WO2023095820A1

WO2023095820A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2023095820A1
Application number: PCT/JP2022/043308
Authority: WO
Inventors: 山崎彰一; 鳥居武史; 大西智広; 服部総一郎; 小森貴史; 山本旭; 迎山航基
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2021-11-24
Filing date: 2022-11-24
Publication date: 2023-06-01
Also published as: CN118103619A; JPWO2023095820A1; EP4382768A1; WO2023095821A1; CN118119777A; JPWO2023095821A1; EP4382767A1

Abstract

サンギヤ（ＳＧ）は、ロータ（１２）と一体的に回転するように連結され、キャリヤ（ＣＲ）は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とを回転自在に支持し、キャリヤ（ＣＲ）及びリングギヤ（ＲＧ）の一方は第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結され、他方はケース（９）に対して固定され、第２ギヤ（３３）は、第１ギヤ（３２）に噛み合っていると共に、出力部材（２）と一体的に回転するように連結され、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）は、サンギヤ（ＳＧ）に噛み合い、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）よりも小径の第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）は、リングギヤ（ＲＧ）に噛み合い、第１ギヤ（３２）を支持する支持軸受（Ｂ２）は、第１ギヤ（３２）に対して径方向（Ｒ）の内側であって径方向視で第１ギヤ（３２）と重複する位置に配置され、第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）のそれぞれはやまば歯車である。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータの回転を出力部材に伝達する動力伝達機構と、回転電機及び動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、動力伝達機構（２１）が、回転電機（１）のロータ（１２）の回転を、出力部材としての差動歯車機構（３）の差動ケース（３３）に伝達する。そして、差動歯車機構（３）が、差動ケース（３３）に伝達された回転を、一対の車輪（Ｗ）に分配する。

特開２０２０－１７５７０７号公報

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、動力伝達機構（２１）が、軸方向に並んで配置された複数の遊星歯車機構（ＰＧ１，ＰＧ２）を備え、減速比を大きく確保している。一般的に、遊星歯車機構は、径方向に並んだ複数のギヤを備えているため、径方向の寸法が大きくなり易い。よって、軸方向に並んで配置された複数の遊星歯車機構（ＰＧ１，ＰＧ２）を備えた上記の車両用駆動装置（１００）は、大型化し易いという課題があった。

　そこで、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　ロータを備えた回転電機と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記ロータの回転を前記出力部材に伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記動力伝達機構は、遊星歯車機構と、第１ギヤと、第２ギヤと、を備え、
　前記遊星歯車機構は、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤと、を備え、
　前記サンギヤは、前記ロータと一体的に回転するように連結され、
　前記キャリヤは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとを回転自在に支持し、
　前記キャリヤ及び前記リングギヤの一方を第１要素とし、他方を第２要素として、
　前記第１要素は、前記第１ギヤと一体的に回転するように連結され、
　前記第２要素は、前記ケースに対して固定され、
　前記第２ギヤは、前記第１ギヤに噛み合っていると共に、前記出力部材と一体的に回転するように連結され、
　前記第１ピニオンギヤは、前記サンギヤに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤよりも小径であり、前記リングギヤに噛み合い、
　前記第１ギヤは、支持軸受を介して前記ケースに対して回転自在に支持され、
　前記支持軸受は、前記第１ギヤに対して径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記第１ギヤと重複する位置に配置され、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのそれぞれは、やまば歯車である点にある。

　この特徴構成によれば、回転電機、遊星歯車機構、及び第１ギヤと、出力部材及び第２ギヤとが、互いに別軸上に配置された２軸構成を実現できる。これにより、例えばカウンタギヤ機構等を備えた３軸以上の多軸構成に比べて、車両用駆動装置の径方向の寸法を小さく抑えることができる。
　また、本特徴構成によれば、遊星歯車機構のキャリヤが、互いに外径の異なる第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを支持している。そして、ロータと一体回転するサンギヤが、大径の第１ピニオンギヤに噛み合っている。また、キャリヤ及びリングギヤの一方が第１ギヤと一体的に回転するように連結され、キャリヤ及びリングギヤの他方がケースに固定されている。そして、リングギヤが小径の第２ピニオンギヤに噛み合っている。そのため、複数の遊星歯車機構を設けることなく、上記のように構成された遊星歯車機構により大きな減速比を確保し易い。また、これに伴い、小型の回転電機であっても高いトルクを出力部材に伝達することが可能となる。
　また、本特徴構成によれば、支持軸受が、第２ギヤに噛み合う第１ギヤに対して径方向の内側であって、径方向に沿う径方向視で第１ギヤと重複する位置に配置されている。これにより、第１ギヤが径方向の外側から軸受に支持された構成と比べて、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑え易い。
　また、本特徴構成によれば、第１ギヤ及び第２ギヤを単なるはすば歯車とした構成に比べて、第１ギヤと第２ギヤとの噛み合いにより生じるスラスト力を低減できる。これにより、第１ギヤ及び第２ギヤの支持構造を簡略化でき、この点からも、車両用駆動装置の小型化を図り易い。
　以上のように、本特徴構成によれば、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置を実現できる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図第２の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図第３の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図その他の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図

１．第１の実施形態
　以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機１と、出力部材２と、動力伝達機構３と、ケース９と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、差動歯車機構４を更に備えている。

　回転電機１は、ステータ１１及びロータ１２を備えている。後述する軸方向Ｌは、ロータ１２の回転軸心に沿う方向である。回転電機１は、車輪Ｗ（図２参照）の駆動力源として機能する。回転電機１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機１は、車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

　出力部材２は、車両（車両用駆動装置１００が搭載される車両）が備える車輪Ｗに駆動連結されている。動力伝達機構３は、ロータ１２の回転を出力部材２に伝達するように構成されている。動力伝達機構３は、遊星歯車機構３１と、第１ギヤ３２と、第２ギヤ３３と、を備えている。差動歯車機構４は、出力部材２に伝達されたトルクを一対の車輪Ｗに分配するように構成されている。

　ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

　ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２は、それらの軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。また、出力部材２及び第２ギヤ３３は、それらの軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、差動歯車機構４も第２軸Ｘ２上に配置されている。第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２とは、互いに平行となるように配置されている。

　以下の説明では、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、遊星歯車機構３１に対してロータ１２が配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、その反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

　図１に示すように、ケース９は、回転電機１及び動力伝達機構３を収容している。本実施形態では、ケース９は、出力部材２及び差動歯車機構４も収容している。

　本実施形態では、ケース９は、第１ケース部９１と、当該第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部９２と、第１ケース部９１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合された第３ケース部９３と、を備えている。

　第１ケース部９１は、第１周壁部９１ａと、第２周壁部９１ｂと、隔壁部９１ｃと、を備えている。

　第１周壁部９１ａは、回転電機１の径方向Ｒの外側を覆うように形成されている。第２周壁部９１ｂは、遊星歯車機構３１及び差動歯車機構４の径方向Ｒの外側を覆うように形成されている。隔壁部９１ｃは、第１周壁部９１ａの内部空間と第２周壁部９１ｂの内部空間とを軸方向Ｌに隔てるように形成されている。本実施形態では、隔壁部９１ｃに対して軸方向第１側Ｌ１に第１周壁部９１ａが配置され、隔壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に第２周壁部９１ｂが配置されている。そして、第１周壁部９１ａは軸方向第１側Ｌ１に開口する筒状に形成され、第２周壁部９１ｂは軸方向第２側Ｌ２に開口する筒状に形成されている。

　第２ケース部９２は、第１側壁部９２ａを備えている。第１側壁部９２ａは、回転電機１の軸方向第１側Ｌ１を覆うように形成されている。本実施形態では、第１周壁部９１ａの軸方向第１側Ｌ１の開口が第１側壁部９２ａにより塞がれるように、第２ケース部９２が第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。

　第３ケース部９３は、第２側壁部９３ａを備えている。第２側壁部９３ａは、動力伝達機構３及び差動歯車機構４の軸方向第２側Ｌ２を覆うように形成されている。本実施形態では、第２周壁部９１ｂの軸方向第２側Ｌ２の開口が第２側壁部９３ａにより塞がれるように、第３ケース部９３が第１ケース部９１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。

　図１に示すように、回転電機１のステータ１１は、円筒状のステータコア１１ａを備えている。ステータコア１１ａは、非回転部材ＮＲに固定されている。本実施形態では、ステータコア１１ａは、非回転部材ＮＲとしてのケース９の第１周壁部９１ａに固定されている。回転電機１のロータ１２は、円筒状のロータコア１２ａを備えている。ロータコア１２ａは、ステータコア１１ａに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ１２は、ロータコア１２ａと一体的に回転するように連結されたロータ軸１２ｂを更に備えている。

　本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機である。そのため、ロータコア１２ａが、ステータコア１１ａに対して径方向Ｒの内側に配置されている。また、ロータ軸１２ｂが、ロータコア１２ａに対して径方向Ｒの内側に配置されている。

　また、本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータコア１１ａには、ステータコイルが巻装されている。本実施形態では、ステータコイルは、ステータコア１１ａに対して軸方向Ｌの両側に突出した一対のコイルエンド部１１ｂが形成されるように、ステータコア１１ａに巻装されている。また、図示は省略するが、ロータコア１２ａには、永久磁石が設けられている。

　本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、ロータコア１２ａから軸方向Ｌの両側に突出するように配置されている。そして、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受Ｂ１１を介して、ケース９の第１側壁部９２ａに対して回転自在に支持されている。一方、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受Ｂ１２を介して、ケース９の隔壁部９１ｃに対して回転自在に支持されている。

　遊星歯車機構３１は、ロータ１２の回転を減速して、第１ギヤ３２に伝達するように構成されている。遊星歯車機構３１は、サンギヤＳＧと、キャリヤＣＲと、リングギヤＲＧと、を備えている。

　サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、サンギヤＳＧは、入力軸５を介して、ロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。

　入力軸５は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、入力軸５は、サンギヤＳＧから軸方向第１側Ｌ１に延出するように形成されている。図１に示す例では、入力軸５は、サンギヤＳＧと一体的に形成されている。

　また、本実施形態では、入力軸５は、連結部５１と、拡径部５２と、を備えている。連結部５１は、ロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、連結部５１は、ケース９の隔壁部９１ｃを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、連結部５１は、ロータ軸１２ｂに対して径方向Ｒの内側に配置され、ロータ軸１２ｂとスプライン係合により連結されている。拡径部５２は、連結部５１よりも大径に形成されている。本実施形態では、拡径部５２は、隔壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、拡径部５２と隔壁部９１ｃとの軸方向Ｌの間に、入力軸５を軸方向Ｌに支持する第１スラスト軸受Ｂ３が配置されている。

　キャリヤＣＲは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とを回転自在に支持している。第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、リングギヤＲＧに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径に形成されている。本実施形態では、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、自己の軸心回りに回転（自転）すると共に、キャリヤＣＲと共にサンギヤＳＧを中心として回転（公転）する。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、自己の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。

　以下の説明では、キャリヤＣＲ及びリングギヤＲＧの一方を「第１要素Ｅ１」とし、他方を「第２要素Ｅ２」とする。

　第１要素Ｅ１は、第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、キャリヤＣＲが第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。つまり、本実施形態では、キャリヤＣＲが第１要素Ｅ１である。

　第２要素Ｅ２は、ケース９に対して固定されている。本実施形態では、リングギヤＲＧがケース９の第２周壁部９１ｂに固定されている。つまり、本実施形態では、リングギヤＲＧが第２要素Ｅ２である。

　本実施形態では、第１要素Ｅ１は、第１連結部３１１を備えている。そして、第１ギヤ３２は、第２連結部３２１を備えている。第１連結部３１１と第２連結部３２１とは、互いに相対回転不能に連結されるように構成されている。本実施形態では、第１連結部３１１は、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状に形成されている。そして、第１連結部３１１は、第１係合部３１１ａと、第１圧接部３１１ｂと、を備えている。また、本実施形態では、第２連結部３２１は、第１連結部３１１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。そして、第２連結部３２１は、第２係合部３２１ａと、第２圧接部３２１ｂと、を備えている。

　第１係合部３１１ａと第２係合部３２１ａとは、互いに相対回転不能に係合するように形成されている。本実施形態では、第１係合部３１１ａは、軸方向Ｌに延在すると共に、第１軸Ｘ１を中心とした周方向に配置された複数の内歯により構成されている。そして、第２係合部３２１ａは、軸方向Ｌに延在すると共に、第１軸Ｘ１を中心とした周方向に配置された複数の外歯により構成されている。

　第１圧接部３１１ｂと第２圧接部３２１ｂとは、互いに径方向Ｒに相対移動不能に圧接するように形成されている。本実施形態では、第１圧接部３１１ｂの内周面と、第２圧接部３２１ｂの外周面とが、互いに圧接する（言い換えれば、圧力を伴って接触する）ように形成されている。本例では、第２圧接部３２１ｂが、第１圧接部３１１ｂに圧入、或いは、隙間なく嵌合されている。また、本実施形態では、第１圧接部３１１ｂは、第１係合部３１１ａよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２圧接部３２１ｂは、第２係合部３２１ａよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　このように、本実施形態では、第１要素Ｅ１と第１ギヤ３２とが、径方向Ｒに相対移動不能に連結されている。

　この構成によれば、第１要素Ｅ１及び第１ギヤ３２をケース９に対して回転可能に支持する軸受の数を少なく抑えることができる。これにより、車両用駆動装置１００の部材コストを低く抑えつつ、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

　本実施形態では、遊星歯車機構３１は、回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、第１ギヤ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２が、第１軸Ｘ１上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。

　本実施形態では、回転電機１が遊星歯車機構３１よりも大径である。図１に示す例では、回転電機１のステータコア１１ａの外周面が、遊星歯車機構３１のリングギヤＲＧにおける最も径方向Ｒの外側に位置する部分よりも径方向Ｒの外側に位置している。また、本実施形態では、第１ギヤ３２が遊星歯車機構３１よりも小径である。図１に示す例では、第１ギヤ３２における最も径方向Ｒの外側に位置する部分が、遊星歯車機構３１のリングギヤＲＧにおける最も径方向Ｒの外側に位置する部分よりも径方向Ｒの内側に位置している。したがって、本実施形態では、回転電機１、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって径方向Ｒの寸法が次第に小さくなるように、第１軸Ｘ１上に配置されている。

　第１ギヤ３２は、第１支持軸受Ｂ２を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。第１支持軸受Ｂ２は、第１ギヤ３２に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１ギヤ３２と重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。本実施形態では、第１支持軸受Ｂ２が「支持軸受」に相当する。

　本実施形態では、ケース９の第２側壁部９３ａは、第１ギヤ３２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。このように、本実施形態では、第２側壁部９３ａは、第１ギヤ３２に対して軸方向Ｌにおける遊星歯車機構３１の側とは反対側に隣接して配置された「支持壁部ＳＷ」に相当する。

　また、本実施形態では、第２側壁部９３ａに、軸方向第１側Ｌ１に向けて突出する第１突出部９３ｂが形成されている。本実施形態では、第１突出部９３ｂは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持するように形成されている。このように、本実施形態では、第１突出部９３ｂは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持する「軸受支持部ＳＷａ」に相当する。そのため、本実施形態では、第３ケース部９３に軸受支持部ＳＷａが設けられている。

　上記の通り、本実施形態では、ケース９は、第１ギヤ３２に対して軸方向Ｌにおける遊星歯車機構３１の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に隣接して配置された支持壁部ＳＷを備え、
　支持壁部ＳＷは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持する軸受支持部ＳＷａを備えている。

　この構成によれば、第１ギヤ３２に対して軸方向Ｌにおける遊星歯車機構３１の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に隣接して支持壁部ＳＷが配置されている。そして、第１ギヤ３２が、その径方向Ｒの内側に配置された第１支持軸受Ｂ２を介して、支持壁部ＳＷの軸受支持部ＳＷａに対して回転可能に支持されている。これにより、第１ギヤ３２に対して軸方向Ｌの両側のそれぞれにケース９の壁部が配置され、それらの壁部に対して第１ギヤ３２が回転可能に支持された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

　また、本実施形態では、第１ギヤ３２は、被支持部３２２を更に備えている。被支持部３２２は、入力軸５とケース９の第１突出部９３ｂとの軸方向Ｌの間に配置されている。本実施形態では、被支持部３２２は、第２連結部３２１から径方向Ｒの内側に突出するように形成されている。

　本実施形態では、被支持部３２２と入力軸５との軸方向Ｌの間に、第２スラスト軸受Ｂ４が配置されている。そして、被支持部３２２と第１突出部９３ｂとの軸方向Ｌの間に、第３スラスト軸受Ｂ５が配置されている。こうして、本実施形態では、第１ギヤ３２は、第２スラスト軸受Ｂ４及び第３スラスト軸受Ｂ５により、ケース９に対して軸方向Ｌに支持されている。

　第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２に噛み合っている。そして、第２ギヤ３３は、出力部材２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２よりも大径に形成されている。そのため、本実施形態では、第１要素Ｅ１（ここでは、キャリヤＣＲ）の回転が、第１ギヤ３２と第２ギヤ３３との間で減速されて出力部材２に伝達される。

　本実施形態では、第２ギヤ３３は、第２支持軸受Ｂ６を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。第２支持軸受Ｂ６は、第２ギヤ３３に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第２ギヤ３３と重複する位置に配置されている。本実施形態では、第１支持軸受Ｂ２の軸方向Ｌの配置領域と、第２支持軸受Ｂ６の軸方向Ｌの配置領域とが重なっている。ここで、２つの部材の配置に関して、「特定方向の配置領域が重なる」とは、一方の部材の特定方向の配置領域内に、他方の部材の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

　本実施形態では、第２側壁部９３ａに、軸方向第１側Ｌ１に向けて突出する第２突出部９３ｃが形成されている。本実施形態では、第２突出部９３ｃは、第２支持軸受Ｂ６を径方向Ｒの内側から支持するように形成されている。

　本実施形態では、差動歯車機構４は、差動ケース４１と、一対のピニオンギヤ４２と、第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４と、を備えている。ここでは、一対のピニオンギヤ４２、並びに第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、いずれも傘歯車である。

　差動ケース４１は、一対のピニオンギヤ４２、並びに第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４を収容する中空の部材である。差動ケース４１は、第２ギヤ３３と一体的に回転するように連結されている。そのため、本実施形態では、差動ケース４１が出力部材２に相当する。

　本実施形態では、差動ケース４１は、差動軸受Ｂ７を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。図１に示す例では、差動ケース４１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、差動軸受Ｂ７を介して、ケース９の第２周壁部９１ｂに対して回転自在に支持されている。

　一対のピニオンギヤ４２は、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに間隔を空けて、互いに対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ４２は、差動ケース４１と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト４２ａに取り付けられている。一対のピニオンギヤ４２のそれぞれは、ピニオンシャフト４２ａを中心として回転（自転）可能、かつ、第２軸Ｘ２を中心として回転（公転）可能に構成されている。

　第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、一対のピニオンギヤ４２に噛み合っている。第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、第２軸Ｘ２を回転軸心として回転するように配置されている。第１サイドギヤ４３は、ピニオンシャフト４２ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２サイドギヤ４４は、ピニオンシャフト４２ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　本実施形態では、第１サイドギヤ４３は、軸方向Ｌに沿って延在する伝達軸６を介して、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１（図２参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１サイドギヤ４３に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第１側Ｌ１から伝達軸６が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　伝達軸６は、第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、伝達軸６は、ケース９の内部における回転電機１に対して径方向Ｒの外側を通り、第１側壁部９２ａを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、伝達軸６は、第１ドライブシャフトＤＳ１（図２参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、伝達軸６における第１ケース部９１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分が、軸方向第１側Ｌ１に開口する筒状に形成されている。そして、この伝達軸６の筒状部分に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第１側Ｌ１から第１ドライブシャフトＤＳ１が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、第２サイドギヤ４４は、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２（図２参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第２サイドギヤ４４に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第２側Ｌ２から第２ドライブシャフトＤＳ２が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、差動歯車機構４は、第２ギヤ３３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、差動歯車機構４及び第２ギヤ３３が、第２軸Ｘ２上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。

　本実施形態では、第２ギヤ３３が差動歯車機構４よりも大径である。したがって、本実施形態では、差動歯車機構４及び第２ギヤ３３が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって径方向Ｒの寸法が次第に大きくなるように、第２軸Ｘ２上に配置されている。

　以上のように、車両用駆動装置１００は、
　ロータ１２を備えた回転電機１と、
　車輪Ｗに駆動連結される出力部材２と、
　ロータ１２の回転を出力部材２に伝達する動力伝達機構３と、
　回転電機１及び動力伝達機構３を収容するケース９と、を備えた車両用駆動装置１００であって、
　動力伝達機構３は、遊星歯車機構３１と、第１ギヤ３２と、第２ギヤ３３と、を備え、
　遊星歯車機構３１は、サンギヤＳＧと、キャリヤＣＲと、リングギヤＲＧと、を備え、
　サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結され、
　キャリヤＣＲは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とを回転自在に支持し、
　キャリヤＣＲ及びリングギヤＲＧの一方を第１要素Ｅ１とし、他方を第２要素Ｅ２として、
　第１要素Ｅ１は、第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結され、
　第２要素Ｅ２は、ケース９に対して固定され、
　第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２に噛み合っていると共に、出力部材２と一体的に回転するように連結され、
　第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧに噛み合い、
　第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径であり、リングギヤＲＧに噛み合い、
　第１ギヤ３２は、第１支持軸受Ｂ２を介してケース９に対して回転自在に支持され、
　第１支持軸受Ｂ２は、第１ギヤ３２に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１ギヤ３２と重複する位置に配置されている。

　この構成によれば、回転電機１、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２と、出力部材２及び第２ギヤ３３とが、互いに別軸上に配置された２軸構成を実現できる。これにより、例えばカウンタギヤ機構等を備えた３軸以上の多軸構成に比べて、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法を小さく抑えることができる。
　また、本構成によれば、遊星歯車機構３１のキャリヤＣＲが、互いに外径の異なる第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２を支持している。そして、ロータ１２と一体回転するサンギヤＳＧが、大径の第１ピニオンギヤＰＧ１に噛み合っている。また、キャリヤＣＲ及びリングギヤＲＧの一方が第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結され、キャリヤＣＲ及びリングギヤＲＧの他方がケース９に固定されている。そして、リングギヤＲＧが小径の第２ピニオンギヤＰＧ２に噛み合っている。そのため、複数の遊星歯車機構を設けることなく、上記のように構成された遊星歯車機構３１により大きな減速比を確保し易い。また、これに伴い、小型の回転電機１であっても高いトルクを出力部材２に伝達することが可能となる。
　また、本構成によれば、第１支持軸受Ｂ２が、第２ギヤ３３に噛み合う第１ギヤ３２に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１ギヤ３２と重複する位置に配置されている。これにより、第１ギヤ３２が径方向Ｒの外側から軸受に支持された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。
　以上のように、本構成によれば、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置１００を実現できる。

　また、上述したように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、出力部材２に伝達されたトルクを一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構４を更に備え、
　ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２が、第１軸Ｘ１上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置され、
　差動歯車機構４及び第２ギヤ３３が、第１軸Ｘ１と平行な第２軸Ｘ２上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。

　この構成によれば、互いに噛合う第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３に対して軸方向Ｌの同じ側に、回転電機１及び遊星歯車機構３１と、差動歯車機構４とが配置されている。これにより、回転電機１及び遊星歯車機構３１と、差動歯車機構４とが、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。

　本実施形態では、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３のそれぞれは、やまば歯車である。説明を加えると、第１ギヤ３２は、歯部のねじれ方向が互いに異なる第１噛み合い部３２ａ及び第２噛み合い部３２ｂを備えている。また、第２ギヤ３３は、歯部のねじれ方向が互いに異なる第３噛み合い部３３ａ及び第４噛み合い部３３ｂを備えている。第１噛み合い部３２ａと第３噛み合い部３３ａとが互いに噛み合っていると共に、第２噛み合い部３２ｂと第４噛み合い部３３ｂとが互いに噛み合っている。ここで、「歯部のねじれ方向」とは、対象のギヤの軸心に対して当該ギヤの歯部が傾斜している方向である。

　この構成によれば、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３を単なるはすば歯車とした構成に比べて、第１ギヤ３２と第２ギヤ３３との噛み合いにより生じるスラスト力を低減できる。これにより、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３の支持構造を簡略化できる。したがって、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

　また、本実施形態では、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、はすば歯車である。第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とは、それらの歯部のねじれ方向が互いに同じとなるように形成されている。そして、第１ピニオンギヤＰＧ１の歯部のねじれ角度は、第２ピニオンギヤＰＧ２の歯部のねじれ角度よりも大きい。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２の歯部のねじれ角度は、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のスラスト力が同等になるように設定される。ここで、「歯部のねじれ角度」とは、対象のギヤの軸心に対して当該ギヤの歯部が傾斜している角度である。

　この構成によれば、第１ピニオンギヤＰＧ１とサンギヤＳＧとの噛み合いにより生じるスラスト力と、第２ピニオンギヤＰＧ２とリングギヤＲＧとの噛み合いにより生じるスラスト力とを互いに減殺することができる。これにより、キャリヤＣＲによる第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２の支持構造を簡略化することができる。また、キャリヤＣＲの剛性を大きく確保する必要がない。したがって、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

２．第２の実施形態
　以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図３を参照して説明する。本実施形態では、遊星歯車機構３１と第１ギヤ３２との軸方向Ｌの位置関係、及び、第２ギヤ３３と差動歯車機構４との軸方向Ｌの位置関係が、上記第１の実施形態とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

　図３に示すように、本実施形態では、第１ギヤ３２は、回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、遊星歯車機構３１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、ロータ１２、第１ギヤ３２、及び遊星歯車機構３１が、第１軸Ｘ１上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。また、本実施形態では、第１ピニオンギヤＰＧ１は、第２ピニオンギヤＰＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　本実施形態では、ケース９の隔壁部９１ｃが、第１ギヤ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。このように、本実施形態では、隔壁部９１ｃが、第１ギヤ３２に対して軸方向Ｌにおける遊星歯車機構３１の側とは反対側に隣接して配置された「支持壁部ＳＷ」に相当する。

　また、本実施形態では、隔壁部９１ｃに、軸方向第２側Ｌ２に向けて突出する第３突出部９１ｅが形成されている。本実施形態では、第３突出部９１ｅは、入力軸５の径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成されている。そして、第３突出部９１ｅは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持するように形成されている。このように、本実施形態では、第３突出部９１ｅは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持する「軸受支持部ＳＷａ」に相当する。なお、本実施形態では、第１突出部９３ｂが第２側壁部９３ａに形成されているが、軸受支持部ＳＷａとして機能しない。

　本実施形態では、遊星歯車機構３１のキャリヤＣＲが被支持部３２２を備えている。図３に示す例では、被支持部３２２は、キャリヤＣＲにおける第２ピニオンギヤＰＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分から径方向Ｒの内側に突出するように形成されている。なお、本実施形態では、第１ギヤ３２は被支持部３２２を備えていない。

　本実施形態では、隔壁部９１ｃに、第２支持軸受Ｂ６を径方向Ｒの内側から支持する第２突出部９３ｃが形成されている。また、本実施形態では、第２側壁部９３ａに、差動ケース４１を支持する差動軸受Ｂ７が取り付けられている。

３．第３の実施形態
　以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４を参照して説明する。本実施形態は、リングギヤＲＧが第１要素Ｅ１であり、キャリヤＣＲが第２要素Ｅ２である点で、上記第１の実施形態とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

　図４に示すように、本実施形態では、リングギヤＲＧが第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。つまり、本実施形態では、リングギヤＲＧが第１要素Ｅ１である。本例では、リングギヤＲＧは、連結部材７を介して、第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。

　連結部材７は、第１軸Ｘ１を基準とした径方向Ｒに沿って延在するように形成された径方向延在部７１と、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された軸方向延在部７２と、を備えている。本例では、径方向延在部７１の径方向Ｒの内側の端部が、第１ギヤ３２の第２連結部３２１に対して溶接により連結されている。そして、径方向延在部７１の径方向Ｒの外側の端部と、軸方向延在部７２の軸方向第２側Ｌ２の端部とを連結するように、径方向延在部７１と軸方向延在部７２とが一体的に形成されている。

　また、本例では、軸方向延在部７２の軸方向第１側Ｌ１の端部には、軸方向第１側Ｌ１に向けて突出する複数の爪部が、第１軸Ｘ１を中心とした周方向に配置されている。そして、第１要素Ｅ１としてのリングギヤＲＧの第１連結部３１１には、径方向Ｒの外側に向けて突出する複数の爪部が、第１軸Ｘ１を中心とした周方向に配置されている。軸方向延在部７２における複数の爪部は、リングギヤＲＧの第１連結部３１１における複数の爪部に対して、軸方向第２側Ｌ２から係合されている。そして、軸方向延在部７２における複数の爪部と、リングギヤＲＧの第１連結部３１１における複数の爪部とが、軸方向Ｌに相対移動しないように、例えば環状の固定部材により固定されている。なお、それらの爪部は、リングギヤＲＧの第１連結部３１１に対して軸方向延在部７２が径方向Ｒに相対移動するように形成されていても良いし、相対移動不能となるように形成されていても良い。

　また、本実施形態では、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　また、本実施形態では、キャリヤＣＲにおける第２ピニオンギヤＰＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分と、第１ギヤ３２の第２連結部３２１との軸方向Ｌの間に、第４スラスト軸受Ｂ８が配置されている。第４スラスト軸受Ｂ８は、キャリヤＣＲと第１ギヤ３２とが相対的に回転するように、それらを軸方向Ｌに支持している。

　また、本実施形態では、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３のそれぞれは、やまば歯車ではなく、はすば歯車である。なお、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３のそれぞれが、平歯車であっても良い。

４．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、拡径部５２とロータ軸１２ｂとの軸方向Ｌの間に、第１スラスト軸受Ｂ３及び隔壁部９１ｃが配置され、入力軸５と第１突出部９３ｂとの軸方向Ｌの間に、第２スラスト軸受Ｂ４、被支持部３２２、及び第３スラスト軸受Ｂ５が配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、図５に示すような構成としても良い。図５に示す例では、入力軸５（具体的には、入力軸５の軸方向第１側Ｌ１の端部５０）とロータ軸１２ｂ（具体的には、ロータ軸１２ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部１２ｃ）との連結部分において、拡径部５２が、ロータ軸１２ｂ（具体的には、ロータ軸１２ｂの軸方向第２側Ｌ２の端面）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されており、サンギヤＳＧに生じる軸方向第１側Ｌ１を向く荷重は、ロータ軸１２ｂに伝達されて第１ロータ軸受Ｂ１１によって支持される。また、図５に示す例では、入力軸５と第１突出部９３ｂとの軸方向Ｌの間に、入力軸５を軸方向Ｌに支持する第５スラスト軸受ＢＲが配置されており、サンギヤＳＧに生じる軸方向第２側Ｌ２を向く荷重は、第５スラスト軸受ＢＲによって支持される。

　なお、図５に示す例では、ケース９は、回転電機１を駆動制御するインバータ装置２０を収容していると共に、動力伝達機構３が備える回転部材によって掻き上げられた油を貯留するキャッチタンク８０を備えている。具体的には、ケース９は、インバータ装置２０の収容室を形成する収容室形成部９１ｆと、当該収容室の開口部を閉じるように収容室形成部９１ｆに接合される第４ケース部９４と、を備えている。すなわち、インバータ装置２０は、収容室形成部９１ｆと第４ケース部９４とに囲まれた空間に収容されている。図５に示す例では、第１ケース部９１が収容室形成部９１ｆを備えている。また、図５に示す例では、インバータ装置２０は、インバータ回路を構成する複数の素子（スイッチング素子等）がモジュール化されたパワーモジュール２１と、パワーモジュール２１から交流電力を出力するための出力バスバー２２と、を備えている。出力バスバー２２は、端子台Ｔを介して、コイルエンド部１１ｂから引き出された動力線１３と電気的に接続されている。

（２）上記の実施形態では、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれがはすば歯車である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれが平歯車であっても良い。その場合、サンギヤＳＧ及びリングギヤＲＧも平歯車となる。

（３）上記の実施形態では、トルクを一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構４を車両用駆動装置１００が備え、差動ケース４１が出力部材２として機能する構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、車両用駆動装置１００が差動歯車機構４を備えず、回転電機１が１つの車輪Ｗの駆動力源として機能する構成とした場合、当該車輪Ｗに駆動連結されたドライブシャフトと一体的に回転する要素を出力部材２としても良い。

（４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　ロータ（１２）を備えた回転電機（１）と、
　車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（２）と、
　前記ロータ（１２）の回転を前記出力部材（２）に伝達する動力伝達機構（３）と、
　前記回転電機（１）及び前記動力伝達機構（３）を収容するケース（９）と、を備えた車両用駆動装置（１００）であって、
　前記動力伝達機構（３）は、遊星歯車機構（３１）と、第１ギヤ（３２）と、第２ギヤ（３３）と、を備え、
　前記遊星歯車機構（３１）は、サンギヤ（ＳＧ）と、キャリヤ（ＣＲ）と、リングギヤ（ＲＧ）と、を備え、
　前記サンギヤ（ＳＧ）は、前記ロータ（１２）と一体的に回転するように連結され、
　前記キャリヤ（ＣＲ）は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とを回転自在に支持し、
　前記キャリヤ（ＣＲ）及び前記リングギヤ（ＲＧ）の一方を第１要素（Ｅ１）とし、他方を第２要素（Ｅ２）として、
　前記第１要素（Ｅ１）は、前記第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結され、
　前記第２要素（Ｅ２）は、前記ケース（９）に対して固定され、
　前記第２ギヤ（３３）は、前記第１ギヤ（３２）に噛み合っていると共に、前記出力部材（２）と一体的に回転するように連結され、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）は、前記サンギヤ（ＳＧ）に噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）は、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）よりも小径であり、前記リングギヤ（ＲＧ）に噛み合い、
　前記第１ギヤ（３２）は、支持軸受（Ｂ２）を介して前記ケース（９）に対して回転自在に支持され、
　前記支持軸受（Ｂ２）は、前記第１ギヤ（３２）に対して径方向（Ｒ）の内側であって、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記第１ギヤ（３２）と重複する位置に配置され、
　前記第１ギヤ（３２）及び前記第２ギヤ（３３）のそれぞれは、やまば歯車である。

　本構成によれば、回転電機（１）、遊星歯車機構（３１）、及び第１ギヤ（３２）と、出力部材（２）及び第２ギヤ（３３）とが、互いに別軸上に配置された２軸構成を実現できる。これにより、例えばカウンタギヤ機構等を備えた３軸以上の多軸構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えることができる。
　また、本構成によれば、遊星歯車機構（３１）のキャリヤ（ＣＲ）が、互いに外径の異なる第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）を支持している。そして、ロータ（１２）と一体回転するサンギヤ（ＳＧ）が、大径の第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）に噛み合っている。また、キャリヤ（ＣＲ）及びリングギヤ（ＲＧ）の一方が第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結され、キャリヤ（ＣＲ）及びリングギヤ（ＲＧ）の他方がケース（９）に固定されている。そして、リングギヤ（ＲＧ）が小径の第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）に噛み合っている。そのため、複数の遊星歯車機構を設けることなく、上記のように構成された遊星歯車機構（３１）により大きな減速比を確保し易い。また、これに伴い、小型の回転電機（１）であっても高いトルクを出力部材（２）に伝達することが可能となる。
　また、本構成によれば、支持軸受（Ｂ２）が、第２ギヤ（３３）に噛み合う第１ギヤ（３２）に対して径方向（Ｒ）の内側であって、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で第１ギヤ（３２）と重複する位置に配置されている。これにより、第１ギヤ（３２）が径方向（Ｒ）の外側から軸受に支持された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑え易い。
　また、本構成によれば、第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）を単なるはすば歯車とした構成に比べて、第１ギヤ（３２）と第２ギヤ（３３）との噛み合いにより生じるスラスト力を低減できる。これにより、第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）の支持構造を簡略化でき、この点からも、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。
　以上のように、本構成によれば、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置（１００）を実現できる。

　ここで、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、
　前記ケース（９）は、前記第１ギヤ（３２）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記遊星歯車機構（３１）の側とは反対側に隣接して配置された支持壁部（ＳＷ）を備え、
　前記支持壁部（ＳＷ）は、前記支持軸受（Ｂ２）を前記径方向（Ｒ）の内側から支持する軸受支持部（ＳＷａ）を備えていると好適である。

　本構成によれば、第１ギヤ（３２）に対して軸方向（Ｌ）における遊星歯車機構（３１）の側とは反対側に隣接して支持壁部（ＳＷ）が配置されている。そして、第１ギヤ（３２）が、その径方向（Ｒ）の内側に配置された支持軸受（Ｂ２）を介して、支持壁部（ＳＷ）の軸受支持部（ＳＷａ）に対して回転可能に支持されている。これにより、第１ギヤ（３２）に対して軸方向（Ｌ）の両側のそれぞれにケース（９）の壁部が配置され、それらの壁部に対して第１ギヤ（３２）が回転可能に支持された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

　また、前記第２ギヤ（３３）は、第２支持軸受（Ｂ６）を介して前記ケース（９）に対して回転自在に支持され、
　前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、
　前記支持軸受（Ｂ２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記第２支持軸受（Ｂ６）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域とが重なっていると好適である。

　本構成によれば、支持軸受（Ｂ２）の軸方向（Ｌ）の配置領域と第２支持軸受（Ｂ６）の軸方向（Ｌ）の配置領域とが重ならない構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑え易い。

　また、前記第１要素（Ｅ１）と前記第１ギヤ（３２）とが、前記径方向（Ｒ）に相対移動不能に連結されていると好適である。

　本構成によれば、第１要素（Ｅ１）及び第１ギヤ（３２）をケース（９）に対して回転可能に支持する軸受の数を少なく抑えることができる。これにより、車両用駆動装置（１００）の部材コストを低く抑えつつ、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

　また、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）のそれぞれは、はすば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）との歯部のねじれ方向が互いに同じであって、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）の歯部のねじれ角度が前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）の歯部のねじれ角度よりも大きいと好適である。

　本構成によれば、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）とサンギヤ（ＳＧ）との噛み合いにより生じるスラスト力と、第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とリングギヤ（ＲＧ）との噛み合いにより生じるスラスト力とを互いに減殺することができる。これにより、キャリヤ（ＣＲ）による第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）の支持構造を簡略化することができる。また、キャリヤ（ＣＲ）の剛性を大きく確保する必要がない。したがって、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。

　また、前記出力部材（２）に伝達されたトルクを一対の前記車輪（Ｗ）に分配する差動歯車機構（４）を更に備え、
　前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
　前記ロータ（１２）、前記遊星歯車機構（３１）、及び前記第１ギヤ（３２）が、第１軸（Ｘ１）上に、前記軸方向第１側（Ｌ１）から前記軸方向第２側（Ｌ２）に向かって記載の順に配置され、
　前記差動歯車機構（４）及び前記第２ギヤ（３３）が、前記第１軸（Ｘ１）と平行な第２軸（Ｘ２）上に、前記軸方向第１側（Ｌ１）から前記軸方向第２側（Ｌ２）に向かって記載の順に配置されていると好適である。

　本構成によれば、互いに噛合う第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）に対して軸方向（Ｌ）の同じ側に、回転電機（１）及び遊星歯車機構（３１）と、差動歯車機構（４）とが配置されている。これにより、回転電機（１）及び遊星歯車機構（３１）と、差動歯車機構（４）とが、第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）に対して軸方向（Ｌ）の両側に分かれて配置された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑え易い。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

　本開示に係る技術は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータの回転を出力部材に伝達する動力伝達機構と、回転電機及び動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：回転電機、１２：ロータ、２：出力部材、３：動力伝達機構、３１：遊星歯車機構、３２：第１ギヤ、３３：第２ギヤ、４：差動歯車機構、９：ケース、ＳＧ：サンギヤ、ＣＲ：キャリヤ、ＲＧ：リングギヤ、ＰＧ１：第１ピニオンギヤ、ＰＧ２：第２ピニオンギヤ、Ｅ１：第１要素、Ｅ２：第２要素、Ｂ２：第１支持軸受（支持軸受）、Ｂ６：第２支持軸受、ＳＷ：支持壁部、ＳＷａ：軸受支持部、Ｗ：車輪、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｒ：径方向、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸

Claims

　ロータを備えた回転電機と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記ロータの回転を前記出力部材に伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記動力伝達機構は、遊星歯車機構と、第１ギヤと、第２ギヤと、を備え、
　前記遊星歯車機構は、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤと、を備え、
　前記サンギヤは、前記ロータと一体的に回転するように連結され、
　前記キャリヤは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとを回転自在に支持し、
　前記キャリヤ及び前記リングギヤの一方を第１要素とし、他方を第２要素として、
　前記第１要素は、前記第１ギヤと一体的に回転するように連結され、
　前記第２要素は、前記ケースに対して固定され、
　前記第２ギヤは、前記第１ギヤに噛み合っていると共に、前記出力部材と一体的に回転するように連結され、
　前記第１ピニオンギヤは、前記サンギヤに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤよりも小径であり、前記リングギヤに噛み合い、
　前記第１ギヤは、支持軸受を介して前記ケースに対して回転自在に支持され、
　前記支持軸受は、前記第１ギヤに対して径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記第１ギヤと重複する位置に配置され、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのそれぞれは、やまば歯車である、車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
　前記ケースは、前記第１ギヤに対して前記軸方向における前記遊星歯車機構の側とは反対側に隣接して配置された支持壁部を備え、
　前記支持壁部は、前記支持軸受を前記径方向の内側から支持する軸受支持部を備えている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記第２ギヤは、第２支持軸受を介して前記ケースに対して回転自在に支持され、
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
　前記支持軸受の前記軸方向の配置領域と、前記第２支持軸受の前記軸方向の配置領域とが重なっている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１要素と前記第１ギヤとが、前記径方向に相対移動不能に連結されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤのそれぞれは、はすば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤとの歯部のねじれ方向が互いに同じであって、前記第１ピニオンギヤの歯部のねじれ角度が前記第２ピニオンギヤの歯部のねじれ角度よりも大きい、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記出力部材に伝達されたトルクを一対の前記車輪に分配する差動歯車機構を更に備え、
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
　前記ロータ、前記遊星歯車機構、及び前記第１ギヤが、第１軸上に、前記軸方向第１側から前記軸方向第２側に向かって記載の順に配置され、
　前記差動歯車機構及び前記第２ギヤが、前記第１軸と平行な第２軸上に、前記軸方向第１側から前記軸方向第２側に向かって記載の順に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。