JP2019074206A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速装置が第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構の２つの遊星歯車機構を備える場合に、軸方向で差動歯車装置の側に配置される第２遊星歯車機構のギヤ比に関する設計の自由度を確保しやすい車両用駆動装置を実現する。【解決手段】減速装置３及び差動歯車装置４は、回転電機２と同軸に配置され、減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置される。減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とを有し、軸方向Ｌに沿って第１遊星歯車機構３１が第２遊星歯車機構３２よりも回転電機２の側に配置される。差動歯車装置４は、傘歯車式の差動歯車機構５ａを有し、第２遊星歯車機構３２が、径方向Ｒ視で差動歯車機構５ａの噛み合い部Ｍと重複しないように、差動歯車機構５ａに対して軸方向Ｌにおける回転電機２の側に配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の回転を減速する減速装置と、減速装置を介して伝達される回転電機からの駆動力を第１車輪と第２車輪とに分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の一例が、特開平１１−１６６６０９号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１に記載のトランスアクスル（１０）は、モータ（１１）と、第１遊星歯車列（１４）及び第２遊星歯車列（１５）から構成される遊星歯車ユニットと、ディファレンシャル（１２）とを備えている。第１遊星歯車列（１４）と第２遊星歯車列（１５）とは第１キャリヤ（１４ｃ）にて連結されており、第２遊星歯車列（１５）とディファレンシャル（１２）とは第２キャリヤ（１５ｃ）にて連結されている。そして、特許文献１の段落００２８及び図１に記載されているように、特許文献１に記載のトランスアクスル（１０）では、第２遊星歯車列（１５）の第２遊星ギヤ（１５ｂ）を、ディファレンシャル（１２）の外周部に配置している。なお、背景技術の説明において括弧内に示す符号は参照する文献のものである。

しかしながら、減速装置が第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構の２つの遊星歯車機構を備える車両用駆動装置において、軸方向で差動歯車装置の側に配置される第２遊星歯車機構を、上記特許文献１に記載のようにピニオンギヤが差動歯車装置の外周部に位置するように配置すると、第２遊星歯車機構のギヤ比に関する設計の自由度が低くなる。すなわち、減速装置の減速比は、車両用駆動装置が搭載される車両の種類や仕様に応じて変更可能であることが望ましいが、第２遊星歯車機構のピニオンギヤが差動歯車装置の外周部に配置される構成では、第２遊星歯車機構のサンギヤの径を、差動歯車装置の外径に応じた径以上とする必要があり、第２遊星歯車機構のギヤ比に関する設計の自由度がその分低くなる。上記のような車両用駆動装置の別例が、特開２００１−３３０１１１号公報（特許文献２）に開示されているが、特許文献２に記載の車両用駆動装置においても、第２遊星歯車機構のピニオンギヤが差動歯車装置の外周部に配置されるため、同様に、第２遊星歯車機構のギヤ比に関する設計の自由度が低くなる。

特開平１１−１６６６０９号公報 特開２００１−３３０１１１号公報

そこで、減速装置が第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構の２つの遊星歯車機構を備える場合に、軸方向で差動歯車装置の側に配置される第２遊星歯車機構のギヤ比に関する設計の自由度を確保しやすい車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、前記回転電機の回転を減速する減速装置と、前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、を備え、前記減速装置及び前記差動歯車装置は、前記回転電機と同軸に配置され、前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、前記減速
装置は、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とを有し、前記軸方向に沿って前記第１遊星歯車機構が前記第２遊星歯車機構よりも前記回転電機の側に配置され、前記差動歯車装置は、傘歯車式の差動歯車機構を有し、前記第２遊星歯車機構が、径方向視で前記差動歯車機構の噛み合い部と重複しないように、前記差動歯車機構に対して前記軸方向における前記回転電機の側に配置されている点にある。

上記の特徴構成によれば、第２遊星歯車機構が、径方向視で差動歯車機構の噛み合い部と重複しないように、差動歯車機構に対して軸方向における回転電機の側に配置される。よって、第２遊星歯車機構が径方向視で差動歯車機構の噛み合い部と重複するように配置される場合に比べて第２遊星歯車機構の第２サンギヤの径を小さくしやすくなる等、第２遊星歯車機構のギヤ比についての差動歯車装置による制約を緩和することができる。この結果、第２遊星歯車機構のギヤ比に関する設計の自由度を確保しやすい車両用駆動装置を実現することが可能となる。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置の断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 図１の一部拡大図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを指す。また、本明細書では、寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態も含む概念として用いている。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置３（減速装置３を構成する各遊星歯車機構）及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置或いは機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源となる回転電機２と、回転電機２の回転を減速する減速装置３と、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する差動歯車装置４と、を備えている。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とするハイブリッド自動車
や、回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００が搭載される車両には、第１車輪５０１と一体的に回転するように連結される第１ドライブシャフト５１と、第２車輪５０２と一体的に回転するように連結される第２ドライブシャフト５２とが設けられる。そして、差動歯車装置４が備える２つの分配出力要素の一方（後述する第１サイドギヤＢ４１）が、第１ドライブシャフト５１と一体的に回転するように連結（本実施形態では、分配出力軸５３を介して連結）されていると共に、当該２つの分配出力要素の他方（後述する第２サイドギヤＢ４２）が、第２ドライブシャフト５２と一体的に回転するように連結されている。よって、減速装置３を介して差動歯車装置４に伝達される回転電機２からの駆動力は、差動歯車装置４によって第１ドライブシャフト５１と第２ドライブシャフト５２とに分配されることで、第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配される。

減速装置３及び差動歯車装置４は、回転電機２と同軸に配置されている。本実施形態では、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２のロータ軸２７を基準として同軸配置されている。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２のロータ軸２７の径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価である。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２のロータ軸２７の径方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。そして、軸方向Ｌにおける回転電機２に対して減速装置３が配置される側を軸方向第１側Ｌ１と称し、軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側を軸方向第２側Ｌ２と称する。また、径方向Ｒにおいて、ロータ軸２７とは反対側（すなわち、外側）を径方向外側Ｒ１と称し、ロータ軸２７側（すなわち、内側）を径方向内側Ｒ２と称する。

車両用駆動装置１００は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４を収容するケース１を備えている。本実施形態では、ケース１は、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）、及び分配出力軸５３を内部に収容している。ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の周壁部１０を備えている。すなわち、周壁部１０によって径方向外側Ｒ１を区画された収容空間Ｓの内部に、軸方向第１側Ｌ１から順に、差動歯車装置４、減速装置３、及び回転電機２が配置されている。周壁部１０は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、断面形状が軸方向Ｌの位置によって異なる筒状）に形成されている。そして、周壁部１０の全体が、第１ケース部１１と、第１ケース部１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部１２とによって２つに分割されている。すなわち、周壁部１０における第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合部よりも軸方向第２側Ｌ２の部分（第１周壁部１０ａ）の全体は、第１ケース部１１の少なくとも一部により構成され、周壁部１０における当該接合部よりも軸方向第１側Ｌ１の部分（第２周壁部１０ｂ）の全体は、第２ケース部１２の少なくとも一部により構成される。本実施形態では、第１ケース部１１と第２ケース部１２とは、ボルト９０を用いて接合されている。

図１に示すように、本実施形態では、ステータコア２５の全体が、収容空間Ｓのうちの第１ケース部１１（第１周壁部１０ａ）によって径方向外側Ｒ１を区画される部分（以下、「第１収容空間Ｓ１」という。）に配置される。図３に示すように、本実施形態では、ステータコア２５に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するコイルエンド部２６も、第１収容空間Ｓ１に配置されている。また、図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置４の全体が、収容空間Ｓのうちの第２ケース部１２（第２周壁部１０ｂ）によって径方向外側Ｒ１を区画される部分（以下、「第２収容空間Ｓ２」という。）に配置されている。また、本実施形態では、減速装置３における軸方向第２側Ｌ２の部分が第１収容空間Ｓ１に配置され、減速装置３における軸方向第１側Ｌ１の部分が第２収容空間Ｓ２に配置されている。

本実施形態では、ケース１は、第１ケース部１１及び第２ケース部１２に加えて、第１ケース部１１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第３ケース部１３を備えている。第１ケース部１１は、軸方向第２側Ｌ２に底部を有する有底筒状に形成されており、当該底部を覆うように第３ケース部１３が配置されている。そして、第１ケース部１１（上記底部）を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、分配出力軸５３が挿入され、第３ケース部１３を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、第１ドライブシャフト５１が挿入された状態で、分配出力軸５３と第１ドライブシャフト５１とが互いに連結されている。また、第２ケース部１２を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、第２ドライブシャフト５２が挿入されている。

本実施形態では、ケース１は、支持部材１４を更に有している。支持部材１４は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されており、ケース１の内部（収容空間Ｓ）に配置される部材を支持する。後述するように、支持部材１４は、減速装置３が備える非回転要素（本実施形態では、後述する第１リングギヤＲ３１及び第２リングギヤＲ３２）をケース１（周壁部１０）に対して回転不能に支持するために用いられている。また、支持部材１４は、回転電機２のロータ軸２７を回転可能に支持するためや、第２キャリヤＣ３２或いは差動ケースＤ４を回転可能に支持するために用いられている。本例では、支持部材１４は、第１リングギヤＲ３１及びロータ軸２７を支持する第１支持材１４１と、第２リングギヤＲ３２及び第２キャリヤＣ３２（或いは差動ケースＤ４）を支持する第２支持材１４２とを、各別に備えている。そして、第１支持材１４１及び第２支持材１４２の一方（本例では、第１支持材１４１）が、ケース１（本例では、第１ケース部１１）に一体的に固定されていると共に、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。

回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５を備えたステータ２４と、ロータコア２２と一体的に回転するように連結されたロータ軸２７とを備えた永久磁石型回転電機である。ステータコア２５にはコイルが巻装されており、ステータコア２５から軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部２６が、ステータコア２５に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。ロータコア２２の径方向内側Ｒ２で、ロータ軸２７がロータコア２２に連結され、ロータ２１とロータ軸２７とが一体的に回転する。回転電機２は、少なくともステータコア２５の全体が周壁部１０によって径方向外側Ｒ１から囲まれるように配置される。本実施形態では、回転電機２は、ステータコア２５に対して軸方向第２側Ｌ２に突出するコイルエンド部２６も周壁部１０によって径方向外側Ｒ１から囲まれるように配置されている。なお、本実施形態では、回転電機２は永久磁石型回転電機であるが、例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であっても良い。また、本実施形態では、回転電機２はインナロータ型の回転電機であるが、回転電機２がアウタロータ型の回転電機である構成としてもよい。

ロータ軸２７は、円筒状に形成されている。ここで、「円筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が円筒であることを意味する（本明細書において、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同趣旨である）。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、ケース１の第１ケース部１１に回転可能に支持されている。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４（本例では、第１支持材１４１）に回転可能に支持されている。

減速装置３は、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。本実施形態では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを有している。軸方向Ｌに沿って第１遊星歯車機構３１が第２遊星歯車機構３２よりも回転電機２の側に配置されている。また、第１遊星歯車機構３１は、動力伝達経路の順で、第２遊星歯車機構３２よりも回転電機２の側に配置されている。第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２はいずれも減速機構として構成され、第１遊星歯車機構３１によって減速された回転電機２の回転が、第２遊星歯車機構３２によって更に減速されて、差動歯車装置４に伝達される。

第１遊星歯車機構３１は、回転電機２に駆動連結される回転要素（入力要素）と、第２遊星歯車機構３２（第２遊星歯車機構３２の入力要素）に駆動連結される回転要素（出力要素）とを有しており、入力要素に伝達される回転電機２の回転を減速して出力要素から第２遊星歯車機構３２に伝達する。本実施形態では、第１遊星歯車機構３１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１とを有している。第１キャリヤＣ３１は、第１ピニオンギヤＰ３１を回転可能に支持している。第１ピニオンギヤＰ３１は、第１サンギヤＳ３１及び第１リングギヤＲ３１のそれぞれと噛み合うように配置されている。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２７と一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲ３１は、ケース１に対して回転不能に支持される非回転要素であり、支持部材１４の第１支持材１４１に、周方向へ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である。

第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へ向かって、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１（第１遊星歯車機構３１の出力要素）に駆動連結される回転要素（入力要素）と、差動歯車装置４に駆動連結される回転要素（出力要素）とを有しており、入力要素に伝達される回転（第１遊星歯車機構３１により減速された回転電機２の回転）を減速して出力要素から差動歯車装置４に伝達する。本実施形態では、第２遊星歯車機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２とを有している。第２キャリヤＣ３２は、第２ピニオンギヤＰ３２を回転可能に支持している。第２ピニオンギヤＰ３２は、第２サンギヤＳ３２及び第２リングギヤＲ３２のそれぞれと噛み合うように配置されている。第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素であり、第１キャリヤＣ３１と一体的に回転するように構成される。一体的に回転する第１キャリヤＣ３１及び第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。第２リングギヤＲ３２は、ケース１に対して回転不能に支持される非回転要素であり、支持部材１４の第２支持材１４２に、周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素である。本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２
遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、支持部材１４（本例では、第２支持材１４２）に回転可能に支持されている。

第１遊星歯車機構３１のいずれか１つの回転要素である第１回転要素Ｅ１と、第２遊星歯車機構３２のいずれか１つの回転要素である第２回転要素Ｅ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構３１で減速された後の回転電機２の回転が、第２遊星歯車機構３２に伝達される。第２回転要素Ｅ２は、第２遊星歯車機構３２のいずれか１つの回転要素であって第１回転要素Ｅ１に連結される回転要素である。上記のように、本実施形態では、第２サンギヤＳ３２が、第１キャリヤＣ３１と一体的に回転するように構成される。すなわち、本実施形態では、第１キャリヤＣ３１が第１回転要素Ｅ１であり、第２サンギヤＳ３２が第２回転要素Ｅ２である。そして、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが一体的に回転するように連結されている。図３に示すように、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１とは別部品で構成され、第１キャリヤＣ３１とスプライン係合によって連結されている。すなわち、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とは、別部材（別部品）で構成されている。そして、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とがスプライン係合により連結されている。

本実施形態では、第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２は、斜歯歯車を用いて構成されている。そして、図１及び図２に示すように、斜歯歯車を用いて構成された第１遊星歯車機構３１や第２遊星歯車機構３２が軸方向Ｌへ移動しようとする荷重を受け止めるために、第１スラスト軸受６３、第２スラスト軸受６４、及び第３スラスト軸受６５が設けられている。具体的には、第１遊星歯車機構３１に対して軸方向第２側Ｌ２に第１スラスト軸受６３が設けられ、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との軸方向Ｌの間に第２スラスト軸受６４が設けられ、第２遊星歯車機構３２に対して軸方向第１側Ｌ１に第３スラスト軸受６５が設けられている。より詳しくは、第１スラスト軸受６３は、第１サンギヤＳ３１に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第２スラスト軸受６４は、第１サンギヤＳ３１に対して軸方向第１側Ｌ１であって第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２との連結部分に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第３スラスト軸受６５は、第２サンギヤＳ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に設けられている。

差動歯車装置４は、減速装置３（本実施形態では、第２キャリヤＣ３２）に駆動連結される回転要素（入力要素）と、第１車輪５０１及び第２車輪５０２（第１ドライブシャフト５１及び第２ドライブシャフト５２）に駆動連結される２つの回転要素（分配出力要素）とを有しており、減速装置３から入力要素に伝達される回転を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに（第１ドライブシャフト５１と第２ドライブシャフト５２とに）分配して伝達する。差動歯車装置４（差動歯車装置４が有する歯車機構５）は、傘歯車式の差動歯車機構５ａを有している。具体的には、差動歯車装置４は、歯車機構５（ここでは、差動歯車機構５ａ）を収容する差動ケースＤ４を有している。差動ケースＤ４は差動歯車装置４の入力要素であり、差動歯車装置４は、減速装置３から差動ケースＤ４に入力される駆動力を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配するように構成されている。差動歯車装置４は、差動ケースＤ４に保持されたピニオンシャフトＦ４を有しており、差動ケースＤ４の内部には、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された差動ピニオンギヤＰ（本例では、第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２の２つの差動ピニオンギヤＰ）と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とが収容されている。第１差動ピニオンギヤＰ４１、第２差動ピニオンギヤＰ４２、第１サイドギヤＢ４１、及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車であり、差動歯車機構５ａを構成している。

本実施形態では、差動ケースＤ４が、第２遊星歯車機構３２のいずれか１つの回転要素と一体的に形成されている。ここでは、差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星
歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成されている。差動ケースＤ４と第２キャリヤＣ３２とは、例えば、鋳造（或いは、鋳造品の削り出し）による一体成形技術を用いて一体的に形成され、或いは、鍛造による一体成形技術を用いて一体的に形成される。そのため、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって直接支持されている。前述のように、支持部材１４の第１支持材１４１がケース１の第１ケース部１１に一体的に固定され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。そのため、第１被支持部Ｄ４ａは、第１差動ケース軸受６６を介してケース１の第１ケース部１１に支持されている。

また、差動ケースＤ４は、第１被支持部Ｄ４ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置される第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、ケース１の第２ケース部１２に固定された第２差動ケース軸受６７によって直接支持されている。つまり、第２被支持部Ｄ４ｂは、第２差動ケース軸受６７を介して回転可能にケース１の第２ケース部１２に支持されている。

ピニオンシャフトＦ４は、差動ピニオンギヤＰ（第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２）に挿通され、それらを回転可能に支持している。ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材４３により差動ケースＤ４に係止されている。第１差動ピニオンギヤＰ４１と第２差動ピニオンギヤＰ４２とは、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。

第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてそれぞれの周方向に回転するように構成されている。すなわち、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動ケースＤ４の内部において軸方向Ｌの両側に分かれて配置され、差動ケースＤ４に入力される駆動力を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、差動ピニオンギヤＰ（第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２）に噛み合っている。第１サイドギヤＢ４１の内周面には、第１サイドギヤＢ４１を分配出力軸５３に連結するためのスプラインが形成されている。第２サイドギヤＢ４２の内周面には、第２サイドギヤＢ４２を第２ドライブシャフト５２に連結するためのスプラインが形成されている。

分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２７の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面には、分配出力軸５３を差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部には、分配出力軸５３を第１ドライブシャフト５１に連結するための連結部５３ａが形成され
ている。このように、分配出力軸５３は、回転電機２及び減速装置３を軸方向Ｌに貫通するように配置されて、差動歯車装置４（第１サイドギヤＢ４１）と第１ドライブシャフト５１とを連結している。

連結部５３ａは、第１ケース部１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分から第３ケース部１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して回転可能にケース１の第３ケース部１３に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して回転可能に第１ケース部１１（軸方向第２側Ｌ２の底部）に支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第１側Ｌ１の部分の内周面には、分配出力軸５３（連結部５３ａ）を第１ドライブシャフト５１に連結するためのスプラインが形成されている。

第１ドライブシャフト５１は、第１車輪５０１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪５０２に駆動連結される。なお、本実施形態では、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとがスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

ところで、減速装置３の減速比（出力側回転部材の回転速度に対する入力側回転部材の回転速度の比）は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の種類や仕様に応じて変更可能であることが望ましい。本実施形態の車両用駆動装置１００では、以下に述べるような構成を備えることで、第２遊星歯車機構３２のギヤ比に関する設計の自由度を確保しやすい車両用駆動装置１００を実現可能としている。

図１及び図３に示すように、第２遊星歯車機構３２は、径方向Ｒ視で差動歯車装置４が有する歯車機構５（ここでは、差動歯車機構５ａ）の噛み合い部Ｍと重複しないように、歯車機構５（差動歯車機構５ａ）に対して軸方向Ｌにおける回転電機２の側（すなわち、軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。ここでは、噛み合い部Ｍには、第１差動ピニオンギヤＰ４１と第１サイドギヤＢ４１との噛み合い部（図３参照）、第２差動ピニオンギヤＰ４２と第１サイドギヤＢ４１との噛み合い部（図３参照）、第１差動ピニオンギヤＰ４１と第２サイドギヤＢ４２との噛み合い部、及び第２差動ピニオンギヤＰ４２と第２サイドギヤＢ４２の噛み合い部が含まれる。第２遊星歯車機構３２は、歯車機構５（差動歯車機構５ａ）のいずれの噛み合い部Ｍとも径方向Ｒ視で重複しないように配置される。このような第２遊星歯車機構３２の配置構成を採用することで、第２遊星歯車機構３２が径方向Ｒ視で噛み合い部Ｍと重複するように配置される場合に比べて第２サンギヤＳ３２の径を小さくしやすくなる等、第２遊星歯車機構３２のギヤ比についての差動歯車装置４による制約を緩和することが可能となっている。

なお、“第２遊星歯車機構３２が径方向Ｒ視で噛み合い部Ｍと重複しない”とは、少なくとも第２遊星歯車機構３２における第２サンギヤＳ３２と第２ピニオンギヤＰ３２との噛み合い部が径方向Ｒ視で噛み合い部Ｍと重複しないことを意味する。本実施形態では、第２遊星歯車機構３２における第２サンギヤＳ３２と第２ピニオンギヤＰ３２との噛み合い部に加えて、第２遊星歯車機構３２における第２ピニオンギヤＰ３２と第２リングギヤＲ３２との噛み合い部も、径方向Ｒ視で噛み合い部Ｍと重複しないように配置されている。すなわち、本実施形態では、第２遊星歯車機構３２における全ての噛み合い部が、径方向Ｒ視で噛み合い部Ｍと重複しないように配置されている。

上述したように、第１回転要素Ｅ１（本実施形態では、第１キャリヤＣ３１）と第２回転要素Ｅ２（本実施形態では、第２サンギヤＳ３２）とは、別部材で構成されている。このような構成とは異なり第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが１つの部材で構成される場合には、第２遊星歯車機構３２の設計変更が第１遊星歯車機構３１の構成に与える影響が大きくなりやすいが、このように第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とを別部材で構成することで、第１遊星歯車機構３１の構成に与える影響を少なく抑えつつ、第２サンギヤＳ３２の径の変更等の第２遊星歯車機構３２の設計変更を行うことが容易となっている。この点からも、第２遊星歯車機構３２のギヤ比に関する設計の自由度を確保しやすくなっている。

本実施形態では、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが、互いに相対回転不能であって互いに軸方向Ｌに相対移動可能な連結形態で、互いに一体的に回転するように連結されている。具体的には、図３に示すように、第１回転要素Ｅ１及び第２回転要素Ｅ２の一方が、第１筒状部８１を有し、第１回転要素Ｅ１及び第２回転要素Ｅ２の他方が、第２筒状部８２を有している。第１筒状部８１及び第２筒状部８２はいずれも、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されており、回転電機２と同軸に配置されている。第１筒状部８１の外周面には第１係合部８１ａが設けられ、第２筒状部８２の内周面には第２係合部８２ａが設けられている。そして、第１筒状部８１と第２筒状部８２との周方向の相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第１係合部８１ａと第２係合部８２ａとが係合して、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが連結されている。本実施形態では、第１係合部８１ａは、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に沿って並ぶ複数の外歯（外周スプライン歯）を備え、第２係合部８２ａは、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に沿って並ぶ複数の内歯（内周スプライン歯）を備えており、第１係合部８１ａと第２係合部８２ａとが（第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが）スプライン係合により連結されている。このように、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とを一体的に回転するように連結するための連結構造が、軸方向Ｌに分離可能な連結構造であり、この結果、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とを連結する工程の簡素化等、第１遊星歯車機構３１や第２遊星歯車機構３２の組み付け工程の簡素化を図ることが可能となっている。

図３に示すように、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１が第１筒状部８１を有し、第２回転要素Ｅ２が第２筒状部８２を有している。具体的には、第１回転要素Ｅ１である第１キャリヤＣ３１は、軸方向Ｌに沿って第２遊星歯車機構３２側（軸方向第１側Ｌ１）へ延びる延出部８０を備えている。第１キャリヤＣ３１は、第１ピニオンギヤＰ３１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されて第１ピニオンギヤＰ３１を回転可能に支持する円環板状部を備えており、延出部８０は、当該円環板状部における径方向内側Ｒ２の部分から軸方向第１側Ｌ１に延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。そして、延出部８０に（具体的には、延出部８０における軸方向第１側Ｌ１の部分に）、第１筒状部８１が形成されている。また、第２回転要素Ｅ２である第２サンギヤＳ３２は、歯部７１を有すると共に歯部７１と径方向Ｒ視で重複する本体部７０を備えている。本体部７０は円筒状に形成され、本体部７０の内周面は、延出部８０（具体的には、延出部８０における第１筒状部８１が形成された部分、以下本段落において同様。）の外周面よりも大径に形成されている。歯部７１は、本体部７０の外周面に形成されている。本体部７０は、延出部８０よりも径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒ視で延出部８０と重複するように配置されている。そして、本体部７０に（具体的には、本体部７０における延出部８０に対して径方向Ｒに対向する部分に）、第２筒状部８２が形成されている。

第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが上記のように連結された構成とすることで、第１係合部８１ａと第２係合部８２ａとの係合部を、第２サンギヤＳ３２の歯幅（歯
部７１の軸方向Ｌの長さ）に応じた軸方向Ｌの長さを有する本体部７０に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒ視で本体部７０と重複する位置に設けることが可能となっている。これにより、減速装置３の軸方向Ｌの長さの拡大を抑制しつつ、第１係合部８１ａと第２係合部８２ａとの係合部の軸方向Ｌの長さを適切に確保することが可能となっている。

本実施形態では、図３に示すように、第２サンギヤＳ３２の径を、第１サンギヤＳ３１の径よりも小さくしている。これにより、減速装置３の軸方向Ｌにおける小型化、延いては車両用駆動装置１００の全体の軸方向Ｌにおける小型化を図ることが可能となっている。なお、ギヤ同士の径の比較は、各ギヤの基準ピッチ円同士の比較とすることができる。補足説明すると、例えば、同一径のリングギヤを非回転要素（固定要素）とし、サンギヤを入力要素とし、キャリヤを出力要素とする遊星歯車機構の場合、サンギヤの径が小さくなるに従って減速比が大きくなる。従って、各ギヤの構成（径、歯数等）が多少異なっていたとしても、サンギヤの径が小さい方が減速比を大きくしやすい。本実施形態では、上記のように第２サンギヤＳ３２の径が第１サンギヤＳ３１の径よりも小さいため、第１遊星歯車機構３１に比べて第２遊星歯車機構３２の減速比を大きくしやすく、その分、減速装置３の全体の減速比を所望の値とするために必要な第１遊星歯車機構３１の減速比を小さく抑えることが可能となっている。そして、動力伝達経路の順で第１遊星歯車機構３１は第２遊星歯車機構３２よりも回転電機２の側に配置されるため、第１遊星歯車機構３１の減速比が小さく抑えられる分、第１遊星歯車機構３１から第２遊星歯車機構３２への入力トルクを低減することができる。これにより、第２遊星歯車機構３２の機械的強度を適切に確保するために必要な歯幅を短く抑えて、第２遊星歯車機構３２の軸方向Ｌの長さを短く抑えることが可能となっており、この結果、減速装置３の軸方向Ｌにおける小型化、延いては車両用駆動装置１００の全体の軸方向Ｌにおける小型化を図ることが可能となっている。

なお、本実施形態では、第２リングギヤＲ３２の径は、第１リングギヤＲ３１の径と実質的に同一（同一或いは同程度）とされている。よって、本実施形態では、第２遊星歯車機構３２の減速比が第１遊星歯車機構３１の減速比よりも大きい構成を、第２サンギヤＳ３２の径を第１サンギヤＳ３１の径よりも小さくすることで実現している。図３に示すように、本実施形態では、第２サンギヤＳ３２の径は、差動歯車装置４の外径（差動ケースＤ４の外径）よりも小さい。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２の径は、差動ピニオンギヤＰの径（外径）よりも小さく、更には、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２の径（外径）よりも小さい。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１回転要素Ｅ１（上記実施形態の例では、第１キャリヤＣ３１）が第１筒状部８１を有し、第２回転要素Ｅ２（上記実施形態の例では、第２サンギヤＳ３２）が第２筒状部８２を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転要素Ｅ１が第２筒状部８２を有し、第２回転要素Ｅ２が第１筒状部８１を有する構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第１回転要素Ｅ１（上記実施形態の例では、第１キャリヤＣ３１）と第２回転要素Ｅ２（上記実施形態の例では、第２サンギヤＳ３２）とが、スプライン係合によって連結される構成を例として説明した。しかし、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とを連結（ここでは、一体的に回転するように連結）するための連結形態は、スプライン係合に限られず、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが、スプライン係合以外の分離可能な連結形態（例えば、キー係合等）で連結される構成とすることもでき
る。また、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが、溶接等の分離不能な連結形態で連結される構成（すなわち、互いに別部材で構成される第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが、互いに連結されることで一体的に形成される構成）とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが別部材で構成される場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが１つの部材（部品）で構成されることで、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とが一体的に形成される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第２サンギヤＳ３２の径が第１サンギヤＳ３１の径よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２サンギヤＳ３２の径が第１サンギヤＳ３１の径と実質的に同一（同一或いは同程度）である構成や、第２サンギヤＳ３２の径が第１サンギヤＳ３１の径よりも大きい構成とすることもできる。このような場合であっても、第２リングギヤＲ３２の径が第１リングギヤＲ３１の径よりも大きい構成とすることで、上記実施形態と同様に、第２遊星歯車機構３２の減速比が第１遊星歯車機構３１の減速比よりも大きい構成を実現することができる。なお、上記実施形態とは異なり、第２遊星歯車機構３２の減速比が第１遊星歯車機構３１の減速比と同一である構成や、第２遊星歯車機構３２の減速比が第１遊星歯車機構３１の減速比よりも小さい構成とすることも可能である。

（５）上記の実施形態では、第１キャリヤＣ３１が第１回転要素Ｅ１であり、第２サンギヤＳ３２が第２回転要素Ｅ２である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１キャリヤＣ３１以外の第１遊星歯車機構３１の回転要素が第１回転要素Ｅ１であると共に第２サンギヤＳ３２が第２回転要素Ｅ２である構成、第１キャリヤＣ３１が第１回転要素Ｅ１であると共に第２サンギヤＳ３２以外の第２遊星歯車機構３２の回転要素が第２回転要素Ｅ２である構成、或いは、第１キャリヤＣ３１以外の第１遊星歯車機構３１の回転要素が第１回転要素Ｅ１であると共に第２サンギヤＳ３２以外の第２遊星歯車機構３２の回転要素が第２回転要素Ｅ２である構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、差動ケースＤ４が第２キャリヤＣ３２と一体的に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＤ４が第２キャリヤＣ３２以外の第２遊星歯車機構３２の回転要素と一体的に形成される構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、差動ケースＤ４が、第２遊星歯車機構３２のいずれか１つの回転要素（上記実施形態の例では、第２キャリヤＣ３２）と一体的に形成される構成を例として説明したが、差動ケースＤ４と、第２遊星歯車機構３２における差動ケースＤ４に駆動連結される回転要素とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。

（７）上記の実施形態では、減速装置３が２つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２）を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３が、動力伝達経路における回転電機２と第１遊星歯車機構３１との間に他の遊星歯車機構を備える構成（すなわち、減速装置３が３つ以上の遊星歯車機構を有する構成）とすることもできる。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、第１車輪（５０１）及び第２車輪（５０２）の駆動力源となる回転電機（２）と、前記回転電機（２）の回転を減速する減速装置（３）と、前記減速装置（３）を介して伝達される前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１車輪（５０１）と前記第２車輪（５０２）とに分配する差動歯車装置（４）と、を備え、前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）は、前記回転電機（２）と同軸に配置され、前記減速装置（３）は、軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（４）との間に配置され、前記減速装置（３）は、第１遊星歯車機構（３１）と第２遊星歯車機構（３２）とを有し、前記軸方向（Ｌ）に沿って前記第１遊星歯車機構（３１）が前記第２遊星歯車機構（３２）よりも前記回転電機（２）の側に配置され、前記差動歯車装置（４）は、傘歯車式の差動歯車機構（５ａ）を有し、前記第２遊星歯車機構（３２）が、径方向（Ｒ）視で前記差動歯車機構（５ａ）の噛み合い部（Ｍ）と重複しないように、前記差動歯車機構（５ａ）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）の側に配置されている。

上記の構成によれば、第２遊星歯車機構（３２）が、径方向（Ｒ）視で差動歯車機構（５ａ）の噛み合い部（Ｍ）と重複しないように、差動歯車機構（５ａ）に対して軸方向（Ｌ）における回転電機（２）の側に配置される。よって、第２遊星歯車機構（３２）が径方向（Ｒ）視で差動歯車機構（５ａ）の噛み合い部（Ｍ）と重複するように配置される場合に比べて第２遊星歯車機構（３２）の第２サンギヤ（Ｓ３２）の径を小さくしやすくなる等、第２遊星歯車機構（３２）のギヤ比についての差動歯車装置（４）による制約を緩和することができる。この結果、第２遊星歯車機構（３２）のギヤ比に関する設計の自由度を確保しやすい車両用駆動装置（１００）を実現することが可能となる。

ここで、前記第２遊星歯車機構（３２）は、第２サンギヤ（Ｓ３２）と第２キャリヤ（Ｃ３２）と第２リングギヤ（Ｒ３２）とを有し、前記差動歯車装置（４）は、前記差動歯車機構（５ａ）を収容する差動ケース（Ｄ４）を備え、前記差動歯車機構（５ａ）は、前記差動ケース（Ｄ４）の内部において前記軸方向（Ｌ）の両側に分かれて配置されて、前記差動ケース（Ｄ４）に入力される駆動力を前記第１車輪（５０１）と前記第２車輪（５０２）とに分配する第１サイドギヤ（Ｂ４１）及び第２サイドギヤ（Ｂ４２）を備え、前記第２サンギヤ（Ｓ３２）の径が、前記第１サイドギヤ（Ｂ４１）及び前記第２サイドギヤ（Ｂ４２）の径よりも小さい。

上記の構成によれば、第２サンギヤ（Ｓ３２）の径を小さくでき、例えば第２遊星歯車機構（３２）を減速機構として用いる場合に、第２サンギヤ（Ｓ３２）の径を小さくして第２遊星歯車機構（３２）の減速比を大きく確保することが容易となる。

また、前記第１遊星歯車機構（３１）は、第１サンギヤ（Ｓ３１）と第１キャリヤ（Ｃ３１）と第１リングギヤ（Ｒ３１）とを有し、前記第２遊星歯車機構（３２）は、第２サンギヤ（Ｓ３２）と第２キャリヤ（Ｃ３２）と第２リングギヤ（Ｒ３２）とを有し、前記第２サンギヤ（Ｓ３２）の径が、前記第１サンギヤ（Ｓ３１）の径よりも小さいと好適である。

例えば、同一径のリングギヤを非回転要素（固定要素）とし、サンギヤを入力要素とし、キャリヤを出力要素とする遊星歯車機構の場合、サンギヤの径が小さくなるに従って減速比が大きくなる。従って、各ギヤの構成（径、歯数等）が多少異なっていたとしても、サンギヤの径が小さい方が減速比を大きくしやすい。上記の構成によれば、第２サンギヤ（Ｓ３２）の径が第１サンギヤ（Ｓ３１）の径よりも小さいため、第１遊星歯車機構（３
１）に比べて第２遊星歯車機構（３２）の減速比を大きくしやすく、その分、減速装置（３）の全体の減速比を所望の値とするために必要な第１遊星歯車機構（３１）の減速比を小さく抑えることができる。よって、動力伝達経路の順で第１遊星歯車機構（３１）が第２遊星歯車機構（３２）よりも回転電機（２）の側に配置される構成とした場合に、第１遊星歯車機構（３１）の減速比が小さく抑えられる分、第１遊星歯車機構（３１）から第２遊星歯車機構（３２）への入力トルクを低減することができる。これにより、第２遊星歯車機構（３２）の機械的強度を適切に確保するために必要な歯幅を短く抑えて、第２遊星歯車機構（３２）の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えることが可能となる。この結果、減速装置（３）の軸方向（Ｌ）における小型化、延いては車両用駆動装置（１００）の全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることが可能となる。

また、前記差動歯車装置（４）は、前記差動歯車機構（５ａ）を収容する差動ケース（Ｄ４）を有し、前記減速装置（３）から前記差動ケース（Ｄ４）に入力される駆動力を前記第１車輪（５０１）と前記第２車輪（５０２）とに分配するように構成され、前記差動ケース（Ｄ４）が、前記第２遊星歯車機構（３２）のいずれか１つの回転要素と一体的に形成されていると好適である。

この構成によれば、差動ケース（Ｄ４）が第２遊星歯車機構（３２）の回転要素とは一体的に形成されない場合に比べて、差動ケース（Ｄ４）と第２遊星歯車機構（３２）との連結構造を、軸方向（Ｌ）の占有スペースが小さく抑えられた構造とすることが容易となる。この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

２：回転電機
３：減速装置
４：差動歯車装置
５ａ：差動歯車機構
３１：第１遊星歯車機構
３２：第２遊星歯車機構
１００：車両用駆動装置
５０１：第１車輪
５０２：第２車輪
Ｂ４１：第１サイドギヤ
Ｂ４２：第２サイドギヤ
Ｃ３１：第１キャリヤ
Ｃ３２：第２キャリヤ
Ｄ４：差動ケース
Ｌ：軸方向
Ｍ：噛み合い部
Ｒ：径方向
Ｒ３１：第１リングギヤ
Ｒ３２：第２リングギヤ
Ｓ３１：第１サンギヤ
Ｓ３２：第２サンギヤ

Claims (4)

1. 第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機の回転を減速する減速装置と、
   前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、を備え、
   前記減速装置及び前記差動歯車装置は、前記回転電機と同軸に配置され、
   前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
   前記減速装置は、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とを有し、前記軸方向に沿って前記第１遊星歯車機構が前記第２遊星歯車機構よりも前記回転電機の側に配置され、
   前記差動歯車装置は、傘歯車式の差動歯車機構を有し、
   前記第２遊星歯車機構が、径方向視で前記差動歯車機構の噛み合い部と重複しないように、前記差動歯車機構に対して前記軸方向における前記回転電機の側に配置されている車両用駆動装置。
2. 前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと第２キャリヤと第２リングギヤとを有し、
   前記差動歯車装置は、前記差動歯車機構を収容する差動ケースを備え、
   前記差動歯車機構は、前記差動ケースの内部において前記軸方向の両側に分かれて配置されて、前記差動ケースに入力される駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する第１サイドギヤ及び第２サイドギヤを備え、
   前記第２サンギヤの径が、前記第１サイドギヤ及び前記第２サイドギヤの径よりも小さい請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと第１キャリヤと第１リングギヤとを有し、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと第２キャリヤと第２リングギヤとを有し、
   前記第２サンギヤの径が、前記第１サンギヤの径よりも小さい請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記差動歯車装置は、前記差動歯車機構を収容する差動ケースを有し、前記減速装置から前記差動ケースに入力される駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配するように構成され、
   前記差動ケースが、前記第２遊星歯車機構のいずれか１つの回転要素と一体的に形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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