JP2020172243A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一対の出力部材の軸方向の寸法差を小さく抑え易い車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置された入力部材２と、一対の出力部材９と、入力部材２に駆動連結された第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、入力部材２と同軸に配置された第１ギヤ５と、第２回転電機ＭＧ２のロータ軸Ｓと一体的に回転して第１ギヤ５と噛み合う第２ギヤ６と、第１ギヤ５と噛み合う第３ギヤ７１及び当該第３ギヤ７１と一体的に回転する第４ギヤ７２を備えたカウンタギヤ機構７と、第４ギヤ７２と噛み合う第５ギヤ８１を備えた出力用差動歯車機構８と、第１ギヤ５と入力部材２との間での動力伝達を断接する係合装置４と、を備え、第４ギヤ７２が第３ギヤ７１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置され、第４ギヤ７２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ１と係合装置４の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２とが重なっている。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関に対して軸方向の一方側に配置され、当該内燃機関に駆動連結される入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、入力部材に駆動連結された第１回転電機と、第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（１）に駆動連結される入力部材（２）と、それぞれ車輪（６）に駆動連結される一対の出力部材と、入力部材（２）の回転により発電を行う第１回転電機（４）と、ロータ軸（８ａ）を備えた第２回転電機（８）と、入力部材（２）と同軸に配置された第１ギヤ（１１）と、第２回転電機（８）のロータ軸（８ａ）と一体的に回転すると共に第１ギヤ（１１）と噛み合う第２ギヤ（８ｂ）と、第１ギヤ（１１）と噛み合う第３ギヤ（１２）、及び当該第３ギヤ（１２）と一体的に回転する第４ギヤ（１３）を備えたカウンタギヤ機構と、第４ギヤ（１３）と噛み合う第５ギヤ（１４）を有し、当該第５ギヤ（１４）の回転を一対の出力部材に分配する出力用差動歯車機構（７）と、第１ギヤ（１１）と入力部材（２）との間での動力伝達を断接する係合装置（５Ａ）と、を備えている。

特開２００８−１２９９０号公報（図１）

特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（１）に対して軸方向に隣接して配置されている。そのため、特許文献１の車両用駆動装置では、出力用差動歯車機構（７）が、軸方向において内燃機関（１）から離れた位置に配置され易い。ここで、比較的重量の大きい内燃機関（１）は、車両の軸方向の中央近傍に配置される。そのため、特許文献１の車両用駆動装置では、出力用差動歯車機構（７）が、車両の軸方向の中央から離れた位置に配置され易い。

車両の軸方向の中央から出力用差動歯車機構（７）が離れていると、一対の出力部材のうち、軸方向における内燃機関（１）側の出力部材を、他方の出力部材よりも軸方向に長くする必要がある。一対の出力部材の軸方向の寸法差が大きい場合、車両の操舵性が悪化する要因となり得るため、別途対策が必要になる場合がある。

そこで、一対の出力部材の軸方向の寸法差を小さく抑え易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と、
それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
ロータ軸を備えた第２回転電機と、
前記入力部材と同軸に配置された第１ギヤと、
前記第２回転電機の前記ロータ軸と一体的に回転すると共に前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、
前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤ、及び、前記第３ギヤと一体的に回転する第４ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、
前記第４ギヤと噛み合う第５ギヤを備え、前記第５ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
前記第１ギヤと前記入力部材との間での動力伝達を断接する係合装置と、を備え、
前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記カウンタギヤ機構の前記第４ギヤが、前記第３ギヤよりも前記軸方向第２側に配置され、
前記第４ギヤの前記軸方向の配置領域と、前記係合装置の前記軸方向の配置領域とが重なっている点にある。

この特徴構成によれば、出力用差動歯車機構の第５ギヤと噛み合う第４ギヤが、第３ギヤよりも軸方向第２側に配置されている。これにより、出力用差動歯車機構を、軸方向において内燃機関に近付けて配置することができる。その結果、一対の出力部材の軸方向の寸法差を小さく抑え易い。したがって、車両用駆動装置を車両に搭載した場合において、一対の出力部材の軸方向の寸法差に起因する、車両の操舵性の悪化を抑制することができる。
また、本構成によれば、軸方向の配置領域が係合装置と重なるスペースを利用して、第４ギヤが配置されている。これにより、係合装置と第４ギヤとの軸方向の配置領域が重なっていない構成と比較して、車両用駆動装置の軸方向の寸法の小型化が容易となっている。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置における増速機及び係合装置の構成を示す断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の各要素の位置関係を示す図 他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 増速機の別形態を示すスケルトン図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、入力部材２と、アイドラギヤ５と、ロータギヤ６と、カウンタギヤ機構７と、出力用差動歯車機構８と、一対の出力部材９と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、増速機３及び係合装置４も備えている。また、本実施形態では、これらの要素がケース１内に収容されている。なお、入力部材２及び一対の出力部材９については、それらの一部がケース１の外部に露出している。

入力部材２とアイドラギヤ５とのそれぞれは、その回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、入力部材２とアイドラギヤ５とは、同軸に配置されている。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１も第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、入力部材２と同軸に配置されている。また、本実施形態では、増速機３及び係合装置４も第１軸Ｘ１上に配置されている。第２回転電機ＭＧ２とロータギヤ６とのそれぞれは、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。カウンタギヤ機構７は、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。出力用差動歯車機構８と一対の出力部材９とのそれぞれは、その回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２と第３軸Ｘ３と第４軸Ｘ４とは、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、上記の軸Ｘ１〜Ｘ４に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、第１回転電機ＭＧ１に対して第２回転電機ＭＧ２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１〜Ｘ４のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、本実施形態では、ケース１は、第１ケース部１１と、第２ケース部１２と、第３ケース部１３と、第４ケース部１４と、を備えている。第１ケース部１１、第２ケース部１２、第３ケース部１３、及び第４ケース部１４は、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて、記載の順に配置されている。そして、第１ケース部１１と第２ケース部１２とが互いに接合され、第２ケース部１２と第３ケース部１３とが互いに接合され、第３ケース部１３と第４ケース部１４とが互いに接合されている。図示の例では、これらの接合は、ボルト締結によって実現されている。

第１ケース部１１は、第１周壁部１１１と、第１側壁部１１２と、を有している。第１周壁部１１１は、第２回転電機ＭＧ２の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第１側壁部１１２は、第１周壁部１１１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように形成されている。

第２ケース部１２は、第２周壁部１２１と、第２側壁部１２２と、を有している。第２周壁部１２１は、第２回転電機ＭＧ２、入力部材２、アイドラギヤ５、ロータギヤ６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８、及び一対の出力部材９の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第２側壁部１２２は、第２周壁部１２１の軸方向第１側Ｌ１の開口の一部を閉塞するように形成されている。

第３ケース部１３は、第３周壁部１３１と、第３側壁部１３２と、を有している。第３周壁部１３１は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第３側壁部１３２は、第３周壁部１３１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように形成されている。

第４ケース部１４は、第４周壁部１４１と、第４側壁部１４２と、を有している。第４周壁部１４１は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第４側壁部１４２は、第１軸Ｘ１を基準とした径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。

図１及び図２に示すように、入力部材２は、軸方向Ｌに沿って延在している。本実施形態では、入力部材２は、第３側壁部１３２と第４側壁部１４２とを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。入力部材２は、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材２は、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材２は、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。

第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、入力部材２（内燃機関ＥＧ）のトルクにより発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第１回転電機ＭＧ１は、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、力行して駆動力（「トルク」と同義）を発生するモータとして機能する場合もある。

第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳｔ１と、第１ロータＲｏ１と、を備えている。第１ステータＳｔ１は、非回転部材（ここでは、ケース１）に固定された第１ステータコアＳｔｃ１を有している。第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して回転可能な第１ロータコアＲｏｃ１を有している。

本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は回転界磁型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳｔｃ１には、当該第１ステータコアＳｔｃ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第１ステータコイルＣ１が巻装されている。そして、第１ロータコアＲｏｃ１には、第１永久磁石ＰＭ１が設けられている。

また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１はインナロータ型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳｔｃ１に対して径方向Ｒの内側に、第１ロータコアＲｏｃ１が配置されている。更に、本実施形態では、第１ロータコアＲｏｃ１に対して径方向Ｒの内側に、増速機３が配置されている。

増速機３は、入力部材２及び第１回転電機ＭＧ１に駆動連結され、入力部材２の回転速度を増速して第１回転電機ＭＧ１に伝達する。本実施形態では、増速機３は、第１回転電機ＭＧ１の径方向Ｒに沿う径方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複するように、第１回転電機ＭＧ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、増速機３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を備えている。具体的には、増速機３は、第１ピニオンギヤＰ３１及び当該第１ピニオンギヤＰ３１と噛み合う第２ピニオンギヤＰ３２を支持するキャリヤＣ３１と、第１ピニオンギヤＰ３１と噛み合うサンギヤＳ３１と、第２ピニオンギヤＰ３２と噛み合うリングギヤＲ３１とを備えている。

本実施形態では、キャリヤＣ３１は、増速機３の入力要素であり、入力部材２と一体的に回転するように連結されている。図３に示すように、キャリヤＣ３１は、入力部材２の外周面から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。図示の例では、キャリヤＣ３１は、入力部材２と一体的に形成されている。

第１ピニオンギヤＰ３１及び第２ピニオンギヤＰ３２のそれぞれは、キャリヤＣ３１により回転可能に支持されている。第１ピニオンギヤＰ３１及び第２ピニオンギヤＰ３２のそれぞれは、その軸心回りに回転（自転）すると共に、サンギヤＳ３１を中心として回転（公転）する。なお、図示は省略するが、第１ピニオンギヤＰ３１及び第２ピニオンギヤＰ３２のそれぞれは、その公転軌跡に沿って複数設けられている。

本実施形態では、リングギヤＲ３１は、ケース１に対して周方向へ回転不能に支持されている。具体的には、リングギヤＲ３１は、第４ケース部１４の第４側壁部１４２に固定されたギヤ支持部材３２によって、軸方向第２側Ｌ２から支持されている。

本実施形態では、サンギヤＳ３１は、増速機３の出力要素であり、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１と一体的に回転するように連結されている。具体的には、サンギヤＳ３１は、筒状に形成されたギヤ形成部材３３の外周面に形成されている。そして、ギヤ形成部材３３が、連結部材３４を介して、第１ロータＲｏ１を支持するロータ支持部材３５に対して連結されている。こうして、本実施形態では、サンギヤＳ３１が第１ロータＲｏ１と一体的に回転する。

ギヤ形成部材３３は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。ギヤ形成部材３３は、入力部材２に対して径方向Ｒの外側に配置されている。ギヤ形成部材３３における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、サンギヤＳ３１が形成されている。ギヤ形成部材３３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面には、第３ケース部１３の第３側壁部１３２に支持されたサンギヤ軸受Ｂ１が配置されている。これにより、サンギヤＳ３１は、サンギヤ軸受Ｂ１を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。

連結部材３４は、ギヤ形成部材３３とロータ支持部材３５とが一体的に回転するように、それらを連結している。具体的には、連結部材３４は、第１軸Ｘ１を基準とした径方向Ｒに沿って延在している。そして、連結部材３４における径方向Ｒの内側の端部が、ギヤ形成部材３３と一体的に連結され、連結部材３４における径方向Ｒの外側の端部が、ロータ支持部材３５と一体的に連結されている。

ロータ支持部材３５は、第１ロータＲｏ１を径方向Ｒの内側から支持する。具体的には、ロータ支持部材３５は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。そして、ロータ支持部材３５の外周面に、第１ロータコアＲｏｃ１が取り付けられている。ロータ支持部材３５の外周面に対する第１ロータコアＲｏｃ１の取り付けは、例えば、溶接、かしめ等によって行われる。ロータ支持部材３５は、ロータ軸受Ｂ２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材３５における、第１ステータＳｔ１及び第１ロータＲｏ１よりも軸方向第２側Ｌ２の部分が、ロータ軸受Ｂ２を介して、第４ケース部１４の第４側壁部１４２に対して回転可能に支持されている。

上述したように、本実施形態では、増速機３はダブルピニオン型の遊星歯車機構を備えている。そして、キャリヤＣ３１が増速機３の入力要素であり、サンギヤＳ３１が増速機３の出力要素である。これにより、入力部材２の回転が逆転されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。また、本実施形態では、リングギヤＲ３１の歯数は、サンギヤＳ３１の歯数の２倍より多くなるように設定されている。これにより、入力部材２の回転が増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。

係合装置４は、アイドラギヤ５と入力部材２との間での動力伝達を断接する装置である。本実施形態では、係合装置４は、摩擦部材４１と、当該摩擦部材４１の係合の状態を切り替えるピストン４２と、を備えた、湿式の摩擦係合装置である。本実施形態では、油圧によってピストン４２を介して摩擦部材４１の係合の状態が制御され、係合装置４の係合状態と解放状態とが切り替えられる。係合装置４が係合状態である場合、アイドラギヤ５と入力部材２との間で動力が伝達される。一方、係合装置４が解放状態である場合、アイドラギヤ５と入力部材２との間での動力伝達が遮断される。なお、このような構成では、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、係合装置４の摩擦部材同士がスリップして、出力部材９から内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することが制限されるため、トルクリミッタの設置等を行う必要がない点で有利である。

摩擦部材４１は、対となる内側摩擦材４１１及び外側摩擦材４１２を含む。内側摩擦材４１１及び外側摩擦材４１２は、いずれも円環板状に形成されている。また、内側摩擦材４１１及び外側摩擦材４１２は複数枚ずつ設けられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。内側摩擦材４１１は、入力部材２と一体的に回転するように連結されたクラッチハブ４３によって支持されている。外側摩擦材４１２は、アイドラギヤ５と一体的に回転するように連結されたクラッチドラム４４によって支持されている。

クラッチハブ４３は、内側摩擦材４１１を支持する内側支持部４３１と、クラッチハブ４３を入力部材２と連結するための内側連結部４３２と、を有している。

内側支持部４３１は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。内側支持部４３１は、内側摩擦材４１１が内側支持部４３１に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動するように、内側摩擦材４１１を径方向Ｒの内側から支持している。本実施形態では、内側支持部４３１の外周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、内側摩擦材４１１の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が互いに係合されている。

内側連結部４３２は、内側支持部４３１と入力部材２とを一体的に連結するように形成されている。本実施形態では、内側連結部４３２は、内側支持部４３１から径方向Ｒの内側に突出するように形成されている。そして、内側連結部４３２における径方向Ｒの内側の端部が、入力部材２と一体的に連結されている。

クラッチドラム４４は、外側摩擦材４１２を支持する外側支持部４４１と、クラッチドラム４４をアイドラギヤ５と連結するための外側連結部４４２と、を有している。

外側支持部４４１は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。外側支持部４４１は、外側摩擦材４１２が外側支持部４４１に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動するように、外側摩擦材４１２を径方向Ｒの外側から支持している。本実施形態では、外側支持部４４１の内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、外側摩擦材４１２の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が互いに係合されている。

外側連結部４４２は、外側支持部４４１とアイドラギヤ５とを一体的に連結するように形成されている。本実施形態では、外側連結部４４２は、外側支持部４４１から径方向Ｒの内側に突出するように形成されている。そして、外側連結部４４２における径方向Ｒの内側の端部が、アイドラギヤ５と一体的に連結されている。

ピストン４２は、スプリング等の付勢部材によって軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に付勢されている。本実施形態では、ピストン４２と、アイドラギヤ５に対して一体的に連結された油室形成部材５１との間に、油が供給される油室が形成されている。そして、この油室に付勢部材の付勢力に抗する油圧の油が供給された際には、ピストン４２が軸方向第２側Ｌ２に摺動し、摩擦部材４１を軸方向第１側Ｌ１から押圧する。ピストン４２によって摩擦部材４１が押圧されて係合装置４が係合状態となると、入力部材２とアイドラギヤ５とが一体的に連結される。また、本実施形態では、ピストン４２は、径方向Ｒに沿って延在している。そして、ピストン４２における径方向Ｒの外側の端部が、摩擦部材４１を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように形成されている。

アイドラギヤ５は、入力部材２と同軸に配置されている。つまり、アイドラギヤ５は、入力部材２と同軸に配置された「第１ギヤ」に相当する。アイドラギヤ５は、係合装置４が解放状態である場合、入力部材２とは独立して回転する。一方、アイドラギヤ５は、係合装置４が係合状態である場合、入力部材２の回転に伴って回転する。

本実施形態では、アイドラギヤ５は、入力部材２に対して径方向Ｒの外側に配置されたアイドラ軸受Ｂ３によって、径方向Ｒの内側から回転可能に支持されている。アイドラ軸受Ｂ３は、入力部材２の径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成された筒壁部１２３の外周面に配置されている。つまり、アイドラギヤ５の内周面と筒壁部１２３の外周面との間に、アイドラ軸受Ｂ３が介装されている。筒壁部１２３は、第２ケース部１２の第２側壁部１２２から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。

本実施形態では、上述したように、アイドラギヤ５には、油室形成部材５１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、油室形成部材５１は、アイドラギヤ５及びアイドラ軸受Ｂ３に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。そして、油室形成部材５１は、アイドラギヤ５から径方向Ｒの内側に向けて延出すると共に、当該延出部分における径方向Ｒの内側の端部から、筒壁部１２３の外周面に沿って軸方向第２側Ｌ２に延出するように形成されている。

第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第２回転電機ＭＧ２も、第１回転電機ＭＧ１と同様に、上記蓄電装置と電気的に接続されている。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第２回転電機ＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

図１に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳｔ２と、第２ロータＲｏ２と、を備えている。第２ステータＳｔ２は、非回転部材（ここでは、ケース１）に固定された第２ステータコアＳｔｃ２を有している。第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して回転可能な第２ロータコアＲｏｃ２と、当該第２ロータコアＲｏｃ２と一体的に回転するように連結されたロータ軸Ｓと、を有している。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は回転界磁型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳｔｃ２には、当該第２ステータコアＳｔｃ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第２ステータコイルＣ２が巻装されている。そして、第２ロータコアＲｏｃ２には、第２永久磁石ＰＭ２が設けられている。

また、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２はインナロータ型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳｔｃ２に対して径方向Ｒの内側に、第２ロータコアＲｏｃ２が配置されている。そして、ロータ軸Ｓが、第２ロータコアＲｏｃ２に対して径方向Ｒの内側に配置された状態で、第２ロータコアＲｏｃ２と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸Ｓは、第１ロータ軸支持軸受Ｂ４１及び第２ロータ軸支持軸受Ｂ４２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ軸Ｓの軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸支持軸受Ｂ４１を介して、第１ケース部１１の第１側壁部１１２に対して回転可能に支持されている。そして、ロータ軸Ｓの軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２ロータ軸支持軸受Ｂ４２を介して、第３ケース部１３の第３側壁部１３２に対して回転可能に支持されている。

ロータギヤ６は、第２回転電機ＭＧ２のロータ軸Ｓと一体的に回転するように連結されている。そして、ロータギヤ６は、アイドラギヤ５と噛み合っている。つまり、ロータギヤ６は、第２回転電機ＭＧ２のロータ軸Ｓと一体的に回転すると共に第１ギヤ（アイドラギヤ５）と噛み合う「第２ギヤ」に相当する。本実施形態では、ロータギヤ６は、ロータ軸Ｓにおける、第２ステータＳｔ２及び第２ロータＲｏ２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分の外周面に形成されている。

本実施形態では、軸方向Ｌにおける第１回転電機ＭＧ１とアイドラギヤ５との間に、係合装置４が配置されている。そして、第２回転電機ＭＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２に、アイドラギヤ５と噛み合うロータギヤ６が配置されている。つまり、本実施形態では、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、第１回転電機ＭＧ１、係合装置４、アイドラギヤ５、及び第２回転電機ＭＧ２が記載の順に配置されている。

カウンタギヤ機構７は、アイドラギヤ５と出力用差動歯車機構８との間の動力伝達経路に配置されている。カウンタギヤ機構７は、第１カウンタギヤ７１と、第２カウンタギヤ７２と、カウンタ軸７３と、を備えている。

第１カウンタギヤ７１は、カウンタギヤ機構７の入力要素である。第１カウンタギヤ７１は、アイドラギヤ５の周方向におけるロータギヤ６とは異なる位置で、アイドラギヤ５と噛み合っている。つまり、第１カウンタギヤ７１は、第１ギヤ（アイドラギヤ５）と噛み合う「第３ギヤ」に相当する。

第２カウンタギヤ７２は、カウンタギヤ機構７の出力要素である。第２カウンタギヤ７２は、第１カウンタギヤ７１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２カウンタギヤ７２は、当該第２カウンタギヤ７２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ１（図２参照）と、係合装置４の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２（図２参照）とが重なるように配置されている。つまり、第２カウンタギヤ７２は、係合装置４の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２内に、第２カウンタギヤ７２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ１の少なくとも一部が含まれるように配置されている。第２カウンタギヤ７２は、第１カウンタギヤ７１と一体的に回転する。つまり、第２カウンタギヤ７２は、第３ギヤ（第１カウンタギヤ７１）と一体的に回転する「第４ギヤ」に相当する。本実施形態では、第２カウンタギヤ７２は、第１カウンタギヤ７１よりも小径に形成されている。

カウンタ軸７３は、第１カウンタギヤ７１と第２カウンタギヤ７２とを連結する軸である。カウンタ軸７３は、第１カウンタ軸受Ｂ５１及び第２カウンタ軸受Ｂ５２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、カウンタ軸７３の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１カウンタ軸受Ｂ５１を介して、第２ケース部１２の第２側壁部１２２に対して回転可能に支持されている。そして、カウンタ軸７３の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２カウンタ軸受Ｂ５２を介して、第３ケース部１３の第３側壁部１３２に対して回転可能に支持されている。

本実施形態では、カウンタギヤ機構７は、入力部材２及びアイドラギヤ５よりも軸方向第１側Ｌ１に突出している。つまり、カウンタギヤ機構７の軸方向第１側Ｌ１の端部は、入力部材２の軸方向第１側Ｌ１の端部、及び、アイドラギヤ５の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第１側Ｌ１に位置している。本例では、カウンタ軸７３の軸方向第１側Ｌ１の端部及び第１カウンタ軸受Ｂ５１が、入力部材２の軸方向第１側Ｌ１の端部、及び、アイドラギヤ５の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第１側Ｌ１に位置している。

出力用差動歯車機構８は、差動入力ギヤ８１を備えている。出力用差動歯車機構８は、差動入力ギヤ８１の回転を一対の出力部材９に分配する。差動入力ギヤ８１は、出力用差動歯車機構８の入力要素である。差動入力ギヤ８１は、カウンタギヤ機構７の第２カウンタギヤ７２と噛み合っている。つまり、差動入力ギヤ８１は、第４ギヤ（第２カウンタギヤ７２）と噛み合う「第５ギヤ」に相当する。

本実施形態では、出力用差動歯車機構８は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、出力用差動歯車機構８は、中空の差動ケース８２と、当該差動ケース８２と一体的に回転するように支持された一対のピニオンシャフト８３と、当該一対のピニオンシャフト８３に対して回転可能に支持された一対のピニオンギヤ８４と、当該一対のピニオンギヤ８４と噛み合って分配出力要素として機能する一対のサイドギヤ８５と、を備えている。

差動ケース８２は、第１差動軸受Ｂ６１及び第２差動軸受Ｂ６２を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、差動ケース８２は、第２ケース部１２の第２側壁部１２２から第３ケース部１３の第３側壁部１３２に亘って配置されている。そして、差動ケース８２は、第１差動軸受Ｂ６１を介して、第２側壁部１２２に対して回転可能に支持されている。更に、差動ケース８２は、第２差動軸受Ｂ６２を介して、第３側壁部１３２に対して回転可能に支持されている。

差動ケース８２には、一対のピニオンシャフト８３、一対のピニオンギヤ８４、及び一対のサイドギヤ８５が収容されている。本実施形態では、差動ケース８２には、差動入力ギヤ８１が当該差動ケース８２の径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。一対のサイドギヤ８５のそれぞれには、出力部材９が一体的に回転可能に連結されている。

一対の出力部材９のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。一対の出力部材９は、出力用差動歯車機構８から軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の出力部材９が、第２ケース部１２の第２側壁部１２２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の出力部材９が、第３ケース部１３の第３側壁部１３２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、油を吐出する油圧ポンプＯＰを更に備えている。油圧ポンプＯＰは、係合装置４のピストン４２を駆動するための油圧を係合装置４に供給する。また、油圧ポンプＯＰは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に対して、それらの冷却のために油を供給する。更に、油圧ポンプＯＰは、車両用駆動装置１００が備えるギヤ及び軸受に対して、それらの潤滑のために油を供給する。

油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰを駆動するためのポンプ駆動ギヤＯＰａを備えている。本実施形態では、ポンプ駆動ギヤＯＰａは、ロータギヤ６の周方向におけるアイドラギヤ５とは異なる位置で、ロータギヤ６と噛み合っている。

本実施形態では、油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰの軸方向Ｌの配置領域と、係合装置４の軸方向Ｌの配置領域とが重なるように配置されている。

次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１００の機能について説明する。上述したように、第１回転電機ＭＧ１は主として発電機として機能し、第２回転電機ＭＧ２は主として電動機として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧにより駆動されて発電を行い、不図示の蓄電装置を充電する。第２回転電機ＭＧ２は、その蓄電装置の電力を用いて力行し、車輪Ｗを駆動する。係合装置４が、入力部材２とアイドラギヤ５との間の動力伝達を遮断している場合（入力部材２とアイドラギヤ５とが解放状態の場合）、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、機械的に分離されている。この場合、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧの動力に基づいて第１回転電機ＭＧ１により発電された電力で第２回転電機ＭＧ２を駆動するシリーズハイブリッド型の駆動装置として機能する。

また、蓄電装置が十分に充電されている場合には、係合装置４が入力部材２とアイドラギヤ５との動力伝達を遮断している状態で、内燃機関ＥＧを停止させて第１回転電機ＭＧ１も停止させ、蓄電装置の電力を用いて第２回転電機ＭＧ２を駆動することもできる。この場合には、車両用駆動装置１００は、電動型の駆動装置として機能する。

また、係合装置４が、入力部材２とアイドラギヤ５との動力伝達を接続している場合（入力部材２とアイドラギヤ５とが連結状態の場合）、内燃機関ＥＧの駆動力及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力により、車輪Ｗを駆動してもよい。この場合、例えば、第１回転電機ＭＧ１のトルクを制御することで、第１回転電機ＭＧ１の状態を、発電する状態と、力行する状態と、発電も力行も行わない状態と、のいずれにしてもよい。この場合、車両用駆動装置１００は、パラレルハイブリッド型の駆動装置として機能する。

このように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、シリーズハイブリッド型、パラレルハイブリッド型、電動型として機能することが可能な駆動装置、即ちシリーズ／パラレル型のハイブリッド駆動装置である。

以下では、車両用駆動装置１００の各要素の位置関係について説明する。なお、以下の説明では、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向を「上下方向Ｖ」とする。そして、上下方向Ｖの上側の位置は、例えば、上方、上端等のように「上」を用いて表し、上下方向Ｖの下側の位置は、例えば、下方、下端等のように「下」を用いて表す。

図４に示すように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、当該第２回転電機ＭＧ２の軸方向Ｌに沿う軸方向視で、入力部材２の回転軸心である第１軸Ｘ１と重複する位置に配置されている。更に、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、当該第２回転電機ＭＧ２の軸方向Ｌに沿う軸方向視で、カウンタギヤ機構７の回転軸心である第３軸Ｘ３、及び出力用差動歯車機構８の回転軸心である第４軸Ｘ４と重複しない位置に配置されている。より好ましくは、第２回転電機ＭＧ２は、軸方向視で、カウンタ軸７３及び第１カウンタ軸受Ｂ５１（図１参照）と重複しないように配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、軸方向視で、出力部材９と重複しないように配置されていると良い。そのため、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８との干渉を避けるために、第２回転電機ＭＧ２をそれらよりも軸方向第１側Ｌ１に配置する必要がない。したがって、第２回転電機ＭＧ２の配置によって車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法が大型化することを抑制することができる。なお、図示の例では、第２回転電機ＭＧ２は、当該第２回転電機ＭＧ２の軸方向Ｌに沿う軸方向視で、カウンタギヤ機構７の全体と出力用差動歯車機構８の全体との双方と重複しない位置に配置されている。

本実施形態では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２回転電機ＭＧ２の回転軸心（第２軸Ｘ２）と出力用差動歯車機構８の回転軸心（第４軸Ｘ４）との間に、入力部材２の回転軸心（第１軸Ｘ１）が配置されている。図示の例では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、水平方向の一方側（図４における右側）から他方側（図４における左側）に向けて、第２軸Ｘ２、第１軸Ｘ１、第３軸Ｘ３、及び第４軸Ｘ４が記載の順に配置されている。

また、本実施形態では、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２と第３軸Ｘ３と第４軸Ｘ４とが、上方から第３軸Ｘ３、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第４軸Ｘ４の順で配置されている。

また、本実施形態では、油圧ポンプＯＰが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２回転電機ＭＧ２と重複するように配置されている。図示の例では、油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰの全体が、軸方向視で、第２回転電機ＭＧ２と重複するように配置されている。更に、本実施形態では、油圧ポンプＯＰが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機ＭＧ１と重複するように配置されている。図示の例では、油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰの一部が、軸方向視で、第１回転電機ＭＧ１と重複するように配置されている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、係合装置４が、摩擦部材４１とピストン４２とを備えた摩擦係合装置である構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、図５に示すように、係合装置４が噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）であっても良い。なお、このような構成では、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、内燃機関ＥＧへの駆動力の伝達を制限するために、ダンパ装置ＤＰ等にトルクリミッタを設置すると好適である。

（２）上記の実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が入力部材２と同軸に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転電機ＭＧ１が入力部材２とは別軸に配置された構成としても良い。この場合、例えば、第１回転電機ＭＧ１と入力部材２とが、平行軸歯車機構を介して駆動連結された構成とすることができる。この場合において、平行軸歯車機構が増速機３として機能するように、ギヤ比が設定されると好適である。

（３）上記の実施形態では、増速機３が第１回転電機ＭＧ１に対して径方向Ｒの内側に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、増速機３が第１回転電機ＭＧ１に対して径方向Ｒの外側に配置された構成としても良い。また、増速機３と第１回転電機ＭＧ１とが軸方向Ｌに並んで配置された構成としても良い。或いは、増速機３が設けられず、入力部材２の回転を同速のまま第１回転電機ＭＧ１に伝達する構成としても良い。或いは、増速機３に代えて、入力部材２の回転速度を減速して第１回転電機ＭＧ１に伝達する減速機が設けられた構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、増速機３がダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成される形態を例示した。しかし、この形態に限らず、増速機３は、シングピニオン型の遊星歯車機構により構成されてもよい。例えば、増速機３は、図６に示す増速機３Ｂのように、ピニオンギヤＰ３０を支持するキャリヤＣ３２と、ピニオンギヤＰ３０に噛み合うサンギヤＳ３２と、ピニオンギヤＰ３０に噛み合うリングギヤＲ３２とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。ここでは、図６に示すように、リングギヤＲ３２がケース１に固定され、サンギヤＳ３２が第１ロータＲｏ１に連結され、キャリヤＣ３２が入力部材２に連結されている。これにより、入力部材２の回転が同じ回転方向のままで増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。このようなシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いた場合、上述したダブルピニオン型の遊星歯車機構に比べて、大きい増速比（例えば増速比２〜４程度）を設定し易い。車両用駆動装置１００が搭載される車両の特性に応じて、内燃機関ＥＧの常用回転速度が比較的低い場合には、第１回転電機ＭＧ１の回転速度を高くして発電効率を高めるため、このような構成が適している。一方、上記の実施形態のように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いた場合、シングルピニオン型の遊星歯車機構に比べて、小さい増速比（例えば増速比１〜２程度）を設定し易い。車両用駆動装置１００が搭載される車両の特性に応じて、内燃機関ＥＧの常用回転速度が比較的高い場合には、第１回転電機ＭＧ１の回転速度が高くなり過ぎることを抑制するため、このような構成が適している。

（５）上記の実施形態では、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、第１回転電機ＭＧ１、係合装置４、アイドラギヤ５、及び第２回転電機ＭＧ２が記載の順に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２回転電機ＭＧ２がアイドラギヤ５よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。

（６）上記の実施形態では、第２回転電機ＭＧ２が、当該第２回転電機ＭＧ２の軸方向Ｌに沿う軸方向視で、入力部材２の回転軸心（第１軸Ｘ１）と重複すると共に、カウンタギヤ機構７の回転軸心（第３軸Ｘ３）及び出力用差動歯車機構８の回転軸心（第４軸Ｘ４）と重複しないように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２回転電機ＭＧ２が軸方向視で入力部材２の回転軸心（第１軸Ｘ１）と重複しない位置に配置された構成としても良い。また、第２回転電機ＭＧ２が、軸方向視で、カウンタギヤ機構７の回転軸心（第３軸Ｘ３）及び出力用差動歯車機構８の回転軸心（第４軸Ｘ４）の少なくとも一方と重複する位置に配置された構成としても良い。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
内燃機関（ＥＧ）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（２）と、
それぞれ車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（９）と、
前記入力部材（２）に駆動連結された第１回転電機（ＭＧ１）と、
ロータ軸（Ｓ）を備えた第２回転電機（ＭＧ２）と、
前記入力部材（２）と同軸に配置された第１ギヤ（５）と、
前記第２回転電機（ＭＧ２）の前記ロータ軸（Ｓ）と一体的に回転すると共に前記第１ギヤ（５）と噛み合う第２ギヤ（６）と、
前記第１ギヤ（５）と噛み合う第３ギヤ（７１）、及び、前記第３ギヤ（７１）と一体的に回転する第４ギヤ（７２）を備えたカウンタギヤ機構（７）と、
前記第４ギヤ（７２）と噛み合う第５ギヤ（８１）を備え、前記第５ギヤ（８１）の回転を一対の前記出力部材（９）に分配する出力用差動歯車機構（８）と、
前記第１ギヤ（５）と前記入力部材（２）との間での動力伝達を断接する係合装置（４）と、を備え、
前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記カウンタギヤ機構（７）の前記第４ギヤ（７２）が、前記第３ギヤ（７１）よりも前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、
前記第４ギヤ（７２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ１）と、前記係合装置（４）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ２）とが重なっている。

この構成によれば、出力用差動歯車機構（８）の第５ギヤ（８１）と噛み合う第４ギヤ（７２）が、第３ギヤ（７１）よりも軸方向第２側（Ｌ２）に配置されている。これにより、出力用差動歯車機構（８）を、軸方向（Ｌ）において内燃機関（ＥＧ）に近付けて配置することができる。その結果、一対の出力部材（９）の軸方向（Ｌ）の寸法差を小さく抑え易い。したがって、車両用駆動装置（１００）を車両に搭載した場合において、一対の出力部材（９）の軸方向（Ｌ）の寸法差に起因する、車両の操舵性の悪化を抑制することができる。
また、本構成によれば、軸方向（Ｌ）の配置領域が係合装置（４）と重なるスペースを利用して、第４ギヤ（７２）が配置されている。これにより、係合装置（４）と第４ギヤ（７２）との軸方向（Ｌ）の配置領域が重なっていない構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化が容易となっている。

ここで、前記第１回転電機（ＭＧ１）は、前記入力部材（２）と同軸に配置されていると好適である。

この構成によれば、第１回転電機（ＭＧ１）が入力部材（２）とは別軸に配置された構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の小型化が容易となっている。

上記の構成は、前記軸方向第２側（Ｌ２）から前記軸方向第１側（Ｌ１）に向けて、前記第１回転電機（ＭＧ１）、前記係合装置（４）、前記第１ギヤ（５）、及び前記第２回転電機（ＭＧ２）が記載の順に配置されている場合に好適である。この構成では、軸方向（Ｌ）における内燃機関（ＥＧ）と第１ギヤ（５）との間には、第１回転電機（ＭＧ１）及び係合装置（４）が配置されている。そのため、カウンタギヤ機構（７）を介して第１ギヤ（５）に駆動連結された出力用差動歯車機構（８）が、軸方向（Ｌ）において内燃機関（ＥＧ）から離れた位置に配置され易く、一対の出力部材（９）の軸方向（Ｌ）の寸法差が大きくなり易いからである。

また、前記係合装置（４）は噛み合い式係合装置であると好適である。

この構成によれば、係合の状態を変更する場合以外には油圧等を供給し続けることなく、係合装置（４）の係合状態又は解放状態を維持することができるため、油圧を発生させるための油圧ポンプ等の駆動に必要なエネルギを低減することができる。また、噛み合い式係合装置では、摩擦係合装置のように摩擦部材同士の引き摺りによる駆動力の損失も生じ難い。したがって、本構成によれば、車両用駆動装置（１００）のエネルギ効率を高めることができる。

また、油を吐出する油圧ポンプを更に備え、
前記油圧ポンプは、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第２回転電機と重複すると共に、前記油圧ポンプの前記軸方向の配置領域と、前記係合装置の前記軸方向の配置領域とが重なるように配置されていると好適である。

この構成によれば、油圧ポンプ（ＯＰ）が、軸方向視で第２回転電機（ＭＧ２）と重複するスペースであって、軸方向（Ｌ）の配置領域が係合装置（４）と重なるスペースを利用して配置されている。これにより、油圧ポンプ（ＯＰ）の配置による車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）及び軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制することができる。

また、前記第２回転電機（ＭＧ２）は、当該第２回転電機（ＭＧ２）の軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）と重複すると共に、前記カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）及び前記出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）と重複しないように配置されていると好適である。

この構成によれば、第２回転電機（ＭＧ２）が、軸方向視で入力部材（２）の回転軸心と重複するスペースを利用して配置されている。これにより、第２回転電機（ＭＧ２）の配置による車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制することができる。
また、本構成によれば、第２回転電機（ＭＧ２）が、カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）及び出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）と重複しないスペースを利用して配置されている。そのため、カウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車機構（８）の少なくとも一方の軸方向第１側（Ｌ１）の端部が、入力部材（２）及び第１ギヤ（５）の軸方向第１側（Ｌ１）の端部よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置されている場合であっても、カウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車機構（８）との干渉を避けるために、第２回転電機（ＭＧ２）をそれらよりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置する必要がない。したがって、第２回転電機（ＭＧ２）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制することができる。

車両用駆動装置（１００）は、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（２）と、
それぞれ車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（９）と、
前記入力部材（２）に駆動連結された第１回転電機（ＭＧ１）と、
ロータ軸（Ｓ）を備えた第２回転電機（ＭＧ２）と、
前記入力部材（２）と同軸に配置された第１ギヤ（５）と、
前記第２回転電機（ＭＧ２）の前記ロータ軸（Ｓ）と一体的に回転すると共に前記第１ギヤ（５）と噛み合う第２ギヤ（６）と、
前記第１ギヤ（５）と噛み合う第３ギヤ（７１）、及び、前記第３ギヤ（７１）と一体的に回転する第４ギヤ（７２）を備えたカウンタギヤ機構（７）と、
前記第４ギヤ（７２）と噛み合う第５ギヤ（８１）を備え、前記第５ギヤ（８１）の回転を一対の前記出力部材（９）に分配する出力用差動歯車機構（８）と、を備え、
前記第２回転電機（ＭＧ２）は、当該第２回転電機（ＭＧ２）の軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）と重複すると共に、前記カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）及び前記出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）と重複しないように配置されている。

この構成によれば、第２回転電機（ＭＧ２）が、軸方向視で入力部材（２）の回転軸心と重複するスペースを利用して配置されている。これにより、第２回転電機（ＭＧ２）の配置による車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制することができる。
また、本構成によれば、第２回転電機（ＭＧ２）が、カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）及び出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）と重複しないスペースを利用して配置されている。そのため、カウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車機構（８）の少なくとも一方の軸方向第１側（Ｌ１）の端部が、入力部材（２）及び第１ギヤ（５）の軸方向第１側（Ｌ１）の端部よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置されている場合であっても、カウンタギヤ機構（７）及び出力用差動歯車機構（８）との干渉を避けるために、第２回転電機（ＭＧ２）をそれらよりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置する必要がない。したがって、第２回転電機（ＭＧ２）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制することができる。

ここで、前記軸方向視で、前記第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸心（Ｘ２）と前記出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）との間に、前記入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）が配置されていると好適である。

この構成によれば、一般的に径方向（Ｒ）の寸法が大きい第２回転電機（ＭＧ２）と出力用差動歯車機構（８）とを離して配置し易い。これにより、第２回転電機（ＭＧ２）と出力用差動歯車機構（８）との干渉を回避しつつ、両者の軸方向（Ｌ）の位置のずれを小さく抑えることが容易となっている。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を更に抑制することができる。

前記軸方向視で、前記第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸心（Ｘ２）と前記出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）との間に、前記入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）が配置された構成において、
前記軸方向視で、水平方向の一方側から他方側に向けて、前記第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸心（Ｘ２）、前記入力部材（２）の回転軸心（Ｘ１）、前記カウンタギヤ機構（７）の回転軸心（Ｘ３）、及び前記出力用差動歯車機構（８）の回転軸心（Ｘ４）が記載の順に配置されていると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置（１００）の水平方向の大型化を抑制することができる。

本開示に係る技術は、内燃機関に対して軸方向の一方側に配置され、当該内燃機関に駆動連結される入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、入力部材に駆動連結された第１回転電機と、第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
２ ：入力部材
４ ：係合装置
５ ：アイドラギヤ（第１ギヤ）
６ ：ロータギヤ（第２ギヤ）
７ ：カウンタギヤ機構
７１ ：第１カウンタギヤ（第３ギヤ）
７２ ：第２カウンタギヤ（第４ギヤ）
８ ：出力用差動歯車機構
８１ ：差動入力ギヤ（第５ギヤ）
９ ：出力部材
ＥＧ ：内燃機関
ＭＧ１ ：第１回転電機
ＭＧ２ ：第２回転電機
Ｓ ：ロータ軸
Ｗ ：車輪
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸方向第１側
Ｌ２ ：軸方向第２側

Claims (9)

1. 内燃機関に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
   前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
   ロータ軸を備えた第２回転電機と、
   前記入力部材と同軸に配置された第１ギヤと、
   前記第２回転電機の前記ロータ軸と一体的に回転すると共に前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、
   前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤ、及び、前記第３ギヤと一体的に回転する第４ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、
   前記第４ギヤと噛み合う第５ギヤを備え、前記第５ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
   前記第１ギヤと前記入力部材との間での動力伝達を断接する係合装置と、を備え、
   前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記カウンタギヤ機構の前記第４ギヤが、前記第３ギヤよりも前記軸方向第２側に配置され、
   前記第４ギヤの前記軸方向の配置領域と、前記係合装置の前記軸方向の配置領域とが重なっている、車両用駆動装置。
2. 前記第１回転電機は、前記入力部材と同軸に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記軸方向第２側から前記軸方向第１側に向けて、前記第１回転電機、前記係合装置、前記第１ギヤ、及び前記第２回転電機が記載の順に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記係合装置は噛み合い式係合装置である、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 油を吐出する油圧ポンプを更に備え、
   前記油圧ポンプは、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第２回転電機と重複すると共に、前記油圧ポンプの前記軸方向の配置領域と、前記係合装置の前記軸方向の配置領域とが重なるように配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第２回転電機は、当該第２回転電機の軸方向に沿う軸方向視で、前記入力部材の回転軸心と重複すると共に、前記カウンタギヤ機構の回転軸心及び前記出力用差動歯車機構の回転軸心と重複しないように配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
   前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
   ロータ軸を備えた第２回転電機と、
   前記入力部材と同軸に配置された第１ギヤと、
   前記第２回転電機の前記ロータ軸と一体的に回転すると共に前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、
   前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤ、及び、前記第３ギヤと一体的に回転する第４ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、
   前記第４ギヤと噛み合う第５ギヤを備え、前記第５ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、を備え、
   前記第２回転電機は、当該第２回転電機の軸方向に沿う軸方向視で、前記入力部材の回転軸心と重複すると共に、前記カウンタギヤ機構の回転軸心及び前記出力用差動歯車機構の回転軸心と重複しないように配置されている、車両用駆動装置。
8. 前記軸方向視で、前記第２回転電機の回転軸心と前記出力用差動歯車機構の回転軸心との間に、前記入力部材の回転軸心が配置されている、請求項６又は７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記軸方向視で、水平方向の一方側から他方側に向けて、前記第２回転電機の回転軸心、前記入力部材の回転軸心、前記カウンタギヤ機構の回転軸心、及び前記出力用差動歯車機構の回転軸心が記載の順に配置されている、請求項８に記載の車両用駆動装置。

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