JP2020172244A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に同軸配置されて発電機として機能する回転電機の回転速度を上昇させて回転電機及び回転電機を含む車両用駆動装置の小型化を実現する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、内燃機関に駆動連結される入力部材２と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材９と、入力部材２と同軸に配置された第１回転電機ＭＧ１と、出力部材９に駆動連結された第２回転電機ＭＧ２と、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とを一体的に収容するケース１と、入力部材２及び第１回転電機ＭＧ１に駆動連結されて入力部材２の回転速度を増速して第１回転電機ＭＧ１に伝達する増速機３とを備える。増速機３は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒに沿った径方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複するように、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの内側に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

特開２００８−１２９９０号公報（例えば図１）には、内燃機関（１）と主に発電機として機能する第１回転電機（４）とが同軸配置され、車輪（６）に駆動連結されて主に電動機として機能する第２回転電機（８）が、内燃機関（１）及び第１回転電機（４）とは別軸に配置されたハイブリッド車両（５０Ａ）の車両用駆動装置が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この車両用駆動装置では、第１回転電機（４）のロータは、内燃機関（１）の出力シャフト（２）に直結されている。

特開２００８−１２９９０号公報

発電機として機能する回転電機のロータが内燃機関などの動力源に対して直接接続されており、動力源の出力と同じ回転速度でロータが回転する場合は、動力源の回転速度よりも高い回転速度でロータが回転する場合に比べて、発電のために回転電機が必要とするトルクが大きくなる。このため、発電機として機能する回転電機が大型化し、コストの増加や車両への搭載性の低下を招く可能性がある。

上記背景に鑑みて、内燃機関に同軸配置されて発電機として機能する回転電機の回転速度を上昇させて回転電機及び回転電機を含む車両用駆動装置の小型化を実現することが望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置は、１つの態様として、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と同軸に配置された第１回転電機と、前記出力部材に駆動連結された第２回転電機と、前記第１回転電機と前記第２回転電機とを一体的に収容するケースと、前記入力部材及び前記第１回転電機に駆動連結されて前記入力部材の回転速度を増速して前記第１回転電機に伝達する増速機と、を備え、前記増速機が、前記第１回転電機の径方向に沿った径方向視で前記第１回転電機と重複するように、前記第１回転電機の前記径方向の内側に配置されている。

この構成によれば、増速機を備えることによって入力部材の回転速度を増速して第１回転電機に伝達するので、内燃機関の回転速度よりも高い回転速度で第１回転電機を回転させることができる。その結果、同じ電力を発電する場合に必要な第１回転電機のトルクが減少するので、第１回転電機を小型化することができる。また、増速機は、径方向視で第１回転電機と重複するように、第１回転電機の径方向の内側に配置されるので、増速機の設置によって、車両用駆動装置が軸方向に大型化することが抑制される。即ち、本構成によれば、内燃機関に同軸配置されて発電機として機能する回転電機の回転速度を上昇させて回転電機及び回転電機を含む車両用駆動装置の小型化を実現することができる。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置における増速機及び係合装置の構成を示す断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の各機構の軸方向視での配置例を示す図 他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 増速機の他の例を示すスケルトン図

以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材２と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材９と、入力部材２と同軸に配置された第１回転電機ＭＧ１と、出力部材９に駆動連結された第２回転電機ＭＧ２と、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２を一体的に収容するケース１とを備えている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、それぞれ電動機及び発電機の双方として機能することが可能であるが、後述するように、第１回転電機ＭＧ１は主として発電機として機能し、第２回転電機ＭＧ２は主として電動機として機能する。尚、内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。

車両用駆動装置１００は、さらに、入力部材２及び第１回転電機ＭＧ１に駆動連結されて入力部材２の回転速度を増速して第１回転電機ＭＧ１に伝達する増速機３を備えている。第１回転電機ＭＧ１は、同じ電力を発電する場合には、より高い回転速度でロータ（第１ロータＲｏ１）を回転させた方が、少ないトルクで動作可能である。本実施形態では、増速機３を備えることによって入力部材２の回転速度を増速するので、内燃機関ＥＧの回転速度よりも高い回転速度で第１回転電機ＭＧ１を回転させることができる。その結果、同じ電力を発電する場合に必要なトルクが減少するので、第１回転電機ＭＧ１のステータ（第１ステータＳｔ１）及び第１ロータＲｏ１を小型化することができ、第１回転電機ＭＧ１を小型化することができる。

また、車両用駆動装置１００は、入力部材２と同軸に配置されたアイドラギヤ５（第１ギヤ）と、第２回転電機ＭＧ２のロータ（第２ロータＲｏ２）に連結されたロータ軸Ｓと一体的に回転すると共にアイドラギヤ５と噛み合うロータギヤ６（第２ギヤ）と、ロータギヤ６に駆動連結されたカウンタギヤ機構７と、カウンタギヤ機構７からの回転を一対の出力部材９に分配する出力用差動歯車機構８とを備える。

また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、アイドラギヤ５と入力部材２との間での動力伝達を断接する係合装置４を備えている。係合装置４が、アイドラギヤ５と入力部材２とを連結している状態では、アイドラギヤ５と入力部材２との間で動力が伝達される。係合装置４が、アイドラギヤ５と入力部材２との連結を解放している状態では、アイドラギヤ５と入力部材２との間での動力伝達が遮断される。

また、ケース１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に加え、増速機３、係合装置４、アイドラギヤ５、ロータギヤ６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８の全て、及び、入力部材２及び出力部材９の少なくとも一部を一体的に収容する。つまり、本実施形態の車両用駆動装置１００は、ケース１に一体的に収容されて、内燃機関ＥＧ（ダンパ装置ＤＰ）と車輪Ｗとの間を駆動連結する動力伝達機構として構成されている。

本実施形態では、入力部材２と第１回転電機ＭＧ１と増速機３と係合装置４とアイドラギヤ５とのそれぞれは、その回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、入力部材２と第１回転電機ＭＧ１と増速機３と係合装置４とアイドラギヤ５とのそれぞれは、同軸に配置されている。第２回転電機ＭＧ２及びロータギヤ６は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。カウンタギヤ機構７は、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。出力用差動歯車機構８及び出力部材９は、その回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第３軸Ｘ３、及び第４軸Ｘ４は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、上述した各軸（Ｘ１〜Ｘ４）に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上述した第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第３軸Ｘ３、及び第４軸Ｘ４のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、本実施形態では、ケース１は、第１ケース部１１と、第２ケース部１２と、第３ケース部１３と、第４ケース部１４と、を備えている。第１ケース部１１、第２ケース部１２、第３ケース部１３、及び第４ケース部１４は、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて、記載の順に配置されている。そして、第１ケース部１１と第２ケース部１２とが互いに接合され、第２ケース部１２と第３ケース部１３とが互いに接合され、第３ケース部１３と第４ケース部１４とが互いに接合されている。図示の例では、これらの接合は、ボルト締結によって実現されている。

第１ケース部１１は、第１周壁部１１１と、第１側壁部１１２と、を有している。第１周壁部１１１は、第２回転電機ＭＧ２の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第１側壁部１１２は、第１周壁部１１１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように形成されている。

第２ケース部１２は、第２周壁部１２１と、第２側壁部１２２と、を有している。第２周壁部１２１は、第２回転電機ＭＧ２、入力部材２、アイドラギヤ５、ロータギヤ６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８、及び一対の出力部材９の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第２側壁部１２２は、第２周壁部１２１の軸方向第１側Ｌ１の開口の一部を閉塞するように形成されている。

第３ケース部１３は、第３周壁部１３１と、第３側壁部１３２と、を有している。第３周壁部１３１は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第３側壁部１３２は、第２周壁部１２１の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように形成されている。

第４ケース部１４は、第４周壁部１４１と、第４側壁部１４２と、を有している。第４周壁部１４１は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第４側壁部１４２は、第１軸Ｘ１を基準とした径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。

本実施形態では、入力部材２は、第３側壁部１３２と第４側壁部１４２とを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

第１回転電機ＭＧ１の第１ステータＳｔ１は、非回転部材（ここでは、ケース１）に固定された第１ステータコアＳｔｃ１を有している。第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して回転可能な第１ロータコアＲｏｃ１を有している。

本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は回転界磁型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳｔｃ１には、当該第１ステータコアＳｔｃ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第１ステータコイルＣ１が巻装されている。そして、第１ロータコアＲｏｃ１には、第１永久磁石ＰＭ１が設けられている。

また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１はインナロータ型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳｔｃ１に対して径方向Ｒの内側に、第１ロータコアＲｏｃ１が配置されている。

また、本実施形態では、第１ロータコアＲｏｃ１に対して径方向Ｒの内側に、増速機３が配置されている。つまり、増速機３は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの内側に、径方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複するように配置されている。従って、車両用駆動装置１００が軸方向Ｌに大型化することなく、入力部材２の回転速度を増速して、第１回転電機ＭＧ１の発電効率を向上させることができる。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

図３に示すように、本実施形態では、係合装置４は、摩擦部材４１と、当該摩擦部材４１の係合の状態を切り替えるピストン４２と、を備えた、湿式の摩擦係合装置である。本実施形態では、油圧によってピストン４２を介して摩擦部材４１の係合の状態が制御され、係合装置４の係合状態と解放状態とが切り替えられる。係合装置４が係合状態である場合、アイドラギヤ５と入力部材２との間で動力が伝達される。一方、係合装置４が解放状態である場合、アイドラギヤ５と入力部材２との間での動力伝達が遮断される。なお、このような構成では、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、係合装置４の摩擦部材同士がスリップして、出力部材９から内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することが制限されるため、トルクリミッタの設置等を行う必要がない点で有利である。

摩擦部材４１は、対となる内側摩擦材４１１及び外側摩擦材４１２を含む。内側摩擦材４１１及び外側摩擦材４１２は、いずれも円環板状に形成されている。また、内側摩擦材４１１及び外側摩擦材４１２は複数枚ずつ設けられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。内側摩擦材４１１は、入力部材２と一体的に回転するように連結されたクラッチハブ４３によって支持されている。外側摩擦材４１２は、アイドラギヤ５と一体的に回転するように連結されたクラッチドラム４４によって支持されている。

クラッチハブ４３は、内側摩擦材４１１を支持する内側支持部４３１と、クラッチハブ４３を入力部材２と連結するための内側連結部４３２と、を有している。

内側支持部４３１は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。内側支持部４３１は、内側摩擦材４１１が内側支持部４３１に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動するように、内側摩擦材４１１を径方向Ｒの内側から支持している。本実施形態では、内側支持部４３１の外周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、内側摩擦材４１１の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が互いに係合されている。

内側連結部４３２は、内側支持部４３１と入力部材２とを一体的に連結するように形成されている。本実施形態では、内側連結部４３２は、内側支持部４３１から径方向Ｒの内側に突出するように形成されている。そして、内側連結部４３２における径方向Ｒの内側の端部が、入力部材２と一体的に連結されている。

クラッチドラム４４は、外側摩擦材４１２を支持する外側支持部４４１と、クラッチドラム４４をアイドラギヤ５と連結するための外側連結部４４２と、を有している。

外側支持部４４１は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。外側支持部４４１は、外側摩擦材４１２が外側支持部４４１に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動するように、外側摩擦材４１２を径方向Ｒの外側から支持している。本実施形態では、外側支持部４４１の内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、外側摩擦材４１２の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が互いに係合されている。

外側連結部４４２は、外側支持部４４１とアイドラギヤ５とを一体的に連結するように形成されている。本実施形態では、外側連結部４４２は、外側支持部４４１から径方向Ｒの内側に突出するように形成されている。そして、外側連結部４４２における径方向Ｒの内側の端部が、アイドラギヤ５と一体的に連結されている。

ピストン４２は、スプリング等の付勢部材によって軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に付勢されている。本実施形態では、ピストン４２と、アイドラギヤ５に対して一体的に連結された油室形成部材５１との間に、油が供給される油室が形成されている。そして、この油室に付勢部材の付勢力に抗する油圧の油が供給された際には、ピストン４２が軸方向第２側Ｌ２に摺動し、摩擦部材４１を軸方向第１側Ｌ１から押圧する。ピストン４２によって摩擦部材４１が押圧されて係合装置４が係合状態となると、入力部材２とアイドラギヤ５とが一体的に連結される。また、本実施形態では、ピストン４２は、径方向Ｒに沿って延在している。そして、ピストン４２における径方向Ｒの外側の端部が、摩擦部材４１を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように形成されている。

図１に示すように、本実施形態では、アイドラギヤ５は、入力部材２に対して径方向Ｒの外側に配置されたアイドラ軸受Ｂ３によって、径方向Ｒの内側から回転可能に支持されている。アイドラ軸受Ｂ３は、入力部材２の径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成された筒壁部１２３の外周面に配置されている。つまり、アイドラギヤ５の内周面と筒壁部１２３の外周面との間に、アイドラ軸受Ｂ３が介装されている。筒壁部１２３は、第２ケース部１２の第２側壁部１２２から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。

本実施形態では、上述したように、アイドラギヤ５には、油室形成部材５１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、油室形成部材５１は、アイドラギヤ５及びアイドラ軸受Ｂ３に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。そして、油室形成部材５１は、アイドラギヤ５から径方向Ｒの内側に向けて延出すると共に、当該延出部分における径方向Ｒの内側の端部から、筒壁部１２３の外周面に沿って軸方向第２側Ｌ２に延出するように形成されている。

第２回転電機ＭＧ２の第２ステータＳｔ２は、非回転部材（ここでは、ケース１）に固定された第２ステータコアＳｔｃ２を有している。第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して回転可能な第２ロータコアＲｏｃ２を有している。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は回転界磁型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳｔｃ２には、当該第２ステータコアＳｔｃ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第２ステータコイルＣ２が巻装されている。そして、第２ロータコアＲｏｃ２には、第２永久磁石ＰＭ２が設けられている。

また、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２はインナロータ型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳｔｃ２に対して径方向Ｒの内側に、第２ロータコアＲｏｃ２が配置されている。そして、ロータ軸Ｓが、第２ロータコアＲｏｃ２に対して径方向Ｒの内側に配置された状態で、第２ロータコアＲｏｃ２と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸Ｓは、第１ロータ軸支持軸受Ｂ４１及び第２ロータ軸支持軸受Ｂ４２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ軸Ｓの軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸支持軸受Ｂ４１を介して、第１ケース部１１の第１側壁部１１２に対して回転可能に支持されている。そして、ロータ軸Ｓの軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２ロータ軸支持軸受Ｂ４２を介して、第３ケース部１３の第３側壁部１３２に対して回転可能に支持されている。

ロータギヤ６は、第２回転電機ＭＧ２のロータ軸Ｓと一体的に回転するように連結されている。そして、ロータギヤ６は、アイドラギヤ５と噛み合っている。本実施形態では、ロータギヤ６は、ロータ軸Ｓにおける、第２ステータＳｔ２及び第２ロータＲｏ２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分の外周面に形成されている。

カウンタギヤ機構７は、アイドラギヤ５に噛み合う第１カウンタギヤ７１（第３ギヤ）、第１カウンタギヤ７１と一体的に回転する第２カウンタギヤ７２（第４ギヤ）、及び、第１カウンタギヤ７１と第２カウンタギヤ７２とを連結するカウンタ軸７３を備えて構成されている。

第１カウンタギヤ７１は、カウンタギヤ機構７の入力要素である。第２カウンタギヤ７２は、カウンタギヤ機構７の出力要素である。本実施形態では、第２カウンタギヤ７２は、第１カウンタギヤ７１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、第２カウンタギヤ７２は、第１カウンタギヤ７１よりも小径に形成されている。カウンタ軸７３は、第１カウンタ軸受Ｂ５１及び第２カウンタ軸受Ｂ５２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、カウンタ軸７３の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１カウンタ軸受Ｂ５１を介して、第２ケース部１２の第２側壁部１２２に対して回転可能に支持されている。そして、カウンタ軸７３の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２カウンタ軸受Ｂ５２を介して、第３ケース部１３の第３側壁部１３２に対して回転可能に支持されている。

出力用差動歯車機構８は、第２カウンタギヤ７２に噛み合う差動入力ギヤ８１（第５ギヤ）を備え、差動入力ギヤ８１の回転を一対の出力部材９に分配する。

出力用差動歯車機構８は、入力要素としての差動ケース８２と、差動ケース８２と一体回転するように差動ケース８２に支持された一対のピニオンシャフト８３と、一対のピニオンシャフト８３に対して回転可能に支持された一対のピニオンギヤ８４と、分配出力要素としての一対のサイドギヤ８５とを有している。差動入力ギヤ８１は、差動ケース８２に連結されて差動ケース８２と一体的に回転する。一対のサイドギヤ８５は、それぞれ一対の出力部材９に連結されている。例えば、一対のピニオンギヤ８４、及び一対のサイドギヤ８５は、いずれも傘歯車であり、出力用差動歯車機構８は、傘歯車型のギヤ機構を備えている。

差動ケース８２は、第１差動軸受Ｂ６１及び第２差動軸受Ｂ６２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、差動ケース８２は、第２ケース部１２の第２側壁部１２２から第３ケース部１３の第３側壁部１３２に亘って配置されている。そして、差動ケース８２は、第１差動軸受Ｂ６１を介して、第２側壁部１２２に対して回転可能に支持されている。更に、差動ケース８２は、第２差動軸受Ｂ６２を介して、第３側壁部１３２に対して回転可能に支持されている。

一対の出力部材９のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。一対の出力部材９は、出力用差動歯車機構８から軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の出力部材９が、第２ケース部１２の第２側壁部１２２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の出力部材９が、第３ケース部１３の第３側壁部１３２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、油を吐出する油圧ポンプＯＰを更に備えている。油圧ポンプＯＰは、係合装置４のピストン４２を駆動するための油圧を係合装置４に供給する。また、油圧ポンプＯＰは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に対して、それらの冷却のために油を供給する。更に、油圧ポンプＯＰは、車両用駆動装置１００が備えるギヤ及び軸受に対して、それらの潤滑のために油を供給する。

油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰを駆動するためのポンプ駆動ギヤＯＰａを備えている。本実施形態では、ポンプ駆動ギヤＯＰａは、ロータギヤ６の周方向におけるアイドラギヤ５とは異なる位置で、ロータギヤ６と噛み合っている。

本実施形態では、油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰの軸方向Ｌの配置領域と、係合装置４の軸方向Ｌの配置領域とが重なるように配置されている。

第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲｏ２は、ロータギヤ６を介して、第１軸Ｘ１を軸心として配置されたアイドラギヤ５に駆動連結される。従って、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ｘ１に配置された入力部材２とは別の軸である第２軸Ｘ２に配置されている。また、ロータギヤ６及びアイドラギヤ５を介して第２回転電機ＭＧ２に駆動連結されるカウンタギヤ機構７も、入力部材２が配置される第１軸Ｘ１及び第２回転電機ＭＧ２が配置される第２軸Ｘ２とは別の軸である第３軸Ｘ３に配置されている。さらに、カウンタギヤ機構７の第２カウンタギヤ７２に噛み合う差動入力ギヤ８１を備えた出力用差動歯車機構８も、カウンタギヤ機構７が配置される第３軸Ｘ３とは別の軸である第４軸Ｘ４に配置されている。つまり、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８は、軸方向Ｌに沿って一列に並んで配置されないので、車両用駆動装置１００が軸方向Ｌに長くなることが抑制され、車両用駆動装置１００の小型化が可能となる。

また、第２回転電機ＭＧ２は、入力部材２が配置される第１軸Ｘ１とは別の第２軸Ｘ２に配置されているが、本構成では図４に示すように、軸方向視で、第２回転電機ＭＧ２が入力部材２の回転軸心である第１軸Ｘ１と重複する。本実施形態のように第２回転電機ＭＧ２がインナロータ型の回転電機の場合には、第２回転電機ＭＧ２のステータ（第２ステータＳｔ２）の最も径方向Ｒの外側が第２回転電機ＭＧ２の外形となり、その外形の内側の領域が第１軸Ｘ１と重複する。つまり、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ｘ１に配置される各部材、入力部材２、第１回転電機ＭＧ１、増速機３、係合装置４、アイドラギヤ５のそれぞれと径方向視で重複しないように配置されている。このため、第２回転電機ＭＧ２の径方向Ｒの大きさを確保して、第２回転電機ＭＧ２を、車輪Ｗに十分な駆動力を与えることができる電動機としても、車両用駆動装置１００が径方向Ｒに大きくなることを抑制することができる。

また、第２回転電機ＭＧ２は、図４に示すように、軸方向視でカウンタギヤ機構７の回転軸心である第３軸Ｘ３、及び出力用差動歯車機構８の回転軸心である第４軸Ｘ４と重複しないように配置されている。つまり、第２回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構７の回転軸心である第３軸Ｘ３及び出力用差動歯車機構８の回転軸心である第４軸Ｘ４と重複しないスペースを利用して配置されている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、軸方向視で、カウンタ軸７３及び第１カウンタ軸受Ｂ５１（図１参照）と重複しないように配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、軸方向視で、出力部材９と重複しないように配置されている。そのため、例えばカウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８の少なくとも一方において、軸方向Ｌの第２回転電機ＭＧ２の側である軸方向第１側Ｌ１の端部が、入力部材２及びアイドラギヤ５の軸方向第１側Ｌ１における端部よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている場合であっても、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８との干渉を避けるために、第２回転電機ＭＧ２をそれらよりも軸方向第１側Ｌ１に配置する必要がない。従って、第２回転電機ＭＧ２の配置によって車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法が大型化することを抑制することができる。

また、本実施形態では、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２と第３軸Ｘ３と第４軸Ｘ４とが、上方から第３軸Ｘ３、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第４軸Ｘ４の順で配置されている。ここで、「上方」とは、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向の上側を意味する。なお、図４においては、車両用駆動装置１００の鉛直方向を矢印Ｖで示している。

また、本実施形態では、油圧ポンプＯＰが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２回転電機ＭＧ２と重複するように配置されている。図示の例では、油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰの全体が、軸方向視で、第２回転電機ＭＧ２と重複するように配置されている。更に、本実施形態では、油圧ポンプＯＰが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機ＭＧ１と重複するように配置されている。図示の例では、油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰの一部が、軸方向視で、第１回転電機ＭＧ１と重複するように配置されている。

また、本実施形態では、軸方向Ｌに沿って、内燃機関ＥＧの側から（軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって）、第１回転電機ＭＧ１、アイドラギヤ５、第２回転電機ＭＧ２が記載の順に配置されている。つまり、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２との間に、アイドラギヤ５が配置される。従って、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８も、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２との間、或いは第１回転電機ＭＧ１と内燃機関ＥＧとの間に配置し易い。即ち、軸方向Ｌに沿って内燃機関ＥＧから第２回転電機ＭＧ２が配置される領域の中央付近に、一対の出力部材９に回転を分配する出力用差動歯車機構８を配置し易い。尚、本実施形態では、軸方向Ｌにおける第１回転電機ＭＧ１とアイドラギヤ５との間に、係合装置４が配置されている。これにより、カウンタギヤ機構７の第２カウンタギヤ７２に対して径方向Ｒの外側のスペースを利用して、係合装置４を配置することができている。

上述したように、第１回転電機ＭＧ１は主として発電機として機能し、第２回転電機ＭＧ２は主として電動機として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧにより駆動されて発電を行い、不図示の蓄電装置（例えば二次電池やキャパシタ）を充電する。第２回転電機ＭＧ２は、その蓄電装置の電力を用いて力行し、車輪Ｗを駆動する。係合装置４が、入力部材２とアイドラギヤ５との間の動力伝達を遮断している場合（入力部材２とアイドラギヤ５とが解放状態の場合）、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、機械的に分離されている。この場合、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧの動力に基づいて第１回転電機ＭＧ１により発電された電力で第２回転電機ＭＧ２を駆動するシリーズハイブリッド型の駆動装置として機能する。

また、蓄電装置が十分に充電されている場合には、係合装置４が入力部材２とアイドラギヤ５との動力伝達を遮断している状態で、内燃機関ＥＧを停止させて第１回転電機ＭＧ１も停止させ、蓄電装置の電力を用いて第２回転電機ＭＧ２を駆動することもできる。この場合には、車両用駆動装置１００は、電動型の駆動装置として機能する。

また、係合装置４が、入力部材２とアイドラギヤ５との動力伝達を接続している場合（入力部材２とアイドラギヤ５とが連結状態の場合）、内燃機関ＥＧの駆動力及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力により、車輪Ｗを駆動してもよい。この場合、例えば、第１回転電機ＭＧ１のトルクを制御することで、第１回転電機ＭＧ１の状態を、発電する状態と、力行する状態と、発電も力行も行わない状態と、のいずれにしてもよい。この場合、車両用駆動装置１００は、パラレルハイブリッド型の駆動装置として機能する。

このように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、シリーズハイブリッド型、パラレルハイブリッド型、電動型として機能することが可能な駆動装置、即ちシリーズ／パラレル型のハイブリッド駆動装置である。

図３に示すように、本実施形態の増速機３は、第１ピニオンギヤＰ３１及び第１ピニオンギヤＰ３１に噛み合う第２ピニオンギヤＰ３２を支持するキャリヤＣ３１と、第１ピニオンギヤＰ３１に噛み合うサンギヤＳ３１と、第２ピニオンギヤＰ３２に噛み合うリングギヤＲ３１とを備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。増速機３を遊星歯車機構により構成することで、増速機３を適切に第１回転電機ＭＧ１と同軸且つ第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの内側に配置することができる。

本実施形態では、キャリヤＣ３１は、増速機３の入力要素であり、入力部材２と一体的に回転するように連結されている。キャリヤＣ３１は、入力部材２の外周面から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。図示の例では、キャリヤＣ３１は、入力部材２と一体的に形成されている。

第１ピニオンギヤＰ３１及び第２ピニオンギヤＰ３２のそれぞれは、キャリヤＣ３１により回転可能に支持されている。第１ピニオンギヤＰ３１及び第２ピニオンギヤＰ３２のそれぞれは、その軸心回りに回転（自転）すると共に、サンギヤＳ３１を中心として回転（公転）する。なお、図示は省略するが、第１ピニオンギヤＰ３１及び第２ピニオンギヤＰ３２のそれぞれは、その公転軌跡に沿って複数設けられている。

本実施形態では、リングギヤＲ３１は、ケース１に対して周方向へ回転不能に支持されている。具体的には、リングギヤＲ３１は、第４ケース部１４の第４側壁部１４２に固定されたギヤ支持部材３２によって、軸方向第２側Ｌ２から支持されている。

本実施形態では、サンギヤＳ３１は、増速機３の出力要素であり、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１と一体的に回転するように連結されている。具体的には、サンギヤＳ３１は、筒状に形成されたギヤ形成部材３３の外周面に形成されている。そして、ギヤ形成部材３３が、連結部材３４を介して、第１ロータＲｏ１を支持するロータ支持部材３５に対して連結されている。こうして、本実施形態では、サンギヤＳ３１が第１ロータＲｏ１と一体的に回転する。

ギヤ形成部材３３は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。ギヤ形成部材３３は、入力部材２に対して径方向Ｒの外側に配置されている。ギヤ形成部材３３における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、サンギヤＳ３１が形成されている。ギヤ形成部材３３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面には、第３ケース部１３の第３側壁部１３２に支持されたサンギヤ軸受Ｂ１が配置されている。これにより、サンギヤＳ３１は、サンギヤ軸受Ｂ１を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。

連結部材３４は、ギヤ形成部材３３とロータ支持部材３５とが一体的に回転するように、それらを連結している。具体的には、連結部材３４は、第１軸Ｘ１を基準とした径方向Ｒに沿って延在している。そして、連結部材３４における径方向Ｒの内側の端部が、ギヤ形成部材３３と一体的に連結され、連結部材３４における径方向Ｒの外側の端部が、ロータ支持部材３５と一体的に連結されている。

ロータ支持部材３５は、第１ロータＲｏ１を径方向Ｒの内側から支持する。具体的には、ロータ支持部材３５は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。そして、ロータ支持部材３５の外周面に、第１ロータコアＲｏｃ１が取り付けられている。ロータ支持部材３５の外周面に対する第１ロータコアＲｏｃ１の取り付けは、例えば、溶接、かしめ等によって行われる。ロータ支持部材３５は、ロータ軸受Ｂ２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材３５における、第１ステータＳｔ１及び第１ロータＲｏ１よりも軸方向第２側Ｌ２の部分が、ロータ軸受Ｂ２を介して、第４ケース部１４の第４側壁部１４２に対して回転可能に支持されている。

上述したように、本実施形態では、増速機３はダブルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、キャリヤＣ３１が増速機３の入力要素であり、サンギヤＳ３１が増速機３の出力要素である。これにより、入力部材２の回転が逆転されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。また、本実施形態では、リングギヤＲ３１の歯数は、サンギヤＳ３１の歯数の２倍より多くなるように設定されている。これにより、入力部材２の回転が増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。

このようなダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いた場合、後述するシングルピニオン型の遊星歯車機構に比べて、小さい増速比（例えば増速比が１〜２程度）を設定し易い。車両用駆動装置１００が搭載される車両の特性に応じて、内燃機関ＥＧの常用回転速度が比較的高い場合には、第１回転電機ＭＧ１の回転速度が高くなり過ぎることを抑制するため、このような構成が適している。そして、このような増速機３を備えることにより、入力部材２の回転速度が増速されてサンギヤＳ３１から出力され、第１回転電機ＭＧ１を入力部材２よりも高い回転速度で回転させる。第１回転電機ＭＧ１が同じ電力を発電する場合に必要なトルクは、回転速度が高くなるほど減少する。従って、入力部材２の回転速度を増速しない場合に比べて、増速した場合には、第１回転電機ＭＧ１を小型化することができる。つまり、増速機３を備えることにより、第１回転電機ＭＧ１の発電効率を向上させて、第１回転電機ＭＧ１及び車両用駆動装置１００を小型化することができる。

また、増速機３は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒに沿った径方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複するように、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの内側に配置されている。このため、増速機３の設置によって、車両用駆動装置１００が軸方向Ｌに大型化することは抑制されている。さらに、図１に示すように、径方向視で、増速機３が備える歯車機構（上述した遊星歯車機構）の歯面の全体（第１ピニオンギヤＰ３１の歯面、第２ピニオンギヤＰ３２の歯面、サンギヤＳ３１の歯面、及びリングギヤＲ３１の歯面の全て）が、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１と重複するように配置されている。この構成によれば、軸方向Ｌの両側において増速機３の歯車機構の歯面が第１ロータＲｏ１からはみ出さないので、増速機３の設置によって、車両用駆動装置１００が軸方向Ｌに大型化することが抑制されている。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。

（１）上記においては、増速機３がダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成される形態を例示した。しかし、この形態に限らず、増速機３は、シングピニオン型の遊星歯車機構により構成されてもよい。例えば、増速機３は、図６に示す増速機３Ｂのように、ピニオンギヤＰ３０を支持するキャリヤＣ３２と、ピニオンギヤＰ３０に噛み合うサンギヤＳ３２と、ピニオンギヤＰ３０に噛み合うリングギヤＲ３２とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。ここでは、図６に示すように、リングギヤＲ３２がケース１に固定され、サンギヤＳ３２が第１ロータＲｏ１に連結され、キャリヤＣ３２が入力部材２に連結されている。

これにより、入力部材２の回転が同じ回転方向のままで増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。このようなシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いた場合、上述したダブルピニオン型の遊星歯車機構に比べて、大きい増速比（例えば増速比が２〜４程度）を設定し易い。車両用駆動装置１００が搭載される車両の特性に応じて、内燃機関ＥＧの常用回転速度が比較的低い場合には、第１回転電機ＭＧ１の回転速度を高くして発電効率を高めるため、このような構成が適している。

尚、増速機３として、シングルピニオン型及びダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いる場合を例示したが、増速機３の構成はこれらに限定されない。内燃機関ＥＧの最適な回転速度、及び、第１回転電機ＭＧ１の最適な回転速度に基づく増速比を実現することを条件として、公知の各種の機構を選択することができる。

（２）上記においては、径方向視で、増速機３が備える歯車機構（遊星歯車機構）の歯面の全体が、第１ロータＲｏ１と重複するように配置されている形態を例示して説明した。しかし、この形態に限らず、径方向視で、増速機３が備える歯車機構（遊星歯車機構）の歯面の一部が第１ロータＲｏ１と重複し、残りの一部が第１ロータＲｏ１と重複しないように配置されている形態であってもよい。増速機３が備える歯車機構（遊星歯車機構）の歯面の少なくとも一部が、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒに沿った径方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複するように、第１回転電機ＭＧ１の径方向内側に配置されていれば、全く重複しない場合に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの長さを短くすることができる。また、径方向視で、増速機３が備える歯車機構（遊星歯車機構）における歯面以外の部分を含む全体が、第１ロータＲｏ１と重複するように配置されている形態であってもよい。この構成によれば、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの長さを更に短くすることができる。

（３）上記においては、車両用駆動装置１００が、アイドラギヤ５と入力部材２との間での動力伝達を断接する係合装置４を備えたシリーズ／パラレルハイブリッド型の駆動装置である形態を例示した。しかし、車両用駆動装置１００は、係合装置４を備えていなくてもよい。この場合において、入力部材２とアイドラギヤ５とが分離された構成とし、車両用駆動装置１００をシリーズハイブリッド型の駆動装置としてもよい。或いは、入力部材２とアイドラギヤ５とが常時連動して回転するように連結された構成とし、車両用駆動装置１００をパラレルハイブリッド型の駆動装置としてもよい。

（４）上記においては、第１軸Ｘ１にアイドラギヤ５（入力部材２、第１回転電機ＭＧ１、増速機３）が配置され、第２軸Ｘ２に第２回転電機ＭＧ２が配置され、第３軸Ｘ３にカウンタギヤ機構７が配置され、第４軸Ｘ４に出力用差動歯車機構８が配置される形態を例示して説明した。つまり、第１回転電機ＭＧ１（増速機３）、第２回転電機ＭＧ２、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８がそれぞれ異なる軸を回転軸心として配置される形態を例示して説明した。しかし、増速機３が、径方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複するように、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの内側に配置されていれば、これらの回転要素の内の２つ以上が同一の軸を回転軸心として配置される形態であってもよい。

（５）上記においては、第２回転電機ＭＧ２が、第２回転電機ＭＧ２の軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１軸Ｘ１と重複すると共にカウンタギヤ機構７の回転軸心である第３軸Ｘ３及び出力用差動歯車機構８の回転軸心である第４軸Ｘ４と重複しないように配置されている形態を例示した。しかし、第２回転電機ＭＧ２は、軸方向視で、第１軸Ｘ１と重複せずに配置されていてもよい。また、第２回転電機ＭＧ２は、軸方向視で、カウンタギヤ機構７の回転軸心である第３軸Ｘ３及び出力用差動歯車機構８の回転軸心である第４軸Ｘ４の少なくとも一方と重複していてもよい。

（６）上記においては、軸方向Ｌに沿って、内燃機関ＥＧの側から第１回転電機ＭＧ１、アイドラギヤ５、第２回転電機ＭＧ２が記載の順に配置されている形態を例示して説明した。しかし、車両用駆動装置１００は、このような配置に限らず、例えば、内燃機関ＥＧの側から第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、アイドラギヤ５が記載の順に配置されている形態であってもよい。

（７）尚、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、車両用駆動装置（１００）は、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（２）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（９）と、前記入力部材（２）と同軸に配置された第１回転電機（ＭＧ１）と、前記出力部材（９）に駆動連結された第２回転電機（ＭＧ２）と、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第２回転電機（ＭＧ２）とを一体的に収容するケース（１）と、前記入力部材（２）及び前記第１回転電機（ＭＧ１）に駆動連結されて前記入力部材（２）の回転速度を増速して前記第１回転電機（ＭＧ１）に伝達する増速機（３）と、を備え、前記増速機（３）が、前記第１回転電機（ＭＧ１）の径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記第１回転電機（ＭＧ１）と重複するように、前記第１回転電機（ＭＧ１）の前記径方向（Ｒ）の内側に配置されている。

この構成によれば、増速機（３）を備えることによって入力部材（２）の回転速度を増速して第１回転電機（ＭＧ１）に伝達するので、内燃機関（ＥＧ）の回転速度よりも高い回転速度で第１回転電機（ＭＧ１）を回転させることができる。その結果、同じ電力を発電する場合に必要な第１回転電機（ＭＧ１）のトルクが減少するので、第１回転電機（ＭＧ１）を小型化することができる。また、増速機（３）は、径方向視で第１回転電機（ＭＧ１）と重複するように、第１回転電機（ＭＧ１）の径方向（Ｒ）内側に配置されるので、増速機（３）の設置によって、車両用駆動装置（１００）が軸方向（Ｌ）に大型化することが抑制される。即ち、本構成によれば、内燃機関（ＥＧ）に同軸配置されて発電機として機能する回転電機（ＭＧ１）の回転速度を上昇させて回転電機（ＭＧ１）及び回転電機（ＭＧ１）を含む車両用駆動装置（１００）の小型化を実現することができる。

また、前記径方向視で、前記増速機（３）が備える歯車機構の歯面の全体が、前記第１回転電機（ＭＧ１）のロータ（Ｒｏ１）と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）の両側において増速機（３）の歯車機構の歯面が第１回転電機（ＭＧ１）のロータ（Ｒｏ１）からはみ出さないので、増速機（３）の設置によって、車両用駆動装置（１００）が軸方向（Ｌ）に大型化することが抑制される。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記入力部材（２）と同軸に配置された第１ギヤ（５）と、前記第２回転電機（ＭＧ２）のロータ軸（Ｓ）と一体的に回転すると共に前記第１ギヤ（５）と噛み合う第２ギヤ（６）と、前記第１ギヤ（５）に噛み合う第３ギヤ（７１）、及び、前記第３ギヤ（７１）と一体的に回転する第４ギヤ（７２）を備えたカウンタギヤ機構（７）と、前記第４ギヤ（７２）に噛み合う第５ギヤ（８１）を備え、前記第５ギヤ（８１）の回転を一対の前記出力部材（９）に分配する出力用差動歯車機構（８）と、を備えると好適である。

この構成によれば、第２回転電機（ＭＧ２）のロータ（Ｒｏ２）は、第２ギヤ（６）を介して入力部材（２）と同軸に配置された第１ギヤ（５）に駆動連結される。従って、第２回転電機（ＭＧ２）は、入力部材（２）が配置される軸とは異なる軸に配置される。また、第２ギヤ（６）及び第１ギヤ（５）を介して第２回転電機（ＭＧ２）に駆動連結されるカウンタギヤ機構（７）も、入力部材（２）が配置される軸及び第２回転電機（ＭＧ２）が配置される軸とは別の軸に配置される。さらに、カウンタギヤ機構（７）の第４ギヤ（７２）と噛み合う第５ギヤ（８１）を備えた出力用差動歯車機構（８）も、カウンタギヤ機構（７）が配置される軸とは別の軸に配置される。このように、本構成によれば、第１回転電機（ＭＧ１）、第２回転電機（ＭＧ２）、カウンタギヤ機構（７）、出力用差動歯車機構（８）が、軸方向（Ｌ）に沿って一列に並んで配置されないので、車両用駆動装置（１００）が軸方向（Ｌ）に長くなることを抑制し、軸方向（Ｌ）における車両用駆動装置（１００）の小型化が可能となる。このような車両用駆動装置（１００）において増速機（３）が、第１回転電機（ＭＧ１）の径方向（Ｒ）の内側に配置されているので、軸方向（Ｌ）における小型化を損なうことなく、入力部材（２）の回転速度を増速して第１回転電機（ＭＧ１）の発電効率を向上させることができる。

上述したように、車両用駆動装置（１００）が、第１ギヤ（５）、第２ギヤ（６）、カウンタギヤ機構（７）、出力用差動歯車機構（８）を備えている場合、前記第２回転電機（ＭＧ２）は、当該第２回転電機（ＭＧ２）の軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）と重複すると共に前記カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）及び前記出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）と重複しないように配置されていると好適である。

上述したように、第２回転電機（ＭＧ２）は、入力部材（２）及び第１ギヤ（５）が配置される回転軸心（Ｘ１）とは別の回転軸心（Ｘ２）に配置されているが、本構成では、軸方向視で、第２回転電機（ＭＧ２）が入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）と重複する。従って、第２回転電機（ＭＧ２）の径方向（Ｒ）の大きさを確保して、第２回転電機（ＭＧ２）を、車輪（Ｗ）に十分な駆動力を与えることができる電動機としても、車両用駆動装置（１００）が径方向Ｒに大きくなることを抑制することができる。また、第２回転電機（ＭＧ２）は、カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）及び出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）と重複しないスペースを利用して配置されている。そのため、例えばカウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車機構（８）の少なくとも一方において、軸方向（Ｌ）の第２回転電機（ＭＧ２）の側（軸方向第１側（Ｌ１）とする）の端部が、入力部材（２）及び第１ギヤ（５）の軸方向第１側（Ｌ１）における端部よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置されている場合であっても、カウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車機構（８）との干渉を避けるために、第２回転電機（ＭＧ２）をそれらよりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置する必要がない。従って、第２回転電機（ＭＧ２）の配置によって車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法が大型化することを抑制することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、軸方向（Ｌ）に沿って、前記内燃機関（ＥＧ）の側から前記第１回転電機（ＭＧ１）、前記第１ギヤ（５）、前記第２回転電機（ＭＧ２）が記載の順に配置されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）における第１回転電機（ＭＧ１）と第２回転電機（ＭＧ２）との間に、第１ギヤ（５）が配置される。従って、カウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車装置（８）も、軸方向（Ｌ）における第１回転電機（ＭＧ１）と第２回転電機（ＭＧ２）との間、或いは軸方向（Ｌ）における第１回転電機（ＭＧ１）と内燃機関（ＥＧ）との間に配置し易い。従って、この構成によれば、軸方向（Ｌ）に沿って内燃機関（ＥＧ）から第２回転電機（ＭＧ２）が配置される領域の中央付近に、一対の出力部材（９）に回転を分配する出力用差動歯車装置（８）を配置し易い。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記第１ギヤ（５）と前記入力部材（２）との間での動力伝達を断接する係合装置（４）を備えると好適である。

本構成によれば、第１ギヤ（５）と入力部材（２）との接続が遮断されている場合には、例えば、車両用駆動装置（１００）を、第１回転電機（ＭＧ１）により発電した電力を用いて第２回転電機（ＭＧ２）を駆動し、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力によって車輪（Ｗ）を駆動するシリーズハイブリッド車両の駆動装置とすることができる。また、第１ギヤ（５）と入力部材（２）とが接続されている場合には、車両用駆動装置（１００）を、内燃機関（ＥＧ）及び第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力によって車輪（Ｗ）を駆動するパラレルハイブリッド車両の駆動装置とすることができる。つまり、係合装置（４）を備えることによって、車両用駆動装置（１００）を、シリーズ／パラレルハイブリッド車両の駆動装置として構成することができる。上述したように、第１回転電機（ＭＧ１）の径方向（Ｒ）の内側に増速機（３）を備えた本構成によれば、そのようなシリーズ／パラレルハイブリッド車両の車両用駆動装置（１００）を小型化することができる。

また、前記増速機（３）は、第１ピニオンギヤ（Ｐ３１）及び前記第１ピニオンギヤ（Ｐ３１）に噛み合う第２ピニオンギヤ（Ｐ３２）を支持するキャリヤ（Ｃ３１）と、前記第１ピニオンギヤ（Ｐ３１）に噛み合うサンギヤ（Ｓ３１）と、前記第２ピニオンギヤ（Ｐ３２）に噛み合うリングギヤ（Ｒ３１）とを備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記リングギヤ（Ｒ３１）が前記ケース（１）に固定され、前記サンギヤ（Ｓ３１）が前記第１回転電機（ＭＧ１）のロータ（Ｒｏ１）に連結され、前記キャリヤ（Ｃ３１）が前記入力部材（２）に連結されていると好適である。

この構成によれば、サンギヤ（Ｓ３１）とリングギヤ（Ｒ３１）との歯数の比を適切に設定することで、比較的小さい増速比を設定し易い。

また、前記増速機（３）は、ピニオンギヤ（Ｐ３０）を支持するキャリヤ（Ｃ３２）と、前記ピニオンギヤ（Ｐ３０）に噛み合うサンギヤ（Ｓ３２）と、前記ピニオンギヤ（Ｐ３０）に噛み合うリングギヤ（Ｒ３２）とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記リングギヤ（Ｒ３２）が前記ケース（１）に固定され、前記サンギヤ（Ｓ３２）が前記第１回転電機（ＭＧ１）のロータ（Ｒｏ１）に連結され、前記キャリヤ（Ｃ３２）が前記入力部材（２）に連結されていると好適である。

この構成によれば、ダブルピニオン型よりも簡易な構成であるシングルピニオン型の遊星歯車機構によって、増速機（３）を構成することができる。また、ダブルピニオン型の遊星歯車機構に比べて、比較的大きい増速比を設定し易い。

１ ：ケース
２ ：入力部材
３ ：増速機
３Ｂ ：増速機
４ ：係合装置
５ ：アイドラギヤ（第１ギヤ）
６ ：ロータギヤ（第２ギヤ）
７ ：カウンタギヤ機構
８ ：出力用差動歯車機構
９ ：出力部材
７１ ：第１カウンタギヤ（第３ギヤ）
７２ ：第２カウンタギヤ（第４ギヤ）
８１ ：差動入力ギヤ（第５ギヤ）
１００ ：車両用駆動装置
Ｃ３１ ：キャリヤ
Ｃ３２ ：キャリヤ
ＥＧ ：内燃機関
Ｌ ：軸方向
ＭＧ１ ：第１回転電機
ＭＧ２ ：第２回転電機
Ｐ３０ ：ピニオンギヤ
Ｐ３１ ：第１ピニオンギヤ
Ｐ３２ ：第２ピニオンギヤ
Ｒ ：径方向
Ｒ３１ ：リングギヤ
Ｒ３２ ：リングギヤ
Ｒｏ１ ：第１ロータ（第１回転電機のロータ）
Ｒｏ２ ：第２ロータ（第２回転電機のロータ）
Ｓ ：ロータ軸（第２回転電機のロータ軸）
Ｓ３１ ：サンギヤ
Ｓ３２ ：サンギヤ
Ｓｔ１ ：第１ステータ
Ｓｔ２ ：第２ステータ
Ｗ ：車輪
Ｘ１ ：第１軸（入力部材の回転軸心）
Ｘ２ ：第２軸（第２回転電機の回転軸心）
Ｘ３ ：第３軸（カウンタギヤ機構の回転軸心）
Ｘ４ ：第４軸（出力用差動歯車機構の回転軸心）

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記入力部材と同軸に配置された第１回転電機と、
   前記出力部材に駆動連結された第２回転電機と、
   前記第１回転電機と前記第２回転電機とを一体的に収容するケースと、
   前記入力部材及び前記第１回転電機に駆動連結されて前記入力部材の回転速度を増速して前記第１回転電機に伝達する増速機と、を備え、
   前記増速機が、前記第１回転電機の径方向に沿った径方向視で前記第１回転電機と重複するように、前記第１回転電機の前記径方向の内側に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記径方向視で、前記増速機が備える歯車機構の歯面の全体が、前記第１回転電機のロータと重複するように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記入力部材と同軸に配置された第１ギヤと、
   前記第２回転電機のロータ軸と一体的に回転すると共に前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、
   前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤ、及び、前記第３ギヤと一体的に回転する第４ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、
   前記第４ギヤに噛み合う第５ギヤを備え、前記第５ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、を備える、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第２回転電機は、当該第２回転電機の軸方向に沿う軸方向視で、前記入力部材の回転軸心と重複すると共に前記カウンタギヤ機構の回転軸心及び前記出力用差動歯車機構の回転軸心と重複しないように配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 軸方向に沿って、前記内燃機関の側から前記第１回転電機、前記第１ギヤ、前記第２回転電機が記載の順に配置されている、請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１ギヤと前記入力部材との間での動力伝達を断接する係合装置を備える、請求項３から５の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記増速機は、第１ピニオンギヤ及び前記第１ピニオンギヤに噛み合う第２ピニオンギヤを支持するキャリヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合うサンギヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合うリングギヤとを備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記リングギヤが前記ケースに固定され、前記サンギヤが前記第１回転電機のロータに連結され、前記キャリヤが前記入力部材に連結されている、請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記増速機は、ピニオンギヤを支持するキャリヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うサンギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤとを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記リングギヤが前記ケースに固定され、前記サンギヤが前記第１回転電機のロータに連結され、前記キャリヤが前記入力部材に連結されている、請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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