように連結されたロータギヤＲＧに噛み合っている。ロータギヤＲＧは、軸方向Ｌに沿って延在する第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータＲＴ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２及び第２ロータ軸ＲＳ２は、第１１軸Ｘ１１上に配置されている。

カウンタ出力ギヤ５２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。本実施形態では、カウンタ出力ギヤ５２は、カウンタ入力ギヤ５１よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、カウンタ出力ギヤ５２は、カウンタ入力ギヤ５１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、入力される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、当該第２出力用差動歯車機構ＤＦ２の入力要素である第２差動入力ギヤ６を備えている。第２差動入力ギヤ６は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ５２に噛み合っている。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２差動入力ギヤ６と一体的に回転するように連結された中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースに収容された第２ギヤ機構と、を備えている。第２ギヤ機構は、第２差動ケースと一体的に回転するように連結された第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２差動ピニオンギヤと、当該一対の第２差動ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を含む。本実施形態では、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２出力軸ＤＳ２が一体的に回転するように連結されている。こうして、本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２出力軸ＤＳ２を介して、第２差動入力ギヤ６の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

以下では、軸方向Ｌに沿う軸方向視における、車両用駆動装置１００の各要素の位置関係について、図４を参照して説明する。なお、図４における矢印「Ｖ」は、車両用駆動装置１００が車両に搭載された状態（車両搭載状態）の車両用駆動装置１００の上下方向を示している。また、図４における矢印「Ｈ」で示す幅方向Ｈは、車両搭載状態において、軸方向Ｌに沿う軸方向視で上下方向Ｖに直交する方向（言い換えれば、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖの双方に直交する方向）である。そして、幅方向Ｈの一方側を「幅方向第１側Ｈ１」とし、幅方向Ｈの他方側（幅方向第１側Ｈ１とは反対側）を「幅方向第２側Ｈ２」としている。本例では、幅方向Ｈは車両の前後方向に一致し、幅方向第１側Ｈ１が車両前方側となり、幅方向第２側Ｈ２が車両後方側となる。なお、図４や後に参照する図５では、第６軸Ｘ６の図示を省略している。

上述したように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、内燃機関出力軸ＥＳから入力軸Ｉに伝達される回転方向の振動を減衰させるダンパＤＰを備え、ダンパＤＰは、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、本実施形態では、図４に示すように、車両搭載状態において、第２軸Ｘ２は、変速機ＴＭの上端の高さがダンパＤＰの上端の高さ以下となるように、第１軸Ｘ１よりも上方Ｖ１に配置され、車両搭載状態において、第３軸Ｘ３は、第１軸Ｘ１よりも下方Ｖ２に配置されている。

このように、本実施形態では、変速機ＴＭが配置される第２軸Ｘ２を、変速機ＴＭの上端がダンパＤＰの上端よりも上方Ｖ１に突出しない範囲内で第１軸Ｘ１よりも上方Ｖ１に配置することができるため、変速機ＴＭの上下方向Ｖの配置領域がダンパＤＰの上下方向Ｖの配置領域に含まれるようにしつつ、変速機ＴＭを上方Ｖ１に寄せて配置することができる。そして、このように変速機ＴＭを上方Ｖ１に寄せて配置することで、第１軸Ｘ１よりも下方Ｖ２に配置される第３軸Ｘ３も、上方Ｖ１に寄せて配置しやすくなる。よって、車両用駆動装置１００（ここでは、第１駆動ユニット１００Ａ）の上下方向Ｖの寸法を小さく抑えやすい。

図４に示す例では、第１回転電機ＭＧ１の上端の高さがダンパＤＰの下端の高さよりも上方Ｖ１に配置されるように、第３軸Ｘ３が配置されている。これにより、車両用駆動装置１００の上下方向Ｖの寸法をより一層小さく抑えやすくなっている。

図４に示すように、本実施形態では、ダンパＤＰの外径は、変速機ＴＭの外径よりも大きい。言い換えれば、ダンパＤＰの上下方向Ｖの配置領域は、変速機ＴＭの上下方向Ｖの配置領域よりも大きい。そのため、上記のように、第２軸Ｘ２を、変速機ＴＭの上端の高さがダンパＤＰの上端の高さ以下となるように、第１軸Ｘ１よりも上方Ｖ１に配置することができる。なお、ダンパＤＰの上端は、軸方向視でのダンパＤＰの配置領域の上端であり、具体的には、ダンパＤＰの回転軌跡の外縁（図４においてダンパＤＰを示す実線の円）の上端である。また、変速機ＴＭの上端は、軸方向視での変速機ＴＭの配置領域の上端であり、具体的には、変速機ＴＭの構成部材のうちの最も上方Ｖ１に配置される部材（例えば、第１変速用ブレーキＢｔ１又は第２変速用ブレーキＢｔ２を構成する部材）の上端である。

図４に示すように、本実施形態では、第３軸Ｘ３は、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２との幅方向Ｈの間に配置されている。なお、第３軸Ｘ３は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２の双方よりも下方Ｖ２において、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２との幅方向Ｈの間に配置されている。このように第３軸Ｘ３を第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２との幅方向Ｈの間に配置することで、第３軸Ｘ３が第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２との幅方向Ｈの間に配置されない場合に比べて、車両用駆動装置１００（ここでは、第１駆動ユニット１００Ａ、以下同様）の幅方向Ｈの寸法を小さく抑えやすい。車両用駆動装置１００の幅方向Ｈの寸法を小さく抑えることで、図４に示すように、車両における車両用駆動装置１００を搭載可能なスペースである搭載スペースＭＳにおいて、車両用駆動装置１００に対して幅方向第１側Ｈ１及び幅方向第２側Ｈ２の一方又は双方（図４に示す例では、双方）に、設置物ＯＢの設置スペースを確保しやすくなる。設置物ＯＢとして、直流と交流との間で電力を変換して第１回転電機ＭＧ１に交流電力を供給するインバータ装置や、オイルポンプから吐出された油の油圧を制御して変速機ＴＭに供給する油圧制御装置を例示することができる。

本実施形態では、第１軸Ｘ１は、第２軸Ｘ２よりも幅方向第１側Ｈ１に配置されている。そして、第３軸Ｘ３は、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２との間の幅方向Ｈの中央に対して幅方向第２側Ｈ２（すなわち、第２軸Ｘ２が配置されている側）に配置されている。図４に示す例では、第１回転電機ＭＧ１の幅方向第２側Ｈ２の端部が変速機ＴＭの幅方向第２側Ｈ２の端部よりも幅方向第２側Ｈ２に突出しないように（言い換えれば、第１回転電機ＭＧ１の幅方向第２側Ｈ２の端部が変速機ＴＭの幅方向第２側Ｈ２の端部よりも幅方向第１側Ｈ１に配置されるように）、第３軸Ｘ３が配置されている。これにより、搭載スペースＭＳにおける車両用駆動装置１００に対して幅方向第２側Ｈ２に、設置物ＯＢの設置スペースを確保しやすくなっている。

図３に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各走行モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、第１変速用ブレーキＢｔ１、及び第２変速用ブレーキＢｔ２の状態を示す。なお、図３の各係合装置の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

図３に示すように、本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が係合状態である場合に、第１変速段１ｓｔが形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第１変速段１ｓｔよりも変速比が小さい第２変速段２ｎｄが形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第２変速段２ｎｄよりも変速比が小さい第３変速段３ｒｄが形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第３変速段３ｒｄよりも変速比が小さい第４変速段４ｔｈが形成される。

変速機ＴＭが第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄ、及び第４変速段４ｔｈのいずれかを形成している状態で、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることで、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうちの少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により車両を走行させる走行モード（図３に“１ｓｔ”、“２ｎｄ”、“３ｒｄ”、“４ｔｈ”で示す走行モード）が実現される。これらの走行モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。

また、変速機ＴＭが第１変速段１ｓｔ、第２変速段２ｎｄ、第３変速段３ｒｄ、及び第４変速段４ｔｈのいずれかを形成している状態で、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされ第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることで、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうちの第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により車両を走行させる走行モード（図３に“ＥＶ １ｓｔ”、“ＥＶ ２ｎｄ”、“ＥＶ ３ｒｄ”、“ＥＶ ４ｔｈ”で示す走行モード）が実現される。これらの走行モードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されて、内燃機関ＥＧと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１との間での動力伝達が遮断された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。

図３に“ｅＴＣ”で示す走行モードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側に伝達することで車両を走行させるモードである。この走行モードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。この走行モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態となるように制御される。更に、本実施形態では、変速機ＴＭが第４変速段４ｔｈを形成するように制御される。

上述したように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を備えている。分配用差動歯車機構ＳＰは、第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及び第３分配用回転要素Ｅ３を備え、第１分配用回転要素Ｅ１が入力軸Ｉに駆動連結され、第２分配用回転要素Ｅ２が変速機ＴＭに駆動連結され、第３分配用回転要素Ｅ３が第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達経路に配置され、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する。第２係合装置ＣＬ２は、第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及び第３分配用回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する。そして、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれが、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置されている。

このように車両用駆動装置１００が分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２を備えるため、第１係合装置ＣＬ１が係合し且つ第２係合装置ＣＬ２が解放した状態で実現される走行モード、第１係合装置ＣＬ１が解放し且つ第２係合装置ＣＬ２が係合した状態で実現される走行モード、及び、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合した状態で実現される走行モードを含む、複数の走行モードを切り替えて実現することができる。よって、燃料消費率や駆動力確保等の観点から好適な走行モードを適宜選択して実行することができる。そして、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれが、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置されるため、車両用駆動装置１００の軸数の増加を抑制しつつ、上記の複数の走行モードを切り替えることが可能な車両用駆動装置１００を実現することができる。

〔第２の実施形態〕
車両用駆動装置の第２の実施形態について、図面（図５及び図６）を参照して説明する。以下では、本実施形態の車両用駆動装置について、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

第１の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２の全てが、第１軸Ｘ１上に配置されているのに対して、本実施形態では、図６に示すように、第１係合装置ＣＬ１が、第１軸Ｘ１上に配置され、分配用差動歯車機構ＳＰ及び第２係合装置ＣＬ２が、第２軸Ｘ２上に配置されている。

このように、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２が第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２とに分かれて配置されるため、これらが全て同軸に配置される場合に比べて、車両用駆動装置１００（ここでは、第１駆動ユニット１００Ａ）の軸方向寸法を小さく抑えやすい。なお、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰが備える２つの回転要素の間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２が、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸に配置されるため、第２係合装置ＣＬ２と分配用差動歯車機構ＳＰとの連結構造の複雑化を抑制しつつ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２を２つの軸に分けて配置することができる。

本実施形態では、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、入力軸Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰとの間の動力伝達経路に配置されている。そして、第２ギヤ１２は、第１分配用回転要素Ｅ１に駆動連結されている。ここでは、第２ギヤ１２は、第１分配用回転要素Ｅ１と一体的に回転するように連結されている。また、第２ギヤ１２は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ギヤ１１は、第１係合装置ＣＬ１を介して入力軸Ｉに連結されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１ギヤ１１との間の動力伝達を断接することで、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰが第２軸Ｘ２上に配置されている。そのため、第４ギヤ１４は、第２軸Ｘ２上に配置されている。また、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、変速機ＴＭに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。なお、図６に示す例では、第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰと変速機ＴＭとの軸方向Ｌの間に配置されている。そして、第２分配用回転要素Ｅ２が、変速入力軸６１に駆動連結されている。ここでは、第２分配用回転要素Ｅ２が、変速入力軸６１と一体的に回転するように連結されている。このように、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰと変速機ＴＭとの間の動力伝達を行う機構は、第１の実施形態とは異なり、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を用いずに構成されている。

第１の実施形態では、第４ギヤ１４が第１軸Ｘ１上に配置されているのに対して、本実施形態では、第４ギヤ１４が第２軸Ｘ２上に配置されている。そのため、図５に示すように、本実施形態では、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４との双方に噛み合う第２アイドラギヤ２２が配置される第５軸Ｘ５の配置位置が、第１の実施形態（図４参照）とは異なっている。

〔第３の実施形態〕
車両用駆動装置の第３の実施形態について、図面（図７）を参照して説明する。以下では、本実施形態の車両用駆動装置について、第２の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第２の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

第２の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が、第１軸Ｘ１上に配置され、分配用差動歯車機構ＳＰ及び第２係合装置ＣＬ２が、第２軸Ｘ２上に配置されているのに対して、本実施形態では、図７に示すように、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２の全てが、第２軸Ｘ２上に配置されている。図７に示す例では、第２軸Ｘ２上において、軸方向第１側Ｌ１から、第１係合装置ＣＬ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、第２係合装置ＣＬ２、変速機ＴＭの順に配置されている。

本実施形態では、第１ギヤ１１は、入力軸Ｉと一体的に回転するように連結されている。第２ギヤ１２は、第１係合装置ＣＬ１を介して第１分配用回転要素Ｅ１に連結されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、第２ギヤ１２と第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接することで、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記第１の実施形態では、第１軸Ｘ１上において、軸方向第１側Ｌ１から、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、分配用差動歯車機構ＳＰ、ダンパＤＰ、内燃機関ＥＧの順に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１軸Ｘ１上におけるこれらの各要素の並び順は適宜変更することができる。例えば、図８に示す例のように、第１軸Ｘ１上において、軸方向第１側Ｌ１から、ダンパＤＰ、第１係合装置ＣＬ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、第２係合装置ＣＬ２、内燃機関ＥＧの順に配置される構成とすることができる。また、図９に示す例のように、第１軸Ｘ１上において、軸方向第１側Ｌ１から、分配用差動歯車機構ＳＰ、第２係合装置ＣＬ２、第１係合装置ＣＬ１、ダンパＤＰ、内燃機関ＥＧの順に配置される構成とすることもできる。図９に示す例では、上記第１の実施形態とは異なり、第４ギヤ１４が第１ギヤ１１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

（２）上記の各実施形態では、車両搭載状態において、第２軸Ｘ２が、変速機ＴＭの上端の高さがダンパＤＰの上端の高さ以下となるように、第１軸Ｘ１よりも上方Ｖ１に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両搭載状態において、第２軸Ｘ２が、変速機ＴＭの上端の高さがダンパＤＰの上端の高さ以下となるように、第１軸Ｘ１と同じ高さに或いは第１軸Ｘ１よりも下方Ｖ２に配置される構成とすることもできる。なお、車両搭載状態において、変速機ＴＭの上端の高さがダンパＤＰの上端よりも上方Ｖ１に配置されるように、第２軸Ｘ２が配置される構成とすることもできる。

（３）上記の各実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれが、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２の少なくともいずれかが、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる軸上に配置される構成とすることもできる。

（４）上記の各実施形態では、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、変速用クラッチＣｔ１，Ｃｔ２、及び変速用ブレーキＢｔ１，Ｂｔ２のそれぞれが、摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、これらの少なくともいずれかを、摩擦部材同士の係合の状態が油圧以外の駆動力（例えば、電磁駆動力）によって制御される摩擦係合装置とすることや、摩擦係合装置に代えて噛み合い式係合装置とすることもできる。

（５）上記の各実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が、第１分配用回転要素Ｅ１と第２分配用回転要素Ｅ２との間の動力伝達を断接する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、第２係合装置ＣＬ２が、第２分配用回転要素Ｅ２と第３分配用回転要素Ｅ３との間の動力伝達を断接する構成とすることもできる。

（６）上記の各実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順が、第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、第３分配用回転要素Ｅ３の順となる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順が、第２分配用回転要素Ｅ２、第１分配用回転要素Ｅ１、第３分配用回転要素Ｅ３の順となる構成とすることもできる。この場合、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり第２係合装置ＣＬ２が解放状態である場合に実現される走行モードは、内燃機関ＥＧのトルクを第１回転電機ＭＧ１と変速機ＴＭとに分配し、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクに対して減衰したトルクを変速機ＴＭに伝達するモード（所謂、スプリットハイブリッドモード）となる。

（７）上記の各実施形態では、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複しない構成、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複しない構成、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複しない構成、或いはこれらを組み合わせた構成とすることもできる。

（８）上記の各実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第１動力伝達機構ＰＴ１が第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２動力伝達機構ＰＴ２が第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、第１回転電機ＭＧ１が第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第１動力伝達機構ＰＴ１が第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２動力伝達機構ＰＴ２が第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とすることもできる。

（９）上記の各実施形態では、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とが第１アイドラギヤ２１に噛み合い、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とが第２アイドラギヤ２２に噛み合い、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とが第３アイドラギヤ２３に噛み合っている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１アイドラギヤ２１、第２アイドラギヤ２２、及び第３アイドラギヤ２３の少なくとも１つに代えて、２つの回転要素を連結するチェーンを設けてもよい。或いは、第１アイドラギヤ２１、第２アイドラギヤ２２、及び第３アイドラギヤ２３の少なくとも１つを備えず、２つのギヤ同士がアイドラギヤを介することなく直接噛み合っていてもよい。

（１０）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１００が、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動装置１００がこれら３つの少なくともいずれかを備えない構成とすることもできる。

（１１）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１００がダンパＤＰを備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動装置１００がダンパＤＰを備えず、入力軸ＩがダンパＤＰを介さずに内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される構成とすることもできる。

（１２）上記の各実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が傘歯車型の差動歯車機構である構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は遊星歯車型の差動歯車機構であってもよい。

（１３）上記の各実施形態では、変速機ＴＭが４つの変速段を形成可能である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが形成可能な変速段の数が２若しくは３、又は５以上であってもよい。また、上記の各実施形態で示した変速機ＴＭの構成は一例であり、例えば、第１遊星歯車機構ＰＧ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２との間の連結関係や、変速機ＴＭを構成する遊星歯車機構の種類は、適宜変更することができる。

（１４）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニット１００Ａに加えて第２駆動ユニット１００Ｂを備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動装置１００が第２駆動ユニット１００Ｂを備えない構成とすることもできる。この場合、例えば、第１駆動ユニット１００Ａが第２回転電機ＭＧ２を備えていてもよい。

（１５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

１００：車両用駆動装置、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＤＦ１：第１出力用差動歯車機構（出力用差動歯車機構）、ＤＰ：ダンパ、ＤＳ１：第１出力軸（出力軸）、Ｅ１：第１分配用回転要素、Ｅ２：第２分配用回転要素、Ｅ３：第３分配用回転要素、ＥＧ：内燃機関、ＥＳ：内燃機関出力軸、Ｉ：入力軸、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、ＭＧ１：第１回転電機（回転電機）、ＰＴ１：第１動力伝達機構（変速機と回転電機との間の動力伝達を行う機構）、ＰＴ２：第２動力伝達機構（変速機と出力用差動歯車機構との間の動力伝達を行う機構）、ＲＳ１：第１ロータ軸（ロータ軸）、ＲＴ１：第１ロータ（ロータ）、ＳＰ：分配用差動歯車機構、ＴＨ：貫通孔、ＴＭ：変速機、Ｖ１：上方、Ｖ２：下方、Ｗ１：第１車輪（車輪）、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸、Ｘ３：第３軸

Claims (7)

1. 内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
   回転電機と、
   入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
   前記入力軸及び前記回転電機の側から伝達される回転を、選択された変速比で変速して前記出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記入力軸が、第１軸上に配置され、
   前記変速機が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記回転電機及び前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されている、車両用駆動装置。
2. 第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第２分配用回転要素が前記変速機に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記回転電機のロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置され、前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を更に備え、
   前記分配用差動歯車機構、前記第１係合装置、及び前記第２係合装置のそれぞれが、前記第１軸上又は前記第２軸上に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１係合装置が、前記第１軸上に配置され、
   前記分配用差動歯車機構及び前記第２係合装置が、前記第２軸上に配置されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸に平行な方向を軸方向とし、前記軸方向における前記内燃機関に対して前記入力軸が配置された側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
   前記回転電機が、前記出力用差動歯車機構に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記変速機と前記回転電機との間の動力伝達を行う機構が、前記回転電機に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記変速機と前記出力用差動歯車機構との間の動力伝達を行う機構が、前記回転電機に対して前記軸方向第２側に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機のロータと一体的に回転するロータ軸を備え、
   前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸に平行な方向を軸方向として、
   前記ロータ軸は、前記軸方向に貫通する貫通孔を備えた筒状に形成され、
   前記出力用差動歯車機構と一対の前記車輪の一方とを駆動連結する出力軸が、前記貫通孔を通って前記ロータ及び前記ロータ軸を前記軸方向に貫通するように配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記内燃機関出力軸から前記入力軸に伝達される回転方向の振動を減衰させるダンパを更に備え、
   前記ダンパは、前記第１軸上に配置され、
   車両搭載状態において、前記第２軸は、前記変速機の上端の高さが前記ダンパの上端の高さ以下となるように、前記第１軸よりも上方に配置され、
   車両搭載状態において、前記第３軸は、前記第１軸よりも下方に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸に平行な方向を軸方向として、
   前記変速機の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複し、
   前記回転電機の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複し、
   前記出力用差動歯車機構の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複している、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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