JP2014024360A - アクチュエータユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することが可能な、当該クラッチのアクチュエータユニットを実現する。
【解決手段】アクチュエータユニット2は、アダプタ部材60と、クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータ70とを備える。アダプタ部材60は、第一入力部材と係合する第一係合部61、及びケースCSの壁部3を貫通するように配置された第二入力部材12における壁部3から突出している部分である突出部82に係合する第二係合部62を備える。アクチュエータ70は、アダプタ部材60に対して相対回転可能な状態で、アダプタ部材60の径方向外側においてアダプタ部材60に取り付けられる本体部71を有し、本体部71が、壁部3への固定部72を有する。
【選択図】図2
【解決手段】アクチュエータユニット2は、アダプタ部材60と、クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータ70とを備える。アダプタ部材60は、第一入力部材と係合する第一係合部61、及びケースCSの壁部3を貫通するように配置された第二入力部材12における壁部3から突出している部分である突出部82に係合する第二係合部62を備える。アクチュエータ70は、アダプタ部材60に対して相対回転可能な状態で、アダプタ部材60の径方向外側においてアダプタ部材60に取り付けられる本体部71を有し、本体部71が、壁部3への固定部72を有する。
【選択図】図2
Description
本発明は、内燃機関に駆動連結される第一入力部材と、第一入力部材に駆動連結される第二入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪及び第二回転電機に駆動連結される出力部材と、第一入力部材から第二入力部材に伝達されるトルクを出力部材と第一回転電機とに分配する動力分配装置と、動力分配装置を収容するケースと、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチと、を備えた車両用駆動装置に用いられ、クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットに関する。
上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば特開平8−295140号公報(特許文献1)に記載された技術がある。以下、この背景技術の説明では、()内に特許文献1における部材名や符号を引用して説明する。特許文献1の図8には、内燃機関(内燃エンジン11)から伝達されるトルクを出力部材と第一回転電機(発電機モータ16)とに分配する動力分配装置(プラネタリギヤユニット13)と、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチ(クラッチC)とを備える車両用駆動装置が記載されている。特許文献1には、第一回転電機の駆動力によって第二回転電機(電気モータ25)の駆動力の不足分を補う際に、内燃機関Eを停止させることを回避すべく、当該クラッチを解放させることが記載されている。
このように、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設けることで、当該クラッチを備えない場合に比べて、車両用駆動装置の性能の向上を図ることができる。しかしながら、特許文献1には、当該クラッチの係合の状態を変化させるためのアクチュエータの構成について一切記載されておらず、当該クラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することについて、特段の認識がなされていなかった。
そこで、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することが可能な、当該クラッチのアクチュエータユニットの実現が望まれる。
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される第一入力部材と、前記第一入力部材に駆動連結される第二入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪及び前記第二回転電機に駆動連結される出力部材と、前記第一入力部材から前記第二入力部材に伝達されるトルクを前記出力部材と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記動力分配装置を収容するケースと、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチと、を備えた車両用駆動装置に用いられ、前記クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットの特徴構成は、前記第一入力部材と係合する第一係合部、及び前記ケースの壁部を貫通するように配置された前記第二入力部材における前記壁部から突出している部分である突出部に係合する第二係合部を備えたアダプタ部材と、前記クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータと、を備え、前記アクチュエータは、前記アダプタ部材に対して相対回転可能な状態で、前記アダプタ部材の径方向外側において前記アダプタ部材に取り付けられる本体部を有し、前記本体部が、前記壁部への固定部を有する点にある。
本願において、「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、本願において「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
上記の特徴構成によれば、アクチュエータユニットがアダプタ部材を備えるため、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチ(以下、「対象クラッチ」という。)を備えない車両用駆動装置に、当該対象クラッチを追加する場合における設計変更を最小限に抑えることが可能となる。すなわち、車両用駆動装置の第二入力部材に対して大きな設計変更をすることなく、アダプタ部材を介して、第二入力部材と第一入力部材とを駆動連結することができる。よって、対象クラッチを備える車両用駆動装置と、対象クラッチを備えない車両用駆動装置とで、双方の車両用駆動装置に備えられる部品を共通化することが容易となり、対象クラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することができる。
また、上記の特徴構成によれば、アクチュエータユニットが、対象クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータとは別に、アダプタ部材を備える。よって、第一入力部材や第二入力部材の構成が異なる車両用駆動装置に用いられるアクチュエータユニット同士で、アクチュエータを構成する全て又は大部分の部品を共通化することが容易となり、アクチュエータとアダプタ部材とが一体的に形成される場合に比べて、アクチュエータユニットの製造コストを抑制することができる。
更に、アクチュエータの本体部が、アダプタ部材の径方向外側において当該アダプタ部材に取り付けられるため、アクチュエータの本体部とアダプタ部材とが軸方向の異なる位置に配置される場合に比べて、車両用駆動装置の軸方向における小型化を図ることができる。
また、上記の特徴構成によれば、アクチュエータユニットが、対象クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータとは別に、アダプタ部材を備える。よって、第一入力部材や第二入力部材の構成が異なる車両用駆動装置に用いられるアクチュエータユニット同士で、アクチュエータを構成する全て又は大部分の部品を共通化することが容易となり、アクチュエータとアダプタ部材とが一体的に形成される場合に比べて、アクチュエータユニットの製造コストを抑制することができる。
更に、アクチュエータの本体部が、アダプタ部材の径方向外側において当該アダプタ部材に取り付けられるため、アクチュエータの本体部とアダプタ部材とが軸方向の異なる位置に配置される場合に比べて、車両用駆動装置の軸方向における小型化を図ることができる。
ここで、前記アダプタ部材と前記本体部との間に形成される収容空間に配置されて、前記第二入力部材の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチに対して前記壁部側とは反対側において、前記アダプタ部材と前記本体部との間に配置される第一シール部材と、前記本体部と前記壁部との間に配置される第二シール部材と、を更に備え、前記収容空間が、前記壁部側に開口する開口部を有する構成とすると好適である。
この構成によれば、アダプタ部材と、アダプタ部材の径方向外側において当該アダプタ部材に取り付けられる本体部との間に形成された収容空間に、ワンウェイクラッチが配置される。よって、ワンウェイクラッチが当該収容空間とは別の空間に配置される場合に比べて、アダプタ部材、本体部、及びワンウェイクラッチが占有する空間の軸方向長さを短縮することが容易となる。
また、ワンウェイクラッチが配置される収容空間を形成するアダプタ部材と本体部との間が第一シール部材によりシールされると共に、本体部と当該本体部が固定される壁部との間が第二シール部材によりシールされるため、液密状に区画された収容空間にワンウェイウラッチを配置することが可能となる。そして、当該収容空間には、ケースの壁部側に開口する開口部が備えられる。よって、上記の構成によれば、ケースの内部の油を開口部から収容空間の内部に供給して、ワンウェイクラッチを潤滑することが容易となる。
また、ワンウェイクラッチが配置される収容空間を形成するアダプタ部材と本体部との間が第一シール部材によりシールされると共に、本体部と当該本体部が固定される壁部との間が第二シール部材によりシールされるため、液密状に区画された収容空間にワンウェイウラッチを配置することが可能となる。そして、当該収容空間には、ケースの壁部側に開口する開口部が備えられる。よって、上記の構成によれば、ケースの内部の油を開口部から収容空間の内部に供給して、ワンウェイクラッチを潤滑することが容易となる。
上記のように、前記本体部と前記壁部との間に配置される前記第二シール部材を備える構成において、前記壁部から前記突出部側に向かって突出する筒状突出部が形成されており、前記固定部は、前記筒状突出部の筒状外周面に嵌合する筒状内周面を有し、前記第二シール部材が、前記筒状外周面と前記筒状内周面との間に配置されている構成とすると好適である。
この構成によれば、本体部と壁部との径方向の位置決めを適切に行うことができる。この際、本体部と壁部との径方向の位置決めのための構成と、第二シール部材を介した本体部と壁部との間のシールのための構成とを共用させることができる。よって、車両用駆動装置の構成の簡素化により、装置全体の小型化や製造コストの低減を図ることができる。
上記のように、前記第二入力部材の回転方向を一方向に規制する前記ワンウェイクラッチを備える構成において、前記ワンウェイクラッチが、径方向に見て前記アクチュエータと重複する位置に配置されている構成とすると好適である。
本願において、2つの部材の配置に関して「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が2つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。
この構成によれば、ワンウェイクラッチとアクチュエータとが軸方向に並べて配置される場合に比べて、ワンウェイクラッチとアクチュエータとが径方向に見て重複する分だけ、アクチュエータユニットの軸方向の長さを短縮して、装置全体の軸方向における小型化を図ることができる。
上記の各構成のアクチュエータユニットにおいて、前記アダプタ部材は、筒状のアダプタ本体部を備え、前記第一係合部が、前記第一入力部材の嵌合用孔の内周面に形成された第一被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の外周面に形成され、前記第二係合部が、前記突出部の外周面に形成された第二被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の内周面に形成されている構成とすると好適である。
この構成によれば、第一係合部と第二係合部とが、アダプタ本体部における外周面と内周面とに分かれて形成されるため、第一係合部及び第二係合部の双方が、アダプタ本体部における外周面又は内周面にまとめて形成される場合に比べて、第一係合部と第二係合部とを軸方向に近づけて配置することができる。よって、第一係合部と係合する第一入力部材と、第二係合部と係合する第二入力部材とを、軸方向に近づけて配置して、装置全体の軸方向における小型化を図ることができる。
上記のように、前記固定部が、前記筒状突出部の筒状外周面に嵌合する筒状内周面を有する構成において、前記固定部は、前記筒状内周面よりも径方向外側に、締結部材によって前記壁部に締結固定される締結部を更に備える構成とすると好適である。
この構成によれば、締結部が筒状内周面よりも径方向内側に備えられる場合に比べて、締結部における締結強度を適切に確保することが容易となる。また、上記の構成によれば、筒状突出部の筒状外周面や、固定部の筒状内周面を、比較的小径に形成することができるため、これらの加工精度を適切に確保することが容易となる。
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図1及び図2に示すように、アクチュエータユニット2は、アダプタ部材60とアクチュエータ70とを備え、本実施形態では、アクチュエータユニット2は、更に、ワンウェイクラッチFを備えている。なお、図2は、アクチュエータユニット2が車両用駆動装置1に組み付けられる前の状態(すなわち、ケースCSに固定される前の状態)を示している。本実施形態に係るアクチュエータユニット2は、図3に示すように、ダンパ装置DAを備えた構成の車両用駆動装置1に用いられる。
以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向L」、「周方向」、及び「径方向R」の各方向は、ケースCSの壁部3を貫通するように配置される第二入力部材12の回転軸心X(図1、図2参照)を基準として定義している。以下の説明における各部材についての方向は、当該各部材が車両用駆動装置1に組み付けられた状態での方向を表す。本明細書では、各部材についての配置方向や配置位置等に関する用語は、誤差(製造上許容され得る程度の誤差)による差異がある状態を含む概念として用いている。
1.車両用駆動装置の全体構成
車両用駆動装置1は、図3に示すように、内燃機関Eに駆動連結される第一入力部材11と、第一入力部材11に駆動連結される第二入力部材12と、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、車輪W及び第二回転電機MG2に駆動連結される出力部材Oと、第一入力部材11から第二入力部材12に伝達されるトルク(内燃機関Eのトルク)を出力部材Oと第一回転電機MG1とに分配する差動歯車装置DGとを備えている。すなわち、車両用駆動装置1は、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。内燃機関Eは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。車両用駆動装置1は、更に、差動歯車装置DGを収容するケースCSを備えている。図1及び図2に示すように、第二入力部材12はケースCSの壁部3を貫通するように配置されており、第二入力部材12は、壁部3から突出する部分である突出部82を有する。突出部82は、ケースCSの外側に向かって(具体的には、ケースCSにおける差動歯車装置DGの収容空間の外側に向かって)、壁部3から軸方向Lの一方側に突出するように配置されている。
車両用駆動装置1は、図3に示すように、内燃機関Eに駆動連結される第一入力部材11と、第一入力部材11に駆動連結される第二入力部材12と、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、車輪W及び第二回転電機MG2に駆動連結される出力部材Oと、第一入力部材11から第二入力部材12に伝達されるトルク(内燃機関Eのトルク)を出力部材Oと第一回転電機MG1とに分配する差動歯車装置DGとを備えている。すなわち、車両用駆動装置1は、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。内燃機関Eは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。車両用駆動装置1は、更に、差動歯車装置DGを収容するケースCSを備えている。図1及び図2に示すように、第二入力部材12はケースCSの壁部3を貫通するように配置されており、第二入力部材12は、壁部3から突出する部分である突出部82を有する。突出部82は、ケースCSの外側に向かって(具体的には、ケースCSにおける差動歯車装置DGの収容空間の外側に向かって)、壁部3から軸方向Lの一方側に突出するように配置されている。
図3に示すように、内燃機関Eと差動歯車装置DGとを結ぶ動力伝達経路には、クラッチCLが設けられている。すなわち、内燃機関Eと差動歯車装置DGとは、クラッチCLを介して互いに駆動連結されている。よって、クラッチCLが係合した状態では、内燃機関Eと差動歯車装置DGとの間の連結が維持され、内燃機関Eと差動歯車装置DGとの間で駆動力の伝達が行われる。一方、クラッチCLが解放した状態では、内燃機関Eと差動歯車装置DGとの間の連結が解除され、内燃機関Eと差動歯車装置DGとの間で駆動力の伝達は行われない。すなわち、クラッチCLは、車輪Wから内燃機関Eを切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。ここで、クラッチCLが「係合した状態」には、クラッチCLの係合部材間に回転速度差がない状態である「直結係合した状態」と、クラッチCLの係合部材間に回転速度差(滑り)がある状態である「スリップ係合した状態」とが含まれる。クラッチCLの具体的構成については、後の「2.クラッチの構成」の項で説明する。
車両用駆動装置1には、図1及び図2に示すように、クラッチCLの係合の状態を変化させるアクチュエータユニット2が備えられる。アクチュエータユニット2の構成については、後の「3.アクチュエータユニットの構成」の項で詳細に説明する。本実施形態では、アクチュエータユニット2は、第二入力部材12の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチFを備えている。図3に示すように、本実施形態では、内燃機関Eと差動歯車装置DGとを結ぶ動力伝達経路において、ワンウェイクラッチFはクラッチCLより差動歯車装置DG側に配置されている。よって、クラッチCLが係合した状態とクラッチCLが解放した状態との双方において、ワンウェイクラッチFは、差動歯車装置DGとの間の連結が維持された状態の第二入力部材12の回転方向を、一方向に規制することが可能である。
差動歯車装置DGは、遊星歯車機構等のような3つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置である。本実施形態では、差動歯車装置DGが本発明における「動力分配装置」に相当する。差動歯車装置DGは、少なくとも3つの回転要素を有し、本実施形態では、図3に示すように、差動歯車装置DGは3つの回転要素を有する。差動歯車装置DGが有する3つの回転要素を、回転速度の順に、第一回転要素E1、第二回転要素E2、及び第三回転要素E3とする。ここで、「回転速度の順」は、差動歯車装置DGの回転状態における各回転要素の回転速度の高い順又は低い順のいずれかであり、各回転要素の速度線図(共線図)における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図(図4〜図6参照)において、各回転要素に対応する軸の配置される順番のことである。
本実施形態では、差動歯車装置DGは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、本実施形態では、第一回転要素E1がサンギヤsにより構成され、第二回転要素E2がキャリヤcaにより構成され、第三回転要素E3がリングギヤrにより構成されている。差動歯車装置DGの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する連結部材が駆動連結されている。具体的には、図3に示すように、第一回転要素E1には第一連結部材41が一体回転するように駆動連結され、第二回転要素E2には第二連結部材42が一体回転するように駆動連結され、第三回転要素E3には第三連結部材43が一体回転するように駆動連結されている。
図3に示すように、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素E1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素E2に第一入力部材11が駆動連結され、第三回転要素E3に出力部材Oが駆動連結されている。具体的には、第一回転電機MG1は、ケースCSに固定された第一ステータSt1と、当該第一ステータSt1に対して回転自在に支持された第一ロータRo1とを有し、第一ロータRo1が、第一連結部材41を介して、第一回転要素E1としてのサンギヤsに駆動連結されている。本実施形態では、第一ロータRo1は、第一連結部材41と一体回転するように駆動連結されており、第一ロータRo1は第一回転要素E1と一体回転する。
第一入力部材11は、第二連結部材42を介して、第二回転要素E2としてのキャリヤcaに駆動連結されている。上記のように、第一入力部材11は、内燃機関Eに駆動連結される回転部材であり、本実施形態では、ダンパ装置DAが第一入力部材11を構成している。本実施形態では、内燃機関Eと差動歯車装置DGとを結ぶ動力伝達経路において、ダンパ装置DAはクラッチCLより差動歯車装置DG側に配置されている。よって、第一入力部材11は、クラッチCLを介して、内燃機関Eの出力軸である内燃機関出力軸Iに駆動連結されている。すなわち、クラッチCLは、内燃機関Eと差動歯車装置DGとを結ぶ動力伝達経路における、第一入力部材11と内燃機関Eとの間に配置されている。図1に示すように、ダンパ装置DAの出力側部材13は、後述するアダプタ部材60を介して、第二連結部材42と一体回転するように駆動連結されている。これにより、ダンパ装置DAの出力側部材13は、第二回転要素E2と一体回転する。
本実施形態では、第二連結部材42が、第一入力部材11から伝達される内燃機関Eのトルクを差動歯車装置DGに伝達する回転部材である第二入力部材12を構成している。すなわち、本実施形態では、第二入力部材12は、差動歯車装置DGの第二回転要素E2と一体回転するように駆動連結されている。図1及び図2に示すように、第二入力部材12としての第二連結部材42は、軸部材である。上述したように、本実施形態では、第二入力部材12の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチFが備えられている。ワンウェイクラッチFは、第二入力部材12が正方向に回転することを許容し、第二入力部材12が負方向に回転することを規制する。ここで、「正方向」は、内燃機関Eと第二入力部材12との間の連結が維持された状態における、内燃機関Eの回転に伴う第二入力部材12の回転方向であり、「負方向」は当該回転方向とは反対方向である。
図3に示すように、出力部材Oは、第三連結部材43を介して第三回転要素E3としてのリングギヤrに駆動連結されている。本実施形態では、出力部材Oは歯車部材であり、具体的には、出力用差動歯車装置DFに備えられる差動入力ギヤが出力部材Oを構成している。出力用差動歯車装置DFは、出力部材Oに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Wに分配する。本実施形態では、出力部材Oは、カウンタギヤ機構Cを介して第三連結部材43に駆動連結されていると共に、カウンタギヤ機構Cを介して第二回転電機MG2に駆動連結されている。カウンタギヤ機構Cは、第三連結部材43に形成されたカウンタドライブギヤ52と噛み合うと共に第二回転電機出力ギヤ55と噛み合う第一カウンタギヤ53と、出力部材Oと噛み合う第二カウンタギヤ54と、第一カウンタギヤ53と第二カウンタギヤ54とが一体回転するように連結するカウンタ軸とを有している。第二回転電機MG2は、ケースCSに固定された第二ステータSt2と、当該第二ステータSt2に対して回転自在に支持された第二ロータRo2とを有し、第二ロータRo2が、第二回転電機出力ギヤ55と一体回転するように駆動連結されている。
上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置1は、車両の走行モードとして、スプリット走行モード(図4参照)、第一電動走行モード(図5参照)、及び第二電動走行モード(図6参照)のそれぞれを実現することができる。ここで、図4〜図6は、各走行モードにおける、差動歯車装置DGの動作状態の一例を表す速度線図であり、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「0」は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転(回転速度が正)、下側が負回転(回転速度が負)である。また、各回転要素に対応する縦軸同士の間隔は、差動歯車装置DGのギヤ比λに応じて定まる。
発明の理解を容易にすべく、図4〜図6においては、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、内燃機関E、及び出力部材Oのそれぞれを表す記号を、これらが差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結される回転要素に対応させて記載している。また、「T1」は第一回転要素E1に伝達される第一回転電機MG1のトルクを表し、「T2」は第三回転要素E3に伝達される第二回転電機MG2のトルクを表し、「Te」は第二回転要素E2に伝達される内燃機関Eのトルクを表し、「To」は第三回転要素E3に伝達される走行トルク(走行抵抗)を表す。また、ワンウェイクラッチFが、第二入力部材12に駆動連結された第二回転要素E2の負回転を規制する様子を、黒塗りの上向き三角形の記号を用いて模式的に示している。
図4に示すように、スプリット走行モードでは、内燃機関Eが出力する正方向のトルクを、第一回転電機MG1と出力部材Oとに分配して車両を走行させる。この際、第一回転電機MG1は、内燃機関Eのトルクの反力受けとして機能すべく負方向のトルクを出力し、基本的には正回転して発電する。また、第二回転電機MG2は、必要に応じて正方向のトルクを出力して、出力部材Oに伝達されるトルクを補助する。
図5に示すように、第一電動走行モードでは、第二回転電機MG2のトルクのみにより車両を走行させる。この際、クラッチCLが解放した状態に制御されることで、内燃機関Eが車輪Wから切り離される。これにより、内燃機関Eの引き摺り損失に起因するエネルギ損失を抑制することができる。また、第一回転電機MG1の回転速度は、第一回転電機MG1の空転(引き摺り)に起因するエネルギ損失を抑制すべく、基本的にゼロとなるように制御される。なお、第一回転電機MG1の回転速度を積極的に制御して、キャリヤcaの回転により動作する補機(例えばオイルポンプ等)を駆動することも可能である。
図6に示すように、第二電動走行モードでは、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のうちの少なくとも第一回転電機MG1のトルクにより車両を走行させる。この際、第一回転電機MG1は、負方向のトルクを出力するように制御され、ワンウェイクラッチFにより負回転が規制された状態の第二回転要素E2が、第一回転電機MG1が出力するトルクの向きを正方向に反転させて、出力部材Oに伝達させる。第二電動走行モードにおいても、基本的に、クラッチCLが解放した状態に制御されることで、内燃機関Eが車輪Wから切り離される。
2.クラッチの構成
次に、本実施形態に係るクラッチCLの構成について説明する。図1に示すように、本実施形態では、クラッチCLは、乾式単板クラッチ機構として構成されており、第一入力部材11としてのダンパ装置DAと、フライホイール21との間の連結の状態を制御可能に設けられている。フライホイール21は、円板状に形成された部材であり、内燃機関出力軸Iと一体回転するように駆動連結されている。フライホイール21の径方向外側の端部における軸方向Lでの壁部3側には、クラッチカバー22が固定されており、フライホイール21とクラッチカバー22とによって区画された空間に、押圧部材としてのプレッシャプレート23が配置されている。プレッシャプレート23とフライホイール21との間には、ダンパ装置DAの径方向外側に一体的に連結された摩擦部材としてのクラッチディスク27が配置されており、クラッチディスク27がプレッシャプレート23とフライホイール21とにより挟持された状態で、フライホイール21とダンパ装置DAとの間で駆動力が伝達される。
次に、本実施形態に係るクラッチCLの構成について説明する。図1に示すように、本実施形態では、クラッチCLは、乾式単板クラッチ機構として構成されており、第一入力部材11としてのダンパ装置DAと、フライホイール21との間の連結の状態を制御可能に設けられている。フライホイール21は、円板状に形成された部材であり、内燃機関出力軸Iと一体回転するように駆動連結されている。フライホイール21の径方向外側の端部における軸方向Lでの壁部3側には、クラッチカバー22が固定されており、フライホイール21とクラッチカバー22とによって区画された空間に、押圧部材としてのプレッシャプレート23が配置されている。プレッシャプレート23とフライホイール21との間には、ダンパ装置DAの径方向外側に一体的に連結された摩擦部材としてのクラッチディスク27が配置されており、クラッチディスク27がプレッシャプレート23とフライホイール21とにより挟持された状態で、フライホイール21とダンパ装置DAとの間で駆動力が伝達される。
プレッシャプレート23には、フライホイール21とは反対側から、弾性部材であるダイヤフラムスプリング25の径方向外側の端部が当接しており、ダイヤフラムスプリング25の弾性力により、プレッシャプレート23をフライホイール21側に押圧することが可能となっている。本実施形態では、ダイヤフラムスプリング25が本発明における「被駆動部」に相当する。ダイヤフラムスプリング25は、クラッチカバー22に保持された一組のピボットリング24により支持されており、ダイヤフラムスプリング25の径方向内側の端部には、アクチュエータ70に備えられるレリーズベアリング35が当接可能に配置されている。このレリーズベアリング35の軸方向Lの位置に応じて、プレッシャプレート23とフライホイール21との間の係合圧が定まる。
具体的には、図1にダイヤフラムスプリング25の形状を実線で示すように、レリーズベアリング35の軸方向Lにおけるダイヤフラムスプリング25側への変位量が最小(ゼロ)の状態(最小変位状態)では、プレッシャプレート23とフライホイール21との間の係合圧は、フライホイール21とダンパ装置DAの入力側部材14とを直結係合した状態とさせる係合圧となる。一方、図1にダイヤフラムスプリング25の形状を二点鎖線で示すように、レリーズベアリング35の軸方向Lにおけるダイヤフラムスプリング25側への変位量が最大の状態(最大変位状態)では、プレッシャプレート23とフライホイール21との間の係合圧は、フライホイール21とダンパ装置DAの入力側部材14とを解放した状態とさせる係合圧となる。最小変位状態と最大変位状態との間の状態では、プレッシャプレート23とフライホイール21との間の係合圧は、フライホイール21とダンパ装置DAの入力側部材14とをスリップ係合した状態とさせる係合圧となる。
3.アクチュエータユニットの構成
次に、本発明の要部であるアクチュエータユニット2の構成について説明する。図2に示すように、アクチュエータユニット2は、アダプタ部材60と、クラッチCLの被駆動部(本例ではダイヤフラムスプリング25)を駆動するアクチュエータ70とを備えている。アダプタ部材60は、筒状のアダプタ本体部63を備えている。本実施形態では、図2に示すように、アダプタ本体部63は、軸方向Lにおける第二入力部材12とは反対側の部分(言い換えれば、壁部3とは反対側の部分)が、中空部が存在しないように閉塞されている。すなわち、アダプタ本体部63の内周面は、軸方向Lにおける第二入力部材12側(言い換えれば、壁部3側)に開口する孔部により形成されている。
次に、本発明の要部であるアクチュエータユニット2の構成について説明する。図2に示すように、アクチュエータユニット2は、アダプタ部材60と、クラッチCLの被駆動部(本例ではダイヤフラムスプリング25)を駆動するアクチュエータ70とを備えている。アダプタ部材60は、筒状のアダプタ本体部63を備えている。本実施形態では、図2に示すように、アダプタ本体部63は、軸方向Lにおける第二入力部材12とは反対側の部分(言い換えれば、壁部3とは反対側の部分)が、中空部が存在しないように閉塞されている。すなわち、アダプタ本体部63の内周面は、軸方向Lにおける第二入力部材12側(言い換えれば、壁部3側)に開口する孔部により形成されている。
アダプタ部材60は、第一入力部材11と係合する第一係合部61と、第二入力部材12の突出部82と係合する第二係合部62とを備えている。図1に示すように、第一入力部材11としてのダンパ装置DAは、径方向内側の端部に出力側部材13を備えている。アダプタ本体部63の外周面は、出力側部材13に形成された嵌合用孔80に対して、軸方向Lにおける壁部3側から嵌合(内嵌)可能に構成されており、当該外周面に、嵌合用孔80の内周面に形成された第一被係合部81に係合可能な第一係合部61が形成されている。本実施形態では、第一係合部61及び第一被係合部81の双方が、軸方向Lに延びるスプライン歯により形成されており、第一係合部61と第一被係合部81とがスプライン嵌合によりスプライン連結されることで、アダプタ部材60と第一入力部材11とが一体回転するように互いに連結される。
図1及び図2に示すように、第二入力部材12としての第二連結部材42は、ケースCSの壁部3から軸方向Lにおけるアダプタ部材60側に突出する突出部82を備えている。アダプタ本体部63の内周面は、突出部82に対して、軸方向Lにおける壁部3とは反対側である第一入力部材11側から嵌合(外嵌)可能に構成されており、当該内周面に、突出部82の外周面に形成された第二被係合部83に係合可能な第二係合部62が形成されている。本実施形態では、第二係合部62及び第二被係合部83の双方が、軸方向Lに延びるスプライン歯により形成されており、第二係合部62と第二被係合部83とがスプライン嵌合によりスプライン連結されることで、アダプタ部材60と第二入力部材12とが一体回転するように互いに連結される。図2に示すように、本実施形態では、第二係合部62は、第一係合部61よりも軸方向Lにおける壁部3側に形成されている。
アクチュエータ70は、アダプタ部材60の径方向外側においてアダプタ部材60に取り付けられる本体部71を有する。本体部71は、アダプタ部材60に対して相対回転可能な状態で設けられる。本実施形態では、アダプタ部材60と本体部71とは、ワンウェイクラッチFを介して連結されるため、アダプタ部材60は本体部71に対して一方向にのみ相対回転可能である。本体部71は、図2に示すように、当該本体部71を壁部3へ固定するための固定部72を有する。壁部3は、径方向R及び周方向に延びるように形成されており、本実施形態では、壁部3に、当該壁部3から突出部82側に向かって突出する第一筒状突出部4が形成されている。本実施形態では、第一筒状突出部4が本発明における「筒状突出部」に相当する。第一筒状突出部4は、回転軸心Xと同軸状に形成されている。本実施形態では、第一筒状突出部4は円筒状の突出部であり、第一筒状突出部4の外周面である筒状外周面は、円筒状の外周面である。
固定部72は、壁部3に形成された第一筒状突出部4の筒状外周面に嵌合(外嵌)する筒状内周面72aを有している。筒状内周面72aが第一筒状突出部4の筒状外周面に外嵌されることで、固定部72を備える本体部71が、壁部3に対して径方向Rに位置決めされる。本実施形態では、固定部72は、筒状内周面72aよりも径方向外側に、締結部材5によって壁部3に締結固定される締結部73を更に備えている。本実施形態では、締結部材5は締結ボルトであり、締結部73には、締結部材5を挿通させる挿通孔が形成され、壁部3には、締結部材5を締結する締結孔が形成されている。
固定部72の軸方向Lにおける壁部3とは反対側には、クラッチ軸受としてのレリーズベアリング35が、保持器34に保持された状態で配置されている。レリーズベアリング35のインナレースは、ダイヤフラムスプリング25の径方向内側の端部に当接可能に配置されている。本実施形態では、レリーズベアリング35の軸方向Lの位置は、油圧アクチュエータにより制御される。具体的には、固定部72には、ピストン93と当該ピストン93を軸方向Lに移動させる油室94とを有する、油圧アクチュエータが備えられている。ピストン93は、保持器34を軸方向Lに押圧可能に配置されており、当該油室94に供給される油圧に応じて、レリーズベアリング35の軸方向Lの位置が制御される。図2に示すように、固定部72には、径方向Rに延びる油路99が形成されており、油路99の径方向内側の端部は油室94に連通している。また、図1に示すように、固定部72に形成された接続部95には、油圧制御装置(図示せず)により調整された油圧を油室94に供給するための油圧供給部98が接続されており、油路99の径方向外側の端部は、油圧供給部98に連通している。よって、油室94には、油圧制御装置により調整された油圧が、油圧供給部98及び油路99を介して供給される。
上述したように、本実施形態では、アクチュエータユニット2は、ワンウェイクラッチFを備えている。図2に示すように、ワンウェイクラッチFは、アダプタ部材60とアクチュエータ70の本体部71との間に形成される収容空間に配置されている。図2に示すように、本体部71は、固定部72に加えて、固定部72における筒状内周面72aが形成されている部分である径方向内側の端部から、第一入力部材11側に向かって軸方向Lに延びる軸方向延在部71aと、軸方向延在部71aの軸方向LにおけるワンウェイクラッチFより第一入力部材11側の部分(本例では、第一入力部材11側の端部)から径方向内側に延びる径方向延在部71bとを備えている。本実施形態では、軸方向延在部71aは、筒状に形成された筒状部材(本例では円筒状部材)であり、径方向延在部71bは、円環板状に形成された円環板状部材である。上記の油圧アクチュエータやレリーズベアリング35は、軸方向延在部71aの径方向外側に配置されている。ワンウェイクラッチFは、径方向Rに見てアクチュエータ70と重複する位置に配置され、本実施形態では、ワンウェイクラッチFは、軸方向延在部71aの径方向内側であって、ワンウェイクラッチFの全体が径方向Rに見て軸方向延在部71aと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、ワンウェイクラッチFは、径方向Rに見て上記の油圧アクチュエータと重複する位置に配置されていると共に、本実施形態では、更に、ワンウェイクラッチFは、径方向Rに見てレリーズベアリング35と重複する位置に配置されている。
ワンウェイクラッチFの収容空間は、軸方向延在部71aとアダプタ本体部63における軸方向Lの壁部3側の部分とにより径方向Rの両側を区画され、径方向延在部71bにより軸方向Lの第一入力部材11側を区画されている。ワンウェイクラッチFの収容空間は、軸方向Lにおける壁部3側に開口する開口部7を有している。径方向延在部71bの径方向内側端部とアダプタ本体部63の外周面との間に、これらを液密状態とする第一シール部材91が配置されている。すなわち、第一シール部材91は、ワンウェイクラッチFに対して壁部3とは反対側において、アダプタ部材60と本体部71との間に配置されている。また、筒状内周面72aと第一筒状突出部4の筒状外周面との間に、これらを液密状態とする第二シール部材92が配置されている。すなわち、第二シール部材92は、本体部71と壁部3との間に配置されており、本実施形態では、第二シール部材92は、ワンウェイクラッチFに対して径方向外側に配置されている。これらの第一シール部材91及び第二シール部材92を設けることで、ワンウェイクラッチFの収容空間は、開口部7を除く部分が液密状に区画されている。
図1に示すように、アクチュエータユニット2が車両用駆動装置1に組み付けられた状態で、開口部7は、アダプタ部材60と壁部3との間に形成された隙間、ラジアル軸受96、及びスラスト軸受97を介してケースCSの内部と連通している。これにより、ケースCSの内部の油をスラスト軸受97及びラジアル軸受96を介して開口部7に供給すると共に(図1の破線矢印参照)、当該油を開口部7からワンウェイクラッチFに供給して、ワンウェイクラッチFを潤滑することが可能となっている。なお、ラジアル軸受96及びスラスト軸受97は、第二入力部材12を壁部3に対して回転可能に支持する軸受である。
具体的には、壁部3における第一筒状突出部4より径方向内側には、第一筒状突出部4とは軸方向Lの反対側に向かって突出する第二筒状突出部8が形成されている。本実施形態では、第二筒状突出部8は、回転軸心Xと同軸状の円筒状の突出部である。第二筒状突出部8は、壁部3の径方向Rの中心部に形成されており、径方向外側の部分に比べて軸方向Lの厚さが大きい肉厚部(ボス部)を構成している。第二筒状突出部8の筒状内周面(本例では円筒状内周面)が、第二入力部材12を挿通するための貫通孔の外縁を形成している。そして、第二入力部材12と第二筒状突出部8との間の径方向Rの隙間に、径方向Rの荷重を受けることが可能なラジアル軸受96が配置されている。また、第二入力部材12には、軸方向Lにおける壁部3側を向く段差面を有する段差部が形成されており、当該段差部と第二筒状突出部8との間の軸方向Lの隙間に、軸方向Lの荷重を受けることが可能なスラスト軸受97が配置されている。
本実施形態では、ワンウェイクラッチFのインナレースは、アダプタ部材60と一体的に形成されており、具体的には、アダプタ本体部63の軸方向Lにおける壁部3側の部分が、ワンウェイクラッチFのインナレースを構成している。よって、ワンウェイクラッチFのインナレースを別途設ける場合に比べて、部品点数を少なく抑えて、装置の小型化及び低コスト化が可能となっている。アダプタ本体部63におけるインナレースを構成する部分には、ケースCSの内部から供給される油をワンウェイクラッチFの摺動部に供給するための径方向油路63aが、径方向Rに延びるように形成されている。また、ワンウェイクラッチFのアウタレースFaは、軸方向延在部71aの内周面に対してスプライン係合されており、抜け止め部材(本例ではスナップリング)により軸方向Lの移動が規制されている。このように、本実施形態では、ワンウェイクラッチFを固定するための機構が、アクチュエータユニット2に備えられる部品のみによって形成されている。よって、アクチュエータユニット2を備えない構成(例えば、ダンパ装置DAの出力側部材13が突出部82に直接係合する構成)の車両用駆動装置1の部品を利用する場合に、ケースCS(特に壁部3)や第二入力部材12(特に突出部82)に対する設計変更を少なく抑えつつ、ワンウェイクラッチFを有するアクチュエータユニット2が備えられる車両用駆動装置1を実現することが可能となっている。
4.その他の実施形態
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。
(1)上記の実施形態では、固定部72が、第一筒状突出部4の筒状外周面に嵌合する筒状内周面72aを有すると共に、固定部72が、筒状内周面72aよりも径方向外側に締結部73を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、固定部72が、筒状内周面72aよりも径方向内側に締結部73を備える構成とすることも可能である。また、固定部72が、第一筒状突出部4の筒状内周面に嵌合する筒状外周面を有する構成とすることも可能である。
(2)上記の実施形態では、ワンウェイクラッチFを固定するための機構が、アクチュエータユニット2に備えられる部品のみによって形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチFを固定するための機構が、ケースCS(壁部3)等のアクチュエータユニット2とは別の部材を利用して形成されている構成とすることも可能である。
(3)上記の実施形態では、ワンウェイクラッチFのインナレースが、アダプタ部材60と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチFのインナレースが、アダプタ部材60とは別の部材により形成された構成とすることもできる。
(4)上記の実施形態では、アクチュエータユニット2がワンウェイクラッチFを備えた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、アクチュエータユニット2がワンウェイクラッチFを備えない構成とすることもできる。この場合に、第一シール部材91及び第二シール部材92が備えられず、第二筒状突出部8の筒状内周面と第二入力部材12の筒状外周面との間にシール部材が配置されている構成とすることができる。
なお、アクチュエータユニット2がワンウェイクラッチFを備えない場合には、例えば、車両用駆動装置1におけるアクチュエータユニット2とは異なる部分にワンウェイクラッチFが備えられた構成や、車両用駆動装置1が第二入力部材12の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチを備えない構成とすることが可能である。後者の構成の場合、車両用駆動装置1は、第二電動走行モードは実行しない。また、車両用駆動装置1が第二入力部材12を非回転部材(ケースCS等)に固定するためのブレーキを備える構成とし、第二電動走行モード(図6参照)において、当該ブレーキにより固定された状態の第二回転要素E2が、第一回転電機MG1が出力するトルクの向きを正方向に反転させて、出力部材Oに伝達させる構成とすることも可能である。
(5)上記の実施形態では、ダンパ装置DAが第一入力部材11を構成する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、車両用駆動装置1がダンパ装置DAを備えない構成とし、内燃機関出力軸Iが第一入力部材11を構成する構成とすることができる。また、ダンパ装置DAとアダプタ部材60との間の動力伝達経路に他の部材が配置される場合には、当該部材が第一入力部材11となる構成とすることができる。
(6)上記の実施形態では、レリーズベアリング35の軸方向Lの位置が、油圧アクチュエータにより制御される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、レリーズベアリング35の軸方向Lの位置が、モータ駆動式や電磁駆動式のアクチュエータにより制御される構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、クラッチCLが乾式単板クラッチ機構として構成されている構成を例として説明したが、クラッチCLが湿式多板クラッチ機構として構成されている構成としても良い。
(7)上記の実施形態では、差動歯車装置DGが、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、差動歯車装置DGが3つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、差動歯車装置DGが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置DGが、4つ以上(例えば4つ)の回転要素を有する構成とすることもできる。この場合においても、4つ以上の回転要素の中から3つの回転要素を選択し、当該3つの回転要素を回転速度の順に第一回転要素E1、第二回転要素E2、及び第三回転要素E3とすることで、上記の実施形態と同様に本発明を実施することができる。
(8)その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
本発明は、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチを備えた車両用駆動装置に用いられ、クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットに好適に利用することができる。
1:車両用駆動装置
2:アクチュエータユニット
3:壁部
4:第一筒状突出部(筒状突出部)
5:締結部材
7:開口部
11:第一入力部材
12:第二入力部材
25:ダイヤフラムスプリング(被駆動部)
60:アダプタ部材
61:第一係合部
62:第二係合部
63:アダプタ本体部
70:アクチュエータ
71:本体部
72:固定部
72a:筒状内周面
73:締結部
80:嵌合用孔
81:第一被係合部
82:突出部
83:第二被係合部
91:第一シール部材
92:第二シール部材
CL:クラッチ
CS:ケース
DA:ダンパ装置
DG:差動歯車装置(動力分配装置)
E:内燃機関
F:ワンウェイクラッチ
MG1:第一回転電機
MG2:第二回転電機
O:出力部材
R:径方向
W:車輪
2:アクチュエータユニット
3:壁部
4:第一筒状突出部(筒状突出部)
5:締結部材
7:開口部
11:第一入力部材
12:第二入力部材
25:ダイヤフラムスプリング(被駆動部)
60:アダプタ部材
61:第一係合部
62:第二係合部
63:アダプタ本体部
70:アクチュエータ
71:本体部
72:固定部
72a:筒状内周面
73:締結部
80:嵌合用孔
81:第一被係合部
82:突出部
83:第二被係合部
91:第一シール部材
92:第二シール部材
CL:クラッチ
CS:ケース
DA:ダンパ装置
DG:差動歯車装置(動力分配装置)
E:内燃機関
F:ワンウェイクラッチ
MG1:第一回転電機
MG2:第二回転電機
O:出力部材
R:径方向
W:車輪
Claims (6)
- 内燃機関に駆動連結される第一入力部材と、前記第一入力部材に駆動連結される第二入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪及び前記第二回転電機に駆動連結される出力部材と、前記第一入力部材から前記第二入力部材に伝達されるトルクを前記出力部材と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記動力分配装置を収容するケースと、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチと、を備えた車両用駆動装置に用いられ、前記クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットであって、
前記第一入力部材と係合する第一係合部、及び前記ケースの壁部を貫通するように配置された前記第二入力部材における前記壁部から突出している部分である突出部に係合する第二係合部を備えたアダプタ部材と、
前記クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータと、を備え、
前記アクチュエータは、前記アダプタ部材に対して相対回転可能な状態で、前記アダプタ部材の径方向外側において前記アダプタ部材に取り付けられる本体部を有し、
前記本体部が、前記壁部への固定部を有するアクチュエータユニット。 - 前記アダプタ部材と前記本体部との間に形成される収容空間に配置されて、前記第二入力部材の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチと、
前記ワンウェイクラッチに対して前記壁部側とは反対側において、前記アダプタ部材と前記本体部との間に配置される第一シール部材と、
前記本体部と前記壁部との間に配置される第二シール部材と、を更に備え、
前記収容空間が、前記壁部側に開口する開口部を有する請求項1に記載のアクチュエータユニット。 - 前記壁部から前記突出部側に向かって突出する筒状突出部が形成されており、
前記固定部は、前記筒状突出部の筒状外周面に嵌合する筒状内周面を有し、
前記第二シール部材が、前記筒状外周面と前記筒状内周面との間に配置されている請求項2に記載のアクチュエータユニット。 - 前記ワンウェイクラッチが、径方向に見て前記アクチュエータと重複する位置に配置されている請求項2又は3に記載のアクチュエータユニット。
- 前記アダプタ部材は、筒状のアダプタ本体部を備え、
前記第一係合部が、前記第一入力部材の嵌合用孔の内周面に形成された第一被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の外周面に形成され、
前記第二係合部が、前記突出部の外周面に形成された第二被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の内周面に形成されている請求項1から4のいずれか一項に記載のアクチュエータユニット。 - 前記固定部は、前記筒状内周面よりも径方向外側に、締結部材によって前記壁部に締結固定される締結部を更に備える請求項3に記載のアクチュエータユニット。
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JP2012163798A JP2014024360A (ja) | 2012-07-24 | 2012-07-24 | アクチュエータユニット |
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2012
- 2012-07-24 JP JP2012163798A patent/JP2014024360A/ja active Pending
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