JP2020175707A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の回転軸心が存在する構成であっても、径方向の寸法の大型化を抑制できる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００において、回転電機１及び変速機２が第１軸Ａ１上に配置され、差動歯車装置３が第２軸Ａ２上に配置され、変速機２は、変速出力ギヤ２２と、当該変速機２に入力された回転を変速して変速出力ギヤ２２に伝達する変速ギヤ機構２１と、を備え、差動歯車装置３は、変速出力ギヤ２２と噛み合う差動入力ギヤ３１と、差動入力ギヤ３１の回転を一対の出力部材４に分配する差動ギヤ機構３２と、を備え、変速出力ギヤ２２の外径は、回転電機１の外径よりも小さく、変速ギヤ機構２１の外径は、変速出力ギヤ２２の外径よりも大きく、差動入力ギヤ３１の外径は、差動ギヤ機構３２の外径よりも大きく、差動入力ギヤ３１は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１及び変速ギヤ機構２１の双方と重複するように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、回転電機の側から伝達される回転を変速して一対の出力部材の側に伝達する変速機と、変速機の側から伝達される駆動力を一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置（１）は、車輪の駆動力源となる回転電機（５）と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、回転電機（５）の回転を変速する変速機（７，２７等）と、当該変速機から伝達される駆動力を一対の出力部材に分配する差動歯車装置（９）と、を備えている（特許文献１の図２参照）。

特開２０１１−５１４６０号公報

特許文献１の車両用駆動装置（１）では、回転電機（５）と差動歯車装置（９）とが別軸に配置されている。つまり、特許文献１の車両用駆動装置（１）には、回転電機（５）の回転軸心と差動歯車装置（９）の回転軸心との、２つの回転軸心が存在している。

このような車両用駆動装置（１）では、回転電機（５）及び差動歯車装置（９）等の要素が径方向に並んで配置されているため、径方向の寸法が大型化し易いという課題があった。車両用駆動装置（１）の径方向の寸法が大きいと、例えば車両の床下等、径方向に余裕が少ない空間に車両用駆動装置（１）を配置することが困難となる。

そこで、複数の回転軸心が存在する構成であっても、径方向の寸法の大型化を抑制できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
車輪の駆動力源となる回転電機と、
それぞれ前記車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
前記回転電機の側から伝達される回転を変速して一対の前記出力部材の側に伝達する変速機と、
前記変速機の側から伝達される駆動力を一対の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、を備え、
前記回転電機及び前記変速機が、第１軸上に配置され、
前記差動歯車装置が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
前記変速機は、当該変速機の出力要素である変速出力ギヤと、当該変速機に入力された回転を変速して前記変速出力ギヤに伝達する変速ギヤ機構と、を備え、
前記差動歯車装置は、前記変速出力ギヤと噛み合う差動入力ギヤと、前記差動入力ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動ギヤ機構と、を備え、
前記変速出力ギヤの外径は、前記回転電機の外径よりも小さく、
前記変速ギヤ機構の外径は、前記変速出力ギヤの外径よりも大きく、
前記差動入力ギヤの外径は、前記差動ギヤ機構の外径よりも大きく、
前記差動入力ギヤは、前記第１軸の軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機及び前記変速ギヤ機構の双方と重複するように配置されている点にある。

この特徴構成によれば、第１軸上に配置された変速機において比較的外径の小さい変速出力ギヤと、第２軸上に配置された差動歯車装置において比較的外径の大きい差動入力ギヤとが互いに噛み合っている。そして、差動入力ギヤが、軸方向視で、変速出力ギヤよりも大きい外径を有する回転電機及び変速ギヤ機構の双方と重複している。これにより、異なる回転軸心回りに回転する変速機と差動歯車装置とを、互いに径方向に近付けて配置することが容易となっている。したがって、複数の回転軸心が存在する構成であっても、車両用駆動装置の径方向の寸法の大型化を抑制することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の要部を示す軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の要部を示す軸方向に沿う断面図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機１と、変速機２と、差動歯車装置３と、一対の出力部材４と、を備えている。本実施形態では、回転電機１、変速機２、差動歯車装置３、及び一対の出力部材４は、ケース５に収容されている。なお、一対の出力部材４の一部は、ケース５の外部に露出している。

回転電機１と変速機２とのそれぞれは、その回転軸心としての第１軸Ａ１上に配置されている。差動歯車装置３は、その回転軸心としての第２軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、一対の出力部材４も第２軸Ａ２上に配置されている。第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、回転電機１に対して変速機２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、本実施形態では、ケース５は、第１ケース部５１と、当該第１ケース部５１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第２ケース部５２と、当該第２ケース部５２に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されるカバー部５３と、を備えている。本実施形態では、第１ケース部５１と第２ケース部５２との接合、及び、第２ケース部５２とカバー部５３との接合のそれぞれは、ボルト等の締結部材によって実現されている。

第１ケース部５１は、第１周壁部５１１と、第１側壁部５１２と、を有している。第１周壁部５１１は、変速機２及び差動歯車装置３の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第１側壁部５１２は、第１周壁部５１１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、第１周壁部５１１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定されている。

第２ケース部５２は、第２周壁部５２１と、第２側壁部５２２と、を有している。第２周壁部５２１は、回転電機１の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第２側壁部５２２は、第２周壁部５２１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、第２周壁部５２１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定されている。第２側壁部５２２は、第１ケース部５１と第２ケース部５２とが接合された状態で、第１ケース部５１の内部空間と第２ケース部５２の内部空間とを区画するように形成されている。

カバー部５３は、第２周壁部５２１の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように、第２周壁部５２１の軸方向第２側Ｌ２の端部に接合されている。

回転電機１は、一対の車輪Ｗ（図２参照）の駆動力源として機能する。回転電機１は、ステータ１１とロータ１２とを備えている。ここで、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

ステータ１１は、非回転部材（ここでは、ケース５）に固定されたステータコア１１１を有している。ロータ１２は、ステータ１１に対して回転可能なロータコア１２１を有している。本実施形態では、ステータコア１１１は、ステータ支持部材５２３を介して、第２ケース部５２に支持されている。ステータ支持部材５２３は、ステータコア１１１を支持する部材である。本実施形態では、ステータ支持部材５２３は、第２周壁部５２１の内周面とステータコア１１１の外周面との間に介在するように、筒状に形成されている。そして、ステータ支持部材５２３は、ボルト等の締結部材によって、軸方向第２側Ｌ２から第２側壁部５２２に固定されている。また、本実施形態では、ステータ支持部材５２３には、ステータコア１１１を冷却するための冷却路が形成されている。

本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータコア１１１には、当該ステータコア１１１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部１１２が形成されるようにコイルが巻装されている。そして、ロータコア１２１には、永久磁石１２２が設けられている。また、本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機である。そのため、ステータコア１１１に対して径方向Ｒの内側に、ロータコア１２１が配置されている。

ロータ１２には、当該ロータ１２と一体的に回転するように、ロータ軸１２３が連結されている。本実施形態では、ロータコア１２１の内周面に、ロータ軸１２３が連結されている。ロータ軸１２３は、ケース５に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ軸１２３の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸受Ｂ１１を介して、ケース５の第２側壁部５２２に対して回転可能に支持されている。そして、ロータ軸１２３の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２ロータ軸受Ｂ１２を介して、ケース５のカバー部５３に対して回転可能に支持されている。

変速機２は、変速比を段階的又は無段階に変更可能な装置である。変速機２は、回転電機１の側から伝達される回転を変速して一対の出力部材４の側に伝達する。変速機２は、変速ギヤ機構２１と、変速出力ギヤ２２と、を備えている。変速ギヤ機構２１は、変速機２に入力された回転を変速して変速出力ギヤ２２に伝達するように構成されている。変速出力ギヤ２２は、変速機２の出力要素である。本実施形態では、変速出力ギヤ２２は、軸方向Ｌにおける回転電機１と変速ギヤ機構２１との間に配置されている。

本実施形態では、変速ギヤ機構２１は、変速ユニット２１Ａと、減速ユニット２１Ｂと、を備えている。変速ユニット２１Ａは、変速比の異なる複数の変速段を切り換え可能に備えるユニットである。減速ユニット２１Ｂは、変速ユニット２１Ａの側から伝達される回転を減速するユニットである。本実施形態では、変速ユニット２１Ａ及び減速ユニット２１Ｂは、軸方向Ｌにおける変速出力ギヤ２２の側から、減速ユニット２１Ｂ、変速ユニット２１Ａの順で配置されている。図示の例では、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、変速出力ギヤ２２、減速ユニット２１Ｂ、及び変速ユニット２１Ａが、記載の順に配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、変速ユニット２１Ａは、第１遊星歯車機構ＰＧ１と、クラッチＣと、ブレーキＢと、第１ワンウェイクラッチＦ１と、を備えている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、第１キャリヤＣ１と、を有している。

第１リングギヤＲ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の入力要素である。第１リングギヤＲ１は、第１軸Ａ１を中心として円環状に形成されている。第１リングギヤＲ１は、回転電機１のロータ軸１２３と一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、第１リングギヤＲ１は、中継軸１２４を介して、ロータ軸１２３と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、中継軸１２４の径方向Ｒの外側に突出するように形成された第１リングギヤ連結部材１２５を介して、第１リングギヤＲ１と中継軸１２４とが一体的に回転するように互いに連結されている。本実施形態では、第１リングギヤ連結部材１２５は、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

中継軸１２４は、回転電機１の回転を変速ギヤ機構２１に伝達する軸部材である。本実施形態では、中継軸１２４の軸方向第１側Ｌ１の端部は、ケース５の第１側壁部５１２に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。そして、中継軸１２４の軸方向第２側Ｌ２の端部は、中継軸１２４と回転電機１のロータ軸１２３とが一体的に回転するように、ロータ軸１２３の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。

第１サンギヤＳ１は、第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。本実施形態では、第１サンギヤＳ１は、当該第１サンギヤＳ１の径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通する中継軸１２４に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。また、本実施形態では、第１サンギヤＳ１は、サンギヤ連結部材２１１を介してクラッチドラム２１２に連結されている。そして、第１サンギヤＳ１は、クラッチドラム２１２によって支持されたブレーキＢ及び第１ワンウェイクラッチＦ１によって、ケース５に選択的に固定される。

サンギヤ連結部材２１１は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。サンギヤ連結部材２１１の軸方向第１側Ｌ１の部分は、クラッチドラム２１２に連結されている。サンギヤ連結部材２１１の軸方向第１側Ｌ１の部分は、ケース５の第１側壁部５１２に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。サンギヤ連結部材２１１の軸方向第１側Ｌ１の部分は、クラッチドラム２１２に対して、径方向Ｒの内側から連結されている。サンギヤ連結部材２１１の軸方向第２側Ｌ２の部分は、中継軸１２４に対して、軸受を介して相対回転可能に支持されている。サンギヤ連結部材２１１の軸方向第２側Ｌ２の部分は、第１サンギヤＳ１に対して、径方向Ｒの内側から連結されている。

クラッチドラム２１２は、クラッチＣを覆うように形成された部材である。本実施形態では、クラッチドラム２１２は、径方向Ｒに沿って延在する径方向延在部２１２ａと、軸方向Ｌに延在する筒状に形成された筒状部２１２ｂと、を有している。径方向延在部２１２ａは、サンギヤ連結部材２１１から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。筒状部２１２ｂは、径方向延在部２１２ａの径方向Ｒの外側の端部から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。

第１キャリヤＣ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の出力要素である。第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を回転可能に支持している。第１ピニオンギヤＰ１は、第１リングギヤＲ１と第１サンギヤＳ１との双方に噛み合っている。第１ピニオンギヤＰ１は、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第１サンギヤＳ１を中心として回転（公転）する。なお、図示は省略するが、第１ピニオンギヤＰ１は、その公転軌跡に沿って複数設けられている。

ブレーキＢは、第１摩擦部材Ｂｆと、第１摩擦部材Ｂｆの係合の状態を切り替える第１ピストンＢｐと、を備えている。

第１摩擦部材Ｂｆは、対となる第１外側摩擦材Ｂｆ１及び第１内側摩擦材Ｂｆ２を含んでいる。第１外側摩擦材Ｂｆ１及び第１内側摩擦材Ｂｆ２は、いずれも円環板状に形成されている。また、第１外側摩擦材Ｂｆ１及び第１内側摩擦材Ｂｆ２は複数枚ずつ設けられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。

第１外側摩擦材Ｂｆ１は、ケース５の第１周壁部５１１に形成された支持部５１１ａによって支持されている。本実施形態では、支持部５１１ａの内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第１外側摩擦材Ｂｆ１の外周面にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第１外側摩擦材Ｂｆ１が支持部５１１ａにより径方向Ｒの外側から支持されている。これにより、第１外側摩擦材Ｂｆ１は、支持部５１１ａに対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第１内側摩擦材Ｂｆ２は、クラッチドラム２１２の筒状部２１２ｂによって支持されている。本実施形態では、筒状部２１２ｂの外周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第１内側摩擦材Ｂｆ２の内周面にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第１内側摩擦材Ｂｆ２が筒状部２１２ｂにより径方向Ｒの内側から支持されている。これにより、第１内側摩擦材Ｂｆ２は、筒状部２１２ｂに対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第１ピストンＢｐは、第１摩擦部材Ｂｆに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ピストンＢｐは、スプリング等の付勢部材によって軸方向第１側Ｌ１に付勢されている。本実施形態では、第１ピストンＢｐは、当該第１ピストンＢｐと第１側壁部５１２との間に形成された油室に所定油圧の油が供給された際に、当該油圧に応じて付勢部材の付勢力に抗して軸方向第２側Ｌ２に摺動し、第１摩擦部材Ｂｆを軸方向第１側Ｌ１から押圧する。第１ピストンＢｐによって第１摩擦部材Ｂｆが押圧されて係合状態となると、第１サンギヤＳ１がケース５に対して固定される。

第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１サンギヤＳ１の一方向の回転を規制する係合装置である。本実施形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１サンギヤＳ１の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、第１サンギヤＳ１の双方向の回転を規制する回転規制状態と、第１サンギヤＳ１の双方向の回転を許容する解放状態とに切り替え可能に構成されたセレクタブルワンウェイクラッチである。そして、本実施形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１は、支持部５１１ａによって径方向Ｒの外側から支持されると共に、クラッチドラム２１２の筒状部２１２ｂに対して径方向Ｒの外側から選択的に連結可能に構成されている。

クラッチＣは、第２摩擦部材Ｃｆと、第２摩擦部材Ｃｆの係合の状態を切り替える第２ピストンＣｐと、を備えている。

第２摩擦部材Ｃｆは、対となる第２外側摩擦材Ｃｆ１及び第２内側摩擦材Ｃｆ２を含んでいる。第２外側摩擦材Ｃｆ１及び第２内側摩擦材Ｃｆ２は、いずれも円環板状に形成されている。また、第２外側摩擦材Ｃｆ１及び第２内側摩擦材Ｃｆ２は複数枚ずつ設けられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。

第２外側摩擦材Ｃｆ１は、クラッチドラム２１２の筒状部２１２ｂによって支持されている。本実施形態では、筒状部２１２ｂの内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第２外側摩擦材Ｃｆ１の外周面にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第２外側摩擦材Ｃｆ１が筒状部２１２ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。これにより、第２外側摩擦材Ｃｆ１は、筒状部２１２ｂに対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第２内側摩擦材Ｃｆ２は、第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されたクラッチハブ２１３によって支持されている。本実施形態では、クラッチハブ２１３の外周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。そして、第２内側摩擦材Ｃｆ２の内周面にも同様のスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯が係合された状態で、第２内側摩擦材Ｃｆ２がクラッチハブ２１３により径方向Ｒの内側から支持されている。これにより、第２内側摩擦材Ｃｆ２は、クラッチハブ２１３に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第２ピストンＣｐは、第２摩擦部材Ｃｆに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２ピストンＣｐは、スプリング等の付勢部材によって軸方向第１側Ｌ１に付勢されている。また、本実施形態では、第２ピストンＣｐは、クラッチドラム２１２の径方向延在部２１２ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２ピストンＣｐは、当該第２ピストンＣｐと径方向延在部２１２ａとの間に形成された油室に所定油圧の油が供給された際に、当該油圧に応じて付勢部材の付勢力に抗して軸方向第２側Ｌ２に摺動し、第２摩擦部材Ｃｆを軸方向第１側Ｌ１から押圧する。第２ピストンＣｐによって第２摩擦部材Ｃｆが押圧されて係合状態となると、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とが一体的に連結される。また、本実施形態では、第２ピストンＣｐは、径方向Ｒに沿って延在し、第２ピストンＣｐの径方向Ｒの外側の端部が第２摩擦部材Ｃｆを押圧するように形成されている。

本実施形態では、クラッチＣが、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、クラッチＣが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１遊星歯車機構ＰＧ１と重複するように配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、本実施形態では、ブレーキＢ及び第１ワンウェイクラッチＦ１の双方が、クラッチＣに対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、ブレーキＢ及び第１ワンウェイクラッチＦ１の双方が、第１軸Ａ１を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、クラッチＣと重複するように配置されている。

更に、本実施形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１が、ブレーキＢ及びクラッチＣの双方に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第１ワンウェイクラッチＦ１が、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、ブレーキＢ及びクラッチＣの双方と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１が、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第１ワンウェイクラッチＦ１が、第１軸Ａ１を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、第１遊星歯車機構ＰＧ１と重複するように配置されている。

本実施形態では、減速ユニット２１Ｂは、第２遊星歯車機構ＰＧ２と、第２ワンウェイクラッチＦ２と、を備えている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２キャリヤＣ２と、を有している。

第２サンギヤＳ２は、中間連結部２１４を介して第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。つまり、第２サンギヤＳ２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の入力要素である。本実施形態では、第２サンギヤＳ２は、当該第２サンギヤＳ２の径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通する中継軸１２４に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。

第２リングギヤＲ２は、第１軸Ａ１を中心として円環状に形成されている。第２リングギヤＲ２は、第２サンギヤＳ２に対して径方向Ｒの外側に配置されている。本実施形態では、第２リングギヤＲ２は、リングギヤ連結部材２１５と一体的に回転するように連結されている。リングギヤ連結部材２１５は、ケース５の第２側壁部５２２に固定されたクラッチ支持部材５２４に対して回転可能に支持されている。リングギヤ連結部材２１５は、クラッチ支持部材５２４によって支持された第２ワンウェイクラッチＦ２によって、クラッチ支持部材５２４に選択的に固定される。つまり、第２リングギヤＲ２は、第２ワンウェイクラッチＦ２によって、ケース５に選択的に固定される。

第２キャリヤＣ２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の出力要素である。第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持している。第２ピニオンギヤＰ２は、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２との双方に噛み合っている。第２ピニオンギヤＰ２は、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第２サンギヤＳ２を中心として回転（公転）する。なお、図示は省略するが、第２ピニオンギヤＰ２は、その公転軌跡に沿って複数設けられている。

第２ワンウェイクラッチＦ２は、第２リングギヤＲ２の一方向の回転を規制する係合装置である。本実施形態では、第２ワンウェイクラッチＦ２は、第２リングギヤＲ２の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、第２リングギヤＲ２の双方向の回転を規制する回転規制状態と、第２リングギヤＲ２の双方向の回転を許容する解放状態とに切り替え可能に構成されたセレクタブルワンウェイクラッチである。そして、本実施形態では、第２ワンウェイクラッチＦ２は、クラッチ支持部材５２４によって径方向Ｒの外側から支持されると共に、リングギヤ連結部材２１５に対して径方向Ｒの外側から選択的に連結可能に構成されている。

本実施形態では、変速出力ギヤ２２は、クラッチ支持部材５２４に対して、第１変速出力軸受Ｂ２１を介して回転可能に支持されている。更に、変速出力ギヤ２２は、ケース５の第２側壁部５２２に対して、第２変速出力軸受Ｂ２２を介して回転可能に支持されている。

また、本実施形態では、変速出力ギヤ２２は、出力ギヤ連結部材２１６を介して、第２キャリヤＣ２と一体的に回転するように連結されている。出力ギヤ連結部材２１６は、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。出力ギヤ連結部材２１６の径方向Ｒの内側には、中継軸１２４が挿通されている。そして、出力ギヤ連結部材２１６は、中継軸１２４に対して、軸受を介して相対回転可能に支持されている。また、出力ギヤ連結部材２１６は、当該出力ギヤ連結部材２１６に対して径方向Ｒの外側に配置された変速出力ギヤ２２に対して、一体的に回転するように連結されている。このように、本実施形態では、中継軸１２４は、変速出力ギヤ２２の径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

図４に示すように、差動歯車装置３は、変速機２の側から伝達される駆動力を一対の出力部材４に分配する装置である。差動歯車装置３は、差動入力ギヤ３１と、差動ギヤ機構３２と、を備えている。本実施形態では、差動ギヤ機構３２は、中空の差動ケース３３に収容されている。差動ケース３３は、ケース５の支持部５１１ａに対して、第１差動軸受Ｂ３１を介して回転可能に支持されている。更に、差動ケース３３は、ケース５の第２側壁部５２２に対して、第２差動軸受Ｂ３２を介して回転可能に支持されている。

差動入力ギヤ３１は、差動歯車装置３の入力要素である。差動入力ギヤ３１は、変速機２の変速出力ギヤ２２と噛み合っている。本実施形態では、差動入力ギヤ３１は、差動ケース３３から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。そして、差動入力ギヤ３１は、差動ケース３３と一体的に回転するように連結されている。

差動ギヤ機構３２は、差動入力ギヤ３１の回転を一対の出力部材４に分配する。本実施形態では、差動ギヤ機構３２は、一対のピニオンギヤ３２１と、一対のサイドギヤ３２２と、を含む。ここでは、一対のピニオンギヤ３２１及び一対のサイドギヤ３２２は、いずれも傘歯車である。

一対のピニオンギヤ３２１は、第２軸Ａ２を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ３２１のそれぞれは、差動ケース３３と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト３２３に取り付けられている。一対のピニオンギヤ３２１のそれぞれは、ピニオンシャフト３２３を中心として回転（自転）可能、かつ、第２軸Ａ２を中心として回転（公転）可能に構成されている。

一対のサイドギヤ３２２は、差動歯車装置３における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ３２２は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、ピニオンシャフト３２３を挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ３２２は、一対のピニオンギヤ３２１と噛み合っている。一対のサイドギヤ３２２のそれぞれは、出力部材４と一体的に回転するように連結されている。

一対の出力部材４のそれぞれは、車輪Ｗ（図２参照）に駆動連結されている。本実施形態では、一対の出力部材４のそれぞれは、ドライブシャフトＤＳを介して車輪Ｗに連結されている。図示の例では、軸方向第１側Ｌ１の出力部材４において、軸方向第１側Ｌ１の端部がケース５の外部に露出しており、当該端部から軸方向第２側Ｌ２に向けて筒状に形成されている。そして、この筒状部分の径方向Ｒの内側にドライブシャフトＤＳが配置された状態で、出力部材４とドライブシャフトＤＳとが一体的に回転するように連結されている。また、軸方向第２側Ｌ２の出力部材４において、軸方向第２側Ｌ２の端部から軸方向第１側Ｌ１に向けて筒状に形成されている。そして、この筒状部分の径方向Ｒの内側にドライブシャフトＤＳが配置された状態で、出力部材４とドライブシャフトＤＳとが一体的に回転するように連結されている。

図１に示すように、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の出力部材４は、ケース５の第１周壁部５１１に対して、第１出力軸受Ｂ４１を介して回転可能に支持されている。また、軸方向第２側Ｌ２の出力部材４は、ケース５のカバー部５３に対して、第２出力軸受Ｂ４２を介して回転可能に支持されている。

図３に示すように、変速出力ギヤ２２の外径ｒ２２は、回転電機１の外径ｒ１よりも小さい。そして、変速ギヤ機構２１の外径は、変速出力ギヤ２２の外径ｒ２２よりも大きい。本実施形態では、減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂは、変速出力ギヤ２２の外径ｒ２２よりも大きい。そして、変速ユニット２１Ａの外径ｒ２１Ａは、減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂよりも大きい。つまり、変速ユニット２１Ａの外径ｒ２１Ａが、変速ギヤ機構２１の外径となっている。

ここでは、回転電機１の外径ｒ１は、第１軸Ａ１からステータコア１１１の外周面までの距離である。そして、減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂは、第１軸Ａ１から、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第２リングギヤＲ２における最も径方向Ｒの外側に位置する部分までの距離である。また、変速ユニット２１Ａの外径ｒ２１Ａは、第１軸Ａ１から最大径部Ｍの外周部までの距離である。最大径部Ｍは、変速ユニット２１Ａにおいて外径が最も大きい部分である。ここでは、ブレーキＢ及び第１ワンウェイクラッチＦ１の外縁部が最大径部Ｍに相当する。

また、図４に示すように、差動入力ギヤ３１の外径ｒ３１は、差動ギヤ機構３２の外径ｒ３２よりも大きい。ここでは、差動入力ギヤ３１の外径ｒ３１は、第２軸Ａ２から差動入力ギヤ３１の外周部までの距離である。そして、差動ギヤ機構３２の外径ｒ３２は、第２軸Ａ２から、ピニオンギヤ３２１の最も径方向Ｒの外側に位置する部分までの距離である。

また、差動入力ギヤ３１は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１及び変速ギヤ機構２１の双方と重複するように配置されている。

図４に示すように、本実施形態では、変速ギヤ機構２１の軸方向Ｌの配置領域と、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっている。本例では、減速ユニット２１Ｂの軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２１Ｂと、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっている。つまり、減速ユニット２１Ｂは、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２内に、減速ユニット２１Ｂの軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２１Ｂの少なくとも一部が含まれるように配置されている。また、本例では、変速ユニット２１Ａの最大径部Ｍの軸方向Ｌの配置領域ＡＲＭと、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっていない。

ここでは、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２は、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ３２２における軸方向第１側Ｌ１の端部と、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ３２２における軸方向第２側Ｌ２の端部との間の軸方向Ｌの領域である。そして、減速ユニット２１Ｂの軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２１Ｂは、第２ワンウェイクラッチＦ２の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第２遊星歯車機構ＰＧ２の軸方向第１側Ｌ１の端部との間の軸方向Ｌの領域である。また、変速ユニット２１Ａの最大径部Ｍの軸方向Ｌの配置領域ＡＲＭは、ブレーキＢの第１摩擦部材Ｂｆにおける軸方向第１側Ｌ１の端部と、第１ワンウェイクラッチＦ１の軸方向第２側Ｌ２の端部との間の軸方向Ｌの領域である。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、変速ギヤ機構２１の軸方向Ｌの配置領域と、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速ギヤ機構２１の軸方向Ｌの配置領域と、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっていなくても良い。例えば、変速ギヤ機構２１が差動ギヤ機構３２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。

（２）上記の実施形態では、減速ユニット２１Ｂの軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２１Ｂと、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なり、変速ユニット２１Ａの最大径部Ｍの軸方向Ｌの配置領域ＡＲＭと、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっていない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速ユニット２１Ｂの軸方向Ｌの配置領域ＡＲ２１Ｂと、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっていなくても良い。また、変速ユニット２１Ａの最大径部Ｍの軸方向Ｌの配置領域ＡＲＭと、差動ギヤ機構３２の軸方向Ｌの配置領域ＡＲ３２とが重なっていても良い。

（３）上記の実施形態では、減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂが変速出力ギヤ２２の外径ｒ２２よりも大きく、変速ユニット２１Ａの外径ｒ２１Ａが減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂよりも大きい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂが、変速出力ギヤ２２の外径ｒ２２以下であっても良い。また、変速ユニット２１Ａの外径ｒ２１Ａが、減速ユニット２１Ｂの外径ｒ２１Ｂ以下であっても良い。

（４）上記の実施形態では、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、変速出力ギヤ２２、減速ユニット２１Ｂ、及び変速ユニット２１Ａが記載の順で配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、変速ユニット２１Ａ、減速ユニット２１Ｂ、変速出力ギヤ２２の順で配置され、或いは、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、変速出力ギヤ２２、変速ユニット２１Ａ、減速ユニット２１Ｂの順で配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、軸方向Ｌにおける回転電機１と変速ギヤ機構２１との間に変速出力ギヤ２２が配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、軸方向Ｌにおける回転電機１と変速出力ギヤ２２との間に変速ギヤ機構２１が配置された構成としても良い。なお、このような構成では、中継軸１２４が変速出力ギヤ２２の径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通するように配置されていなくても良い。また、中継軸１２４を設けず、回転電機１のロータ軸１２３が変速ギヤ機構２１に直接連結されていても良い。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機（１）と、
それぞれ前記車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（４）と、
前記回転電機（１）の側から伝達される回転を変速して一対の前記出力部材（４）の側に伝達する変速機（２）と、
前記変速機（２）の側から伝達される駆動力を一対の前記出力部材（４）に分配する差動歯車装置（３）と、を備え、
前記回転電機（１）及び前記変速機（２）が、第１軸（Ａ１）上に配置され、
前記差動歯車装置（３）が、前記第１軸（Ａ１）とは異なる第２軸（Ａ２）上に配置され、
前記変速機（２）は、当該変速機（２）の出力要素である変速出力ギヤ（２２）と、当該変速機（２）に入力された回転を変速して前記変速出力ギヤ（２２）に伝達する変速ギヤ機構（２１）と、を備え、
前記差動歯車装置（３）は、前記変速出力ギヤ（２２）と噛み合う差動入力ギヤ（３１）と、前記差動入力ギヤ（３１）の回転を一対の前記出力部材（４）に分配する差動ギヤ機構（３２）と、を備え、
前記変速出力ギヤ（２２）の外径（ｒ２２）は、前記回転電機（１）の外径（ｒ１）よりも小さく、
前記変速ギヤ機構（２１）の外径は、前記変速出力ギヤ（２２）の外径（ｒ２２）よりも大きく、
前記差動入力ギヤ（３１）の外径（ｒ３１）は、前記差動ギヤ機構（３２）の外径（ｒ３２）よりも大きく、
前記差動入力ギヤ（３１）は、前記第１軸（Ａ１）の軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記回転電機（１）及び前記変速ギヤ機構（２１）の双方と重複するように配置されている。

この構成によれば、第１軸（Ａ１）上に配置された変速機（２）において比較的外径の小さい変速出力ギヤ（２２）と、第２軸（Ａ２）上に配置された差動歯車装置（３）において比較的外径の大きい差動入力ギヤ（３１）とが互いに噛み合っている。そして、差動入力ギヤ（３１）が、軸方向視で、変速出力ギヤ（２２）よりも大きい外径を有する回転電機（１）及び変速ギヤ機構（２１）の双方と重複している。これにより、異なる回転軸心回りに回転する変速機（２）と差動歯車装置（３）とを、互いに径方向（Ｒ）に近付けて配置することが容易となっている。したがって、複数の回転軸心が存在する構成であっても、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制することができる。

ここで、前記変速ギヤ機構（２１）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記差動ギヤ機構（３２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なっていると好適である。

この構成によれば、変速ギヤ機構（２１）の軸方向（Ｌ）の配置領域と、差動ギヤ機構（３２）の軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なっていない構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化が容易となっている。

前記変速ギヤ機構（２１）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記差動ギヤ機構（３２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なる構成において、
前記変速ギヤ機構（２１）は、変速比の異なる複数の変速段を切り換え可能に備える変速ユニット（２１Ａ）と、前記変速ユニット（２１Ａ）の側から伝達される回転を減速する減速ユニット（２１Ｂ）と、を備え、
前記減速ユニット（２１Ｂ）の外径（ｒ２１Ｂ）は、前記変速出力ギヤ（２２）の外径（ｒ２２）よりも大きく、
前記変速ユニット（２１Ａ）の外径（ｒ２１Ａ）は、前記減速ユニット（２１Ｂ）の外径（ｒ２１Ｂ）よりも大きく、
前記変速ユニット（２１Ａ）及び前記減速ユニット（２１Ｂ）は、前記軸方向（Ｌ）における前記変速出力ギヤ（２２）の側から、前記減速ユニット（２１Ｂ）、前記変速ユニット（２１Ａ）の順で配置されていると好適である。

この構成によれば、変速ギヤ機構（２１）の軸方向（Ｌ）の配置領域と差動ギヤ機構（３２）の軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なる領域において、軸方向（Ｌ）における変速出力ギヤ（２２）及び差動入力ギヤ（３１）から離れる側を軸方向離間側として、差動歯車装置（３）の外径が、軸方向離間側に向けて次第に小さくなっているのに対して、変速機（２）の外径が、軸方向離間側に向けて次第に大きくなっている。これにより、変速機（２）と差動歯車装置（３）とを、互いの外径の大きい部分と小さい部分との軸方向（Ｌ）の位置を合せて配置することができる。よって、変速機（２）と差動歯車装置（３）とを、互いに径方向（Ｒ）に更に近付けて配置することが容易となっている。したがって、複数の回転軸心が存在する構成であっても、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を更に抑制することができる。

また、変速ギヤ機構（２１）が変速ユニット（２１Ａ）と減速ユニット（２１Ｂ）とを備えた構成において、
前記減速ユニット（２１Ｂ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ２１Ｂ）と、前記差動ギヤ機構（３２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なり、
前記変速ユニット（２１Ａ）の外径が最も大きい部分である最大径部（Ｍ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲＭ）と、前記差動ギヤ機構（３２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なっていないと好適である。

変速ユニット（２１Ａ）の最大径部（Ｍ）の軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲＭ）と、差動ギヤ機構（３２）の軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが重なる構成では、変速ユニット（２１Ａ）と差動ギヤ機構（３２）とが干渉しないように、変速ユニット（２１Ａ）と差動ギヤ機構（３２）とを径方向（Ｒ）に離して配置する必要があるため、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法が大型化し易い。本構成によれば、変速ユニット（２１Ａ）の最大径部（Ｍ）の軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲＭ）と差動ギヤ機構（３２）の軸方向（Ｌ）の配置領域（ＡＲ３２）とが軸方向（Ｌ）にずれているため、変速機（２）と差動歯車装置（３）とを、互いに径方向（Ｒ）に近付けて配置することが容易となっている。したがって、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制することができる。

また、前記変速出力ギヤ（２２）は、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（１）と前記変速ギヤ機構（２１）との間に配置されていると好適である。

この構成によれば、変速出力ギヤ（２２）と噛み合う差動入力ギヤ（３１）を備えた差動歯車装置（３）を、軸方向（Ｌ）において回転電機（１）に近付けて配置することが容易となっている。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制することができる。

前記変速出力ギヤ（２２）が前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（１）と前記変速ギヤ機構（２１）との間に配置された構成において、
前記回転電機（１）の回転を前記変速ギヤ機構（２１）に伝達する中継軸（１２４）を備え、
前記中継軸（１２４）は、前記変速出力ギヤ（２２）の径方向（Ｒ）の内側を前記軸方向（Ｌ）に貫通するように配置されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）における回転電機（１）と変速ギヤ機構（２１）との間に変速出力ギヤ（２２）が配置されていても、中継軸（１２４）によって回転電機（１）の回転を変速ギヤ機構（２１）に適切に伝達することができる。

本開示に係る技術は、車輪の駆動力源となる回転電機と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、回転電機の側から伝達される回転を変速して一対の出力部材の側に伝達する変速機と、変速機の側から伝達される駆動力を一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１ ：回転電機
２ ：変速機
２１ ：変速ギヤ機構
２２ ：変速出力ギヤ
３ ：差動歯車装置
３１ ：差動入力ギヤ
３２ ：差動ギヤ機構
４ ：出力部材
Ａ１ ：第１軸
Ａ２ ：第２軸
Ｗ ：車輪
Ｌ ：軸方向
Ｒ ：径方向

Claims (6)

1. 車輪の駆動力源となる回転電機と、
   それぞれ前記車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
   前記回転電機の側から伝達される回転を変速して一対の前記出力部材の側に伝達する変速機と、
   前記変速機の側から伝達される駆動力を一対の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、を備え、
   前記回転電機及び前記変速機が、第１軸上に配置され、
   前記差動歯車装置が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記変速機は、当該変速機の出力要素である変速出力ギヤと、当該変速機に入力された回転を変速して前記変速出力ギヤに伝達する変速ギヤ機構と、を備え、
   前記差動歯車装置は、前記変速出力ギヤと噛み合う差動入力ギヤと、前記差動入力ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動ギヤ機構と、を備え、
   前記変速出力ギヤの外径は、前記回転電機の外径よりも小さく、
   前記変速ギヤ機構の外径は、前記変速出力ギヤの外径よりも大きく、
   前記差動入力ギヤの外径は、前記差動ギヤ機構の外径よりも大きく、
   前記差動入力ギヤは、前記第１軸の軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機及び前記変速ギヤ機構の双方と重複するように配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記変速ギヤ機構の前記軸方向の配置領域と、前記差動ギヤ機構の前記軸方向の配置領域とが重なっている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速ギヤ機構は、変速比の異なる複数の変速段を切り換え可能に備える変速ユニットと、前記変速ユニットの側から伝達される回転を減速する減速ユニットと、を備え、
   前記減速ユニットの外径は、前記変速出力ギヤの外径よりも大きく、
   前記変速ユニットの外径は、前記減速ユニットの外径よりも大きく、
   前記変速ユニット及び前記減速ユニットは、前記軸方向における前記変速出力ギヤの側から、前記減速ユニット、前記変速ユニットの順で配置されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記減速ユニットの前記軸方向の配置領域と、前記差動ギヤ機構の前記軸方向の配置領域とが重なり、
   前記変速ユニットの外径が最も大きい部分である最大径部の前記軸方向の配置領域と、前記差動ギヤ機構の前記軸方向の配置領域とが重なっていない、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記変速出力ギヤは、前記軸方向における前記回転電機と前記変速ギヤ機構との間に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記回転電機の回転を前記変速ギヤ機構に伝達する中継軸を備え、
   前記中継軸は、前記変速出力ギヤの径方向の内側を前記軸方向に貫通するように配置されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。

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