JP2024010429A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図り易い減速機と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置を実現する。【解決手段】第１減速機は、複数の第１遊星ギヤ４２を回転自在に支持する第１キャリヤ４３と、第１遊星ギヤ４２に噛み合う内歯が内周面に形成された筒状の第１リングギヤ４１と、を備えた遊星歯車機構であり、第１減速機と変速機とは、軸方向Ｌに並んで配置され、変速機の摩擦係合要素６０は、摩擦係合部材６２と、摩擦係合部材６２を軸方向Ｌに押圧するピストン６４と、油圧室６５を形成する油圧室形成部材６６と、を備え、油圧室６５は、第１減速機に対して径方向Ｒの外側に配置され、第１リングギヤ４１と油圧室形成部材６６とが一体的に形成され、第１リングギヤ４１の外周面が、ピストン６４の内周面が摺動する面である内側摺動面を構成している。【選択図】図２

Description

本発明は、減速機と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置に関する。

減速機と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置を備えた自動変速機が知られている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１には、減速ユニット（２１Ｂ）と変速ユニット（２１Ａ）とを備え、変速ユニット（２１Ａ）が摩擦係合要素としてのブレーキ（Ｂ）を有する車両用駆動伝達装置が開示されている。このブレーキ（Ｂ）は、油圧により第１摩擦部材（Ｂｆ）を押圧する第１ピストン（Ｂｐ）を備え、第１ピストン（Ｂｐ）はケース（５）の内壁との間に形成された油室に所定油圧の油が供給された際に当該油圧に応じて第１摩擦部材（Ｂｆ）を押圧する。

ところで、減速機と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置は、小型化を要求されることがある。しかし、特許文献１の車両用駆動伝達装置を小型化するために、例えば第１ピストン（Ｂｐ）の受圧面積を小さくすると第１摩擦部材（Ｂｆ）の数を増やしたり供給油圧を高くしたりする必要があり、小型化の要求に対応することは容易ではなかった。

特開２０２１－０８９０１４号公報

そこで、小型化を図り易い減速機と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、駆動源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、前記伝達機構は、前記入力部材の側から伝達される回転を減速して前記出力部材の側へ伝達する減速機と、摩擦係合要素の係合状態に応じて複数の変速段を形成し、前記入力部材の側から伝達される回転を各変速段の変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、前記減速機は、複数の遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記遊星ギヤに噛み合う内歯が内周面に形成された筒状のリングギヤと、を備えた遊星歯車機構であり、前記リングギヤの軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸心に直交する方向を径方向として前記減速機と前記変速機とは、前記軸方向に並んで配置され、前記摩擦係合要素は、摩擦係合部材と、前記摩擦係合部材を前記軸方向に押圧するピストンと、前記ピストンを駆動する油圧を発生させる油圧室を形成する油圧室形成部材と、を備え、前記油圧室は、前記減速機に対して前記径方向の外側に配置され、前記リングギヤと前記油圧室形成部材とが一体的に形成され、前記リングギヤの外周面が、前記ピストンの内周面が摺動する面である内側摺動面を構成している。

例えば、リングギヤと油圧室形成部材とが別体として構成されている場合は、これらの部材のそれぞれに軸方向に延在する筒状部が必要になる。しかし、本構成によれば、リングギヤと油圧室形成部材とが一体的に形成され、リングギヤの外周面がピストンの内側摺動面を構成しているため、リングギヤと油圧室形成部材とが１つの筒状部を共用する構成となっている。従って、減速機及び摩擦係合要素の配置領域を径方向に小さく抑え易く、車両用駆動伝達装置の小型化を図り易い。また、リングギヤと油圧室形成部材とが１つの筒状部を共用することで油圧室の径方向の寸法を確保し易いので、摩擦係合要素の係合圧を大きくし易い。また、リングギヤと摩擦係合要素の油圧室形成部材とが一体的に形成されているため、リングギヤと油圧室形成部材とが別体として構成されている場合に比べて、部品数を削減することができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

第１の実施形態に係る車両のスケルトン図 図１の車両用駆動伝達装置の断面図 図１の摩擦係合要素周辺の拡大断面図 第２の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の断面図 他の実施形態に係る車両のスケルトン図

〔第１の実施形態〕
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置１０（以下、駆動伝達装置１０とする）について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両１１のスケルトン図である。図２は、駆動伝達装置１０の断面図である。本実施形態では、駆動伝達装置１０は、内燃機関１２と、第２回転電機１４と、第１回転電機１５と、差動歯車装置１６と、車輪１７とを備えたハイブリッド式電動自動車（ＨＥＶ）である車両１１に搭載されている。本願において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いられる。第１回転電機１５及び第２回転電機１４は回転電機である。

本実施形態では、車両１１は、更に、第１回転軸２１とダンパ装置２５と第２回転軸２２と第２減速機２７と入力側クラッチ２８と第３回転軸２３とを備えている。第１回転軸２１は、内燃機関１２の出力軸である。ダンパ装置２５は、第１回転軸２１の捩れ振動を減衰させつつ、第１回転軸２１の回転を第２回転軸２２に伝達する。第２回転電機１４は、第２ステータ１４ｓと第２ロータ１４ｒを備える。第２減速機２７は、第２回転電機１４の出力軸であって第２ロータ１４ｒと一体的に回転する第２ロータ軸２６の回転を減速して第２回転軸２２に伝達する。入力側クラッチ２８は、第２回転軸２２と第３回転軸２３との間の駆動力を伝達する係合状態と、遮断する解放状態とに切替え可能に構成されている。第３回転軸２３に伝達された駆動力は、後述する駆動伝達装置１０の変速機５０を介して、差動歯車装置１６に伝達されて一対の車輪１７に分配される。

本実施形態では、第１回転電機１５及び第２回転電機１４が、それぞれ図示しない蓄電装置に電気的に接続され、電動機及び発電機の双方の機能を果たすことが可能とされている。一例として、入力側クラッチ２８を解放状態とし、第２回転電機１４を発電機として機能させることにより、内燃機関１２のトルクにより発電を行って蓄電装置を充電すること、又は、電動機として機能する第１回転電機１５に電力を供給して車両１１を走行させることができる。また、第１回転電機１５が車輪１７から伝達される回転駆動力により発電を行うことにより蓄電装置を充電することができる。更に、入力側クラッチ２８を係合状態とすることにより、内燃機関１２及び第１回転電機１５の双方、或いは、内燃機関１２のみを力行状態として車両１１を走行させることができる。この時、第２回転電機１４を発電機として機能させても良く、電動機として機能させても良い。本実施形態の第１回転電機１５は、（後述する）入力部材１０ｉが駆動連結されている駆動源に対応する。

駆動伝達装置１０は、駆動源である第１回転電機１５に駆動連結される入力部材１０ｉと、車輪１７に駆動連結される出力部材１０ｏと、入力部材１０ｉと出力部材１０ｏとの間で駆動力を伝達する伝達機構３５と、を備える。本実施形態では、第１回転電機１５は、第１ステータ１５ｓと第１ロータ１５ｒを備えている。第１ロータ１５ｒは、第１ロータ軸３１と一体的に回転し、第１ロータ軸３１と入力部材１０ｉとがスプライン嵌合されることにより一体的に回転する。出力部材１０ｏは、例えば、車両１１がフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ方式）である場合には差動歯車装置１６のデフリングギヤに連結され、車両１１がフロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ方式）である場合にはプロペラシャフトに連結される。

図２に示すように、本実施形態では、駆動伝達装置１０は、非回転部材であって伝達機構３５を収容するケース３２を備えている。本実施形態では、図１に示す伝達機構３５が第１減速機４０と変速機５０とを備え、ケース３２は第１減速機４０と変速機５０を収容している。図示の例では、ケース３２は更に駆動源（第１回転電機１５）を収容している。車両１１がＦＦ方式の場合には、ケース３２が図示しないインバータと第１回転電機１５と第１減速機４０と変速機５０と差動歯車装置１６とを収容していても良い。

ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いられる。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。また、本願において、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、伝達機構３５は、入力部材１０ｉの側から伝達される回転を減速して出力部材１０ｏの側へ伝達する第１減速機４０と、摩擦係合要素６０の係合状態に応じて複数の変速段を形成し、入力部材１０ｉの側から伝達される回転を各変速段の変速比で変速して出力部材１０ｏの側へ伝達する変速機５０と、を備えている。ここで、第１減速機４０が備える（後述する）第１リングギヤ４１の軸心Ｘ１に沿う方向を軸方向Ｌとする。また、第１リングギヤ４１の軸心Ｘ１に直交する方向を径方向Ｒとする。

第１減速機４０と変速機５０とは、軸方向Ｌに並んで配置されている。本実施形態では、入力部材１０ｉの回転軸心と出力部材１０ｏの回転軸心とが軸心Ｘ１と同軸心である。また、図１に示す例では、内燃機関１２と第２回転電機１４と第２減速機２７と第１回転電機１５と第１減速機４０と変速機５０とが軸方向Ｌに並んで配置されている。また、第１回転軸２１、第２回転軸２２、第２ロータ軸２６、第３回転軸２３、入力部材１０ｉ、及び、出力部材１０ｏのそれぞれの回転軸心が軸心Ｘ１と同軸心である。

図２に示すように、本実施形態では、第１減速機４０は、複数の第１遊星ギヤ４２を回転自在に支持する第１キャリヤ４３と、第１遊星ギヤ４２に噛み合う内歯が内周面に形成された筒状の第１リングギヤ４１と、を備えた遊星歯車機構である。また、第１減速機４０は更に第１サンギヤ４４を備えている。本実施形態では、第１減速機４０はシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１サンギヤ４４は第１遊星ギヤ４２に噛み合っている。また、第１サンギヤ４４と入力部材１０ｉとが一体的に回転するように連結されている。図２に示す例では、第１ロータ軸３１にスプライン嵌合されている入力部材１０ｉの端部に第１サンギヤ４４が形成され、第１回転電機１５の第１ロータ１５ｒと第１サンギヤ４４とが一体的に回転するように連結されている。本実施形態の第１減速機４０は、伝達機構３５が備える減速機に相当する。また、本実施形態の第１リングギヤ４１、第１遊星ギヤ４２、第１キャリヤ４３は、それぞれ減速機が備えるリングギヤ、遊星ギヤ、キャリヤに相当する。

変速機５０の摩擦係合要素６０は、摩擦係合部材６２と、摩擦係合部材６２を軸方向Ｌに押圧するピストン６４と、ピストン６４を駆動する油圧を発生させる油圧室６５を形成する油圧室形成部材６６と、を備えている。本実施形態では、油圧室６５は、第１減速機４０に対して径方向Ｒの外側に配置されている。また、第１リングギヤ４１と油圧室形成部材６６とは一体的に形成されている。また、第１リングギヤ４１の外周面は、ピストン６４の内周面が摺動する面である内側摺動面を構成している。

このようにすれば、第１リングギヤ４１と油圧室形成部材６６とが１つの筒状部を共用する構成となる。従って、第１減速機４０及び摩擦係合要素６０の配置領域を径方向Ｒに小さく抑え易く、駆動伝達装置１０の小型化を図り易い。また、第１リングギヤ４１と油圧室形成部材６６とが１つの筒状部を共用することで油圧室６５の径方向Ｒの寸法を確保し易いので、摩擦係合要素６０の係合圧を大きくし易い。また、第１リングギヤ４１と摩擦係合要素６０の油圧室形成部材６６とが一体的に形成されているため、第１リングギヤ４１と油圧室形成部材６６とが別体として構成されている場合に比べて、部品数を削減することができる。また、油圧室６５の径方向Ｒの寸法を大きく確保でき、ピストン６４の受圧面積を大きく確保し易い。これにより、供給油圧に対する摩擦係合要素６０のトルク容量を大きく確保でき、摩擦係合部材６２の枚数を削減し、製造費や引きずり損失を低減することができる。また、供給油圧を下げることにより、供給油圧を発生させるオイルポンプのコスト、オイルポンプにおける損失、油圧回路における損失等を低減することができる。

本実施形態では、ピストン６４は、第１リングギヤ４１に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１リングギヤ４１と重複する位置に配置されている。このようにすれば、ピストン６４と第１リングギヤ４１とが径方向視で重複しない構成に比べて、第１減速機４０及び摩擦係合要素６０の配置領域を軸方向Ｌに小さく抑え易い。従って、駆動伝達装置１０の軸方向寸法の小型化を図り易い。

本実施形態では、駆動伝達装置１０は、伝達機構３５を収容するケース３２と、第１リングギヤ４１をケース３２に対して回転不能に連結する連結部材７０と、を更に備え、連結部材７０は、第１リングギヤ４１及び油圧室形成部材６６と一体的に形成されている。このようにすれば、第１リングギヤ４１と摩擦係合要素６０の油圧室形成部材６６と連結部材７０とが別体として構成されている場合に比べて、部品数を削減することができると共に、これらの配置領域の小型化を図り易い。

図３に示すように、本実施形態では、連結部材７０は、第１リングギヤ４１から径方向Ｒの外側に延在する径方向延在部７２と、油圧室６５に対して径方向Ｒの外側において軸方向Ｌに延在する筒状に形成された連結筒状部７４と、を備えている。この連結筒状部７４の外周面に、ケース３２に係合する係合部７６が形成され、連結筒状部７４の内周面が、ピストン６４の外周面が摺動する面である外側摺動面を構成している。例えば、油圧室形成部材６６と連結部材７０とが別体として構成されている場合は、これらの部材のそれぞれに軸方向Ｌに延在する筒状部が必要になる場合がある。しかし、本実施形態では、油圧室形成部材６６と連結部材７０とが一体的に形成され、連結部材７０における連結筒状部７４の内周面がピストン６４に対する外側摺動面を構成しているため、油圧室形成部材６６と連結部材７０とが１つの筒状部を共用する構成となっている。従って、第１減速機４０及び摩擦係合要素６０の配置領域を径方向Ｒに小さく抑え易く、或いは、油圧室６５の径方向Ｒの寸法を大きく確保し易い。

本実施形態では、第１リングギヤ４１の外周面が、油圧室６５を径方向Ｒの内側から囲む内側壁面の少なくとも一部を構成している。図示の例では、第１リングギヤ４１の外周面及び径方向延在部７２の斜面により前記内側壁面が構成されている。また、本実施形態では、連結筒状部７４の内周面が、油圧室６５を径方向Ｒの外側から囲む外側壁面の少なくとも一部を構成している。なお、連結筒状部７４の内周面及び径方向延在部７２の斜面により前記外側壁面が構成されていても良い。

本実施形態では、径方向Ｒに沿う径方向視で、連結筒状部７４は第１リングギヤ４１と重複する位置に配置されている。このようにすれば、連結筒状部７４と第１リングギヤ４１とが径方向視で重複しない構成に比べて、これらの配置領域を軸方向Ｌに小さく抑え易い。従って、駆動伝達装置１０の軸方向寸法の小型化を図り易い。

本実施形態では、変速機５０は入力回転要素である第２リングギヤ５１を備え、第２リングギヤ５１の回転を各変速段の変速比で変速して出力部材１０ｏの側へ伝達する。また、第２リングギヤ５１と第１減速機４０の第１キャリヤ４３とが一体的に回転するように連結されている。このようにすれば、第１減速機４０により第１回転電機１５の第１ロータ１５ｒの回転を減速し、且つ、第１回転電機１５のトルクを増幅して変速機５０へ伝達することができると共に、変速機５０に伝達された回転を、選択した変速段の変速比で変速して出力部材１０ｏの側へ伝達することができる。図２に示す例では、第３回転軸２３が入力回転要素である第２リングギヤ５１と一体的に回転するように（後述の回転要素連結部５６により）連結されている。このようにすれば、内燃機関１２及び第２回転電機１４から第３回転軸２３を介して変速機５０に伝達された回転も、選択した変速段の変速比で変速して出力部材１０ｏの側へ伝達することができる。

本実施形態では、変速機５０は、内歯が内周面に形成された筒状の第２リングギヤ５１と、第２リングギヤ５１に噛み合う複数の第２遊星ギヤ５２と、複数の第２遊星ギヤ５２と噛み合う第２サンギヤ５４と、複数の第２遊星ギヤ５２を回転自在に支持する第２キャリヤ５３と、を備えた変速用遊星歯車機構５５を備えている。図２に示す例では、変速用遊星歯車機構５５は、第１ピニオン５２ａ及び第１ピニオン５２ａに噛み合う第２ピニオン５２ｂを有する第２遊星ギヤ５２と、第１ピニオン５２ａ及び第２ピニオン５２ｂを支持する第２キャリヤ５３と、第１ピニオン５２ａに噛み合う第２サンギヤ５４と、第２ピニオン５２ｂに噛み合う第２リングギヤ５１と、を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第２リングギヤ５１は、第２リングギヤ５１の軸心周りに回転可能に構成されている。図示の例では、第２リングギヤ５１の回転軸心は、第１リングギヤ４１の軸心Ｘ１と同軸心である。図３に示す例では、変速機５０は第２リングギヤ５１と第１キャリヤ４３とを連結する回転要素連結部５６を備え、第２リングギヤ５１と回転要素連結部５６と第１キャリヤ４３とが一体的に回転するように構成されている。本実施形態において、仮に油圧室６５を径方向Ｒに沿う径方向視で第２リングギヤ５１と重複する位置に配置すると、本実施形態では非回転部材である油圧室形成部材６６と回転部材である第２リングギヤ５１とのそれぞれに軸方向Ｌに延在する筒状部が必要となる。本実施形態では、油圧室６５は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１リングギヤ４１と重複する位置に配置されている。このようにすれば、第１リングギヤ４１と油圧室形成部材６６とで１つの筒状部を共用できるので、油圧室６５の径方向Ｒの寸法を大きく確保し易い。

図１及び図２に示すように、本実施形態では、変速機５０は出力側クラッチ５８を備えている。出力側クラッチ５８は、第２キャリヤ５３と第２サンギヤ５４とを一体的に回転するように連結する係合状態と、第２キャリヤ５３と第２サンギヤ５４とが連結していない状態である解放状態とに切替え可能に構成されている。

本実施形態では、摩擦係合要素６０は油圧駆動式のブレーキである。摩擦係合要素６０は、摩擦係合部材６２と、ピストン６４と、内側支持部材６８と、を備えている。図３に示す例では、摩擦係合部材６２は、軸方向Ｌに沿って交互に配置された外側プレート６２ａと内側プレート６２ｂとを含んでいる。外側プレート６２ａは、ケース３２に対して相対回転が規制され、且つ、軸方向Ｌに移動可能な状態で径方向Ｒの外側からケース３２により支持されている。内側プレート６２ｂは、内側支持部材６８に対して相対回転が規制され、且つ、軸方向Ｌに移動可能な状態で、内側支持部材６８により径方向Ｒの内側から支持されている。

本実施形態では、図２に示すように、ピストン６４はコイルばね等の付勢部材６９により摩擦係合部材６２側とは反対側に付勢されている。そして、ピストン６４は、油圧室６５に供給された油圧により軸方向Ｌにおける摩擦係合部材６２側に移動して、摩擦係合部材６２を押圧するように構成されている。また、本実施形態では、摩擦係合部材６２は、回転要素連結部５６に対して径方向Ｒの外側に配置されている。また、摩擦係合部材６２は、摩擦係合要素６０が係合時に径方向Ｒに沿う径方向視で回転要素連結部５６と重複する位置に配置されている。図示の例では、摩擦係合部材６２は、摩擦係合要素６０が係合時に径方向Ｒに沿う径方向視で第２リングギヤ５１と重複する位置に配置されている。

図３に示す例では、連結筒状部７４の外周面に形成された係合部７６は、ケース３２の周壁部３２ａの内周面に形成された被係合部３３（スプライン被嵌合部）に嵌合するスプライン嵌合部である。また、被係合部３３は、外側プレート６２ａを、ケース３２に対して相対回転を規制し、且つ、軸方向Ｌに移動可能な状態で支持している。このように、図３に示す例では、連結筒状部７４と外側プレート６２ａとが、軸方向Ｌの互いに異なる位置において、共通の被係合部３３に係合している。また、被係合部３３は、ピストン６４を摩擦係合部材６２側とは反対側に付勢するように付勢部材６９を支持している。

連結筒状部７４は、係合部７６が被係合部３３に係合した状態で、ケース３２に対して軸方向Ｌに位置決め固定されている。本実施形態では、ケース３２は、周壁部３２ａから径方向Ｒの内側に延在する径方向壁部３２ｂを備えており、連結筒状部７４は、径方向壁部３２ｂに対して軸方向Ｌにおける摩擦係合部材６２側から接触した状態で、被係合部３３に係止された係止部材３４によって軸方向Ｌにおける摩擦係合部材６２側への移動を規制されている。本実施形態では、周壁部３２ａに形成された被係合部３３との係合によって第１リングギヤ４１の回転を規制している。このような構成とは異なり、径方向壁部３２ｂに形成された被係合部との係合によって第１リングギヤ４１の回転が規制される構成とすることもできるが、本実施形態の規制構造の方が、駆動伝達装置１０の軸方向寸法の小型化を図り易い。

図２に示すように、本実施形態では、不図示の油圧制御装置による油圧室６５に対する油の給排は、連結筒状部７４に対して径方向Ｒの外側に設けられた油路３８を介して行われる。油路３８は、径方向Ｒに沿う径方向視で連結筒状部７４と重複する位置に配置され、図示の例では、径方向視で油圧室６５と重複する位置に配置されている。連結筒状部７４には、当該連結筒状部７４を径方向Ｒに貫通する貫通孔７８が形成されており、この貫通孔７８を介して油圧室６５と油路３８とが連通している。

〔第２の実施形態〕
以下では、第２の実施形態に係る駆動伝達装置１０について図面を参照して説明する。本実施形態では、摩擦係合要素６０がブレーキではなくクラッチである点で第１の実施形態と異なっている。以下では、第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、第１の実施形態と同様とする。図４は本実施形態における駆動伝達装置１０の断面図であって、図２に相当する図である。

本実施形態では、摩擦係合要素６０は、摩擦係合部材６２と、ピストン６４と、内側支持部材６８とを備え、更に、ケース３２に対して相対回転可能な外側支持部材８８を備えている。また、本実施形態では、摩擦係合部材６２の外側プレート６２ａは、外側支持部材８８に対して相対回転が規制され、且つ、軸方向Ｌに移動可能な状態で径方向Ｒの外側から外側支持部材８８により支持されている。

本実施形態では、ピストン６４は、第１ピストン部材８２と、第１ピストン部材８２に相対回転可能に支持された第２ピストン部材８４と、を備えている。第１ピストン部材８２は油圧室形成部材６６と共に油圧室６５を形成し、コイルばね等の付勢部材６９により摩擦係合部材６２側とは反対側に付勢されている。図示の例では、付勢部材６９は、油圧室形成部材６６により第１ピストン部材８２を摩擦係合部材６２側とは反対側に付勢するように支持されている。

本実施形態では、第１ピストン部材８２と第２ピストン部材８４とは、油圧室６５に供給された油圧により軸方向Ｌにおける摩擦係合部材６２側に移動して、第２ピストン部材８４が摩擦係合部材６２を押圧するように構成されている。本実施形態では、第２ピストン部材８４は、ピストン軸受８６を介して第１ピストン部材８２に相対回転可能に支持されている。すなわち、摩擦係合要素６０の係合時に、第１リングギヤ４１に対して摩擦係合部材６２が相対回転可能に構成されている。図示の例では、ピストン軸受８６はスラストころ軸受である。

〔その他の実施形態〕
次に、駆動伝達装置１０のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、駆動伝達装置１０が、内燃機関１２と第１回転電機１５と第２回転電機１４とを備えたハイブリッド式電動自動車である車両１１に搭載されている構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、図５のように内燃機関１２を備えていない電気自動車である車両１１に駆動伝達装置１０が搭載されていても良い。また、駆動伝達装置１０がインホイールモータ方式の駆動装置に用いられても良い。また、第１回転電機１５の第１ロータ軸３１の代わりに、内燃機関１２に連結されるダンパ装置２５の出力側部材に、駆動伝達装置１０の入力部材１０ｉが連結された構成、すなわち内燃機関１２が駆動源である構成であっても良い。また、第１回転電機１５及び内燃機関１２の双方が、駆動伝達装置１０の入力部材１０ｉに連結されて、駆動源として機能する構成であっても良い。

（２）上記の実施形態では、変速機５０が出力側クラッチ５８を備える構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、変速機５０が出力側クラッチ５８の代わりに、ワンウェイクラッチやドグクラッチを備えることにより複数の変速段を形成する構成とされても良い。

（３）上記の実施形態では、入力部材１０ｉの回転軸心と出力部材１０ｏの回転軸心とが同軸心であって、入力部材１０ｉから伝達されて第１減速機４０により減速された回転が、変速機５０により変速されて出力部材１０ｏに伝達される構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、変速機５０により変速された回転が第１減速機４０により減速される構成であっても良い。また、入力部材１０ｉの回転軸心と出力部材１０ｏの回転軸心とが異なっていても良い。また、第１減速機４０の第１リングギヤ４１の軸心Ｘ１と、変速機５０の第２リングギヤ５１の回転軸心が異なっていても良い。

（４）上記の実施形態では、変速機５０の入力回転要素が第２リングギヤ５１であって回転要素連結部５６により第２リングギヤ５１と第１キャリヤ４３とが一体的に回転するよう連結されている構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、変速機５０の入力回転要素が第２キャリヤ５３又は第２サンギヤ５４であり、回転要素連結部５６により第１キャリヤ４３又は第１サンギヤ４４と一体的に回転するよう連結されている構成であっても良い。

（５）上記の実施形態では、第１減速機４０がケース３２に対して回転不能である第１リングギヤ４１を備える構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、摩擦係合要素６０の係合時に、第１リングギヤ４１とピストン６４と摩擦係合部材６２とが一体的に回転する構成であり、第１キャリヤ４３又は第１サンギヤ４４がケース３２に対して回転不能とされる構成であっても良い。また、第１減速機４０が、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤのそれぞれを複数備える構成であっても良い。

（６）上記の実施形態では、ケース３２に形成された被係合部３３が、係合部７６とスプライン嵌合する構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、駆動伝達装置１０が隔壁等のケース３２に固定された支持部材を備え、その支持部材の筒状部の内周面に被係合部３３が形成されていても良い。

（７）上記の実施形態では、ピストン６４が径方向Ｒに沿う径方向視で、第１リングギヤ４１と重複する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、ピストン６４及び油圧室６５が第１減速機４０及び変速機５０の両方と径方向Ｒに沿う径方向視で重複しない位置に配置されていても良い。

（８）なお、上述した実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

１０：車両用駆動伝達装置、１０ｉ：入力部材、１０ｏ：出力部材、１１：車両、１５：第１回転電機（駆動源）、１７：車輪、３２：ケース、３５：伝達機構、４０：第１減速機（減速機）、４１：第１リングギヤ（リングギヤ）、４２：第１遊星ギヤ（遊星ギヤ）、４３：第１キャリヤ（キャリヤ）、５０：変速機、６０：摩擦係合要素、６２：摩擦係合部材、６４：ピストン、６５：油圧室、６６：油圧室形成部材、７０：連結部材、７２：径方向延在部、７４：連結筒状部、７６：係合部、Ｌ：軸方向、Ｒ：径方向、Ｘ１：軸心

Claims (5)

1. 駆動源に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記入力部材と前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
   を備えた車両用駆動伝達装置であって、
   前記伝達機構は、前記入力部材の側から伝達される回転を減速して前記出力部材の側へ伝達する減速機と、摩擦係合要素の係合状態に応じて複数の変速段を形成し、前記入力部材の側から伝達される回転を各変速段の変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記減速機は、複数の遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記遊星ギヤに噛み合う内歯が内周面に形成された筒状のリングギヤと、を備えた遊星歯車機構であり、
   前記リングギヤの軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸心に直交する方向を径方向として、
   前記減速機と前記変速機とは、前記軸方向に並んで配置され、
   前記摩擦係合要素は、摩擦係合部材と、前記摩擦係合部材を前記軸方向に押圧するピストンと、前記ピストンを駆動する油圧を発生させる油圧室を形成する油圧室形成部材と、を備え、
   前記油圧室は、前記減速機に対して前記径方向の外側に配置され、
   前記リングギヤと前記油圧室形成部材とが一体的に形成され、
   前記リングギヤの外周面が、前記ピストンの内周面が摺動する面である内側摺動面を構成している、車両用駆動伝達装置。
2. 前記ピストンは、前記リングギヤに対して前記径方向の外側であって、前記径方向に沿う径方向視で、前記リングギヤと重複する位置に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記伝達機構を収容するケースと、前記リングギヤを前記ケースに対して回転不能に連結する連結部材と、を更に備え、
   前記連結部材は、前記リングギヤ及び前記油圧室形成部材と一体的に形成されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記連結部材は、前記リングギヤから前記径方向の外側に延在する径方向延在部と、前記油圧室に対して前記径方向の外側において前記軸方向に延在する筒状に形成された連結筒状部と、を備え、
   前記連結筒状部の外周面に、前記ケースに係合する係合部が形成され、
   前記連結筒状部の内周面が、前記ピストンの外周面が摺動する面である外側摺動面を構成している、請求項３に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記径方向に沿う径方向視で、前記連結筒状部は前記リングギヤと重複する位置に配置されている、請求項４に記載の車両用駆動伝達装置。
   

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