JP2019122068A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載する場合に、車両の他の構成要素の配置の妨げになり難い車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、回転電機２と、回転電機２と同軸に配置された差動歯車装置と、それらを収容するケース１と、を備えると共に、回転電機２のコイルと電気的に接続された導体７１と、ケース１の外部に配置された、導体７１の端子７１３ａと、を有する端子台７を備え、ケース１は、回転電機２及び前記差動歯車装置の径方向外側Ｒ１を囲む周壁部１５と、径方向Ｒに沿って周壁部１５を貫通するように形成された貫通孔１６と、を有し、端子台７は、周壁部１５から径方向外側Ｒ１に突出する外側突出部７ｏと、貫通孔１６を通して配置された貫通部７ｍと、を有し、貫通孔１６における、周壁部１５の外周面１５ａに開口する開口部１６ａの全体が、上下方向Ｖ視で回転電機２の軸心Ａｘと重複しない位置に配置されている。【選択図】図５

Description

本発明は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機からの駆動力を第１車輪と第２車輪とに分配する差動歯車装置と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

下記の特許文献１には、回転電機（電動モータ１）と、当該回転電機（電動モータ１）と同軸に配置された差動歯車装置（遊星歯車式差動装置１６）と、それらを収容するケース（モータケーシング２）とを備えた車両用駆動装置が開示されている。この車両用駆動装置には、回転電機（電動モータ１）と、ケース（モータケーシング２）の外部に設けられたインバータ等の装置とを電気的に接続するための端子台（端子箱２５）が設けられている。なお、括弧内に示す部材名および符号は、特許文献１のものである。

特許文献１の車両用駆動装置を車両に搭載する際、端子台（端子箱２５）には、回転電機（電動モータ１）に電力を供給するための動力線（３相電力供給線２７）が接続される。このような動力線との接続をケースの外部で行うために、端子台は、ケースの外周面よりも径方向の外側に突出するように設けられている。そのため、端子台の配置によっては、当該端子台や動力線が、車両の他の構成要素を配置するにあたっての妨げになる場合があった。

特許第４０１６８０４号公報

そこで、車両に搭載する場合に、車両の他の構成要素の配置の妨げになり難い車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
前記回転電機及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置された車両用駆動装置であって、
前記回転電機のコイルと電気的に接続された導体と、前記ケースの外部に配置された、前記導体の端子と、を有する端子台を備え、
前記ケースは、前記回転電機及び前記差動歯車装置の径方向の外側を囲む筒状の周壁部と、前記径方向に沿って前記周壁部を貫通するように形成された貫通孔と、を有し、
前記端子台は、前記周壁部から前記径方向の外側に突出する外側突出部と、前記貫通孔を通して配置された貫通部と、を有し、
前記貫通孔における、前記周壁部の外周面に開口する開口部の全体が、鉛直方向視で前記回転電機の軸心と重複しない位置に配置されている点にある。

上記の構成によれば、車両用駆動装置が車両に搭載された場合に、車両用駆動装置よりも上側に配置されることが多い他の構成要素の配置の妨げになり難い車両用駆動装置を実現できる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の要部の軸方向断面図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する方向に沿った面における断面図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の要部の軸方向に直交する方向に沿った面における断面図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の要部の軸方向に直交する方向に沿った面における断面図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を複数の車輪の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を複数の車輪の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース１と、回転電機２と、差動歯車装置４とを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、更に減速装置３も備えている。そして、回転電機２は、駆動力を出力するためのロータ軸２３を有している。また、本実施形態では、差動歯車装置４は、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１、及び第２ドライブシャフト５２のそれぞれに回転電機２からの駆動力を分配するように構成されている。

車両用駆動装置１００においては、差動歯車装置４が回転電機２と同軸に配置されている。本実施形態では、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２を基準として同軸配置されている。したがって、回転電機２の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２の径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価である。したがって、回転電機２の軸方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２の径方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置３に対して回転電機２側を軸方向第１側Ｌ１と称し、減速装置３に対して差動歯車装置４側を軸方向第２側Ｌ２と称する。更に、径方向Ｒにおいて、回転電機２とは反対の外側を径方向外側Ｒ１と称し、回転電機２側の内側を径方向内側Ｒ２と称する。

ケース１は、回転電機２、及び差動歯車装置４を内部に収容している。本実施形態では、ケース１は、更に、減速装置３、第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）、及び分配出力軸５３も内部に収容している。

本実施形態では、ケース１は、有底筒状のケース本体１１と、ケース本体１１の軸方向第１側Ｌ１の端部に位置する底部１１ａとは反対側（軸方向第２側Ｌ２）の開口部を覆うように配置される筒状の本体カバー１２と、ケース本体１１の底部１１ａよりも軸方向側Ｌ１で底部１１ａを覆うように配置される底部カバー１３とを有している。ケース本体１１と本体カバー１２とは、互いにボルト等の固定部材によって固定されている。ケース本体１１と底部カバー１３とは、互いにボルト等の固定部材によって固定されている。ケース１においては、ケース本体１１における底部１１ａを除いた部分、及び本体カバー１２が、「周壁部１５」に相当する。つまり、ケース１は、回転電機２及び差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の「周壁部１５」を備えている。ここで、「筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様とする）。

ケース１の内部には、回転電機２のステータ２１の冷却やロータ２２等の回転部材の潤滑等のための油１０が貯溜されている。本実施形態では、ケース本体１１及び本体カバー１２の内部に油１０が貯溜されている。つまり、ケース１内における、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４が収容される空間に、油１０が貯留されている。

回転電機２、及び減速装置３の一部（後述の第１遊星歯車機構３１）は、ケース本体１１の内部空間に配置されている。そして、減速装置３の他部（後述の第２遊星歯車機構３２）、差動歯車装置４、及び第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）は、本体カバー１２の内部空間に配置されている。第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）は、ケース本体１１と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。分配出力軸５３は、ケース本体１１と本体カバー１２と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。

本実施形態では、ケース１は、支持部材１４を更に有している。支持部材１４は、第１支持材１４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。第１支持材１４１は、回転電機２と減速装置３との間において、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在するように設けられている。本例では、第１支持材１４１は、周方向の全域にわたって連続的に形成されている。図示は省略するが、第１支持材１４１の周方向の１箇所又は複数個所において、第１支持材１４１の径方向外側Ｒ１の端部が、ケース１のケース本体１１に一体的に固定されている。第２支持材１４２は、第１支持材１４１よりも軸方向第２側Ｌ２において、第１支持材１４１に一体的に固定されている。第２支持材１４２は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在するように設けられている。本例では、第２支持材１４２は、周方向の全域にわたって連続的に形成されている。

回転電機２は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源である。回転電機２は、ステータ２１と、ステータ２１の径方向内側Ｒ２に配置されたロータ２２と、を備えている。ステータ２１は、ケース１に固定されたステータコア２１１を有している。ロータ２２は、ステータ２１に対して回転可能なロータコア２２１を有している。ステータコア２１１にはコイル２１２が巻装され、ロータコア２２１には永久磁石２２２が設けられている。本実施形態では、ロータコア２２１の内周面には、軸方向Ｌに沿って延在するロータ軸２３が連結されている。

ロータ軸２３は、円筒状に形成されている。ロータ軸２３における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２１よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、ケース１のケース本体１１に回転可能に支持されている。ロータ軸２３における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２１よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４の第１支持材１４１に回転可能に支持されている。

減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置され、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。本実施形態では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含んでいる。

第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１とを有している。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２３と一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲ３１は、支持部材１４の第１支持材１４１に、周方向へ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である。

第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２とを有している。

第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素である。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。また、本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１と一体的に形成されている。なお、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが、スプライン係合等により連結され、或いは溶接等により接合された構成としても良い。第２リングギヤＲ３２は、支持部材１４の第２支持材１４２に、周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素である。本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、支持部材１４の第２支持材１４２に回転可能に支持されている。

差動歯車装置４は、回転電機２からの駆動力を第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する。本実施形態では、差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とを介して、それぞれ第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する。具体的には、差動歯車装置４は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４と一体的に回転するように差動ケースＤ４に支持されたピニオンシャフトＦ４と、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。ここでは、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２、並びに第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車である。

差動ケースＤ４は、中空の部材であり、その内部にピニオンシャフトＦ４と、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とが収容されている。本実施形態では、差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成されている。そのため、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって直接支持されている。前述のように、支持部材１４の第１支持材１４１がケース１のケース本体１１に一体的に固定され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。そのため、第１被支持部Ｄ４ａは、第１差動ケース軸受６６を介してケース１のケース本体１１に支持されている。

また、差動ケースＤ４は、軸方向Ｌにおける第１被支持部Ｄ４ａとは反対側（軸方向第２側Ｌ２）に位置する第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、ケース１の本体カバー１２に固定された第２差動ケース軸受６７によって直接支持されている。つまり、第２被支持部Ｄ４ｂは、第２差動ケース軸受６７を介して回転可能にケース１の本体カバー１２に支持されている。

ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４と一体的に回転するように差動ケースＤ４に支持されている。具体的には、ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材４３により差動ケースＤ４に係止されている。ピニオンシャフトＦ４は、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２に挿通され、それらを回転可能に支持している。

第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２は、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられている。第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２は、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。

第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、差動ケースＤ４の内部空間において、それぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、第１ピニオンギヤＰ４１と第２ピニオンギヤＰ４２とに噛み合っている。本実施形態では、第１サイドギヤＢ４１の内周面には、分配出力軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。そして、第２サイドギヤＢ４２の内周面には、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。

分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２３の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部５３ａが形成されている。

連結部５３ａは、ケース本体１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第１側Ｌ１の部分から底部カバー１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して回転可能にケース１の底部カバー１３に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して回転可能にケース本体１１の底部１１ａに支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面には、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。

第１ドライブシャフト５１は、第１車輪Ｗ１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪Ｗ２に駆動連結されている。なお、本実施形態では、分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとがそれぞれに形成されたスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１００は、端子台７を更に備えている。端子台７は、回転電機２のコイル２１２と電気的に接続された導体７１を有している。導体７１は、径方向Ｒに沿ってケース１の周壁部１５を貫通するように形成された貫通孔１６に挿通されている。この導体７１は、周壁部１５の外周面１５ａに開口する貫通孔１６の開口部１６ａから径方向外側Ｒ１に突出するように配置されている。

本実施形態では、端子台７は、導体７１とケース１との間の電気的な絶縁性を確保するための絶縁部材７２を更に有している。

図３に示すように、絶縁部材７２は、周壁部１５の外周面１５ａに配置された座部７２１と、貫通孔１６に嵌挿された筒状部７２２と、を有している。座部７２１は、板状に形成され、周壁部１５の外周面１５ａにおける開口部１６ａの周囲の部分を覆っている。そして、この座部７２１が、周壁部１５に対してボルト等の固定部材７２ａによって固定されている。筒状部７２２は、貫通孔１６の形状に沿った筒状に形成され、周壁部１５から径方向内側Ｒ２に突出するように貫通孔１６に嵌挿されている。本例では、筒状部７２２は、座部７２１と一体的に形成されている。筒状部７２２と貫通孔１６との間には、Ｏリング等のシール部材７２ｂが介装されている。なお、シール部材７２ｂは、座部７２１と周壁部１５との間に配置されても良い。

本実施形態では、導体７１は、柱部材７１１と、内側接続部材７１２と、外側接続部材７１３と、を有している。

柱部材７１１は、径方向Ｒに沿って延在する柱状の部材である。柱部材７１１は、絶縁部材７２を介して貫通孔１６に挿入されている。具体的には、柱部材７１１は、絶縁部材７２に嵌合され、当該絶縁部材７２を径方向Ｒに貫通するように設けられている。そして、柱部材７１１は、絶縁部材７２の座部７２１における径方向外側Ｒ１の表面から突出すると共に、絶縁部材７２の筒状部７２２における径方向内側Ｒ２の端面から突出するように配置されている。

内側接続部材７１２は、柱部材７１１と回転電機２のコイル２１２とを電気的に接続するための部材であり、例えば板状のバスバー等である。内側接続部材７１２は、内側固定部材７１４によって柱部材７１１に固定されている。図示の例では、内側固定部材７１４は、柱部材７１１における径方向内側Ｒ２の端面から径方向内側Ｒ２に突出した雄ねじ部と、当該雄ねじ部に内側接続部材７１２が貫通された状態で当該雄ねじ部に締結されたナットと、を含んでいる。内側接続部材７１２は、コイル接続部２１３を介してコイル２１２に接続されている。コイル接続部２１３は、コイル２１２におけるステータコア２１１から突出したコイルエンド部の一部であっても良いし、コイルエンド部に溶接等によって固定された導電性を有する部材であっても良い。

外側接続部材７１３は、柱部材７１１と、ケース１の外部に設けられたインバータ等の装置とを電気的に接続するための部材であり、例えば板状のバスバー等である。外側接続部材７１３は、ケース１の外面に沿って延在している。本例では、外側接続部材７１３は、軸方向Ｌに沿って延在している。外側接続部材７１３の一端部（軸方向第１側Ｌ１の端部）は、外側固定部材７１５によって柱部材７１１に固定されている。図示の例では、外側固定部材７１５は、柱部材７１１における径方向外側Ｒ１の端面から径方向内側Ｒ１に窪んだ雌ねじ部と、柱部材７１１における径方向外側Ｒ１の端面と外側接続部材７１３における径方向内側Ｒ１の表面とが接触した状態で当該雌ねじ部に締結されたボルトと、を含んでいる。外側接続部材７１３の他端部（軸方向第２側Ｌ２の端部）である先端部７１３ａは、導体７１の「端子」として機能する。

本実施形態では、端子台７は、径方向外側Ｒ１から導体７１を覆うコネクタカバー７３を更に有している。コネクタカバー７３は、導体７１における絶縁部材７２から径方向外側Ｒ１に突出した部分、つまり、柱部材７１１における座部７２１の径方向外側Ｒ１の表面から突出した部分及び外側接続部材７１３を覆うように形成されている。コネクタカバー７３には、外側接続部材７１３の先端部７１３ａ（端子）を露出させるためのカバー開口部７３ａが形成されている。カバー開口部７３ａは、外側接続部材７１３の先端部７１３ａの周囲を囲む囲い壁部を有すると共に、当該囲い壁部の内側において先端部７１３ａが突出するように形成されている。本例では、カバー開口部７３ａ（囲い壁部）は、軸方向Ｌに沿って開口するように形成されている。コネクタカバー７３に形成されたカバー開口部７３ａと、カバー開口部７３ａ内に配置された外側接続部材７１３の先端部７１３ａとが、回転電機２に電力を供給する動力線を接続するためのコネクタとして機能する。

端子台７は、導体７１と絶縁部材７２とを合わせた全体として見た場合に、周壁部１５から径方向外側Ｒ１に突出する外側突出部７ｏと、貫通孔１６を通して配置された貫通部７ｍと、を有している。更に本実施形態では、端子台７は、周壁部１５から径方向内側Ｒ２に突出する内側突出部７ｉを有している。図示の例では、柱部材７１１における周壁部１５から径方向外側Ｒ１に突出した部分と、外側接続部材７１３と、外側固定部材７１５と、絶縁部材７２の座部７２１と、固定部材７２ａと、コネクタカバー７３とが、外側突出部７ｏに相当する。また、柱部材７１１における貫通孔１６内に位置する部分と、絶縁部材７２の筒状部７２２における貫通孔１６内に位置する部分とが、貫通部７ｍに相当する。更に、柱部材７１１における周壁部１５から径方向内側Ｒ２に突出した部分と、内側接続部材７１２と、内側固定部材７１４と、絶縁部材７２の筒状部７２２における周壁部１５から径方向内側Ｒ２に突出した部分とが、内側突出部７ｉに相当する。

図４に示すように、本実施形態では、周方向に沿って複数の導体７１が設けられている。本例では、回転電機２は三相交流（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）で駆動されるため、周方向に並ぶように３つの導体７１が設けられている。それに伴い、導体７１が挿通される貫通孔１６、及び導体７１と貫通孔１６との間に介装された絶縁部材７２の筒状部７２２も、それぞれ導体７１と同数設けられている。なお、絶縁部材７２の座部７２１は、筒状部７２２ごとに設けられていても良いし、複数の筒状部７２２と一体的に形成されていても良い。

以下では、図４及び５を参照して、端子台７について更に詳細に説明する。図４及び５は、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の軸方向Ｌに直交する方向に沿った面における断面図である。図４及び５では、説明の便宜上、ケース１、ステータ２１、及び端子台７以外の図示を省略すると共に、ステータ２１についてはその外形部分のみを図示している（図６も同様）。
なお、以下の説明において、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向を上下方向Ｖと称する。そして、前記鉛直方向の上側を上側Ｖ１と称し、前記鉛直方向の下側を下側Ｖ２と称する。

図５に示すように、複数の貫通孔１６の開口部１６ａの全体は、上下方向Ｖ視で回転電機２の軸心Ａｘと重複しない位置に配置されている。換言すれば、複数の開口部１６ａの全体は、軸心Ａｘを通る上下方向Ｖに沿った仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複しない位置に配置されている。ここで、「複数の開口部１６ａの全体」とは、周壁部１５の外周面１５ａにおける複数の開口部１６ａが形成された領域の全体を指し、周方向においては、周方向一方側の開口部１６ａにおける周方向一方側の端部から周方向他方側の開口部１６ａにおける周方向他方側の端部までの領域である。

図４に示すように、本実施形態では、複数の貫通孔１６は、ケース１内に貯溜された油１０の上面である油面１０ａよりも上側Ｖ１に配置されている。

図５に示すように、本実施形態では、端子台７の外側突出部７ｏにおける軸心Ａｘから最も遠い箇所である最外端７ｏａが、上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複しない位置に配置されている。換言すれば、外側突出部７ｏの最外端７ｏａは、仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複しない位置に配置されている。図示の例では、コネクタカバー７３の径方向外側Ｒ１の端面が径方向Ｒに直交する平面であるため、外側突出部７ｏには２つの最外端７ｏａが存在している。そして、２つの最外端７ｏａは、仮想平面ＶＰ＿Ａｘよりも周方向の一方側（図５における時計回り方向側）に位置している。なお、図示の例のように、複数の最外端７ｏａが存在する場合、複数の開口部１６ａの全体が仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複しない位置に配置されていれば、複数の最外端７ｏａの間に仮想平面ＶＰ＿Ａｘが位置していても良い。

また、本実施形態では、端子台７の外側突出部７ｏの全体が、上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複しない位置に配置されている。換言すれば、外側突出部７ｏの全体は、仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複しない位置に配置されている。前述のように、本実施形態では、柱部材７１１における周壁部１５から径方向外側Ｒ１に突出した部分と、外側接続部材７１３と、外側固定部材７１５と、絶縁部材７２の座部７２１と、固定部材７２ａと、コネクタカバー７３とが、外側突出部７ｏに相当する。そのため、本実施形態では、これらの全てが、仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複しない位置に配置されている。

また、本実施形態では、ステータ２１は、円筒状のステータ外周面２１ａと、ステータ外周面２１ａから径方向外側Ｒ１に突出するステータ突出部２４と、を有している。ステータ外周面２１ａは、ステータ突出部２４が形成された部分を除くステータコア２１１の外周面である。また、ステータ突出部２４は、ステータコア２１１の外周面が沿う円筒面から径方向外側Ｒ１に突出した部分の全体である。本実施形態では、ステータ突出部２４が複数（本例では、３個）設けられている。これら複数のステータ突出部２４は、ケース１に固定される「被固定部」として機能する。具体的には、複数のステータ突出部２４のそれぞれは、ボルト等のステータ固定部材２５によってケース１に固定されている。

本実施形態では、端子台７の内側突出部７ｉの全体が、径方向Ｒ視でステータ突出部２４と重複しない位置に配置されている。前述のように、本実施形態では、柱部材７１１における周壁部１５から径方向内側Ｒ２に突出した部分と、内側接続部材７１２と、内側固定部材７１４と、絶縁部材７２の筒状部７２２における周壁部１５から径方向内側Ｒ２に突出した部分とが、内側突出部７ｉに相当する。そのため、本実施形態では、これらの全てが、径方向Ｒ視でステータ突出部２４と重複しない位置に配置されている。更に、本実施形態では、内側突出部７ｉの全体が、上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複しない位置に配置されている。換言すれば、内側突出部７ｉの全体は、仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複しない位置に配置されている。

また、本実施形態では、車両の車体底面Ｂに対して下側に車両用駆動装置１００が配置されている。車両用駆動装置１００においては、回転電機２に電力を供給する動力線の配置等のために端子台７の周囲にクリアランスＣを設ける必要があるが、本実施形態では、車体底面Ｂの形状を変更することなくクリアランスＣが確保されている。このように、本構成によれば、車両における車体底面Ｂよりも上側Ｖ１の空間を広く確保することができる。そのため、例えば、車両用駆動装置１００を後輪駆動用ユニットとして使用する場合には、後部座席付近の室内スペースやラゲッジスペースを広く確保し易くなるため特に好適である。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、端子台７の周方向の位置が上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図６に示すように、本実施形態では、端子台７の周方向の位置が、上記第１の実施形態のものよりも、図６における反時計回り方向側にある。本実施形態は、端子台７の外側突出部７ｏが、上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複する位置に配置されている点、及び内側突出部７ｉが、上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複する位置に配置されている点で、上記第１の実施形態と異なっている。つまり、本実施形態では、外側突出部７ｏは、仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複する位置に配置されていると共に、内側突出部７ｉは、仮想平面ＶＰ＿Ａｘと重複する位置に配置されている。

本実施形態では、クリアランスＣを確保するために、車体底面Ｂを上側Ｖ１に窪ませた形状変更部Ｂａが形成されている。このような構成においても、開口部１６ａが上下方向Ｖ視で回転電機２の軸心Ａｘと重複する位置に配置された構成と比べて、車体底面Ｂの形状変更を少なく抑えることができる。なお、形状変更部Ｂａが形成された構成においては、車体底面Ｂにおける形状変更部Ｂａが形成されていない部分よりも上側Ｖ１に端子台７が位置する場合がある。しかし、このような形状変更部Ｂａが形成されることにより、車両用駆動装置１００は、車体底面Ｂに対して下側Ｖ２に配置される。

３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、周方向に並ぶように３つの導体７１が設けられた構成を例として説明した。しかし、導体７１の配列方向、及び導体７１の数は限定されない。よって、導体７１の数は２つ以下であっても良いし、４つ以上であっても良い。また、導体７１の配列方向は、軸方向Ｌに沿う方向であっても良いし、軸方向Ｌ及び周方向に対して傾斜した方向であっても良い。

（２）上記の実施形態では、複数の貫通孔１６が油面１０ａよりも上側Ｖ１に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、複数の貫通孔１６の一部又は全部が油面１０ａよりも下側Ｖ１に配置された構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、外側突出部７ｏの最外端７ｏａが上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複しない位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、外側突出部７ｏの最外端７ｏａが上下方向Ｖ視で軸心Ａｘと重複する位置に配置された構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、導体７１が柱部材７１１と内側接続部材７１２と外側接続部材７１３とを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、内側接続部材７１２が設けられず、コイル接続部２１３によってコイル２１２と柱部材７１１とが接続された構成としても良い。或いは、外側接続部材７１３が設けられず、回転電機２に電力を供給する動力線と柱部材７１１とが直接接続された構成としても良い。

（５）上記の実施形態では、端子台７がコネクタカバー７３を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、端子台７がコネクタカバー７３を有しない構成としても良い。

（６）上記の実施形態では、ステータ突出部２４が複数設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、１つのステータ突出部２４が設けられた構成としても良いし、ステータ突出部２４が設けられていない構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、絶縁部材７２が筒状部７２２を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、絶縁部材７２が筒状部７２２を有しない構成としても良い。このような構成では、導体７１の柱部材７１１が、ケース１に接触しないように、絶縁部材７２の座部７２１に固定される。また、この場合、座部７２１と周壁部１５との間にシール部材７２ｂが配置されると良い。

（８）上記の実施形態では、貫通孔１６及び絶縁部材７２の筒状部７２２が複数に分かれて形成されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、貫通孔１６及び絶縁部材７２の筒状部７２２が、一体的に形成されていても良い。この場合、１つの貫通孔１６に１つの筒状部７２２が挿入され、１つの筒状部７２２の中に複数本（３本）の導体７１が配置されると良い。

（９）上記の実施形態では、減速装置３として、２つの遊星歯車機構３１，３２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３として、１つ又は３つ以上の遊星歯車機構が設けられた構成としても良いし、減速装置３が設けられていない構成としても良い。

（１０）上記の実施形態では、差動歯車装置４の差動ケースＤ４が、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＤ４と第２キャリヤとＣ３２とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。

（１１）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
第１車輪（Ｗ１）及び第２車輪（Ｗ２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１車輪（Ｗ１）と前記第２車輪（Ｗ２）とに分配する差動歯車装置（４）と、
前記回転電機（２）及び前記差動歯車装置（４）を収容するケース（１）と、を備え、
前記差動歯車装置（４）が、前記回転電機（２）と同軸に配置された車両用駆動装置（１００）であって、
前記回転電機（２）のコイル（２１２）と電気的に接続された導体（７１）と、前記ケース（１）の外部に配置された、前記導体（７１）の端子（７１３ａ）と、を有する端子台（７）を備え、
前記ケース（１）は、前記回転電機（２）及び前記差動歯車装置（４）の径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）を囲む筒状の周壁部（１５）と、前記径方向（Ｒ）に沿って前記周壁部（１５）を貫通するように形成された貫通孔（１６）と、を有し、
前記端子台（７）は、前記周壁部（１５）から前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に突出する外側突出部（７ｏ）と、前記貫通孔（１６）を通して配置された貫通部（７ｍ）と、を有し、
前記貫通孔（１６）における、前記周壁部（１５）の外周面（１５ａ）に開口する開口部（１６ａ）の全体が、鉛直方向（Ｖ）視で前記回転電機（２）の軸心（Ａｘ）と重複しない位置に配置されている。

この構成のように、差動歯車装置（４）が回転電機（２）と同軸に配置された構成では、差動歯車装置（４）の設置高さが車輪軸に近い高さに制限されることが多いために、車両用駆動装置（１００）の全体も車両の下部に配置されることが多く、その結果、車両用駆動装置（１００）の上側（Ｖ１）に車両の他の構成要素が配置されることになり易い。上記の構成によれば、端子台（７）の貫通部（７ｍ）が配置される貫通孔（１６）の開口部（１６ａ）の全体が、鉛直方向（Ｖ）視で回転電機（２）の軸心（Ａｘ）と重複しない位置に配置される。そのため、端子台（７）が有する導体（７１）における貫通孔（１６）の開口部（１６ａ）から径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に突出する突出部分も、鉛直方向（Ｖ）視で回転電機（２）の軸心（Ａｘ）からずれた位置に配置されることになる。これにより、車両用駆動装置（１００）の鉛直方向（Ｖ）の大きさを小さく抑えることが容易となる。したがって、上記の構成によれば、車両用駆動装置（１００）が車両に搭載された場合に、車両用駆動装置（１００）よりも上側（Ｖ１）に配置されることが多い他の構成要素の配置の妨げになり難い車両用駆動装置（１００）を実現できる。

ここで、前記貫通孔（１６）は、前記ケース（１）内に貯溜された油（１０）の上面である油面（１０ａ）よりも上側（Ｖ１）に配置されていると好適である。

上記の構成によれば、貫通孔（１６）が油（１０）の中に配置されないため、油（１０）がケース（１）の外部に漏出し難い。したがって、貫通孔（１６）と端子台（７）との間のシール構造を簡略化することができる。

また、前記端子台（７）の前記外側突出部（７ｏ）における前記軸心（Ａｘ）から最も遠い箇所（７ｏａ）が、前記鉛直方向（Ｖ）視で前記軸心（Ａｘ）と重複しない位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、端子台（７）の外側突出部（７ｏ）における回転電機（２）の軸心（Ａｘ）から最も遠い箇所（７ｏａ）が、鉛直方向（Ｖ）視で当該軸心（Ａｘ）と重複する位置に配置されている場合に比べて、車両用駆動装置（１００）の鉛直方向（Ｖ）の大きさを小さく抑えることが容易となる。したがって、外側突出部（７ｏ）の形状によらず、車両の他の構成要素の配置の妨げとなり難い車両用駆動装置（１００）を実現できる。

また、前記端子台（７）の前記外側突出部（７ｏ）の全体が、前記鉛直方向（Ｖ）視で前記軸心（Ａｘ）と重複しない位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、端子台（７）の外側突出部（７ｏ）の一部が、鉛直方向（Ｖ）視で回転電機（２）の軸心（Ａｘ）と重複する位置に配置されている場合に比べて、車両用駆動装置（１００）の鉛直方向（Ｖ）の大きさを小さく抑えることが容易となる。したがって、外側突出部（７ｏ）の形状によらず、車両の他の構成要素の配置の妨げとなり難い車両用駆動装置（１００）を実現できる。

また、前記回転電機（２）は、円筒状のステータ外周面（２１ａ）を有するステータ（２１）と、前記ステータ（２１）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）に配置されたロータ（２２）と、を有し、
前記ステータ（２１）は、前記ケース（１）に固定される被固定部として、前記ステータ外周面（２１ａ）から前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に突出するステータ突出部（２４）を有し、
前記端子台（７）は、前記周壁部（１５）から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）に突出する内側突出部（７ｉ）を有し、
前記内側突出部（７ｉ）の全体が、前記径方向（Ｒ）視で前記ステータ突出部（２４）と重複しない位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、端子台（７）の内側突出部（７ｉ）とステータ突出部（２４）との干渉を少なくすることができる。したがって、ステータ外周面（２１ａ）にステータ突出部（２４）が設けられている場合であっても、端子台（７）の径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）への突出を小さく抑えることができ、延いては車両用駆動装置（１００）の径を小さく抑えることができる。

上記の構成によれば、車両用駆動装置（１００）の鉛直方向（Ｖ）の大きさを小さく抑えることが容易であり、よって車両用駆動装置（１００）の上側（Ｖ１）に配置されることが多い他の構成要素の配置の妨げにもなり難い。そのため、車両用駆動装置（１００）を車両に搭載する場合における、車体底面（Ｂ）の形状変更を少なく抑えることができる。したがって、上記の車両用駆動装置（１００）は、車両の車体底面（Ｂ）に対して下側（Ｖ２）に配置される場合に特に適している。

本開示に係る技術は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機からの駆動力を第１車輪と第２車輪とに分配する差動歯車装置と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１ ：ケース
１５ ：周壁部
１５ａ ：外周面
１６ ：貫通孔
１６ａ ：開口部
２ ：回転電機
２１ ：ステータ
２１ａ ：ステータ外周面
２１２ ：コイル
２４ ：ステータ突出部
４ ：差動歯車装置
７ ：端子台
７ｏ ：外側突出部
７ｏａ ：最外端（軸心から最も遠い箇所）
７ｍ ：貫通部
７ｉ ：内側突出部
７１ ：導体
７１３ ：外側接続部材
７１３ａ ：先端部（端子）
１０ ：油
１０ａ ：油面
Ａｘ ：軸心
Ｂ ：車体底面
Ｒ ：径方向
Ｒ１ ：径方向外側
Ｒ２ ：径方向内側
Ｖ ：上下方向（鉛直方向）
Ｖ１ ：上側
Ｖ２ ：下側

Claims (6)

1. 第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
   前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置された車両用駆動装置であって、
   前記回転電機のコイルと電気的に接続された導体と、前記ケースの外部に配置された、前記導体の端子と、を有する端子台を備え、
   前記ケースは、前記回転電機及び前記差動歯車装置の径方向の外側を囲む筒状の周壁部と、前記径方向に沿って前記周壁部を貫通するように形成された貫通孔と、を有し、
   前記端子台は、前記周壁部から前記径方向の外側に突出する外側突出部と、前記貫通孔を通して配置された貫通部と、を有し、
   前記貫通孔における、前記周壁部の外周面に開口する開口部の全体が、鉛直方向視で前記回転電機の軸心と重複しない位置に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記貫通孔は、前記ケース内に貯溜された油の上面である油面よりも上側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記端子台の前記外側突出部における前記軸心から最も遠い箇所が、前記鉛直方向視で前記軸心と重複しない位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記端子台の前記外側突出部の全体が、前記鉛直方向視で前記軸心と重複しない位置に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機は、円筒状のステータ外周面を有するステータと、前記ステータの前記径方向の内側に配置されたロータと、を有し、
   前記ステータは、前記ケースに固定される被固定部として、前記ステータ外周面から前記径方向の外側に突出するステータ突出部を有し、
   前記端子台は、前記周壁部から前記径方向の内側に突出する内側突出部を有し、
   前記内側突出部の全体が、前記径方向視で前記ステータ突出部と重複しない位置に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 車両の車体底面に対して下側に配置される、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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