JP6856140B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、回転電機からの駆動力を複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１や特許文献２に開示されたものが知られている。このような車両用駆動装置においては、出力側（車輪）から過大なトルクが入力された場合等に、回転電機の駆動トルクを上回るイナーシャトルクが動力伝達経路に作用するおそれがある。そのため、このようなイナーシャトルクを考慮した動力伝達経路の設計を行う必要があり、装置の大型化につながるという問題があった。

上記のような問題を解決するための手段として、車両用駆動装置の動力伝達経路上にトルクリミッタを設けることが考えられる。下記の特許文献３には、回転電機のトルクが所定値以上の場合に、回転電機から減速装置への駆動力の伝達を制限するトルクリミッタを備えた車両用駆動装置が開示されている。特許文献３のトルクリミッタは、回転電機のロータ軸と、当該ロータ軸と同軸に配置された回転軸に連結されたブラケットとのそれぞれに、複数の板部材が設けられた多板摩擦式のトルクリミッタである。

しかしながら、特許文献３の車両用駆動装置では、回転電機のロータ軸にトルクリミッタを配置しているために、回転電機から減速機までの動力伝達経路の構成が複雑になっている。よって、装置構成の簡素化の観点で、車両用駆動装置におけるトルクリミッタの配置については改善の余地があった。

特開平１１−１６６６０９号公報（第２図） 特許第４０１６８０４号公報（第１図） 特開２０１３−２３４７２２号公報（第２図）

そこで、簡易な構成でトルクリミッタが配置された車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機の側から伝達された回転を減速して前記複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、
前記回転電機からの駆動力を前記複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、を備え、
前記減速装置は、少なくとも、回転要素である入力要素及び出力要素と、非回転要素とを有し、
前記入力要素は、前記回転電機に駆動連結され、
前記出力要素は、前記複数の車輪の少なくとも１つに駆動連結され、
前記非回転要素は、非回転部材に支持され、
前記非回転要素と前記非回転部材との間に、トルクリミッタが設けられている点にある。

この特徴構成によれば、非回転要素と非回転部材との間に、トルクリミッタが設けられる。そのため、動力伝達経路を構成する回転部材にトルクリミッタが設けられた構成と比較して、動力伝達経路の構成を簡素化することができる。すなわち、簡易な構成でトルクリミッタを配置することができる。また、上記の構成によれば、減速装置の非回転要素と、ケース、又はケースに連結若しくは固定された部材である非回転部材との間にトルクリミッタが設けられる。そのため、減速装置におけるギヤ機構の噛み合い部分において発生した振動が、ケースに伝達されるまでに、トルクリミッタを通過することによって減衰されることになる。よって、減速装置からケースに伝達される振動を小さく抑えることができ、その結果、ケースから外部に伝わるギヤノイズも小さく抑えることができる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図 別の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図 更に別の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図 また更に別の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を複数の車輪の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を複数の車輪の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース１と、回転電機２と、減速装置３と、差動歯車装置４とを備えている。本実施形態では、動力伝達経路の上流側から下流側に向けて、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４の順で配置されている。つまり、本実施形態では、減速装置３は、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置４との間に設けられている。また、本実施形態では、差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１、及び第２ドライブシャフト５２のそれぞれに分配するように構成されている。

本実施形態では、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２を基準として同軸配置されている。そのため、回転電機２の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２の径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価である。従って、回転電機２の軸方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２の径方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置３に対して回転電機２側を軸方向第１側Ｌ１と称し、減速装置３に対して差動歯車装置４側を軸方向第２側Ｌ２と称する。更に、径方向Ｒにおいて、回転電機２とは反対の外側を径方向外側Ｒ１と称し、回転電機２側の内側を径方向内側Ｒ２と称する。

本実施形態では、ケース１は、有底筒状のケース本体１１と、ケース本体１１の軸方向第１側Ｌ１の端部に位置する底部１１ａとは反対側（軸方向第２側Ｌ２）の開口部を覆うように配置される筒状の本体カバー１２と、ケース本体１１の底部１１ａよりも軸方向側Ｌ１で底部１１ａを覆うように配置される底部カバー１３とを有している。ここで、「筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様とする）。ケース本体１１と本体カバー１２とは、互いに固定部材（本例では、ボルト）によって固定されている。そして、ケース本体１１と底部カバー１３とは、互いに固定部材（本例では、ボルト）によって固定されている。

本実施形態では、ケース１は、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）、及び分配出力軸５３を内部に収容している。回転電機２、及び減速装置３の軸方向第１側Ｌ１の部分（後述の第１遊星歯車機構３１）は、ケース本体１１の内部空間に配置されている。そして、減速装置３の軸方向第２側Ｌ２の部分（後述の第２遊星歯車機構３２）、差動歯車装置４、及び第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）は、本体カバー１２の内部空間に配置されている。第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）は、ケース本体１１と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。分配出力軸５３は、ケース本体１１と本体カバー１２と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。

本実施形態では、ケース１に支持部材１４が固定されている。支持部材１４は、第１支持材１４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。第１支持材１４１は、ケース１のケース本体１１に固定されている。更に、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに固定されている。そのため、本実施形態では、支持部材１４、つまり、第１支持材１４１及び第２支持材１４２は、「非回転部材」として機能する。支持部材１４の詳細な構成については後述する。

回転電機２は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源である。回転電機２は、ステータ２１と、ロータ２２とを備えている。ステータ２１は、ケース１に固定されたステータコア２１１を有している。ロータ２２は、ステータ２１に対して回転可能なロータコア２２１を有している。本実施形態では、回転電機２は回転界磁型の回転電機であるため、ステータコア２１１にはコイル２１２が巻装され、ロータコア２２１には永久磁石２２２が設けられている。また、本実施形態では、回転電機２はインナロータ型の回転電機であるため、ステータコア２１１よりも径方向内側Ｒ２にロータコア２２１が配置されている。更に、ロータコア２２１の内周面には、軸方向Ｌに沿って延在する、回転電機２のロータ軸２３が連結されている。

ロータ軸２３は、円筒状に形成されている。ロータ軸２３における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２１よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、ケース１のケース本体１１に回転可能に支持されている。ロータ軸２３における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２１よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４の第１支持材１４１に回転可能に支持されている。

減速装置３は、回転電機２の側から伝達された回転を減速して車輪Ｗ１，Ｗ２の側へ伝達する。前述のように、本実施形態では、減速装置３は、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置４との間に設けられている。そのため、減速装置３は、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。本実施形態では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含んでいる。

第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１キャリヤＣ３１と、第１リングギヤＲ３１とを有している。第１サンギヤＳ３１は、回転電機２からの駆動力を第１遊星歯車機構３１に入力するように構成されている。第１サンギヤＳ３１は、減速装置３の「入力要素」として機能する。第１サンギヤＳ３１は、回転電機２のロータ軸２３と一体的に回転するように連結されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１を経た回転電機２からの駆動力を第２遊星歯車機構３２へ出力するように構成されている。第１リングギヤＲ３１は、減速装置３の「非回転要素」として機能する。本実施形態では、第１リングギヤＲ３１は、支持部材１４の第１支持材１４１に固定された第１保持部材１５に支持されている。第１保持部材１５の詳細な構成については後述する。

第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２キャリヤＣ３２と、第２リングギヤＲ３２とを有している。

第２サンギヤＳ３２は、第１遊星歯車機構３１を経た回転電機２からの駆動力を第２遊星歯車機構３２に入力するように構成されている。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。また、本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１と一体的に形成されている。なお、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが、スプライン係合等により連結され、或いは溶接等により接合された構成としても良い。第２キャリヤＣ３２は、第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２を経た回転電機２からの駆動力を差動歯車装置４へ出力するように構成されている。つまり、第２キャリヤＣ３２は、減速装置３の「出力要素」として機能する。本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、支持部材１４の第２支持材１４２に回転可能に支持されている。第２リングギヤＲ３２は、減速装置３の「非回転要素」として機能する。本実施形態では、第２リングギヤＲ３２は、支持部材１４の第２支持材１４２に、周方向へ回転不能に支持されている。

差動歯車装置４は、回転電機２からの駆動力を、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する。本実施形態では、差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とを介して、それぞれ第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する。差動歯車装置４は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４と一体的に回転するように差動ケースＤ４に支持されたピニオンシャフトＦ４と、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。ここでは、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２、並びに第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車である。

差動ケースＤ４は、中空の部材であり、その内部にピニオンシャフトＦ４と、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とが収容されている。本実施形態では、差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成されている。そのため、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって直接支持されている。前述のように、支持部材１４の第１支持材１４１がケース１のケース本体１１に固定され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに固定されている。そのため、第１被支持部Ｄ４ａは、第１差動ケース軸受６６を介して回転可能にケース１のケース本体１１に支持されている。

また、差動ケースＤ４は、軸方向Ｌにおける第１被支持部Ｄ４ａとは反対側（軸方向第２側Ｌ２）に位置する第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、ケース１の本体カバー１２に固定された第２差動ケース軸受６７によって直接支持されている。つまり、第２被支持部Ｄ４ｂは、第２差動ケース軸受６７を介して回転可能にケース１の本体カバー１２に支持されている。

ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４と一体的に回転するように差動ケースＤ４に支持されている。具体的には、ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材４３により差動ケースＤ４に係止されている。ピニオンシャフトＦ４は、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２に挿通され、それらを回転可能に支持している。

第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２は、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられている。第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２は、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。

第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、差動ケースＤ４の内部空間において、それぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、第１ピニオンギヤＰ４１と第２ピニオンギヤＰ４２とに噛み合っている。本実施形態では、第１サイドギヤＢ４１の内周面には、分配出力軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。そして、第２サイドギヤＢ４２の内周面には、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。

第１ドライブシャフト５１は、第１車輪Ｗ１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪Ｗ２に駆動連結されている。本実施形態では、第１ドライブシャフト５１は、分配出力軸５３に駆動連結されている。

分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２３の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部５３ａが形成されている。

連結部５３ａは、ケース本体１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第１側Ｌ１の部分から底部カバー１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して回転可能にケース１の底部カバー１３に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して回転可能にケース本体１１の底部１１ａに支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面には、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。

このように、本実施形態では、分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとが、それぞれに形成されたスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

以下では、図３を参照して、減速装置３及びその周辺の構成について更に詳細に説明する。図３は、図１における要部を拡大した図である。

まず、支持部材１４について説明する。
図３に示すように、本実施形態では、支持部材１４は、減速装置３の径方向外側Ｒ１を囲むように配置されている。前述のように、支持部材１４は、第１支持材１４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。

第１支持材１４１は、第１ケース連結部１４１ａと、第１接続部１４１ｂと、第１ギヤ支持部１４１ｃと、軸支持部１４１ｄとを有している。

第１ケース連結部１４１ａは、固定部材（本例では、ボルト）によってケース１のケース本体１１に固定されている。本実施形態では、第１ケース連結部１４１ａは、第１支持材１４１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第１ケース連結部１４１ａは、第１支持材１４１の周方向の１箇所又は複数箇所に形成されている。

第１接続部１４１ｂは、固定部材（本例では、ボルト）によって第２支持材１４２に固定されている。本実施形態では、第１接続部１４１ｂは、第１ケース連結部１４１ａよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１接続部１４１ｂは、周方向に連続的又は断続的に形成され、周方向の１箇所又は複数箇所において第２支持材１４２に固定されている。

第１ギヤ支持部１４１ｃは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１を支持している。本実施形態では、第１ギヤ支持部１４１ｃに、第１保持部材１５がスプライン係合等によって連結されている。そのため、第１ギヤ支持部１４１ｃは、第１保持部材１５を介して第１リングギヤＲ３１を支持している。本実施形態では、第１ギヤ支持部１４１ｃは、第１接続部１４１ｂよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。本例では、第１ギヤ支持部１４１ｃは、第１支持材１４１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。

軸支持部１４１ｄは、第２ロータ軸受６２を介して、回転電機２のロータ軸２３を回転可能に支持している。本実施形態では、軸支持部１４１ｄは、第１支持材１４１の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。本例では、軸支持部１４１ｄは、第１支持材１４１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。

第２支持材１４２は、第２接続部１４２ａと、第２ギヤ支持部１４２ｂと、差動ケース支持部１４２ｃとを有している。

第２接続部１４２ａは、固定部材（本例では、ボルト）によって第１支持材１４１の第１接続部１４１ｂに固定されている。第２接続部１４２ａは、周方向に連続的又は断続的に形成され、周方向の１箇所又は複数箇所において第１支持材１４１の第１接続部１４１ｂに固定されている。

第２ギヤ支持部１４２ｂは、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２を支持している。本実施形態では、スプライン係合等によって第２ギヤ支持部１４２ｂに第２リングギヤＲ３２が連結されている。そのため、第２ギヤ支持部１４２ｂは、第２リングギヤＲ３２を周方向へ回転不能に支持している。本実施形態では、第２ギヤ支持部１４２ｂは、第２接続部１４２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ第２側Ｌ２に形成されている。本例では、第２ギヤ支持部１４２ｂは、第２支持材１４２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。

差動ケース支持部１４２ｃは、第１差動ケース軸受６６を介して、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａを回転可能に支持している。本実施形態では、差動ケース支持部１４２ｃは、第２支持材１４２の径方向内側Ｒ２の端部に形成されており、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に位置している。本例では、差動ケース支持部１４２ｃは、第２支持材１４２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。

次に、第１保持部材１５について説明する。
第１保持部材１５は、トルクリミッタ１０を保持するための部材である。第１保持部材１５は、第１リングギヤＲ３１の外周面に沿って形成されており、第１リングギヤＲ３１の径方向外側Ｒ１に配置されている。第１保持部材１５は、第１支持材１４１の第１ギヤ支持部１４１ｃの径方向内側Ｒ２に配置され、第１保持部材１５と第１ギヤ支持部１４１ｃとが互いにスプライン係合等によって連結されている。このように、第１保持部材１５は、第１支持材１４１を介してケース１に対して回転不能に連結されている。そのため、本実施形態では、第１保持部材１５が、第１支持材１４１及び第２支持材１４２と同様に、「非回転部材」として機能する。また、本実施形態では、第１保持部材１５の内周面に、周方向に沿って連続すると共に径方向外側Ｒ１に向かって窪んだ溝部が形成されており、当該溝部にトルクリミッタ１０が配置されている。

トルクリミッタ１０は、所定値以上のトルクが作用した場合に、予め定められた以上のトルクの伝達を制限するための部材である。本実施形態では、トルクリミッタ１０は、径方向Ｒに弾性を有する円筒状の弾性部材であり、例えば、金属製又は硬質樹脂性のトレランスリングである。トレランスリングは、円筒状の板部と、当該板部の周方向に間隔を空けて配置され、径方向Ｒに突出する複数の突出部とを有している。本実施形態では、トルクリミッタ１０は、第１リングギヤＲ３１の外周面に対して嵌合している。そして、前述のように、第１保持部材１５は、第１支持材１４１の第１ギヤ支持部１４１ｃに対してスプライン係合等によって連結されている。そのため、本実施形態では、トルクリミッタ１０及び第１保持部材１５を一体的に組み付けてアッセンブリ―化した状態で、第１支持材１４１に対して着脱することができる。したがって、トルクリミッタ１０の取り付け作業及び取り外し作業を容易に行うことができる。

本実施形態では、トルクリミッタ１０は、前述のように、第１保持部材１５の内周面に形成された溝部に配置されている。そのため、本実施形態では、トルクリミッタ１０は、非回転要素である第１リングギヤＲ３１の外周面に沿って配置されている。つまり、本実施形態では、トルクリミッタ１０は、第１リングギヤＲ３１に対して径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第１リングギヤＲ３１と重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

このように、本実施形態では、非回転要素である第１リングギヤＲ３１と、非回転部材である第１保持部材１５との間に、トルクリミッタ１０が設けられている。つまり、第１リングギヤＲ３１がトルクリミッタ１０を介して第１保持部材１５に支持されている。そのため、トルクリミッタ１０の許容伝達トルク以下のトルクが第１リングギヤＲ３１に作用する平常時には、トルクリミッタ１０によって第１リングギヤＲ３１と第１保持部材１５とが連結した状態となっている。一方、トルクリミッタ１０の許容伝達トルクを上回るトルクが第１リングギヤＲ３１に作用した場合には、トルクリミッタ１０による第１リングギヤＲ３１と第１保持部材１５との連結が解除される。そして、第１リングギヤＲ３１が第１保持部材１５に対して周方向に回転することにより、トルクの伝達が制限される。

ここで、回転電機２が出力可能な最大トルクに回転電機２から第１リングギヤＲ３１までの動力伝達機構の減速比を乗算した値よりも大きい値に設定されたトルクを第１の特定トルクとする。第１の特定トルクとして、例えば、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２から伝達される過大トルクに対応したトルクを用いることができる。また、トルクが異なる複数種類の回転電機のうちのいずれかが回転電機２として用いられる可能性がある場合には、その複数種類のうちで最も大きいトルクを出力可能な回転電機に対応したトルクを、第１の特定トルクとして用いることもできる。

本実施形態では、第１の特定トルクがトルクリミッタ１０の許容伝達トルクに設定されている。そのため、トルクリミッタ１０は、第１の特定トルク以下のトルクが第１リングギヤＲ３１に作用する場合には、第１リングギヤＲ３１と第１保持部材１５との連結を維持し、第１の特定トルクを上回るトルクが第１リングギヤＲ３１に作用する場合には、第１リングギヤＲ３１が第１保持部材１５に対して周方向に回転するように、第１リングギヤＲ３１と第１保持部材１５との連結を解除する。

また、本実施形態では、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１が、第１保持部材１５及び第１支持材１４１を介してケース１に支持されている。そのため、第１遊星歯車機構３１においてギヤ同士の噛み合いによって発生した振動は、ケース１に伝達されるまでに、トルクリミッタ１０を通過することによって減衰されることになる。よって、トルクリミッタ１０により、第１遊星歯車機構３１からケース１に伝達される振動を小さく抑えることができ、その結果、ケース１から外部に伝わるギヤノイズも小さく抑えることができる。

上記のようなギヤノイズの低減に関しては、減速装置３におけるギヤ機構の噛み合い部分において発生する振動の伝達経路上に位置する部材同士（例えば、第１保持部材１５と第１支持材１４１、及び第１支持材１４１とケース１）が、接触により摩擦が生じ得るような状態で連結されていると好適である。これは、前記部材同士の接触による摩擦によって、振動を減衰することができるからである。なお、上記のような連結は、ボルト締結、スプライン係合、及び圧入（キー及びキー溝の有無は問わない）等のように、２つの部材を分離可能に結合する方法によって実現可能である。本実施形態では、第２遊星歯車機構３２においてギヤ同士の噛み合いによって発生した振動は、ケース１に伝達されるまでに、第２支持材１４２と第１支持材１４１との連結部、及び第１支持材１４１とケース１との連結部を通過することによって減衰されることになる。よって、第２遊星歯車機構３２からケース１に伝達される振動についても小さく抑えることができる。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４を参照して説明する。本実施形態では、トルクリミッタ１０の位置が上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図４に示すように、本実施形態では、トルクリミッタ１０が第１遊星歯車機構３１に配置されておらず、第２遊星歯車機構３２に配置されている。具体的には、本実施形態では、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２を支持する第２保持部材１６に、トルクリミッタ１０が保持されている。

本実施形態では、第２支持材１４２の第２ギヤ支持部１４２ｂに、第２保持部材１６がスプライン係合等によって連結されている。そのため、第２ギヤ支持部１４２ｂは、第２保持部材１６を介して第２リングギヤＲ３２を支持している。一方、本実施形態では、第１保持部材１５が設けられておらず、スプライン係合等によって第１ギヤ支持部１４１ｃに第１リングギヤＲ３１が連結されている。

第２保持部材１６は、トルクリミッタ１０を保持するための部材である。第２保持部材１６は、第２リングギヤＲ３２の外周面に沿って形成されており、第２リングギヤＲ３２の径方向外側Ｒ１に配置されている。第２保持部材１６は、第２支持材１４２の第２ギヤ支持部１４２ｂの径方向内側Ｒ２に配置され、第２保持部材１６と第２ギヤ支持部１４２ｂとが互いにスプライン係合等によって連結されている。このように、第２保持部材１６は、第２支持材１４２及び第１支持材１４１を介してケース１に対して回転不能に連結されている。そのため、本実施形態では、第２保持部材１６が、第１支持材１４１及び第２支持材１４２と同様に、「非回転部材」として機能する。

また、本実施形態では、第２保持部材１６の内周面に、周方向に沿って連続すると共に径方向外側Ｒ１に向かって窪んだ溝部が形成されており、当該溝部にトルクリミッタ１０が配置されている。そのため、本実施形態では、トルクリミッタ１０は、非回転要素である第２リングギヤＲ３２の外周面に沿って配置されている。つまり、本実施形態では、トルクリミッタ１０は、第２リングギヤＲ３２に対して径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で第２リングギヤＲ３２と重複する位置に配置されている。

ここで、回転電機２が出力可能な最大トルクに回転電機２から第２リングギヤＲ３２までの動力伝達機構の減速比を乗算した値よりも大きい値に設定されたトルクを第２の特定トルクとする。第２の特定トルクは、上述した第１の特定トルクと同様に設定可能である。

本実施形態では、第２の特定トルクがトルクリミッタ１０の許容伝達トルクに設定されている。そのため、トルクリミッタ１０は、第２の特定トルク以下のトルクが第２リングギヤＲ３２に作用する場合には、第２リングギヤＲ３２と第２保持部材１６との連結を維持し、第２の特定トルクを上回るトルクが第２リングギヤＲ３２に作用する場合には、第２リングギヤＲ３２が第２保持部材１６に対して周方向に回転するように、第２リングギヤＲ３２と第２保持部材１６との連結を解除する。

以上のように、上記第１の実施形態では、トルクリミッタ１０が第１遊星歯車機構３１に配置され、上記第２の実施形態では、トルクリミッタ１０が第２遊星歯車機構３２に配置されている。第１遊星歯車機構３１は、第２遊星歯車機構３２よりも動力伝達経路の上流側に位置しているため、車輪Ｗ１，Ｗ２からトルクが入力された場合、第１遊星歯車機構３１に伝達されるトルクは、第２遊星歯車機構３２に伝達されるトルクよりも小さい。よって、上記第１の実施形態のように、トルクリミッタ１０が第１遊星歯車機構３１に配置される場合には、許容伝達トルクが比較的小さいトルクリミッタ１０を採用することができる。したがって、採用するトルクリミッタ１０の自由度を高めることができる。

また、第１遊星歯車機構３１よりも大きいトルクが伝達される第２遊星歯車機構３２においては、第１遊星歯車機構３１よりもギヤ同士の噛み合いによって発生する振動も大きくなり易い。前述のように、トルクリミッタ１０は、ケース１から外部に伝わるギヤノイズの低減に寄与する。そのため、ギヤノイズの低減という観点では、上記第２の実施形態のように、トルクリミッタ１０が第２遊星歯車機構３２に配置されていることが好ましい。そして、第２遊星歯車機構３２と第１遊星歯車機構３１との双方にトルクリミッタ１０が配置されていると更に好ましい。

３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、トルクリミッタ１０がトレランスリング等の円筒状の弾性部材である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図５又は図６に示すように、トルクリミッタ１０が多板式のトルクリミッタであっても良い。図５に示す例では、トルクリミッタ１０は、複数の第１摩擦材１０ａと、複数の第２摩擦材１０ｂと、付勢部材１０ｃと、を有している。第１摩擦材１０ａ及び第２摩擦材１０ｂのそれぞれは、円環板状に形成されている。第１摩擦材１０ａと第２摩擦材１０ｂとは、軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。複数の第１摩擦材１０ａは、第１支持材１４１の第１ギヤ支持部１４１ｃに対してスプライン係合によって連結されており、第１支持材１４１に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。複数の第２摩擦材１０ｂは、第１リングギヤＲ３１の外周面に対してスプライン係合によって連結されており、第１リングギヤＲ３１に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。付勢部材１０ｃは、互いに隣接する第１摩擦材１０ａと第２摩擦材１０ｂとが押し付け合うようにそれらを付勢する部材である。図示の例では、付勢部材１０ｃは、円環板状の皿バネであり、軸方向Ｌに複数並んで配置されている。本構成のトルクリミッタ１０では、第１の特定トルク以下のトルクが第１リングギヤＲ３１に作用する場合には、付勢部材１０ｃによる複数の第１摩擦材１０ａと複数の第２摩擦材１０ｂとの係合状態が維持されて、第１リングギヤＲ３１と第１支持材１４１との連結が維持される。一方、第１の特定トルクを上回るトルクが第１リングギヤＲ３１に作用する場合には、複数の第１摩擦材１０ａと複数の第２摩擦材１０ｂとが滑り係合状態となり、第１リングギヤＲ３１と第１支持材１４１との連結が解除される。

また、図６に示す例では、複数の第１摩擦材１０ａは、保持部材１７の内周面に対してスプライン係合によって連結されており、保持部材１７に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。保持部材１７は、トルクリミッタ１０を保持するための部材である。保持部材１７は、当該保持部材１７の径方向内側Ｒ２において、トルクリミッタ１０を保持している。保持部材１７は、第１支持材１４１の第１ギヤ支持部１４１ｃの径方向内側Ｒ２に配置され、保持部材１７と第１ギヤ支持部１４１ｃとが互いにスプライン係合によって連結されている。保持部材１７は、第１支持材１４１及び第２支持材１４２と同様に、「非回転部材」として機能する。上述のように、複数の第２摩擦材１０ｂは、第１リングギヤＲ３１に対してスプライン係合によって取り付けられている。そして、複数の第１摩擦材１０ａは、保持部材１７に対してスプライン係合によって取り付けられていると共に、保持部材１７が第１支持材１４１の第１ギヤ支持部１４１ｃに対してスプライン係合によって連結されている。そのため、トルクリミッタ１０、第１リングギヤＲ３１、及び保持部材１７を一体的に組み付けてアッセンブリ―化した状態で、第１支持材１４１に対して着脱することができる。したがって、トルクリミッタ１０の取り付け作業及び取り外し作業を容易に行うことができる。

（２）上記の実施形態では、ケース１に固定された第１支持材１４１及び第２支持材１４２、並びに、トルクリミッタ１０を保持する第１保持部材１５又は第２保持部材１６が「非回転部材」として機能する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１支持材１４１又は第２支持材１４２が単独で「非回転部材」として機能する構成としても良い。具体的には、第１支持材１４１が「非回転部材」として機能する場合、第１保持部材１５が第１支持材１４１の一部として、それらが一体的に形成されていれば良い。また、同様に、第１支持材１４１及び第２支持材１４２、並びに、第１保持部材１５又は第２保持部材１６が設けられておらず、ケース１が「非回転部材」として機能する構成としても良い。つまり、「非回転部材」は、ケース１、又はケース１に連結若しくは固定された部材であれば良い。

（３）上記の実施形態では、トルクリミッタ１０が、径方向Ｒに弾性を有する円筒状の弾性部材であり、非回転要素である第１リングギヤＲ３１又は第２リングギヤＲ３２の外周面に沿って配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、トルクリミッタ１０が複数の板部材を有する多板摩擦式のトルクリミッタである構成としても良い。例えば、第１遊星歯車機構３１に多板摩擦式のトルクリミッタ１０が配置される場合、第１保持部材１５及び第１リングギヤＲ３１のそれぞれに複数の板部材が設けられ、これらが摩擦接触する構成とすれば良い。

（４）上記の実施形態では、減速装置３における第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２の構成に関して、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが連結され、第１サンギヤＳ３１が「入力要素」であり、第２キャリヤＣ３２が「出力要素」であり、第１リングギヤＲ３１及び第２リングギヤＲ３２が「非回転要素」である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２の構成は適宜変更可能である。

（５）上記の実施形態では、減速装置３として、２つの遊星歯車機構３１，３２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３として、１つ又は３つ以上の遊星歯車機構が設けられた構成としても良い。

（６）上記の実施形態では、減速装置３の全体が、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図７に示すように、動力伝達経路における差動歯車装置４よりも下流側に、減速装置３の一部又は全部が配置されている構成としても良い。図７に示す例では、減速装置３は、一つの上流側遊星歯車機構３３と、一対の下流側遊星歯車機構３４，３５とを備えている。そして、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置４との間に上流側遊星歯車機構３３が配置され、動力伝達経路における差動歯車装置４と第１ドライブシャフト５１との間に第１下流側遊星歯車機構３４が配置され、動力伝達経路における差動歯車装置４と第２ドライブシャフト５２との間に第２下流側遊星歯車機構３５が配置されている。そして、例えば、上流側遊星歯車機構３３にトルクリミッタ１０が配置されている。なお、上流側遊星歯車機構３３が配置されておらず、第１下流側遊星歯車機構３４及び第２下流側遊星歯車機構３５のそれぞれにトルクリミッタ１０が配置された構成としても良い。或いは、上流側遊星歯車機構３３と、一対の下流側遊星歯車機構３４，３５との全てにトルクリミッタ１０が配置された構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、差動歯車装置４の差動ケースＤ４が、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＤ４と第２キャリヤとＣ３２とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）の側から伝達された回転を減速して前記複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の側へ伝達する減速装置（３）と、
前記回転電機（２）からの駆動力を前記複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）のそれぞれに分配する差動歯車装置（４）と、を備え、
前記減速装置（３）は、少なくとも、回転要素である入力要素及び出力要素と、非回転要素とを有し、
前記入力要素は、前記回転電機（２）に駆動連結され、
前記出力要素は、前記複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の少なくとも１つに駆動連結され、
前記非回転要素は、非回転部材に支持され、
前記非回転要素と前記非回転部材との間に、トルクリミッタ（１０）が設けられている。

この構成によれば、非回転要素と非回転部材との間に、トルクリミッタ（１０）が設けられる。そのため、動力伝達経路を構成する回転部材にトルクリミッタ（１０）が設けられた構成と比較して、動力伝達経路の構成を簡素化することができる。すなわち、簡易な構成でトルクリミッタ（１０）を配置することができる。また、上記の構成によれば、減速装置（３）の非回転要素と、ケース（１）、又はケース（１）に連結若しくは固定された部材である非回転部材との間にトルクリミッタ（１０）が設けられる。そのため、減速装置（３）におけるギヤ機構の噛み合い部分において発生した振動が、ケース（１）に伝達されるまでに、トルクリミッタ（１０）を通過することによって減衰されることになる。よって、減速装置（３）からケース（１）に伝達される振動を小さく抑えることができ、その結果、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズも小さく抑えることができる。

ここで、前記回転電機（２）が出力可能な最大トルクに前記回転電機（２）から前記非回転要素までの動力伝達機構の減速比を乗算した値よりも大きい値に設定されたトルクを特定トルクとして、
前記トルクリミッタ（１０）は、
前記特定トルク以下のトルクが前記非回転要素に作用する場合には、前記非回転要素と前記非回転部材との連結を維持し、
前記特定トルクを上回るトルクが前記非回転要素に作用する場合には、前記非回転要素が前記非回転部材に対して周方向に回転するように、前記非回転要素と前記非回転部材との連結を解除すると好適である。

この構成によれば、トルクリミッタ（１０）は、特定トルク以下のトルクが非回転要素に作用する平常時には、非回転要素と非回転部材との連結を維持する。一方で、トルクリミッタは、特定トルクを上回るトルクが非回転要素に作用する場合には、非回転要素と非回転部材との連結を解除して、トルクの伝達を制限する。これにより、出力側（車輪（Ｗ１，Ｗ２））から過大なトルクが入力される等して、特定トルクを上回るトルクが動力伝達経路に作用した場合であっても、適切に車両の走行を継続させることができる。

また、前記非回転部材は、前記トルクリミッタ（１０）を保持する保持部材（１５，１６）と、前記保持部材（１５，１６）を支持する支持部材（１４）と、を含み、
前記保持部材（１５，１６）は、前記支持部材（１４）の径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）において、前記支持部材（１４）に対して連結され、
前記保持部材（１５，１６）と前記非回転要素との間に、トルクリミッタ（１０）が配置されていると好適である。

この構成によれば、トルクリミッタ（１０）を保持する保持部材（１５，１６）が支持部材（１４）に対して連結されている。つまり、保持部材（１５，１６）が支持部材（１４）に対して着脱可能に構成されている。そのため、トルクリミッタ（１０）が非回転要素に取り付けられた構成の場合には、トルクリミッタ（１０）、非回転要素、及び保持部材（１５，１６）を一体的に組み付けてアッセンブリ―化した状態で、支持部材（１４）に対して着脱することができる。また、トルクリミッタ（１０）が非回転要素に取り付けられていない構成の場合には、トルクリミッタ（１０）及び保持部材（１５，１６）を一体的に組み付けてアッセンブリ―化した状態で、支持部材（１４）に対して着脱することができる。したがって、トルクリミッタ（１０）の取り付け作業及び取り外し作業を容易に行うことができる。

また、前記減速装置（３）は、サンギヤ（Ｓ３１，Ｓ３２）、キャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）、及びリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）を有する遊星歯車機構（３１，３２）を含み、
前記リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）が前記非回転要素であると好適である。

この構成によれば、トルクリミッタ（１０）の外径を、減速装置（３）の遊星歯車機構（３１，３２）において比較的外径が大きいリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と同程度の外径に設定し易い。したがって、トルクリミッタ（１０）のトルク容量を大きくすることが容易となる。

また、前記減速装置（３）が前記遊星歯車機構（３１，３２）を含む構成において、
前記トルクリミッタ（１０）は、前記リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）であって、前記径方向（Ｒ）視で前記リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、トルクリミッタ（１０）の外径が減速装置（３）の遊星歯車機構（３１，３２）において比較的外径が大きいリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）の外径よりも大きい。したがって、トルクリミッタ（１０）のトルク容量を大きくすることが更に容易となる。
また、この構成によれば、トルクリミッタ（１０）が径方向視でリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と重複しない構成、又は、サンギヤ（Ｓ３１，Ｓ３２）若しくはキャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）が非回転要素である構成と比較して、トルクリミッタ（１０）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の長さの拡張を小さく抑えることができる。

また、前記減速装置（３）は、動力伝達経路における前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（４）との間に設けられていると好適である。

この構成によれば、動力伝達経路における差動歯車装置（４）よりも下流側に減速装置（３）が配置される場合と比較して、減速装置（３）の構成を簡略化することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の小型化を図ることができる。

また、前記減速装置（３）は、第１サンギヤ（Ｓ３１）、第１キャリヤ（Ｃ３１）、及び第１リングギヤ（Ｒ３１）を有する第１遊星歯車機構（３１）と、第２サンギヤ（Ｓ３２）、第２キャリヤ（Ｃ３２）、及び第２リングギヤ（Ｒ３２）を有する第２遊星歯車機構（３２）とを含み、
前記第１キャリヤ（Ｃ３１）と前記第２サンギヤ（Ｓ３２）とが連結され、
前記第１サンギヤ（Ｓ３１）が前記入力要素であり、
前記第２キャリヤ（Ｃ３２）が前記出力要素であり、
前記第１リングギヤ（Ｒ３１）及び前記第２リングギヤ（Ｒ３２）が前記非回転要素であり、
前記トルクリミッタ（１０）は、前記第１リングギヤ（Ｒ３１）及び前記第２リングギヤ（Ｒ３２）の少なくとも一方と前記非回転部材との間に配置されていると好適である。

この構成によれば、トルクリミッタ（１０）の外径を、減速装置（３）の遊星歯車機構（３１，３２）において比較的外径が大きいリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と同程度の外径に設定し易い。したがって、トルクリミッタ（１０）のトルク容量を大きくすることが容易となる。また、この構成によれば、２つの遊星歯車機構（３１，３２）における少なくとも１つのリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と、非回転部材との間にトルクリミッタ（１０）が配置される。そのため、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）に伝達されるトルク、及びトルクリミッタ（１０）の設置のし易さ等を考慮して、トルクリミッタ（１０）を配置することができる。したがって、トルクリミッタ（１０）の配置の自由度を高めることができる。

また、前記トルクリミッタ（１０）は、径方向（Ｒ）に弾性を有する円筒状の弾性部材であり、前記非回転要素の外周面に沿って配置されていると好適である。

この構成によれば、径方向（Ｒ）における非回転要素と非回転部材との間に、トルクリミッタ（１０）を配置することができる。したがって、トルクリミッタ（１０）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の長さの拡張を小さく抑えることができる。

本開示に係る技術は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、回転電機からの駆動力を複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１０ ：トルクリミッタ
１ ：ケース
２ ：回転電機
３ ：減速装置
３１ ：第１遊星歯車機構
Ｓ３１ ：第１サンギヤ
Ｒ３１ ：第１リングギヤ
Ｃ３１ ：第１キャリヤ
３２ ：第２遊星歯車機構
Ｓ３２ ：第２サンギヤ
Ｒ３２ ：第２リングギヤ
Ｃ３２ ：第２キャリヤ
４ ：差動歯車装置
Ｌ ：軸方向
Ｒ ：径方向

Claims (7)

1. 複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機の側から伝達された回転を減速して前記複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、
   前記回転電機からの駆動力を前記複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
   前記減速装置は、少なくとも、回転要素である入力要素及び出力要素と、非回転要素とを有し、
   前記入力要素は、前記回転電機に駆動連結され、
   前記出力要素は、前記複数の車輪の少なくとも１つに駆動連結され、
   前記非回転要素は、非回転部材に支持され、
   前記非回転要素と前記非回転部材との間に、トルクリミッタが設けられ、
   前記非回転部材は、前記トルクリミッタを保持する保持部材と、前記保持部材を支持する支持部材と、を含み、
   前記保持部材は、前記支持部材の径方向の内側において、前記支持部材に対して連結され、
   前記支持部材は、前記ケースに固定され、
   前記保持部材と前記非回転要素との間に、トルクリミッタが配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記回転電機が出力可能な最大トルクに前記回転電機から前記非回転要素までの動力伝達機構の減速比を乗算した値よりも大きい値に設定されたトルクを特定トルクとして、
   前記トルクリミッタは、
   前記特定トルク以下のトルクが前記非回転要素に作用する場合には、前記非回転要素と前記非回転部材との連結を維持し、
   前記特定トルクを上回るトルクが前記非回転要素に作用する場合には、前記非回転要素が前記非回転部材に対して周方向に回転するように、前記非回転要素と前記非回転部材との連結を解除する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記減速装置は、サンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有する遊星歯車機構を含み、
   前記リングギヤが前記非回転要素である、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記トルクリミッタは、前記リングギヤに対して径方向の外側であって、前記径方向視で前記リングギヤと重複する位置に配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記減速装置は、動力伝達経路における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に設けられている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記減速装置は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、及び第１リングギヤを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第２リングギヤを有する第２遊星歯車機構とを含み、
   前記第１キャリヤと前記第２サンギヤとが連結され、
   前記第１サンギヤが前記入力要素であり、
   前記第２キャリヤが前記出力要素であり、
   前記第１リングギヤ及び前記第２リングギヤが前記非回転要素であり、
   前記トルクリミッタは、前記第１リングギヤ及び前記第２リングギヤの少なくとも一方と前記非回転部材との間に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記トルクリミッタは、径方向に弾性を有する円筒状の弾性部材であり、前記非回転要素の外周面に沿って配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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