JP2019193440A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータユニットの配置による車両用駆動装置の大型化を抑える技術を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機２と、回転電機２の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置３と、回転電機２からの駆動力を複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置４と、回転電機２を制御するインバータユニット７と、を備え、減速装置３及び差動歯車装置４が、回転電機２と同軸に配置され、減速装置３の外径及び差動歯車装置４の外径のそれぞれは、回転電機２の外径よりも小さく、インバータユニット７は、減速装置３及び差動歯車装置４の少なくとも一方と径方向Ｒ視で重複し、かつ、回転電機２と軸方向Ｌ視で重複する位置に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、回転電機からの駆動力を複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、回転電機を制御するインバータユニットと、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に開示されたものが知られている。

特許文献１には、回転電機に対して軸方向における減速装置及び差動歯車装置が配置された側とは反対側に、インバータユニットが配置された構成が開示されている。つまり、特許文献１の車両用駆動装置では、インバータユニットと回転電機と減速装置と差動歯車装置とが、軸方向に並んで配置されている。このような構成では、車両用駆動装置の軸方向における大型化を招くおそれがある。

また、特許文献１には、インバータユニットが、回転電機に対して径方向の外側に配置された構成も開示されている。このような構成では、車両用駆動装置の径方向における大型化を招くおそれがある。

以上のように、特許文献１に開示された車両用駆動装置では、インバータユニットの配置によって車両用駆動装置の軸方向又は径方向における大型化を招くおそれがあった。車両用駆動装置が大型化すると、車両への搭載性が悪化するという課題が生じる。

特開２００４−２６０８９８号公報（図１及び図４）

そこで、インバータユニットの配置による車両用駆動装置の大型化を抑えることが望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の前記車輪の側へ伝達する減速装置と、
前記回転電機からの駆動力を複数の前記車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、
前記回転電機を制御するインバータユニットと、を備え、
前記減速装置及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
前記減速装置の外径及び前記差動歯車装置の外径のそれぞれは、前記回転電機の外径よりも小さく、
前記インバータユニットは、前記減速装置及び前記差動歯車装置の少なくとも一方と径方向視で重複し、かつ、前記回転電機と軸方向視で重複する位置に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、減速装置及び差動歯車装置が回転電機と同軸に配置され、減速装置の外径及び差動歯車装置の外径のそれぞれが回転電機の外径よりも小さい。そして、インバータユニットを減速装置及び差動歯車装置の少なくとも一方と径方向視で重複する位置に配置することにより車両用駆動装置の軸方向の大型化を抑制し、インバータユニットを回転電機と軸方向視で重複する位置に配置することにより車両用駆動装置の径方向の大型化を抑制している。つまり、減速装置及び差動歯車装置の少なくとも一方と径方向視で重複し、かつ、回転電機と軸方向視で重複するスペースを利用してインバータユニットを配置することにより、インバータユニットの配置による車両用駆動装置の大型化を抑えることができる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の模式図 第４の実施形態に係る車両用駆動装置の模式図 第５の実施形態に係る車両用駆動装置の模式図 第６の実施形態に係る車両用駆動装置の模式図 第７の実施形態に係る車両用駆動装置の模式図 第８の実施形態に係る車両用駆動装置の模式図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について図面を参照して説明する。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を複数の車輪の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を複数の車輪の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、ケース１と、回転電機２と、減速装置３と、差動歯車装置４と、インバータユニット７と、を備えている。本実施形態では、動力伝達経路の上流側から下流側に向けて、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４の順で配置されている。つまり、本実施形態では、減速装置３が、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置４との間に設けられている。また、本実施形態では、差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とのそれぞれに分配するように構成されている。

車両用駆動装置１００においては、減速装置３及び差動歯車装置４が、回転電機２と同軸に配置されている。本実施形態では、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２と同軸に配置されている。そのため、回転電機２の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２の径方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の径方向と等価であり、回転電機２の周方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の周方向と等価である。したがって、回転電機２の軸方向を車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とし、回転電機２の径方向を車両用駆動装置１００の「径方向Ｒ」とし、回転電機２の周方向を車両用駆動装置１００の「周方向Ｃ」とする。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置３に対して回転電機２側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、減速装置３に対して差動歯車装置４側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。更に、径方向Ｒにおいて、回転電機２とは反対の外側を「径方向外側Ｒ１」とし、回転電機２側の内側を「径方向内側Ｒ２」とする。

本実施形態では、ケース１は、第１ケース部１１と、第１ケース部１１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第２ケース部１２と、第１ケース部１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合される第３ケース部１３と、を備えている。

第１ケース部１１には、回転電機２が支持されている。より具体的には、回転電機２のステータ２１が、第１ケース部１１に支持されている。また、本実施形態では、第１ケース部１１は、減速装置３及び差動歯車装置４の軸方向第１側Ｌ１での支持も行っている。第１ケース部１１は、回転電機２の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の第１周壁部１１１と、第１周壁部１１１の軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側Ｒ２に延在する第１側壁部１１２と、を有している。ここで、「筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様とする）。

第２ケース部１２には、インバータユニット７が支持されている。また、本実施形態では、第２ケース部１２は、減速装置３及び差動歯車装置４の軸方向第２側Ｌ２での支持も行っている。図１及び図３に示すように、第２ケース部１２は、後述する第１収容室８１の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の第２周壁部１２１と、第２周壁部１２１の軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向内側Ｒ２に延在する第２側壁部１２２と、インバータユニット７が収容される第２収容室８２を囲む収容壁部１２３と、を有している。本実施形態では、収容壁部１２３は、第２周壁部１２１に対して径方向外側Ｒ１において径方向Ｒ及び軸方向Ｌに延在するように形成されている。

第１ケース部１１と第２ケース部１２とは、第１周壁部１１１の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第２周壁部１２１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが接触した状態で、ボルト等の連結部材によって互いに連結されている。第１ケース部１１と第３ケース部１３とは、第１側壁部１１２に第３ケース部１３が軸方向第１側Ｌ１から接触した状態で、ボルト等の連結部材によって互いに連結されている。

図１に示すように、本実施形態では、ケース１は、減速装置３を支持する支持部材１４を更に備えている。図示の例では、支持部材１４は、第１ケース部１１に連結されている。そして、支持部材１４は、減速装置３の径方向外側Ｒ１を囲むように配置されている。支持部材１４は、第１支持材１４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。

第１支持材１４１は、回転電機２と減速装置３との間において、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在するように設けられている。本例では、第１支持材１４１は、周方向Ｃの全域にわたって連続的に形成されている。第１支持材１４１は、第１ケース連結部１４１ａと、第１接続部１４１ｂと、を有している。

第１ケース連結部１４１ａは、ボルト等の連結部材によって第１ケース部１１に連結されている。本例では、第１ケース連結部１４１ａは、第１支持材１４１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。また、本例では、第１ケース連結部１４１ａは、第１支持材１４１の周方向Ｃの１箇所又は複数箇所に形成されている。第１接続部１４１ｂは、ボルト等の連結部材によって第２支持材１４２に連結されている。本例では、第１接続部１４１ｂは、減速装置３に対して径方向外側Ｒ１であって第１ケース連結部１４１ａに対して径方向内側Ｒ２に形成されている。また、本例では、第１接続部１４１ｂは、第１支持材１４１の周方向Ｃの１箇所又は複数箇所に形成されている。

第２支持材１４２は、第１支持材１４１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２支持材１４２は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在するように設けられている。本例では、第２支持材１４２は、周方向Ｃの全域にわたって連続的に形成されている。第２支持材１４２は、第２接続部１４２ａを有している。

第２接続部１４２ａは、ボルト等の連結部材によって第１支持材１４１の第１接続部１４１ｂに連結されている。本例では、第２接続部１４２ａは、第２支持材１４２の周方向Ｃの１箇所又は複数箇所に形成されている。

回転電機２は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源である。回転電機２は、ステータ２１と、ステータ２１に対して径方向内側Ｒ２に配置されたロータ２２と、を備えている。ステータ２１は、第１ケース部１１の第１周壁部１１１に支持されたステータコア２１１を有している。ロータ２２は、ステータ２１に対して回転可能なロータコア２２１を有している。ステータコア２１１にはコイル２１２が巻装され、ロータコア２２１には永久磁石２２２が設けられている。本実施形態では、ロータコア２２１の内周面には、軸方向Ｌに沿って延在するロータ軸２３が連結されている。

ロータ軸２３は、円筒状に形成されている。ロータ軸２３は、ロータコア２２１の軸方向Ｌの両側から突出するように配置されている。ロータ軸２３におけるロータコア２２１よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、第１ケース部１１の第１側壁部１１２に回転可能に支持されている。ロータ軸２３におけるロータコア２２１よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４の第１支持材１４１に回転可能に支持されている。

減速装置３は、回転電機２の側から伝達された回転を減速して複数の車輪Ｗ１，Ｗ２の側へ伝達する。本実施形態では、減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置され、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。また、本実施形態では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含んでいる。

第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１とを有している。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２３と一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲ３１は、支持部材１４の第１支持材１４１に、周方向Ｃへ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である。

第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２とを有している。

第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素である。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。図１に示す例では、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１とスプライン係合により連結されている。なお、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが、一体的に形成され、或いは溶接等により互いに接合された構成としても良い。第２リングギヤＲ３２は、支持部材１４の第２支持材１４２に、周方向Ｃへ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素である。本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、支持部材１４の第２支持材１４２に回転可能に支持されている。

本実施形態では、減速装置３の外径は、回転電機２の外径よりも小さい。具体的には、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１の外径、及び第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２の外径は、回転電機２のステータコア２１１の外径よりも小さい。

差動歯車装置４は、回転電機２からの駆動力を第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する。本実施形態では、差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とを介して、それぞれ第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する。具体的には、差動歯車装置４は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４と一体的に回転するように差動ケースＤ４に支持されたピニオンシャフトＦ４と、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。ここでは、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２、並びに第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車である。

差動ケースＤ４は、中空の部材であり、その内部にピニオンシャフトＦ４と、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とが収容されている。本実施形態では、差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成されている。そのため、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって回転可能に支持されている。

また、差動ケースＤ４は、軸方向Ｌにおける第１被支持部Ｄ４ａが配置された側とは反対側（軸方向第２側Ｌ２）に位置する第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第２ケース部１２の第２側壁部１２２に固定された第２差動ケース軸受６７によって回転可能に支持されている。

ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４と一体的に回転するように差動ケースＤ４に支持されている。具体的には、ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材４３により差動ケースＤ４に係止されている。ピニオンシャフトＦ４は、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２に挿通され、それらを回転可能に支持している。

第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２は、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられている。第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２は、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。

第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように配置されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、差動ケースＤ４の内部空間において、それぞれの周方向Ｃに回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、第１ピニオンギヤＰ４１と第２ピニオンギヤＰ４２とに噛み合っている。本実施形態では、第１サイドギヤＢ４１の内周面には、分配出力軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。そして、第２サイドギヤＢ４２の内周面には、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。

本実施形態では、差動歯車装置４の外径は、回転電機２の外径よりも小さい。具体的には、差動歯車装置４の差動ケースＤ４の外径は、回転電機２のステータコア２１１の外径よりも小さい。また、本実施形態では、差動歯車装置４の外径は、減速装置３の外径よりも小さい。具体的には、差動歯車装置４の差動ケースＤ４の外径は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１の外径、及び第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２の外径よりも小さい。つまり、軸方向Ｌにおいて、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、及び差動歯車装置４が記載の順に並んで配置されている。そして、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４の外径は、軸方向第２側Ｌ２に向かう程小さくなっている。

分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２３を軸方向Ｌに貫通するように、ロータ軸２３の径方向内側Ｒ２に配置されている。分配出力軸５３における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。このスプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部５３ａが形成されている。

連結部５３ａは、第１ケース部１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第１側Ｌ１の部分から第３ケース部１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して第３ケース部１３に回転可能に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して第１ケース部１１の第１側壁部１１２に回転可能に支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面には、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。

第１ドライブシャフト５１は、第１車輪Ｗ１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪Ｗ２に駆動連結されている。なお、本実施形態では、分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとがそれぞれに形成されたスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

インバータユニット７は、回転電機２を制御可能に構成されている。インバータユニット７は、減速装置３及び差動歯車装置４の少なくとも一方と径方向Ｒ視で重複し、かつ、回転電機２と軸方向Ｌ視で重複する位置に配置されている。本実施形態では、インバータユニット７は、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複しているが、減速装置３とは径方向Ｒ視で重複していない。ここで、２つの部材（ここでは、孔等の無体物をも含む概念）の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、好ましくは、インバータユニット７の全体が、減速装置３及び差動歯車装置４の少なくとも一方と径方向Ｒ視で重複していると良い。つまり、インバータユニット７の軸方向Ｌにおける配置領域が、減速装置３及び差動歯車装置４の少なくとも一方の軸方向Ｌにおける配置領域内に収まっていると良い。本実施形態では、インバータユニット７の全体が、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複している。なお、そのような構成に限定されることなく、例えば、インバータユニット７が差動歯車装置４の軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に突出するように配置された構成としても良い。

図３に示すように、インバータユニット７は、スイッチング素子ユニットを含む第１モジュール７１と、キャパシタを含む第２モジュール７２と、制御基板を含む第３モジュール７３と、を有している。本実施形態では、第１モジュール７１、第２モジュール７２、及び第３モジュール７３は、差動歯車装置４に対する径方向外側Ｒ１において、周方向Ｃに並んで配置されている。図示の例では、第１モジュール７１に対して周方向Ｃの両側に、第２モジュール７２と第３モジュール７３とがそれぞれ配置されている。つまり、第１モジュール７１と第２モジュール７２とが互いに隣接して配置され、第１モジュール７１と第３モジュール７３とが互いに隣接して配置されている。第１モジュール７１と第２モジュール７２とは、バスバー等の第１接続部材７４によって互いに電気的に接続されている。第１モジュール７１と第３モジュール７３とは、信号線等の第２接続部材７５によって互いに接続されている。

また、本実施形態では、車両用駆動装置１００が車両に搭載された状態で、第２モジュール７２は、第３モジュール７３よりも車両の内側に位置している。ここで、車両の内側とは、車両の前後方向の中央側又は幅方向の中央側のことである。車両用駆動装置１００の軸方向Ｌが車両の幅方向に沿って配置されている場合、車両の内側は前後方向の中央側、すなわち運転席側となる。例えば、この車両用駆動装置１００が車両の運転席より前側に配置されている場合、第２モジュール７２は、第３モジュール７３よりも車両の後側に位置することになる。

図１及び図３に示すように、ケース１は、回転電機２及び差動歯車装置４を収容する第１収容室８１と、インバータユニット７を収容する第２収容室８２と、を有している。本実施形態では、第１収容室８１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４を収容するように、第１ケース部１１から第２ケース部１２に亘って形成されている。一方、第２収容室８２は、第２ケース部１２に形成されている。そして、第２収容室８２は、第１収容室８１における差動歯車装置４が配置された部分に対して径方向外側Ｒ１に配置されている。上記のとおり、本実施形態では、インバータユニット７は、第１モジュール７１と第２モジュール７２と第３モジュール７３とに分割され、これらが周方向Ｃに並んで配置されている。そのため、第２収容室８２も、第１モジュール７１を収容する第１空間８２Ａと、第２モジュール７２を収容する第２空間８２Ｂと、第３モジュール７３を収容する第３空間８２Ｃと、を備えている。第１空間８２Ａと第２空間８２Ｂとは周方向Ｃに連通しており、この連通部に第１接続部材７４が配置されている。また、第１空間８２Ａと第３空間８２Ｃとは周方向Ｃに連通しており、この連通部に第２接続部材７５が配置されている。

第１収容室８１と第２収容室８２とは、ケース１の区画壁部１５によって区画されている。本実施形態では、区画壁部１５は、第２ケース部１２が備えている。また、区画壁部１５は、第１収容室８１の径方向外側Ｒ１を囲む第２周壁部１２１の一部を構成している。そして、区画壁部１５は、軸方向Ｌに沿って延在する軸方向延在部１５１と、軸方向延在部１５１から径方向Ｒに沿って延在する径方向延在部１５２と、を有している。なお、軸方向延在部１５１及び径方向延在部１５２は、いずれも、周方向Ｃに沿う方向にも延在するように形成されている。

軸方向延在部１５１は、差動歯車装置４とインバータユニット７との間に配置されている。図３に示す例では、軸方向延在部１５１は、差動歯車装置４の下方を除いて差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲むように形成されている。図１に示すように、軸方向延在部１５１の軸方向第１側Ｌ１の端部は径方向延在部１５２に連結され、軸方向延在部１５１の軸方向第２側Ｌ２の端部は第２ケース部１２の第２側壁部１２２に連結されている。図示の例では、軸方向延在部１５１の軸方向第１側Ｌ１の端部は径方向延在部１５２と一体的に形成され、軸方向延在部１５１の軸方向第２側Ｌ２の端部は第２ケース部１２の第２側壁部１２２と一体的に形成されている。

径方向延在部１５２は、軸方向延在部１５１の軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向外側Ｒ１へ径方向Ｒに沿って延在している。径方向延在部１５２は、第２ケース部１２における第２収容室８２を囲む収容壁部１２３の一部を構成している。本実施形態では、径方向延在部１５２は、減速装置３の第２遊星歯車機構３２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。径方向延在部１５２には、第１ケース部１１と第２ケース部１２とを連通する連通孔１５２ａが形成されている。

連通孔１５２ａは、区画壁部１５の径方向延在部１５２を軸方向Ｌに貫通するように形成されている。連通孔１５２ａは、閉塞部材８３によって閉塞されている。

第１収容室８１の内部であって、軸方向Ｌにおける回転電機２とインバータユニット７との間には、回転電機２とインバータユニット７とを接続する接続端子部１０が配置されている。本実施形態では、接続端子部１０は、減速装置３の第２遊星歯車機構３２と径方向Ｒ視で重複し、かつ、回転電機２と軸方向Ｌ視で重複する位置に配置されている。なお、図示は省略するが、本実施形態では、複数の接続端子部１０が周方向Ｃに沿って配列されている。本例では、回転電機２は三相交流（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）で駆動されるため、３つの接続端子部１０が周方向Ｃに沿って配列されている。本実施形態では、接続端子部１０のそれぞれは、第１導電部材９１と第２導電部材９２とを有している。

第１導電部材９１は、導電性を有する部材であり、軸方向Ｌに沿って延在している。第１導電部材９１の軸方向第１側Ｌ１の端部は第２導電部材９２に接続され、第１導電部材９１の軸方向第２側Ｌ２の端部はインバータユニット７に接続されている。本実施形態では、スイッチング素子ユニットを含む第１モジュール７１がインバータユニット７の交流出力を行うため、第１導電部材９１は第１モジュール７１に接続されている。第１導電部材９１は、閉塞部材８３を貫通し、第１収容室８１から第２収容室８２に亘って配置されている。なお、閉塞部材８３は、電気的絶縁体であり、第１導電部材９１とケース１との間の電気的な絶縁性を確保する。

第２導電部材９２は、導電性を有する部材であり、軸方向Ｌに沿って延在している。第２導電部材９２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第１導電部材９１の軸方向第１側Ｌ１の端部に接続されている。ここでは、第２導電部材９２の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第１導電部材９１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが接触した状態で、当該接触部分にボルト等の締結部材９３によって締結されている。第２導電部材９２の軸方向第１側Ｌ１の端部は、コイル接続部２１３に接続されている。

コイル接続部２１３は、ステータ２１のコイル２１２におけるステータコア２１１から突出したコイルエンド部と第２導電部材９２の軸方向第１側Ｌ１の端部とを接続するように配置されている。本実施形態では、コイル接続部２１３は、第１支持材１４１の第１ケース連結部１４１ａ及び第１接続部１４１ｂ、並びに第２支持材１４２の第２接続部１４２ａと干渉しないように、支持部材１４を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。コイル接続部２１３は、コイル２１２を構成する導体の一部であっても良いし、コイル２１２を構成する導体に溶接等によって固定された導電性を有する部材であっても良い。

上記のように、本実施形態では、インバータユニット７に接続された第１導電部材９１が、区画壁部１５の連通孔１５２ａを閉塞する閉塞部材８３を軸方向Ｌに貫通し、第１収容室８１から第２収容室８２に亘って配置されている。そして、第１導電部材９１の軸方向第１側Ｌ１の端部、つまり、第１導電部材９１における第１収容室８１に位置する部分が、コイル接続部２１３に接続される第２導電部材９２と電気的に接続されている。このように、本実施形態では、第１導電部材９１の軸方向第１側Ｌ１の端部と第２導電部材９２とが、回転電機２とインバータユニット７とを接続する接続端子部１０として機能する。

図１及び図３に示すように、ケース１は、第２収容室８２と連通し、径方向外側Ｒ１に向けて開口する第１開口部１２４を有している。本実施形態では、上記の通り、第２収容室８２は、第１空間８２Ａと第２空間８２Ｂと第３空間８２Ｃとを備えている。したがって、ケース１は、これらの各空間に対応する第１開口部１２４として、第１空間８２Ａから径方向外側Ｒ１に向けて開口する第１モジュール用開口部１２４Ａと、第２空間８２Ｂから径方向外側Ｒ１に向けて開口する第２モジュール用開口部１２４Ｂと、第３空間８２Ｃから径方向外側Ｒ１に向けて開口する第３モジュール用開口部１２４Ｃと、を有している。本実施形態では、第１モジュール用開口部１２４Ａ、第２モジュール用開口部１２４Ｂ、及び第３モジュール用開口部１２４Ｃは、第２ケース部１２の収容壁部１２３に形成されている。

第１モジュール用開口部１２４Ａは、第２収容室８２の第１空間８２Ａに収容されたインバータユニット７の第１モジュール７１と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。第１モジュール用開口部１２４Ａは、当該第１モジュール用開口部１２４Ａを通して、第１モジュール７１を第１空間８２Ａ内に出し入れできるような寸法及び形状とされる。第１モジュール用開口部１２４Ａは、ケース１に取り付けられた第１カバー部材１６１によって閉塞されている。本実施形態では、第１カバー部材１６１は、ボルト等の固定部材によって第２ケース部１２の収容壁部１２３に固定されている。

第２モジュール用開口部１２４Ｂは、第２収容室８２の第２空間８２Ｂに収容されたインバータユニット７の第２モジュール７２と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。第２モジュール用開口部１２４Ｂは、当該第２モジュール用開口部１２４Ｂを通して第２モジュール７２を第２空間８２Ｂ内に出し入れできるような寸法及び形状とされる。第２モジュール用開口部１２４Ｂは、ケース１に取り付けられた第２カバー部材１６２によって閉塞されている。本実施形態では、第２カバー部材１６２は、ボルト等の固定部材によって第２ケース部１２の収容壁部１２３に固定されている。

第３モジュール用開口部１２４Ｃは、第２収容室８２の第３空間８２Ｃに収容されたインバータユニット７の第３モジュール７３と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。第３モジュール用開口部１２４Ｃは、当該第３モジュール用開口部１２４Ｃを通して第３モジュール７３を第３空間８２Ｃ内に出し入れできるような寸法及び形状とされる。第３モジュール用開口部１２４Ｃは、ケース１に取り付けられた第３カバー部材１６３によって閉塞されている。本実施形態では、第３カバー部材１６３は、ボルト等の固定部材によって第２ケース部１２の収容壁部１２３に固定されている。

図１に示すように、ケース１は、接続端子部１０と径方向Ｒ視で重複する位置において、第１収容室８１と連通し、径方向外側Ｒ１に向けて開口する端子用開口部１１１ａを更に有している。端子用開口部１１１ａは、ケース１の「第２開口部」に相当する。端子用開口部１１１ａは、当該端子用開口部１１１ａを通して接続端子部１０がケース１の外部から見える位置に配置されている。本実施形態では、端子用開口部１１１ａは、第２ケース部１２の第２周壁部１２１に形成されている。

そして、本実施形態では、端子用開口部１１１ａは、第１カバー部材１６１によって閉塞されている。つまり、本実施形態では、一個の第１カバー部材１６１が、第１モジュール用開口部１２４Ａ及び端子用開口部１１１ａの双方を閉塞している。そのため、本実施形態では、端子用開口部１１１ａは、第１モジュール用開口部１２４Ａと周方向Ｃの位置を合わせて配置されている。より具体的には、端子用開口部１１１ａは、第１モジュール用開口部１２４Ａと軸方向Ｌ視で重複する位置に配置されている。なお、端子用開口部１１１ａが第１カバー部材１６１とは別のカバー部材によって閉塞された構成としても良い。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４を参照して説明する。本実施形態では、インバータユニット７の形状が上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

本実施形態では、インバータユニット７は、第２収容室８２の１つの空間にまとめて収容されている。すなわち、本実施形態では、インバータユニット７は、複数のモジュールが周方向Ｃに分かれて配列された構成となっておらず、第２収容室８２も周方向Ｃに分かれた複数の空間を有する構成とはなっていない。また、図４に示すように、このインバータユニット７は、径方向Ｒの寸法（厚さ）が最も大きい最厚部７Ａと、最厚部７Ａよりも径方向Ｒの寸法が小さい薄部７Ｂと、を有している。本実施形態では、インバータユニット７の軸方向Ｌの中央部に最厚部７Ａが位置し、最厚部７Ａの軸方向Ｌの両側にそれぞれ薄部７Ｂが位置している。なお、上記第１の実施形態のように、インバータユニット７（第１モジュール７１）の径方向Ｒの長さが軸方向Ｌの全体に亘って同一である場合は、インバータユニット７（第１モジュール７１）の全体が最厚部７Ａに相当する。

また、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の薄部７Ｂにおける径方向内側Ｒ２の表面は、最厚部７Ａの径方向内側Ｒ２の表面よりも径方向外側Ｒ１に位置している。そして、軸方向第２側Ｌ２の薄部７Ｂにおける径方向内側Ｒ２の表面は、最厚部７Ａの径方向内側Ｒ２の表面と面一となっている。

本実施形態では、最厚部７Ａは、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。また、軸方向第１側Ｌ１の薄部７Ｂは、減速装置３の第２遊星歯車機構３２と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。なお、本実施形態では、インバータユニット７の全体が、減速装置３及び差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複している。

これに伴い、本実施形態では、区画壁部１５の形状が上記第１の実施形態のものとは異なっている。具体的には、本実施形態では、軸方向延在部１５１が、第２遊星歯車機構３２及び差動歯車装置４とインバータユニット７との間に配置されている。そして、軸方向延在部１５１における第２遊星歯車機構３２とインバータユニット７との間に位置する部分が、軸方向延在部１５１における差動歯車装置４とインバータユニット７との間に位置する部分よりも径方向外側Ｒ１に位置している。また、本実施形態では、径方向延在部１５２が、第２遊星歯車機構３２と径方向Ｒ視で重複している。

また、本実施形態に係るインバータユニット７の最厚部７Ａの径方向Ｒの長さは、上記第１の実施形態に係る第１モジュール７１の径方向Ｒの長さよりも大きい。そのため、本実施形態では、第１カバー部材１６１の形状が上記第１の実施形態のものとは異なっている。具体的には、本実施形態では、第１カバー部材１６１における第１開口部１２４を閉塞する部分は、第１カバー部材１６１における端子用開口部１１１ａを閉塞する部分よりも径方向外側Ｒ１に位置している。

３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図５を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、減速装置３が設けられていない点で、上記第１の実施形態及び第２の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態及び第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態又は第２の実施形態と同様とする。

図５に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１００には、減速装置３が設けられていない。それに伴い、インバータユニット７は、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、上記第１の実施形態と同様に、インバータユニット７の径方向Ｒの長さが軸方向Ｌの全体に亘って同一である。そして、本実施形態でも、インバータユニット７の全体が、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。

４．第４の実施形態
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図６を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、減速装置３が、回転電機２から車輪Ｗ１，Ｗ２までの動力伝達経路における、差動歯車装置４に対して上流側と下流側とに分かれて設けられている点で、上記第１の実施形態のものとは異なっている。図示の例では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２の代わりに、差動歯車装置４に対して上流側に設けられた第３遊星歯車機構３３と、差動歯車装置４に対して下流側に設けられた第４遊星歯車機構３４及び第５遊星歯車機構３５とを備えている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図６に示すように、本実施形態では、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置４との間に第３遊星歯車機構３３が配置されている。更に、動力伝達経路における差動歯車装置４と第１車輪Ｗ１との間に第４遊星歯車機構３４が配置され、動力伝達経路における差動歯車装置４と第２車輪Ｗ２との間に第５遊星歯車機構３５が配置されている。なお、第３遊星歯車機構３３、第４遊星歯車機構３４、及び第５遊星歯車機構３５のそれぞれは、上述した第１遊星歯車機構３１又は第２遊星歯車機構３２と同様の遊星歯車機構とすることができるが、これらと異なる構成の遊星歯車機構としても良い。

本実施形態では、上記第１の実施形態と同様に、インバータユニット７の径方向Ｒの長さが軸方向Ｌの全体に亘って同一である。また、インバータユニット７は、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複しているが、減速装置３とは径方向Ｒ視で重複していない。

５．第５の実施形態
以下では、第５の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７を参照して説明する。本実施形態では、インバータユニット７の形状が上記第４の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第４の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第４の実施形態と同様とする。

図７に示すように、本実施形態では、インバータユニット７が最厚部７Ａと薄部７Ｂとを有している。また、最厚部７Ａの軸方向第１側Ｌ１に薄部７Ｂが位置している。そして、薄部７Ｂの径方向内側Ｒ２の表面は、最厚部７Ａの径方向内側Ｒ２の表面よりも径方向外側Ｒ１に位置している。

本実施形態では、最厚部７Ａは、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。そして、薄部７Ｂは、減速装置３の第３遊星歯車機構３３と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。

６．第６の実施形態
以下では、第６の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図８を参照して説明する。本実施形態では、インバータユニット７の形状が上記第５の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第５の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第５の実施形態と同様とする。

図８に示すように、本実施形態では、インバータユニット７の最厚部７Ａの軸方向第２側Ｌ２に薄部７Ｂが位置している。そして、薄部７Ｂの径方向内側Ｒ２の表面は、最厚部７Ａの径方向内側Ｒ２の表面よりも径方向外側Ｒ１に位置している。

本実施形態では、最厚部７Ａは、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。そして、薄部７Ｂは、減速装置３の第５遊星歯車機構３５と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。

７．第７の実施形態
以下では、第７の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図９を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、減速装置３が、回転電機２から車輪Ｗ１，Ｗ２までの動力伝達経路における、差動歯車装置４に対して下流側のみに設けられている点で、上記第４から第６の実施形態のものとは異なっている。図示の例では、減速装置３は、第３遊星歯車機構３３を有しておらず、第４遊星歯車機構３４及び第５遊星歯車機構３５を有している。以下では、上記第６の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第６の実施形態と同様とする。

図９に示すように、本実施形態では、最厚部７Ａは、差動歯車装置４と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。そして、薄部７Ｂは、減速装置３の第５遊星歯車機構３５と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。

８．第８の実施形態
以下では、第８の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１０を参照して説明する。本実施形態では、インバータユニット７の形状及び位置が上記第７の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第７の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第７の実施形態と同様とする。

図１０に示すように、本実施形態では、インバータユニット７の径方向Ｒの長さが軸方向Ｌの全体に亘って同一である。また、インバータユニット７は、減速装置３（ここでは、第５遊星歯車機構３５）と径方向Ｒ視で重複しているが、差動歯車装置４とは径方向Ｒ視で重複していない。

９．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、差動歯車装置４の外径が減速装置３の外径よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置４の外径が減速装置３の外径以上である構成としても良い。

（２）上記第１の実施形態では、インバータユニット７の複数のモジュール７１，７２，７３が差動歯車装置４に対する径方向外側Ｒ１において周方向Ｃに並んで配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、複数のモジュール７１，７２，７３が径方向Ｒに並んで配置された構成、又は複数のモジュール７１，７２，７３が軸方向Ｌに並んで配置された構成としても良い。或いは、インバータユニット７の複数のモジュールが一体的に形成されていても良い。

（３）上記の実施形態では、第１モジュール７１に対して周方向Ｃの両側に、第２モジュール７２と第３モジュール７３とがそれぞれ配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることはない。例えば、第２モジュール７２に対して周方向Ｃの両側に、第１モジュール７１と第３モジュール７３とがそれぞれ配置された構成としても良く、複数のモジュール７１，７２，７３の位置は適宜変更可能である。

（４）上記の実施形態では、第１収容室８１と第２収容室８２とが、ケース１の区画壁部１５によって区画された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１収容室８１と第２収容室８２とが連通した構成としても良い。この場合、インバータユニット７をケース１内の油から保護するようにカバー部材を設けると好適である。

（５）上記の実施形態では、第１開口部１２４が径方向外側Ｒ１に向けて開口するように第２ケース部１２に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１開口部１２４が軸方向第２側Ｌ２に向けて開口するように第２ケース部１２に形成された構成としても良い。

（６）上記の実施形態では、端子用開口部１１１ａが第２ケース部１２の第２周壁部１２１に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、端子用開口部１１１ａが第１ケース部１１の第１周壁部１１１に形成された構成としても良い。また、端子用開口部１１１ａがケース１に形成されていない構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、ケース１が第１ケース部１１と第２ケース部１２と第３ケース部１３とを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、ケース１の全体が一体的に形成された構成としても良い。

（８）上記の実施形態では、支持部材１４の第１支持材１４１が第１ケース部１１に連結され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１支持材１４１が第１ケース部１１に連結され、第２支持材１４２が第２ケース部１２に連結された構成であっても良いし、第１支持材１４１及び第２支持材１４２の双方が第２ケース部１２に連結された構成であっても良い。

（９）上記の各実施形態では、減速装置３が、サンギヤ、キャリヤ及びリングギヤを備えた単一の遊星歯車機構、又は複数の遊星歯車機構の組み合わせにより構成される例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３が、遊星歯車機構以外の減速機構を用いて構成されていても良い。例えば、遊星歯車機構に代えて、平行軸歯車機構や傘歯車機構等の各種歯車機構や、チェーンやベルト等を介した伝達機構等を用いても良い。また、上記の各実施形態における複数の遊星歯車機構の一部のみを別の減速機構に置き換えても良い。

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

１０．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）の側から伝達された回転を減速して複数の前記車輪（Ｗ１，Ｗ２）の側へ伝達する減速装置（３）と、
前記回転電機（２）からの駆動力を複数の前記車輪（Ｗ１，Ｗ２）のそれぞれに分配する差動歯車装置（４）と、
前記回転電機（２）を制御するインバータユニット（７）と、を備え、
前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）が、前記回転電機（２）と同軸に配置され、
前記減速装置（３）の外径及び前記差動歯車装置（４）の外径のそれぞれは、前記回転電機（２）の外径よりも小さく、
前記インバータユニット（７）は、前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）の少なくとも一方と径方向（Ｒ）視で重複し、かつ、前記回転電機（２）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置に配置されている。

この構成によれば、減速装置（３）及び差動歯車装置（４）が回転電機（２）と同軸に配置され、減速装置（３）の外径及び差動歯車装置（４）の外径のそれぞれが回転電機（２）の外径よりも小さい。そして、インバータユニット（７）を減速装置（３）及び差動歯車装置（４）の少なくとも一方と径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置することにより車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制し、インバータユニット（７）を回転電機（２）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置に配置することにより車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の大型化を抑制している。つまり、減速装置（３）及び差動歯車装置（４）の少なくとも一方と径方向（Ｒ）視で重複し、かつ、回転電機（２）と軸方向（Ｌ）視で重複するスペースを利用してインバータユニット（７）を配置することにより、インバータユニット（７）の配置による車両用駆動装置（１００）の大型化を抑えることができる。

ここで、前記インバータユニット（７）は、当該インバータユニット（７）の全体が、前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）の少なくとも一方と前記径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、インバータユニット（７）の軸方向（Ｌ）における配置領域が、減速装置（３）及び差動歯車装置（４）の少なくとも一方の軸方向（Ｌ）における配置領域内に収まっている。そのため、インバータユニット（７）を配置したことによる車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑えることができる。

また、前記差動歯車装置（４）の外径が、前記減速装置（３）の外径よりも小さく、
前記インバータユニット（７）における前記径方向（Ｒ）の寸法が最も大きい部分（７Ａ）が、前記差動歯車装置（４）と前記径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置（１００）の全体の中で径方向（Ｒ）の寸法が比較的小さい差動歯車装置（４）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）のスペースを利用して、インバータユニット（７）を適切に配置することができる。したがって、インバータユニット（７）を配置したことによる車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の大型化を抑えることができる。

車両用駆動装置（１００）は、
複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）からの駆動力を複数の前記車輪（Ｗ１，Ｗ２）のそれぞれに分配する差動歯車装置（４）と、
前記回転電機（２）を制御するインバータユニット（７）と、を備え、
前記差動歯車装置（４）が、前記回転電機（２）と同軸に配置され、
前記差動歯車装置（４）の外径は、前記回転電機（２）の外径よりも小さく、
前記インバータユニット（７）は、前記差動歯車装置（４）と径方向（Ｒ）視で重複し、かつ、前記回転電機（２）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置に配置されている。

この構成によれば、差動歯車装置（４）が回転電機（２）と同軸に配置され、差動歯車装置（４）の外径が回転電機（２）の外径よりも小さい。そして、インバータユニット（７）を差動歯車装置（４）と径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置することにより車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制し、インバータユニット（７）を回転電機（２）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置に配置することにより車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の大型化を抑制している。つまり、差動歯車装置（４）と径方向（Ｒ）視で重複し、かつ、回転電機（２）と軸方向（Ｌ）視で重複するスペースを利用してインバータユニット（７）を配置することにより、インバータユニット（７）の配置による車両用駆動装置（１００）の大型化を抑えることができる。

また、前記インバータユニット（７）は、複数のモジュールを含み、
複数の前記モジュールが、前記差動歯車装置（４）に対する前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）において、周方向（Ｃ）に並んで配置されていると好適である。

上記のとおり、差動歯車装置（４）又は差動歯車装置（４）及び減速装置（３）の外径が回転電機（２）の外径よりも小さいため、これらに対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）には周方向（Ｃ）に延びるスペースが生じる。この構成によれば、このような周方向（Ｃ）に延びるスペースを有効利用してインバータユニット（７）の複数のモジュールを配置することができる。したがって、インバータユニット（７）が複数のモジュールを含む構成とした場合において、車両用駆動装置（１００）の大型化を抑えることができる。

また、前記インバータユニット（７）が複数の前記モジュールを含む構成において、
複数の前記モジュールは、スイッチング素子ユニットを含む第１モジュール（７１）、キャパシタを含む第２モジュール（７２）、及び制御基板を含む第３モジュール（７３）であり、
前記第１モジュール（７１）に対して前記周方向（Ｃ）の両側に、前記第２モジュール（７２）と前記第３モジュール（７３）とがそれぞれ配置されていると好適である。

この構成によれば、スイッチング素子ユニットを含む第１モジュール（７１）とキャパシタを含む第２モジュール（７２）とを隣接して配置することができる。そのため、第１モジュール（７１）と第２モジュール（７２）とを電気的に接続する接続部材（７４）の長さを小さく抑えることができる。よって、第１モジュール（７１）と第２モジュール（７２）との間のインダクタンスを低減することができる。したがって、インバータユニット（７）における電力効率の低下を抑制することができる。
また、この構成によれば、スイッチング素子ユニットを含む第１モジュール（７１）と制御基板を含む第３モジュール（７３）とを隣接して配置することができる。そのため、第１モジュール（７１）と第３モジュール（７３）とを接続する信号線等の接続部材（７５）の長さを小さく抑えることができる。したがって、インバータユニット（７）の制御におけるノイズの影響を低減することができる。

また、複数の前記モジュールが前記第１モジュール（７１）、前記第２モジュール（７２）、及び前記第３モジュール（７３）である構成において、
車両に搭載された状態で、前記第２モジュール（７２）が、前記第３モジュール（７３）よりも前記車両の内側に位置すると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置（１００）が車両に搭載された状態で、キャパシタを含む第２モジュール（７２）が、制御基板を含む第３モジュール（７３）よりも車両の内側に位置している。したがって、高電圧となり易いキャパシタ及びその関連部品を外部からの衝撃に対して保護することが容易となっている。

また、前記回転電機（２）及び前記差動歯車装置（４）を収容する第１収容室（８１）と、前記インバータユニット（７）を収容する第２収容室（８２）と、を有するケース（１）を備え、
前記ケース（１）は、前記第１収容室（８１）の前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）を囲む周壁部（１２１）を有し、
前記第１収容室（８１）と前記第２収容室（８２）とが、前記周壁部（１２１）によって区画されていると好適である。

一般的に、車両用駆動装置（１００）において、回転電機（２）及び差動歯車装置（４）には、潤滑及び冷却のための油を供給する必要がある。これに対して、インバータユニット（７）は油から保護する必要がある。この構成によれば、回転電機（２）及び差動歯車装置（４）を収容する第１収容室（８１）と、インバータユニット（７）を収容する第２収容室（８２）とをケース（１）に一体的に設けつつ、互いに区画することができる。

また、前記ケース（１）が備えられた構成において、
前記ケース（１）は、前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に向けて開口する第１開口部（１２４）を有し、
前記第１開口部（１２４）は、前記第２収容室（８２）と連通し、
前記第１開口部（１２４）を閉塞するカバー部材（１６１，１６２，１６３）が、前記ケース（１）に取り付けられていると好適である。

この構成によれば、インバータユニット（７）を、第１開口部（１２４）を通して径方向（Ｒ）に沿って第２収容室（８２）の内部に配置することができる。また、この第１開口部（１２４）を閉塞するカバー部材（１６１，１６２，１６３）を備えているため、第２収容室（８２）に水等が侵入することを規制でき、第２収容室（８２）の内部のインバータユニット（７）を適切に保護することができる。

また、前記ケース（１）が前記第１開口部（１２４）を有し、前記第１開口部（１２４）を閉塞する前記カバー部材（１６１，１６２，１６３）が前記ケース（１）に取り付けられている構成において、
前記第１収容室（８１）の内部であって、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記インバータユニット（７）との間に、前記回転電機（２）と前記インバータユニット（７）とを接続する接続端子部（１０）が配置され、
前記ケース（１）は、前記接続端子部（１０）と前記径方向（Ｒ）視で重複する位置において、前記第１収容室（８１）と連通し、前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に向けて開口する第２開口部（１１１ａ）を更に有し、
前記カバー部材（１６１）が、前記第１開口部（１２１ａ）及び前記第２開口部（１１１ａ）の双方を閉塞すると好適である。

この構成によれば、回転電機（２）及び差動歯車装置（４）を収容する第１収容室（８１）と連通し、径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に向けて開口する第２開口部（１１１ａ）が、回転電機（２）とインバータユニット（７）とを接続する接続端子部（１０）と径方向（Ｒ）視で重複するようにケース（１）に設けられている。そのため、接続端子部（１０）を、第２開口部（１１１ａ）を通してケース（１）の外部から見えるように露出させることが容易となっている。したがって、ケース（１）の径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）から第２開口部（１１１ａ）を通して接続端子部（１０）に対する作業を容易に行うことができる。また、この構成によれば、１つのカバー部材（１６１）によって、第１開口部（１２１ａ）及び第２開口部（１１１ａ）の双方が閉塞される。したがって、第１開口部（１２１ａ）及び第２開口部（１１１ａ）のそれぞれが別のカバー部材によって閉塞される構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の部品点数を減らすことができる。

また、前記ケース（１）が備えられた構成において、
前記ケース（１）は、第１ケース部（１１）と、前記第１ケース部（１１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側から接合される第２ケース部（１２）と、を備え、
前記第１ケース部（１１）に前記回転電機（２）が支持され、
前記第２ケース部（１２）に前記インバータユニット（７）が支持されていると好適である。

この構成によれば、第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）とが接合される前に、第１ケース部（１１）に支持された回転電機（２）と、第２ケース部（１２）に支持されたインバータユニット（７）とに対して、個別に検査を行うことができる。したがって、第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）とが接合される前に、回転電機（２）及びインバータユニット（７）のそれぞれの状態を適切に検査することができる。

本開示に係る技術は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、回転電機からの駆動力を複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、回転電機を制御するインバータユニットと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１ ：ケース
１１ ：第１ケース部
１２ ：第２ケース部
１５ ：区画壁部
２ ：回転電機
３ ：減速装置
４ ：差動歯車装置
７ ：インバータユニット
１０ ：接続端子部
Ｗ１ ：第１車輪
Ｗ２ ：第２車輪
Ｌ ：軸方向
Ｒ ：径方向
Ｃ ：周方向

Claims (11)

1. 複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の前記車輪の側へ伝達する減速装置と、
   前記回転電機からの駆動力を複数の前記車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機を制御するインバータユニットと、を備え、
   前記減速装置及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
   前記減速装置の外径及び前記差動歯車装置の外径のそれぞれは、前記回転電機の外径よりも小さく、
   前記インバータユニットは、前記減速装置及び前記差動歯車装置の少なくとも一方と径方向視で重複し、かつ、前記回転電機と軸方向視で重複する位置に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記インバータユニットは、当該インバータユニットの全体が、前記減速装置及び前記差動歯車装置の少なくとも一方と前記径方向視で重複する位置に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記差動歯車装置の外径が、前記減速装置の外径よりも小さく、
   前記インバータユニットにおける前記径方向の寸法が最も大きい部分が、前記差動歯車装置と前記径方向視で重複する位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機からの駆動力を複数の前記車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機を制御するインバータユニットと、を備え、
   前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
   前記差動歯車装置の外径は、前記回転電機の外径よりも小さく、
   前記インバータユニットは、前記差動歯車装置と径方向視で重複し、かつ、前記回転電機と軸方向視で重複する位置に配置されている、車両用駆動装置。
5. 前記インバータユニットは、複数のモジュールを含み、
   複数の前記モジュールが、前記差動歯車装置に対する前記径方向の外側において、周方向に並んで配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 複数の前記モジュールは、スイッチング素子ユニットを含む第１モジュール、キャパシタを含む第２モジュール、及び制御基板を含む第３モジュールであり、
   前記第１モジュールに対して前記周方向の両側に、前記第２モジュールと前記第３モジュールとがそれぞれ配置されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 車両に搭載された状態で、前記第２モジュールが、前記第３モジュールよりも前記車両の内側に位置する、請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記回転電機及び前記差動歯車装置を収容する第１収容室と、前記インバータユニットを収容する第２収容室と、を有するケースを備え、
   前記ケースは、前記第１収容室の前記径方向の外側を囲む周壁部を有し、
   前記第１収容室と前記第２収容室とが、前記周壁部によって区画されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記ケースは、前記径方向の外側に向けて開口する第１開口部を有し、
   前記第１開口部は、前記第２収容室と連通し、
   前記第１開口部を閉塞するカバー部材が、前記ケースに取り付けられている、請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記第１収容室の内部であって、前記軸方向における前記回転電機と前記インバータユニットとの間に、前記回転電機と前記インバータユニットとを接続する接続端子部が配置され、
    前記ケースは、前記接続端子部と前記径方向視で重複する位置において、前記第１収容室と連通し、前記径方向の外側に向けて開口する第２開口部を更に有し、
    前記カバー部材が、前記第１開口部及び前記第２開口部の双方を閉塞する、請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記ケースは、第１ケース部と、前記第１ケース部に対して前記軸方向の一方側から接合される第２ケース部と、を備え、
    前記第１ケース部に前記回転電機が支持され、
    前記第２ケース部に前記インバータユニットが支持されている、請求項８から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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