WO2023095821A1

WO2023095821A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2023095821A1
Application number: PCT/JP2022/043311
Authority: WO
Inventors: 山崎彰一; 鳥居武史; 大西智広; 服部総一郎; 小森貴史; 山本旭; 迎山航基
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2021-11-24
Filing date: 2022-11-24
Publication date: 2023-06-01
Also published as: EP4382767A1; CN118103619A; EP4382768A1; CN118119777A; JPWO2023095820A1; JPWO2023095821A1; WO2023095820A1

Abstract

キャリヤ（ＣＲ）は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とを回転自在に支持し、キャリヤ（ＣＲ）及びリングギヤ（ＲＧ）の一方は第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結され、第２ギヤ（３３）は、第１ギヤ（３２）に噛み合っており、第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）のそれぞれは、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部を備えるやまば歯車であり、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）のそれぞれは、はすば歯車であり、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）がサンギヤ（ＳＧ）から受けるスラスト荷重と、第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）がリングギヤ（ＲＧ）から受けるスラスト荷重とが、互いに逆向きの荷重となるように、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）のそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータの回転を出力部材に伝達する動力伝達機構と、回転電機及び動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、動力伝達機構（２１）が、回転電機（１）のロータ（１２）の回転を、出力部材としての差動歯車機構（３）の差動ケース（３３）に伝達する。そして、差動歯車機構（３）が、差動ケース（３３）に伝達された回転を、一対の車輪（Ｗ）に分配する。

特開２０２０－１７５７０７号公報

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、動力伝達機構（２１）が、軸方向に並んで配置された複数の遊星歯車機構（ＰＧ１，ＰＧ２）を備え、減速比を大きく確保している。一般的に、遊星歯車機構は、径方向に並んだ複数のギヤを備えているため、径方向の寸法が大きくなり易い。よって、軸方向に並んで配置された複数の遊星歯車機構（ＰＧ１，ＰＧ２）を備えた上記の車両用駆動装置（１００）は、大型化し易いという課題があった。

　そこで、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　ロータを備えた回転電機と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記ロータの回転を前記出力部材に伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記動力伝達機構は、遊星歯車機構と、第１ギヤと、第２ギヤと、を備え、
　前記遊星歯車機構は、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤと、を備え、
　前記サンギヤは、前記ロータと一体的に回転するように連結され、
　前記キャリヤは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとを回転自在に支持し、
　前記キャリヤ及び前記リングギヤの一方を第１要素とし、他方を第２要素として、
　前記第１要素は、前記第１ギヤと一体的に回転するように連結され、
　前記第２要素は、前記ケースに対して固定され、
　前記第２ギヤは、前記第１ギヤに噛み合っていると共に、前記出力部材と一体的に回転するように連結され、
　前記第１ピニオンギヤは、前記サンギヤに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤは、前記リングギヤに噛み合い、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのそれぞれは、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部を備えるやまば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤのそれぞれは、はすば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤが前記サンギヤから受けるスラスト荷重と、前記第２ピニオンギヤが前記リングギヤから受けるスラスト荷重とが、互いに逆向きの荷重となるように、前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤのそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されている点にある。

　この特徴構成によれば、回転電機、遊星歯車機構、及び第１ギヤと、出力部材及び第２ギヤとが、互いに別軸上に配置された２軸構成を実現できる。これにより、例えばカウンタギヤ機構等を備えた３軸以上の多軸構成に比べて、車両用駆動装置の径方向の寸法を小さく抑えることができる。
　また、本特徴構成によれば、遊星歯車機構のキャリヤが、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを支持している。そして、ロータと一体回転するサンギヤが、第１ピニオンギヤに噛み合っている。また、キャリヤ及びリングギヤの一方が第１ギヤと一体的に回転するように連結され、キャリヤ及びリングギヤの他方がケースに固定されている。そして、リングギヤが第２ピニオンギヤに噛み合っている。ここで、第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとは、ギヤ径や歯数を独立に設定することができるため、本特徴構成によれば、複数の遊星歯車機構を設けることなく、上記のように構成された遊星歯車機構により大きな減速比を確保し易い。また、これに伴い、小型の回転電機であっても高いトルクを出力部材に伝達することが可能となる。
　また、本特徴構成によれば、第１ギヤ及び第２ギヤがやまば歯車であるため、第１ギヤや第２ギヤに生じるスラスト荷重を低減できると共に、これらのギヤとの間で動力を伝達する伝動部材に、大きなスラスト荷重が伝達されないようにすることができる。また、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤが、上記のようにそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されたはすば歯車であるため、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを支持するキャリヤに生じるスラスト荷重を低減できると共に、キャリヤとの間で動力を伝達する伝動部材に、大きなスラスト荷重が伝達されないようにすることができる。よって、第１ギヤ、第２ギヤ、キャリヤ、及びこれらの部材との間で動力を伝達する伝動部材について、支持構造を簡略化したり、剛性を大きく確保する必要性を低減することができ、車両用駆動装置の小型化を図り易い。
　以上のように、本特徴構成によれば、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置を実現できる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図図１の一部拡大図実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図実施形態に係るリングギヤの斜視図実施形態に係る第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤの斜視図実施形態に係る第１ギヤの斜視図実施形態に係る第２ギヤの斜視図

　以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機１と、出力部材２と、動力伝達機構３と、ケース９と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、差動歯車機構４を更に備えている。

　回転電機１は、ステータ１１及びロータ１２を備えている。後述する軸方向Ｌは、ロータ１２の回転軸心に沿う方向である。回転電機１は、車輪Ｗ（図３参照）の駆動力源として機能する。回転電機１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機１は、車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

　出力部材２は、車両（車両用駆動装置１００が搭載される車両）が備える車輪Ｗに駆動連結されている。動力伝達機構３は、ロータ１２の回転を出力部材２に伝達するように構成されている。動力伝達機構３は、遊星歯車機構３１と、第１ギヤ３２と、第２ギヤ３３と、を備えている。差動歯車機構４は、出力部材２に伝達されたトルクを一対の車輪Ｗに分配するように構成されている。

　ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

　ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２は、それらの軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。また、出力部材２及び第２ギヤ３３は、それらの軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、差動歯車機構４も第２軸Ｘ２上に配置されている。第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２とは、互いに平行となるように配置されている。

　以下の説明では、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、遊星歯車機構３１に対してロータ１２が配置される側（言い換えれば、後述するサンギヤＳＧに対してロータ１２が配置される側）を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向第１側Ｌ１とは反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

　図１に示すように、ケース９は、回転電機１及び動力伝達機構３を収容している。本実施形態では、ケース９は、出力部材２及び差動歯車機構４も収容している。

　本実施形態では、ケース９は、第１ケース部９１と、当該第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部９２と、第１ケース部９１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合された第３ケース部９３と、を備えている。

　第１ケース部９１は、第１周壁部９１ａと、第２周壁部９１ｂと、隔壁部９１ｃと、を備えている。

　第１周壁部９１ａは、回転電機１の径方向Ｒの外側を覆うように形成されている。第２周壁部９１ｂは、遊星歯車機構３１及び差動歯車機構４の径方向Ｒの外側を覆うように形成されている。隔壁部９１ｃは、第１周壁部９１ａの内部空間と第２周壁部９１ｂの内部空間とを軸方向Ｌに隔てるように形成されている。本実施形態では、隔壁部９１ｃに対して軸方向第１側Ｌ１に第１周壁部９１ａが配置され、隔壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に第２周壁部９１ｂが配置されている。そして、第１周壁部９１ａは軸方向第１側Ｌ１に開口する筒状に形成され、第２周壁部９１ｂは軸方向第２側Ｌ２に開口する筒状に形成されている。

　第２ケース部９２は、第１側壁部９２ａを備えている。第１側壁部９２ａは、回転電機１の軸方向第１側Ｌ１を覆うように形成されている。本実施形態では、第１周壁部９１ａの軸方向第１側Ｌ１の開口が第１側壁部９２ａにより塞がれるように、第２ケース部９２が第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。

　第３ケース部９３は、第２側壁部９３ａを備えている。第２側壁部９３ａは、動力伝達機構３及び差動歯車機構４の軸方向第２側Ｌ２を覆うように形成されている。本実施形態では、第２周壁部９１ｂの軸方向第２側Ｌ２の開口が第２側壁部９３ａにより塞がれるように、第３ケース部９３が第１ケース部９１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。

　図１に示すように、回転電機１のステータ１１は、円筒状のステータコア１１ａを備えている。ステータコア１１ａは、非回転部材ＮＲに固定されている。本実施形態では、ステータコア１１ａは、非回転部材ＮＲとしてのケース９の第１周壁部９１ａに固定されている。回転電機１のロータ１２は、円筒状のロータコア１２ａを備えている。ロータコア１２ａは、ステータコア１１ａに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ１２は、ロータコア１２ａと一体的に回転するように連結されたロータ軸１２ｂを更に備えている。

　本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機である。そのため、ロータコア１２ａが、ステータコア１１ａに対して径方向Ｒの内側に配置されている。また、ロータ軸１２ｂが、ロータコア１２ａに対して径方向Ｒの内側に配置されている。

　また、本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータコア１１ａには、ステータコイルが巻装されている。本実施形態では、ステータコイルは、ステータコア１１ａに対して軸方向Ｌの両側に突出した一対のコイルエンド部１１ｂが形成されるように、ステータコア１１ａに巻装されている。また、図示は省略するが、ロータコア１２ａには、永久磁石が設けられている。

　本実施形態では、ケース９は、回転電機１を駆動制御するインバータ装置２０を収容していると共に、動力伝達機構３が備える回転部材によって掻き上げられた油を貯留するキャッチタンク８０を備えている。具体的には、ケース９は、インバータ装置２０の収容室を形成する収容室形成部９１ｆと、当該収容室の開口部を閉じるように収容室形成部９１ｆに接合される第４ケース部９４と、を備えている。すなわち、インバータ装置２０は、収容室形成部９１ｆと第４ケース部９４とに囲まれた空間に収容されている。本実施形態では、第１ケース部９１が収容室形成部９１ｆを備えている。また、本実施形態では、インバータ装置２０は、インバータ回路を構成する複数の素子（スイッチング素子等）がモジュール化されたパワーモジュール２１と、パワーモジュール２１から交流電力を出力するための出力バスバー２２と、を備えている。出力バスバー２２は、端子台Ｔを介して、コイルエンド部１１ｂから引き出された動力線１３と電気的に接続されている。

　本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、ロータコア１２ａから軸方向Ｌの両側に突出するように配置されている。そして、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受Ｂ１１を介して、ケース９の第１側壁部９２ａに対して回転自在に支持されている。一方、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受Ｂ１２を介して、ケース９の隔壁部９１ｃに対して回転自在に支持されている。

　ロータ１２は、ケース９に対する軸方向Ｌの両側への移動が規制されるように、第１ロータ軸受Ｂ１１及び第２ロータ軸受Ｂ１２を介してケース９に対して支持されている。具体的には、第１ロータ軸受Ｂ１１は、ロータ軸１２ｂに対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されており、ロータ１２のケース９に対する軸方向第１側Ｌ１への移動は、第１ロータ軸受Ｂ１１によって規制される。第２ロータ軸受Ｂ１２は、ロータ軸１２ｂに対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されており、ロータ１２のケース９に対する軸方向第２側Ｌ２への移動は、第２ロータ軸受Ｂ１２によって規制される。本実施形態では、第１ロータ軸受Ｂ１１及び第２ロータ軸受Ｂ１２が「第１軸受」に相当する。

　遊星歯車機構３１は、ロータ１２の回転を減速して、第１ギヤ３２に伝達するように構成されている。遊星歯車機構３１は、サンギヤＳＧと、キャリヤＣＲと、リングギヤＲＧと、を備えている。

　サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、サンギヤＳＧは、入力軸５を介して、ロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。

　入力軸５は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、入力軸５は、サンギヤＳＧから軸方向第１側Ｌ１に延出するように形成されている。図１に示す例では、入力軸５は、サンギヤＳＧと一体的に形成されている。

　本実施形態では、サンギヤＳＧと一体的に形成された部材（本実施形態では、入力軸５）は、ロータ１２に形成された第１連結部１２ｃと一体的に回転するように連結される第２連結部５０を備えている。第１連結部１２ｃは、ロータ１２が備えるロータ軸１２ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部に形成されている。第２連結部５０は、係合部５１と、拡径部５２と、を備えている。係合部５１は、第１連結部１２ｃと一体的に回転するように、第１連結部１２ｃに係合している。具体的には、係合部５１は、第１連結部１２ｃに対して径方向Ｒの内側に配置され、第１連結部１２ｃとスプライン係合している。拡径部５２は、係合部５１よりも大径に形成されている。そして、本実施形態では、拡径部５２は、第１連結部１２ｃに形成された軸方向第２側Ｌ２を向く面（ここでは、第１連結部１２ｃの軸方向第２側Ｌ２の端面）に対して、軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。拡径部５２は、少なくとも軸方向第１側Ｌ１を向くスラスト荷重がサンギヤＳＧに生じている状態で、上記の面に当接する。これにより、サンギヤＳＧに生じる軸方向第１側Ｌ１を向くスラスト荷重を、ロータ軸１２ｂに伝達させて第１ロータ軸受Ｂ１１で受けることができる。本実施形態では、拡径部５２が「当接部」に相当する。

　本実施形態では、入力軸５と第２側壁部９３ａ（具体的には、後述する第１突出部９３ｂ）との軸方向Ｌの間に、入力軸５を軸方向Ｌに支持するスラスト軸受ＢＲが配置されている。よって、サンギヤＳＧに生じる軸方向第２側Ｌ２を向く荷重は、スラスト軸受ＢＲによって支持される。

　キャリヤＣＲは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とを回転自在に支持している。第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、リングギヤＲＧに噛み合っている。本実施形態では、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径に形成されている。本実施形態では、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、自己の軸心回りに回転（自転）すると共に、キャリヤＣＲと共にサンギヤＳＧを中心として回転（公転）する。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、自己の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。

　以下の説明では、キャリヤＣＲ及びリングギヤＲＧの一方を「第１要素Ｅ１」とし、他方を「第２要素Ｅ２」とする。

　第１要素Ｅ１は、第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、キャリヤＣＲが第１ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。つまり、本実施形態では、キャリヤＣＲが第１要素Ｅ１である。キャリヤＣＲは、第１ギヤ３２に形成された連結部３２ｃ（図２、図６参照）に対して相対回転不能に連結されている。本実施形態では、キャリヤＣＲにおける第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分が、連結部３２ｃに連結されている。

　第２要素Ｅ２は、ケース９に対して固定されている。本実施形態では、リングギヤＲＧがケース９の第２周壁部９１ｂに固定されている。つまり、本実施形態では、リングギヤＲＧが第２要素Ｅ２である。

　図２及び図４に示すように、本実施形態では、リングギヤＲＧの外周部分に、被支持部６０と、係合部６１と、移動規制部６２とが設けられている。具体的には、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状に形成された筒状部材６３の内周部分に、リングギヤＲＧが形成され、当該筒状部材６３の外周部分に、被支持部６０と、係合部６１と、移動規制部６２とが形成されている。ここでは、被支持部６０及び係合部６１が形成された軸方向Ｌの領域における軸方向第２側Ｌ２の端部に、移動規制部６２が形成されている。

　被支持部６０は、ケース９の内面に接触してケース９により径方向Ｒ（ロータ１２の回転軸心に直交する方向）の外側から支持されるように形成されている。係合部６１は、ケース９の内面に対して周方向Ｃ（ロータ１２の回転軸心を周回する方向）に係合するように形成されている。ここでは、第１ケース部９１に、周方向Ｃに分散配置された複数の内歯を備える被係合部９ａ（図２参照）が形成されている。そして、被係合部９ａが備える複数の内歯のそれぞれの歯先面に対して径方向Ｒの内側から接触するように、複数の被支持部６０が周方向Ｃに分散配置されており、これにより、筒状部材６３が第１ケース部９１に対して径方向Ｒに移動不能に連結されている。また、被係合部９ａが備える複数の内歯に対して周方向Ｃに係合するように、複数の係合部６１が周方向Ｃに分散配置されており、これにより、筒状部材６３が第１ケース部９１に対して回転不能に連結されている。

　図２に示すように、移動規制部６２は、ケース９の内面に取り付けられた規制部材８に対して軸方向Ｌに当接することで、軸方向Ｌの移動が規制されるように形成されている。ここでは、第１ケース部９１（具体的には、第２周壁部９１ｂ）の内面に、規制部材８としてのスナップリングが係止されている。規制部材８は、筒状部材６３の軸方向第２側Ｌ２への移動を規制するように、移動規制部６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。筒状部材６３は、隔壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されており、筒状部材６３の軸方向第１側Ｌ１への移動は、隔壁部９１ｃにより規制されている。

　本実施形態では、係合部６１は、被支持部６０よりも径方向Ｒの外側に配置され、移動規制部６２は、係合部６１よりも径方向Ｒの外側に配置されている。すなわち、本実施形態では、移動規制部６２が、被支持部６０及び係合部６１よりも径方向Ｒの外側に配置されている。そして、本実施形態では、規制部材８が、軸方向Ｌの配置領域がリングギヤＲＧと重なるように配置されている。言い換えれば、規制部材８は、リングギヤＲＧに対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視でリングギヤＲＧと重複する位置に配置されている。ここで、２つの部材の配置に関して、「特定方向の配置領域が重なる」とは、一方の部材の特定方向の配置領域内に、他方の部材の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

　本実施形態では、遊星歯車機構３１は、回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、第１ギヤ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２が、第１軸Ｘ１上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。

　本実施形態では、回転電機１が遊星歯車機構３１よりも大径である。図１に示す例では、回転電機１のステータコア１１ａの外周面が、遊星歯車機構３１のリングギヤＲＧにおける最も径方向Ｒの外側に位置する部分よりも径方向Ｒの外側に位置している。また、本実施形態では、第１ギヤ３２が遊星歯車機構３１よりも小径である。図１に示す例では、第１ギヤ３２における最も径方向Ｒの外側に位置する部分が、遊星歯車機構３１のリングギヤＲＧにおける最も径方向Ｒの外側に位置する部分よりも径方向Ｒの内側に位置している。したがって、本実施形態では、回転電機１、遊星歯車機構３１、及び第１ギヤ３２が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって径方向Ｒの寸法が次第に小さくなるように、第１軸Ｘ１上に配置されている。

　第１ギヤ３２は、第１支持軸受Ｂ２を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。第１支持軸受Ｂ２は、第１ギヤ３２に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１ギヤ３２と重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

　本実施形態では、ケース９の第２側壁部９３ａは、第１ギヤ３２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。このように、本実施形態では、第２側壁部９３ａは、第１ギヤ３２に対して軸方向Ｌにおける遊星歯車機構３１の側とは反対側に隣接して配置された「支持壁部ＳＷ」に相当する。

　また、本実施形態では、第２側壁部９３ａに、軸方向第１側Ｌ１に向けて突出する第１突出部９３ｂが形成されている。本実施形態では、第１突出部９３ｂは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持するように形成されている。このように、本実施形態では、第１突出部９３ｂは、第１支持軸受Ｂ２を径方向Ｒの内側から支持する「軸受支持部ＳＷａ」に相当する。そのため、本実施形態では、第３ケース部９３に軸受支持部ＳＷａが設けられている。

　第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２に噛み合っている。そして、第２ギヤ３３は、出力部材２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２よりも大径に形成されている。そのため、本実施形態では、第１要素Ｅ１（ここでは、キャリヤＣＲ）の回転が、第１ギヤ３２と第２ギヤ３３との間で減速されて出力部材２に伝達される。

　本実施形態では、第２ギヤ３３は、第２支持軸受Ｂ６を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。第２支持軸受Ｂ６は、第２ギヤ３３に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第２ギヤ３３と重複する位置に配置されている。

　本実施形態では、第２側壁部９３ａに、軸方向第１側Ｌ１に向けて突出する第２突出部９３ｃが形成されている。本実施形態では、第２突出部９３ｃは、第２支持軸受Ｂ６を径方向Ｒの外側から支持するように形成されている。

　本実施形態では、差動歯車機構４は、差動ケース４１と、一対のピニオンギヤ４２と、第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４と、を備えている。ここでは、一対のピニオンギヤ４２、並びに第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、いずれも傘歯車である。

　差動ケース４１は、一対のピニオンギヤ４２、並びに第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４を収容する中空の部材である。差動ケース４１は、第２ギヤ３３と一体的に回転するように連結されている。そのため、本実施形態では、差動ケース４１が出力部材２に相当する。

　本実施形態では、差動ケース４１は、第３支持軸受Ｂ７を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。図１に示す例では、差動ケース４１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第３支持軸受Ｂ７を介して、ケース９の第２周壁部９１ｂに対して回転自在に支持されている。また、差動ケース４１の軸方向第２側Ｌ２の端部は、上述した第２支持軸受Ｂ６を介して、ケース９の第２突出部９３ｃに対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ギヤ３３は差動ケース４１に固定されており、差動ケース４１を支持する軸受により、第２ギヤ３３が支持されている。

　一対のピニオンギヤ４２は、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに間隔を空けて、互いに対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ４２は、差動ケース４１と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト４２ａに取り付けられている。一対のピニオンギヤ４２のそれぞれは、ピニオンシャフト４２ａを中心として回転（自転）可能、かつ、第２軸Ｘ２を中心として回転（公転）可能に構成されている。

　第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、一対のピニオンギヤ４２に噛み合っている。第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、第２軸Ｘ２を回転軸心として回転するように配置されている。第１サイドギヤ４３は、ピニオンシャフト４２ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２サイドギヤ４４は、ピニオンシャフト４２ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　本実施形態では、第１サイドギヤ４３は、軸方向Ｌに沿って延在する伝達軸６を介して、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１（図３参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１サイドギヤ４３に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第１側Ｌ１から伝達軸６が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　伝達軸６は、第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、伝達軸６は、ケース９の内部における回転電機１に対して径方向Ｒの外側を通り、第１側壁部９２ａを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、伝達軸６は、第１ドライブシャフトＤＳ１（図３参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、伝達軸６における第１ケース部９１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分が、軸方向第１側Ｌ１に開口する筒状に形成されている。そして、この伝達軸６の筒状部分に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第１側Ｌ１から第１ドライブシャフトＤＳ１が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、第２サイドギヤ４４は、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２（図３参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第２サイドギヤ４４に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第２側Ｌ２から第２ドライブシャフトＤＳ２が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、差動歯車機構４は、第２ギヤ３３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、差動歯車機構４及び第２ギヤ３３が、第２軸Ｘ２上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。

　本実施形態では、第２ギヤ３３が差動歯車機構４よりも大径である。したがって、本実施形態では、差動歯車機構４及び第２ギヤ３３が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって径方向Ｒの寸法が次第に大きくなるように、第２軸Ｘ２上に配置されている。

　図６及び図７に示すように、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３のそれぞれは、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部（噛み合い部）を備えるやまば歯車である。説明を加えると、図６に示すように、第１ギヤ３２は、歯部のねじれ方向が互いに異なる第１噛み合い部３２ａ及び第２噛み合い部３２ｂを備えている。また、図７に示すように、第２ギヤ３３は、歯部のねじれ方向が互いに異なる第３噛み合い部３３ａ及び第４噛み合い部３３ｂを備えている。図１及び図３に示すように、第１噛み合い部３２ａと第３噛み合い部３３ａとが互いに噛み合っていると共に、第２噛み合い部３２ｂと第４噛み合い部３３ｂとが互いに噛み合っている。ここで、「歯部のねじれ方向」とは、対象のギヤの軸心に対して当該ギヤの歯部が傾斜している方向である。

　この構成によれば、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３を単なるはすば歯車とした構成に比べて、第１ギヤ３２と第２ギヤ３３との噛み合いにより生じるスラスト力を低減できる。これにより、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３の支持構造を簡略化できる。したがって、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

　本実施形態では、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３の一方は、ケース９に対する軸方向Ｌの両側への移動が規制されるように、軸受を介してケース９に支持され、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３の他方は、ケース９に対する軸方向Ｌの両側への移動が許容されるように、軸受を介してケース９に支持されている。ここでは、第１ギヤ３２が、ケース９に対する軸方向Ｌの両側への移動が許容されるように、第１支持軸受Ｂ２を介してケース９に対して支持されている。本例では、第１支持軸受Ｂ２は、円筒ころ軸受であり、第１ギヤ３２がケース９に対して軸方向Ｌの両側へ移動できるように、第１ギヤ３２を支持している。本実施形態では、第１支持軸受Ｂ２が「第３軸受」に相当する。

　一方、第２ギヤ３３は、ケース９に対する軸方向Ｌの両側への移動が規制されるように、第２支持軸受Ｂ６及び第３支持軸受Ｂ７を介してケース９に対して支持されている。本例では、第２支持軸受Ｂ６は、円筒ころの軸方向Ｌの移動を規制する鍔部を備えた円筒ころ軸受（肩付き円筒ころ軸受）であり、第２ギヤ３３の軸方向第２側Ｌ２への移動を規制するように、差動ケース４１を介して第２ギヤ３３を支持している。また、本例では、第３支持軸受Ｂ７は、深溝玉軸受であり、第２ギヤ３３の軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するように、差動ケース４１を介して第２ギヤ３３を支持している。なお、第２支持軸受Ｂ６及び第３支持軸受Ｂ７の双方に、同じ種類の軸受（例えば、深溝玉軸受）を用いても良い。本実施形態では、第２支持軸受Ｂ６及び第３支持軸受Ｂ７が「第２軸受」に相当する。

　また、図５に示すように、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、はすば歯車である。そして、第１ピニオンギヤＰＧ１がサンギヤＳＧから受けるスラスト荷重と、第２ピニオンギヤＰＧ２がリングギヤＲＧから受けるスラスト荷重とが、互いに逆向きの荷重となるように、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されている。具体的には、第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とは、それらの歯部のねじれ方向が互いに同じとなるように形成されている。そして、本実施形態では、第１ピニオンギヤＰＧ１は、第２ピニオンギヤＰＧ２よりも大径に形成されており、第１ピニオンギヤＰＧ１の歯部のねじれ角度は、第２ピニオンギヤＰＧ２の歯部のねじれ角度よりも大きい。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２の歯部のねじれ角度は、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のスラスト力が同等になるように設定される。ここで、「歯部のねじれ角度」とは、対象のギヤの軸心に対して当該ギヤの歯部が傾斜している角度である。

　この構成によれば、第１ピニオンギヤＰＧ１とサンギヤＳＧとの噛み合いにより生じるスラスト力と、第２ピニオンギヤＰＧ２とリングギヤＲＧとの噛み合いにより生じるスラスト力とを互いに減殺することができる。これにより、キャリヤＣＲによる第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２の支持構造を簡略化することができる。また、キャリヤＣＲの剛性を大きく確保する必要がない。したがって、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、拡径部５２が、第１連結部１２ｃに形成された軸方向第２側Ｌ２を向く面に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、拡径部５２が、隔壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、拡径部５２と隔壁部９１ｃとの軸方向Ｌの間に、入力軸５を軸方向Ｌに支持するスラスト軸受が配置される構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、キャリヤＣＲが第１要素Ｅ１であり、リングギヤＲＧが第２要素Ｅ２である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、リングギヤＲＧが第１要素Ｅ１であり、キャリヤＣＲが第２要素Ｅ２である構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、移動規制部６２が、被支持部６０及び係合部６１よりも径方向Ｒの外側に配置され、規制部材８が、軸方向Ｌの配置領域がリングギヤＲＧと重なるように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、規制部材８が、軸方向Ｌの配置領域がリングギヤＲＧと重ならないように、リングギヤＲＧに対して軸方向Ｌのいずれか一方側（例えば、軸方向第２側Ｌ２）に配置される構成としても良い。また、移動規制部６２が、例えば、被支持部６０及び係合部６１の少なくとも一方と径方向Ｒの配置領域が重なるように配置される構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、トルクを一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構４を車両用駆動装置１００が備え、差動ケース４１が出力部材２として機能する構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、車両用駆動装置１００が差動歯車機構４を備えず、回転電機１が１つの車輪Ｗの駆動力源として機能する構成とした場合、当該車輪Ｗに駆動連結されたドライブシャフトと一体的に回転する要素を出力部材２としても良い。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　ロータ（１２）を備えた回転電機（１）と、
　車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（２）と、
　前記ロータ（１２）の回転を前記出力部材（２）に伝達する動力伝達機構（３）と、
　前記回転電機（１）及び前記動力伝達機構（３）を収容するケース（９）と、を備えた車両用駆動装置（１００）であって、
　前記動力伝達機構（３）は、遊星歯車機構（３１）と、第１ギヤ（３２）と、第２ギヤ（３３）と、を備え、
　前記遊星歯車機構（３１）は、サンギヤ（ＳＧ）と、キャリヤ（ＣＲ）と、リングギヤ（ＲＧ）と、を備え、
　前記サンギヤ（ＳＧ）は、前記ロータ（１２）と一体的に回転するように連結され、
　前記キャリヤ（ＣＲ）は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とを回転自在に支持し、
　前記キャリヤ（ＣＲ）及び前記リングギヤ（ＲＧ）の一方を第１要素（Ｅ１）とし、他方を第２要素（Ｅ２）として、
　前記第１要素（Ｅ１）は、前記第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結され、
　前記第２要素（Ｅ２）は、前記ケース（９）に対して固定され、
　前記第２ギヤ（３３）は、前記第１ギヤ（３２）に噛み合っていると共に、前記出力部材（２）と一体的に回転するように連結され、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）は、前記サンギヤ（ＳＧ）に噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）は、前記リングギヤ（ＲＧ）に噛み合い、
　前記第１ギヤ（３２）及び前記第２ギヤ（３３）のそれぞれは、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部を備えるやまば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）のそれぞれは、はすば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）が前記サンギヤ（ＳＧ）から受けるスラスト荷重と、前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）が前記リングギヤ（ＲＧ）から受けるスラスト荷重とが、互いに逆向きの荷重となるように、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）のそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されている。

　本構成によれば、回転電機（１）、遊星歯車機構（３１）、及び第１ギヤ（３２）と、出力部材（２）及び第２ギヤ（３３）とが、互いに別軸上に配置された２軸構成を実現できる。これにより、例えばカウンタギヤ機構等を備えた３軸以上の多軸構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えることができる。
　また、本構成によれば、遊星歯車機構（３１）のキャリヤ（ＣＲ）が、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）を支持している。そして、ロータ（１２）と一体回転するサンギヤ（ＳＧ）が、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）に噛み合っている。また、キャリヤ（ＣＲ）及びリングギヤ（ＲＧ）の一方が第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結され、キャリヤ（ＣＲ）及びリングギヤ（ＲＧ）の他方がケース（９）に固定されている。そして、リングギヤ（ＲＧ）が第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）に噛み合っている。ここで、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とは、ギヤ径や歯数を独立に設定することができるため、本構成によれば、複数の遊星歯車機構を設けることなく、上記のように構成された遊星歯車機構（３１）により大きな減速比を確保し易い。また、これに伴い、小型の回転電機（１）であっても高いトルクを出力部材（２）に伝達することが可能となる。
　また、本構成によれば、第１ギヤ（３２）及び第２ギヤ（３３）がやまば歯車であるため、第１ギヤ（３２）や第２ギヤ（３３）に生じるスラスト荷重を低減できると共に、これらのギヤ（３２，３３）との間で動力を伝達する伝動部材に、大きなスラスト荷重が伝達されないようにすることができる。また、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）が、上記のようにそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されたはすば歯車であるため、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）を支持するキャリヤ（ＣＲ）に生じるスラスト荷重を低減できると共に、キャリヤ（ＣＲ）との間で動力を伝達する伝動部材に、大きなスラスト荷重が伝達されないようにすることができる。よって、第１ギヤ（３２）、第２ギヤ（３３）、キャリヤ（ＣＲ）、及びこれらの部材（３２，３３，ＣＲ）との間で動力を伝達する伝動部材について、支持構造を簡略化したり、剛性を大きく確保する必要性を低減することができ、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。
　以上のように、本構成によれば、減速比を大きく確保しつつ、小型化が容易な車両用駆動装置（１００）を実現できる。

　ここで、前記キャリヤ（ＣＲ）が前記第１要素（Ｅ１）であり、前記リングギヤ（ＲＧ）が前記第２要素（Ｅ２）であると好適である。

　本構成によれば、スラスト荷重を低減できる第１ギヤ（３２）と一体的に回転するように連結される第１要素（Ｅ１）が、同じくスラスト荷重を低減できるキャリヤ（ＣＲ）とされるため、第１ギヤ（３２）と第１要素（Ｅ１）との連結部で大きなスラスト荷重を支持する必要はない。よって、スラスト荷重を支持する軸受を設ける必要をなくせる等、当該連結部の構成を簡素なものとすることができ、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。

　上記の構成において、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向（Ｒ）とし、前記回転軸心を周回する方向を周方向（Ｃ）として、
　前記リングギヤ（ＲＧ）の外周部分に、前記ケース（９）の内面に接触して前記ケース（９）により前記径方向（Ｒ）の外側から支持される被支持部（６０）と、前記ケース（９）の内面に対して前記周方向（Ｃ）に係合する係合部（６１）と、前記ケース（９）の内面に取り付けられた規制部材（８）に対して前記軸方向（Ｌ）に当接することで前記軸方向（Ｌ）の移動が規制される移動規制部（６２）と、が設けられ、
　前記移動規制部（６２）が、前記被支持部（６０）及び前記係合部（６１）よりも前記径方向（Ｒ）の外側に配置されていると好適である。

　本構成によれば、リングギヤ（ＲＧ）をケース（９）に回転不能に連結するための係合部（６１）が形成されるリングギヤ（ＲＧ）の外周部分に、リングギヤ（ＲＧ）を径方向（Ｒ）に位置決め保持するための被支持部（６０）と、規制部材（８）に当接する移動規制部（６２）とを併せて設けることができる。リングギヤ（ＲＧ）には、第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）との噛み合いによりスラスト荷重が生じるが、本構成によれば、移動規制部（６２）が規制部材（８）に当接する向きのスラスト荷重を、規制部材（８）で受けることができる。よって、上記の向きのスラスト荷重を支持する軸受がない場合であっても、リングギヤ（ＲＧ）を適切に軸方向（Ｌ）に支持することができる。そして、本構成によれば、移動規制部（６２）が、被支持部（６０）及び係合部（６１）よりも径方向（Ｒ）の外側に配置されているため、規制部材（８）を組み付けるために必要となる隙間を、リングギヤ（ＲＧ）に対して径方向（Ｒ）の外側に確保しやすい。これにより、軸方向（Ｌ）の配置領域がリングギヤ（ＲＧ）と重なるように規制部材（８）を配置することが容易となり、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の小型化を図り易い。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１００）において、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記軸方向（Ｌ）における前記サンギヤ（ＳＧ）に対して前記ロータ（１２）が配置された側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
　前記ロータ（１２）は、前記ケース（９）に対する前記軸方向（Ｌ）の両側への移動が規制されるように、第１軸受（Ｂ１１、Ｂ１２）を介して前記ケース（９）に対して支持され、
　前記サンギヤ（ＳＧ）と一体的に形成された部材は、前記ロータ（１２）に形成された第１連結部（１２ｃ）と一体的に回転するように連結される第２連結部（５０）を備え、
　前記第２連結部（５０）は、前記第１連結部（１２ｃ）に形成された前記軸方向第２側（Ｌ２）を向く面に対して、前記軸方向第２側（Ｌ２）から当接する当接部（５２）を備えていると好適である。

　本構成によれば、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）との噛み合いによりサンギヤ（ＳＧ）に生じる軸方向第１側（Ｌ１）を向くスラスト荷重を、当接部（５２）を介してロータ（１２）に伝達させて第１軸受（Ｂ１１，Ｂ１２）で受けることができる。よって、サンギヤ（ＳＧ）に生じる軸方向第１側（Ｌ１）を向くスラスト荷重を支持するための軸受を別途設ける必要がなく、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。

　また、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、
　前記第１ギヤ（３２）及び前記第２ギヤ（３３）の一方は、前記ケース（９）に対する前記軸方向（Ｌ）の両側への移動が規制されるように、第２軸受（Ｂ６、Ｂ７）を介して前記ケース（９）に対して支持され、
　前記第１ギヤ（３２）及び前記第２ギヤ（３３）の他方は、前記ケース（９）に対する前記軸方向（Ｌ）の両側への移動が許容されるように、第３軸受（Ｂ２）を介して前記ケース（９）に対して支持されていると好適である。

　本構成によれば、第１ギヤ（３２）と第２ギヤ（３３）とのギヤ対の軸方向（Ｌ）の位置を、第２軸受（Ｂ６、Ｂ７）の構成に応じて定まる規定の範囲内に維持しつつ、第１ギヤ（３２）と第２ギヤ（３３）との軸方向（Ｌ）の位置ずれを解消するためのやまば歯車の調心機能を適切に確保することができる。よって、車両用駆動装置（１００）に生じる振動の低減を図ることができる。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

　本開示に係る技術は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータの回転を出力部材に伝達する動力伝達機構と、回転電機及び動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：回転電機、１２：ロータ、１２ｃ：第１連結部、２：出力部材、３：動力伝達機構、３１：遊星歯車機構、３２：第１ギヤ、３３：第２ギヤ、５０：第２連結部、５２：拡径部（当接部）、６０：被支持部、６１：係合部、６２：移動規制部、８：規制部材、９：ケース、ＳＧ：サンギヤ、ＣＲ：キャリヤ、ＲＧ：リングギヤ、ＰＧ１：第１ピニオンギヤ、ＰＧ２：第２ピニオンギヤ、Ｅ１：第１要素、Ｅ２：第２要素、Ｂ１１：第１ロータ軸受（第１軸受）、Ｂ１２：第２ロータ軸受（第１軸受）、Ｂ２：第１支持軸受（第３軸受）、Ｂ６：第２支持軸受（第２軸受）、Ｂ７：第３支持軸受（第２軸受）、Ｗ：車輪、Ｃ：周方向、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｒ：径方向

Claims

　ロータを備えた回転電機と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記ロータの回転を前記出力部材に伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記動力伝達機構は、遊星歯車機構と、第１ギヤと、第２ギヤと、を備え、
　前記遊星歯車機構は、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤと、を備え、
　前記サンギヤは、前記ロータと一体的に回転するように連結され、
　前記キャリヤは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとを回転自在に支持し、
　前記キャリヤ及び前記リングギヤの一方を第１要素とし、他方を第２要素として、
　前記第１要素は、前記第１ギヤと一体的に回転するように連結され、
　前記第２要素は、前記ケースに対して固定され、
　前記第２ギヤは、前記第１ギヤに噛み合っていると共に、前記出力部材と一体的に回転するように連結され、
　前記第１ピニオンギヤは、前記サンギヤに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤは、前記リングギヤに噛み合い、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのそれぞれは、ねじれ方向が互いに逆向きの一対の歯部を備えるやまば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤのそれぞれは、はすば歯車であり、
　前記第１ピニオンギヤが前記サンギヤから受けるスラスト荷重と、前記第２ピニオンギヤが前記リングギヤから受けるスラスト荷重とが、互いに逆向きの荷重となるように、前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤのそれぞれの歯部のねじれ方向が設定されている、車両用駆動装置。
　前記キャリヤが前記第１要素であり、前記リングギヤが前記第２要素である、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向とし、前記回転軸心を周回する方向を周方向として、
　前記リングギヤの外周部分に、前記ケースの内面に接触して前記ケースにより前記径方向の外側から支持される被支持部と、前記ケースの内面に対して前記周方向に係合する係合部と、前記ケースの内面に取り付けられた規制部材に対して前記軸方向に当接することで前記軸方向の移動が規制される移動規制部と、が設けられ、
　前記移動規制部が、前記被支持部及び前記係合部よりも前記径方向の外側に配置されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向における前記サンギヤに対して前記ロータが配置された側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
　前記ロータは、前記ケースに対する前記軸方向の両側への移動が規制されるように、第１軸受を介して前記ケースに対して支持され、
　前記サンギヤと一体的に形成された部材は、前記ロータに形成された第１連結部と一体的に回転するように連結される第２連結部を備え、
　前記第２連結部は、前記第１連結部に形成された前記軸方向第２側を向く面に対して、前記軸方向第２側から当接する当接部を備えている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの一方は、前記ケースに対する前記軸方向の両側への移動が規制されるように、第２軸受を介して前記ケースに対して支持され、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの他方は、前記ケースに対する前記軸方向の両側への移動が許容されるように、第３軸受を介して前記ケースに対して支持されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。