JP2010105492A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置をケースに一体的に備えるにも関わらず、当該制御装置が車両のエンジン室における他の機器の配置を妨げず、更には、車両への搭載後における制御装置の保守の容易性を確保することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンに接続される入力部材Ｉと、出力部材と、回転電機ＭＧ１と、回転電機ＭＧ１の制御を行う制御装置４と、駆動力の伝達を行う駆動伝達機構２と、これらを収容する駆動装置ケース３とを備え、駆動装置ケース３は、駆動伝達機構２の少なくとも一部を収容する本体ケース２０と、当該本体ケース２０に対してエンジンとは反対側に取り付けられるリヤケース３０と、を備え、リヤケース３０は、本体ケース側の空間２２と区画され、制御装置４を収容する収容空間３１を備えるとともに、当該収容空間３１の上部又は下部に制御装置４を出し入れ可能な開口面積を有する第一開口部３２を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに接続される入力部材と、車輪に接続される出力部材と、回転電機と、前記回転電機の制御を行う制御装置と、前記入力部材、前記回転電機、及び前記出力部材の間での駆動力の伝達を行う駆動伝達機構と、これらを収容する駆動装置ケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

近年、車両の駆動力源としてエンジン及びモータやジェネレータ等の回転電機を備えた、いわゆるハイブリッド車両が燃費、環境保護等の点から注目を集めている。このようなハイブリッド車両用の駆動装置は、回転電機の制御を行う制御装置を必要とする。そして、組み合わせて動作されるこれらの回転電機と制御装置とは、電力ケーブル等の接続部材で接続されるため、車載上の便宜性の観点からは、これらをケースに一体的に取り付けた構成とすることが望ましい。このような場合、回転電機や遊星歯車装置等の駆動伝達機構を収容するケースの上部に、制御装置を収容するための収容空間が一体的に設けられた構成が多く採用されていた（例えば、下記の特許文献１又は２参照）。

特開２００１−３５４０４０号公報 特開２００７−１２４７６４号公報

しかし、上記のようなハイブリッド駆動装置の構成では、ケースの上部に制御装置を配置するため、その分だけ駆動装置の上部の構造が大型化することになる。ところが、エンジンを駆動力源として備え、当該エンジンの回転を変速して車輪へ伝達するための変速装置を備えた一般的な車両においては、変速装置の上方に補機用バッテリやエアクリーナ等の各種機器が配置されている。従って、このような一般的な車両の変速装置に変えてハイブリッド駆動装置を配置するためには、変速装置の上方に配置された各種機器を別の場所に移動させる必要が生じる。そのため、上記のようなハイブリッド駆動装置の構成では、一般的な車両の変速装置との互換性が低いものとなり、車両の高コスト化の要因となるという問題があった。

一方、制御装置をハイブリッド駆動装置のケースの側部や下部に配置することは、車両のエンジン室内の空間上の制約があって難しい。また、仮にこのような場所に制御装置を配置できたとしても、車両への搭載後には、エンジン室の壁等によって制御装置が囲まれることになるため、制御装置の保守の容易性を確保することが容易ではなかった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、制御装置をケースに一体的に備えるにも関わらず、当該制御装置が車両のエンジン室における他の機器の配置を妨げず、更には、車両への搭載後における制御装置の保守の容易性を確保することができるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係る、エンジンに接続される入力部材と、車輪に接続される出力部材と、回転電機と、前記回転電機の制御を行う制御装置と、前記入力部材、前記回転電機、及び前記出力部材の間での駆動力の伝達を行う駆動伝達機構と、これらを収容する駆動装置ケースと、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記駆動装置ケースが、前記駆動伝達機構の少なくとも一部を収容する本体ケースと、当該本体ケースに対して前記入力部材の前記エンジンに接続される側とは反対側に取り付けられるリヤケースと、を備え、前記リヤケースが、前記本体ケース側の空間と区画され、前記制御装置を収容する収容空間を備えるとともに、当該収容空間の上部又は下部に前記制御装置を出し入れ可能な開口面積を有する第一開口部を備える点にある。

なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願では、「接続」は、部材間の直接的な接続だけではなく、部材間に一又は二以上の部材を介する間接的な接続をも含む概念として用いている。

この特徴構成によれば、制御装置を、駆動装置ケース内におけるエンジン側とは反対側の側部に一体的に配設することができるので、制御装置が駆動装置本体に対して上方又は下方に配置される場合と比較して、車両のエンジン室における他の機器の配置を妨げることを抑制できるとともに、車両の最低地上高も確保することができる。また、制御装置が収容される収容空間は本体ケース側の空間と区画されてリヤケースに設けられているので、本体ケース側の空間に存在する駆動伝達機構の潤滑のための油等が制御装置にかかることを防止しつつ制御装置を適切に収容できるとともに、リヤケースの強度も確保することができる。更に、リヤケースの収容空間は、上部又は下部に制御装置を出し入れ可能な開口面積を有する第一開口部を備えるため、上方又は下方から第一開口部を通して制御装置の出し入れ及び保守作業等を行うことができる。したがって、車両への搭載後における制御装置の保守の容易性を確保することができる。

ここで、前記リヤケースは、前記収容空間の上下方向における前記第一開口部とは反対側に、第二開口部を有する構成とすると好適である。

この構成によれば、第二開口部を通して収容空間内の制御装置に対する作業を行うことができる。従って、制御装置の出し入れ、組み付け、保守作業等を更に容易にすることができる。

また、前記第一開口部及び前記第二開口部の一方又は双方は、当該開口部の開口面が、前記本体ケース側とは反対側へ向かうに従って前記リヤケースの上下方向中央側へ向かうように傾斜していると好適である。

この構成によれば、第一開口部及び第二開口部の一方又は双方の開口面積を大きく確保することが容易となる。従って、制御装置の出し入れ、組み付け、保守作業等を更に容易にすることができる。

また、前記リヤケースは、一又は二以上のボルト挿通孔を有し、当該ボルト挿通孔に挿通されたボルトにより前記本体ケースに締結固定されるものであり、前記収容空間内に設けられた前記ボルト挿通孔が、当該ボルト挿通孔の軸方向視で、前記傾斜した開口部と重複する位置に設けられていると好適である。

この構成によれば、前記傾斜した開口部を通して収容空間内に設けたボルト挿通孔の軸方向の空間が確保されているため、当該収容空間内に設けたボルト挿通孔に挿通するボルトの締結作業を行うに際して、ボルトの軸方向から工具を挿入して容易に作業を行うことができる。また、これにより、前記傾斜した開口部の周辺にボルト挿通孔を配置するためのフランジ等を設けることが不要となるので、収容空間を大きく確保しつつリヤケースを小型化することが可能となる。

また、前記第一開口部及び前記第二開口部には、それぞれを覆う蓋部材が取り付けられる構成とすると好適である。

この構成によれば、制御装置を収容する収容空間が、ケース本体側の空間及び駆動装置ケースの外部の双方に対して密閉された空間とされるので、制御装置を適切に保護することができる。

また、前記第一開口部は、前記収容空間の下部に設けられていると好適である。

この構成によれば、車両への搭載状態で、エンジン室内の他の機器を多く取り外すことなく、エンジン室の下側開口部からリヤケースの第一開口部に容易に到達できる。従って、車両の下側から容易に制御装置の出し入れ及び保守作業を行うことができる。

また、前記回転電機のステータが、前記リヤケースの前記本体ケース側の壁に固定され、前記ステータと前記制御装置とを電気的に接続する接続部材が、前記リヤケースの前記本体ケース側の壁を貫通するように前記リヤケースに固定された構成とすると好適である。

この構成によれば、前記制御装置と、前記回転電機のステータと、これらを電気的に接続する接続部材とが、いずれもリヤケースに固定されることになるので、リヤケースに本体ケースを組み付ける前に、制御装置と回転電機のステータとを接続部材により電気的に接続することができる。従って、これらの組み付け作業及び結線作業を容易化できるとともに、当該結線作業をリヤケースに本体ケースを組み付けた後で行うための開口部等を本体ケース側に設ける必要もなくなる。

また、前記接続部材と前記制御装置との電気的接続は、上下方向に抜き差し可能なプラグを介して行う構成とすると好適である。

この構成によれば、リヤケースの収容空間の上部又は下部に設けられた第一開口部から出し入れされる制御装置に対して、上下方向から容易に接続部材を接続することができる。また、制御装置及び接続部材の上下方向の取付位置の誤差をプラグの差し込み量の調節により吸収することができるので、当該誤差に起因して接続部材に作用する曲げ応力等の負荷を軽減できる。

また、前記プラグは、前記制御装置から上方に突出する端子に接続されている構成とすると好適である。

この構成によれば、制御装置と回転電機のステータとを接続する接続部材が制御装置の上方に配置されることになる。従って、回転電機のステータと接続部材との接続位置も比較的上部に設けられることになり、回転電機が収容される空間に油等が存在する場合であっても接続部材の絶縁性の確保が容易となる。

また、前記回転電機が前記リヤケースの前記本体ケース側の壁面に取り付けられ、前記本体ケースが前記リヤケースとは反対側から前記回転電機を覆うように前記リヤケースに取り付けられ、前記本体ケースの前記回転電機を覆う壁よりも前記エンジン側に前記駆動伝達機構を構成する中間出力ギヤが配置されていると好適である。

この構成によれば、制御装置を収容する収容空間を備えたリヤケースに対して、回転電機、本体ケース、中間出力ギヤの順に、全てエンジン側から同じ方向に組み付けることができる。従って、ハイブリッド駆動装置の組み立て作業に際してケースの方向を反転させる必要がなく、組み付け作業を容易にすることができる。

また、前記駆動伝達機構は、前記回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材に接続される出力回転要素となる第三回転要素と、を備える遊星歯車装置を含み、前記遊星歯車装置は、前記回転電機のロータの径方向内側に当該回転電機と軸方向に重複して配置されていると好適である。

この構成によれば、入力部材を介して伝達されるエンジンの駆動力を回転電機と出力部材側とに分配する遊星歯車装置を備える構成において、遊星歯車装置を回転電機のロータの径方向内側に当該回転電機と軸方向に重複して配置したことにより、当該軸方向におけるこれらの部材の配置領域を短縮することができる。これにより、入力部材のエンジンに接続される側とは反対側に空間を生じさせることができ、当該空間を有効に利用して制御装置を収容するための収容空間を設けることができる。従って、ハイブリッド駆動装置の全体の大型化を抑制しつつ、制御装置を一体化させることができる。

また、前記リヤケースの前記収容空間が、前記回転電機と径方向に重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、制御装置をエンジン側とは反対側の側部に適切に配置して一体化することができるとともに、ハイブリッド駆動装置の全体の大型化を抑制できる。

また、前記回転電機を第一回転電機とし、当該第一回転電機とは別に第二回転電機を備え、前記第二回転電機は、第一回転電機とは異なる軸上に配置され、前記リヤケースの前記収容空間は、前記第二回転電機と軸方向に重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、回転電機を２つ備える構成において、第二回転電機を第一回転電機とは異なる軸上に配置することにより、これらを同軸上に配置する構成と比較して、ハイブリッド駆動装置の軸方向の長さを短く抑えることができる。そして更に、リヤケースの収容空間を第二回転電機と軸方向に重複するように配置することにより、当該第二回転電機と軸方向に重複する長さの分だけ、制御装置を含めたハイブリッド駆動装置の全体の軸方向長さを短くすることができる。

また、前記制御装置は、上部にスイッチング素子モジュールを配置し、下部にリアクトル及びコンデンサを配置し、これらを一体的に組み付けて構成したインバータユニットであると好適である。

一般的に、エンジン室内は上部に比べて下部の方が空間的に余裕がある場合が多い。この構成によれば、制御装置の上部を下部に対して小さくすることが可能となるので、これに合わせて、リヤケースの収容空間も、エンジン室内に余裕がある下部を大きく、余裕が少ない上部を小さく構成することができる。従って、ハイブリッド駆動装置の外形をエンジン室内の空間の余裕に合致するものとでき、車両への搭載性を高めることができる。また、比較的重量が大きいリアクトルを下部に配置しているので、ハイブリッド駆動装置の低重心化を図ることもできる。

以下に、本発明に係るハイブリッド駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態においては、本発明を、トランスアクスル構成のハイブリッド駆動装置１に適用する場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部断面図であり、図２は、このハイブリッド駆動装置１の展開断面図である。図３は、このハイブリッド駆動装置１を軸方向から見た側面図である。図４及び図５は、リヤケース３０の形状を示す斜視図である。図６は、図３と同方向からケース３を透視して各部品の配置を示す図である。図７は、車両８１内でのハイブリッド駆動装置１の配置を概略的に示す模式図である。なお、以下の説明では、ハイブリッド駆動装置１（入力軸Ｉ）がエンジンＥに接続される側（図１及び図２の右側）を「エンジン側」と呼び、当該エンジン側とは反対側（図１及び図２の左側）を「終端側」と呼ぶこととする。

１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。このハイブリッド駆動装置１は、車両８１の駆動力源としてエンジンＥ並びに第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の２つの回転電機を備えたハイブリッド車両用の駆動装置である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図７に示すように、車両８１に横置きされるエンジンＥに対して車両８１の幅方向に隣接して配置され、エンジンＥの出力軸Ｅｏの軸方向に連結される。エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２から出力された駆動力は、ハイブリッド駆動装置１の出力軸Ｏを介して車輪Ｗに伝達され、車両８１を走行させる。なお、図示の例では、出力軸Ｏは車両８１の前後方向でエンジンＥの出力軸Ｅｏ（ハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉ（図２参照））よりも後方側に配置されているが、エンジンＥの出力軸Ｅｏ（ハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉ）よりも前方側に配置された構成としても良い。

図２に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥに接続される入力軸Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、遊星歯車装置ＰＧと、遊星歯車装置ＰＧの出力回転要素となるリングギヤｒに接続される中間出力ギヤＭＯと、中間出力ギヤＭＯの回転を車輪Ｗに伝達する出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の制御を行う制御装置４と、を備えている。そして、このハイブリッド駆動装置１は、第一回転電機ＭＧ１の回転を制御することにより、遊星歯車装置ＰＧを介して入力軸Ｉの回転駆動力を無段階に変速して中間出力ギヤＭＯに伝達する電気的無段変速装置を構成している。本実施形態においては、中間出力ギヤＭＯに伝達された回転駆動力は、後述するカウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力軸Ｏに伝達される。また、第二回転電機ＭＧ２は、カウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力軸Ｏに回転駆動力を伝達可能に構成されている。従って、本実施形態においては、遊星歯車装置ＰＧ、中間出力ギヤＭＯ、カウンタ減速機構Ｃ、及び出力用差動歯車機構ＤＦが、本発明における駆動伝達機構２に含まれる。また、本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における入力部材に相当し、出力軸Ｏが本発明における出力部材に相当する。

ハイブリッド駆動装置１を構成する入力軸Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車装置ＰＧ、中間出力ギヤＭＯ、カウンタ減速機構Ｃ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、駆動装置ケース３内に収容されている。すなわち、このハイブリッド駆動装置１は、電気的無段変速装置と出力用差動歯車機構ＤＦとが駆動装置ケース３内に一体的に収容されたトランスアクスル構成の駆動装置とされている。また、後述するように、この駆動装置ケース３は、フロントケース１０、本体ケース２０、及びリヤケース３０を組み合わせて構成されている。そして、本体ケース２０内に駆動伝達機構２の少なくとも一部が収容される。また、本体ケース２０に対して終端側に取り付けられるリヤケース３０が、本体ケース２０側の空間と区画された収容空間３１を備えている。この収容空間３１に制御装置４が収容されている。以下、このハイブリッド駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。

２．駆動機構の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１が備える駆動機構の構成について説明する。図１に示すように、入力軸Ｉは、エンジン側となるエンジン側の端部においてエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏ（図７参照）に接続されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。エンジン出力軸Ｅｏとハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉとの間にはダンパＤＡ等が介挿されている。この入力軸Ｉは、遊星歯車装置ＰＧのキャリヤｃａと一体回転するように接続されている。

図１及び図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、駆動装置ケース３に固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、遊星歯車装置ＰＧのサンギヤｓと一体回転するように接続されている。第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１は、制御装置４を介してバッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）に電気的に接続されている。第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。本例では、第一回転電機ＭＧ１は、主に遊星歯車装置ＰＧを介して入力される入力軸Ｉ（エンジンＥ）の駆動力により発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第二回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、車両８１の高速走行時やエンジンの始動時等には第一回転電機ＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。

第二回転電機ＭＧ２は、駆動装置ケース３に固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２は、第二回転電機出力ギヤＭ２２と一体回転するように接続されている。第二回転電機出力ギヤＭ２２は、第一ギヤＣ１に噛み合うことによりカウンタ減速機構Ｃに接続されている。第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２は、制御装置４を介してバッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）に電気的に接続されている。第二回転電機ＭＧ２も、第一回転電機ＭＧ１と同様に、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。本例では、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両８１の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両８１の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２は車両８１の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

本実施形態においては、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１に隣接して第一回転センサ８２が配置されている。第一回転センサ８２は、第一ロータＲｏ１の回転位置を検出する。また、第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２に隣接して第二回転センサ８３が配置されている。第二回転センサ８３は、第二ロータＲｏ２の回転位置を検出する。第一回転センサ８２及び第二回転センサ８３としては、具体的にはレゾルバ等が用いられる。

遊星歯車装置ＰＧは、入力軸Ｉと同軸上に配置され、第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素を備えている。本実施形態においては、遊星歯車装置ＰＧは、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛合するサンギヤｓ及びリングギヤｒと、を回転要素として有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第一回転要素としてのサンギヤｓは、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。第二回転要素としてのキャリヤｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。第三回転要素としてのリングギヤｒは出力回転要素となっており、リングギヤｒよりもエンジン側であって入力軸Ｉと同軸上に設けられた中間出力ギヤＭＯと一体回転する。本実施形態においては、遊星歯車装置ＰＧの３つの回転要素の回転速度の順は、サンギヤｓ（第一回転要素）、キャリヤｃａ（第二回転要素）、リングギヤｒ（第三回転要素）の順となっている。なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車機構ＰＧの回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。

遊星歯車装置ＰＧは、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力を中間出力ギヤＭＯ及び第一回転電機ＭＧ１に分配する機能を果たす。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、回転速度の順で中間となるキャリヤｃａが入力軸Ｉ（エンジンＥ）と一体的に回転する。そして、このキャリヤｃａの回転が、遊星歯車装置ＰＧにおける回転速度の順で一方端となるサンギヤｓ、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤｒに分配される。リングギヤｒに分配された回転は中間出力ギヤＭＯに伝達され、サンギヤｓに分配された回転は第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１に伝達される。この際、エンジンＥは、効率が高く排気ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うように）維持されるよう制御されつつ車両側からの要求駆動力に応じた正方向のトルクを出力し、このトルクが入力軸Ｉを介してキャリヤｃａに伝達される。一方、第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力することにより、入力軸Ｉのトルクの反力をサンギヤｓに伝達する。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、入力軸Ｉのトルクの反力を支持する反力受けとして機能し、それにより入力軸Ｉのトルクが中間出力ギヤＭＯに分配される。この際、第一回転電機ＭＧ１の回転速度により中間出力ギヤＭＯの回転速度が決定される。中間出力ギヤＭＯは、第一ギヤＣ１に噛み合うことによりカウンタ減速機構Ｃに接続されている。

図２に示すように、カウンタ減速機構Ｃは、中間出力ギヤＭＯに噛み合う第一ギヤＣ１と、差動入力ギヤＤＦ１に噛み合う第二ギヤＣ２と、第一ギヤＣ１と第二ギヤＣ２とを連結するカウンタ軸Ｃ３と、を備えている。カウンタ軸Ｃ３の回転軸（第三軸Ａ３）は、入力軸（第一軸Ａ１）に平行で、かつ、異なる軸とされている。ここで、第二ギヤＣ２は、第一ギヤＣ１に対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一ギヤＣ１の回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤＣ２に伝達される。また、本実施形態においては、第二ギヤＣ２は、第一ギヤＣ１よりもエンジン側に配置されている。これにより、カウンタ軸Ｃ３を、中間出力ギヤＭＯに対してエンジン側に寄せて配置することが可能となっている。また、第一ギヤＣ１には、第二回転電機出力ギヤＭ２２が噛み合っている。すなわち、第一ギヤＣ１には中間出力ギヤＭＯ及び第二回転電機出力ギヤＭ２２が共通に噛み合う構成となっている。中間出力ギヤＭＯの回転及び第二回転電機出力ギヤＭ２２の回転は、第一ギヤＣ１に伝達されるとともに、カウンタ軸Ｃ３及び第二ギヤＣ２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達される。

出力用差動歯車機構ＤＦは、第二ギヤＣ２に噛み合う差動入力ギヤＤＦ１を有している。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＤＦ１に伝達された回転駆動力を分配し、左右２つの出力軸Ｏを介して二つの車輪Ｗ（駆動輪）に伝達する。上記のとおり、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２の回転駆動力は、カウンタ減速機構Ｃ（第二ギヤＣ２）に伝達される。したがって、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２により発生され、差動入力ギヤＤＦ１に伝達された回転駆動力を、出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力軸Ｏ及び二つの車輪Ｗに伝達し、車両８１を走行させることができる。具体的には、第二回転電機ＭＧ２だけを駆動するモータ駆動モードや、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の全てを駆動するハイブリッド駆動モード等を切り替えて車両８１を走行させることができる。

また、本実施形態においては、図２に示すように、差動入力ギヤＤＦ１が、出力用差動歯車機構ＤＦの軸方向中心部１８ａに対してエンジン側に配置されている。ここでは、差動入力ギヤＤＦ１がエンジン側に寄せて配置され、出力用差動歯車機構ＤＦの軸方向中心部に対してエンジン側に差動入力ギヤＤＦ１が配置されている。このような配置とすることで、差動入力ギヤＤＦ１に噛み合う第二ギヤＣ２をエンジン側に寄せて配置することができる。それにより、第二ギヤＣ２に連結されるカウンタ軸Ｃ３及び第一ギヤＣ１、並びに第一ギヤＣ１に噛み合う中間出力ギヤＭＯ等をいずれもエンジン側に寄せて配置することが可能となっている。

また、図２に示すように、中間出力ギヤＭＯ、遊星歯車装置ＰＧ、及び第一回転電機ＭＧ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。第二回転電機ＭＧ２、カウンタ減速機構Ｃ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、それぞれ入力軸Ｉと異なる軸上に互いに平行に配置されている。すなわち、このハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉ、遊星歯車装置ＰＧ、第一回転電機ＭＧ１及び中間出力ギヤＭＯが配置される第一軸Ａ１、第二回転電機ＭＧ２が配置される第二軸Ａ２、カウンタ減速機構Ｃが配置される第三軸Ａ３、並びに出力用差動歯車機構ＤＦが配置される第四軸Ａ４を備えた四軸構成とされている。

図３及び図６に示すように、車両８１の前後方向（図３の左右方向）では、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３、及び第四軸Ａ４は、第一軸Ａ１を通る鉛直面に対して同じ側に配置されている。ここでは、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３及び第四軸Ａ４は、第一軸Ａ１を通る鉛直面に対して車両８１の後方側（図３の左側）に配置されている。また、車両８１の上下方向（図３の上下方向）では、第二軸Ａ２と第四軸Ａ４とは、第一軸Ａ１を通る水平面に対して上下に分かれて配置されている。ここでは、第二軸Ａ２は第一軸Ａ１を通る水平面に対して上側に配置され、第四軸Ａ４は第一軸Ａ１を通る水平面に対して下側に配置されている。これにより、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第四軸Ａ４は、これら三軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置されている。そして、第一軸Ａ１上に配置される第一回転電機ＭＧ１、第二軸Ａ２上に配置される第二回転電機ＭＧ２、及び第四軸Ａ４上に配置される出力用差動歯車機構ＤＦは、径方向に互いに隣接して配置されている。また、第三軸Ａ３は、カウンタ減速機構Ｃの第一ギヤＣ１が中間出力ギヤＭＯと第二回転電機出力ギヤＭ２２とに噛み合い、かつ、第二ギヤＣ２が出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＤＦ１に噛み合うように、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２及び第四軸Ａ４の三軸を結んで形成される三角形の内側に配置されている。

３．駆動装置ケースの構成
駆動装置ケース３は、ハイブリッド駆動装置１の各構成を一体的に収容するケースであり、本実施形態においては、フロントケース１０、本体ケース２０、及びリヤケース３０に分割可能に構成されている。この駆動装置ケース３を構成する各ケースの名称に関しては、ハイブリッド駆動装置１のエンジン側を正面と考えて「フロント」、ハイブリッド駆動装置１の終端側を背面と考えて「リヤ」、と便宜上定義し、それぞれ本体ケース２０に対してエンジン側に設けられるケースをフロントケース１０とし、本体ケース２０に対して終端側に設けられるケースをリヤケース３０としている。従って、これらケースの名称に関するフロント及びリヤは、車両の前後方向とは無関係に定義されたものである。

図１及び図２に示すように、フロントケース１０は、本体ケース２０に対してエンジン側に取り付けられる。このフロントケース１０は、当該フロントケース１０の終端側における本体ケース２０と接する部分に設けられたフロント隔壁１１と、当該フロント隔壁１１の外周部からエンジン側へ延出されたフロント周壁１２とを有している。フロント隔壁１１は、本体ケース２０側に設けられた第一室２１のエンジン側を区画する隔壁である。フロントケース１０は、フロント隔壁１１に複数のボルト挿通孔を有し、各ボルト挿通孔に挿通された複数のフロントケース取付ボルト７１により本体ケース２０に締結固定される。また、フロント隔壁１１には入力軸Ｉが挿通されている。フロント隔壁１１の終端側の面には、オイルポンプＯＰが設けられている。このオイルポンプＯＰのケースＯＰ１は、フロント隔壁１１の終端側の面に取り付けられており、フロント隔壁１１との間にロータＯＰ２が収容されるロータ収容室を形成している。そして、オイルポンプＯＰのケースＯＰ１に軸受が取り付けられ、入力軸Ｉ及び中間出力ギヤＭＯの筒状部が回転可能に支持されている。また、図２に示すように、フロント隔壁１１には、カウンタ減速機構Ｃのカウンタ軸Ｃ３、第二回転電機出力軸Ｍ２１、及び出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＤＦ１を支持するケース等が軸受を介して回転可能に支持されている。図１に示すように、フロントケース１０は、フロント周壁１２のエンジン側端面においてエンジンＥに固定される。フロント周壁１２に囲まれる空間には、エンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏと入力軸Ｉとを接続するためのダンパＤＡ等が収容される。

本体ケース２０は、フロントケース１０とリヤケース３０との間に挟まれるように設けられる。この本体ケース２０には、駆動伝達機構２の少なくとも一部が収容される。本体ケース２０は、当該本体ケース２０の軸方向（第一軸Ａ１方向、以下同じ）の中間部に設けられた中間隔壁２３と、当該中間隔壁２３から軸方向両側へ延出された本体周壁２４とを有している。そして、中間隔壁２３のエンジン側に第一室２１が形成され、中間隔壁２３の終端側に第二室２２が形成されている。すなわち、中間隔壁２３は、第一室２１と第二室２２との間を区画する隔壁である。図２に示すように、第一室２１内には、中間出力ギヤＭＯ、カウンタ減速機構Ｃ、第二回転電機出力ギヤＭ２２、及び出力用差動歯車機構ＤＦが収容されている。第二室２２内には、遊星歯車装置ＰＧ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２が収容されている。従って、中間隔壁２３が、本体ケース２０における第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のエンジン側を覆う壁となる。また、中間隔壁２３には入力軸Ｉ及び中間出力ギヤＭＯの筒状部が挿通され、軸受を介して回転可能に支持されている。さらに、中間隔壁２３には第二回転電機出力軸Ｍ２１が挿通され、軸受を介して回転可能に支持されている。本体周壁２４は、第一室２１及び第二室２２の外周側を囲むように形成されている。また、図１によく示されるように、本体周壁２４のエンジン側の端部には複数のボルト締結孔が設けられており、フロントケース１０を固定するためのフロントケース取付ボルト７１が締結される。本体周壁２４の終端側の端部にも複数のボルト締結孔が設けられており、リヤケース３０を固定するためのリヤケース取付ボルト７２が締結される。

図１に示すように、リヤケース３０は、本体ケース２０に対して終端側に取り付けられる。このリヤケース３０は、本体ケース２０側の空間である第二室２２と区画され、制御装置４を収容する収容空間３１を備えている。また、リヤケース３０は、収容空間３１のエンジン側を区画するリヤ隔壁３４と、収容空間３１の終端側を区画するリヤ端壁３５を備えている。リヤ隔壁３４は、リヤケース３０の本体ケース２０側の壁であり、収容空間３１と第二室２２との間を区画する隔壁である。このリヤ隔壁３４のエンジン側の壁面に第一回転電機ＭＧ１が取り付けられている。具体的には、第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１が、リヤ隔壁３４に固定されているとともに、第一ロータＲｏ１が軸受を介してリヤ隔壁３４に回転可能に支持されている。また、リヤ隔壁３４は、エンジン側へ延出されて第一回転電機ＭＧ１の周囲を囲むように形成されたリヤ周壁部３４ａを備えている。リヤケース３０は、リヤ隔壁３４に複数のボルト挿通孔３８を有し、各ボルト挿通孔３８に挿通された複数のリヤケース取付ボルト７２により本体ケース２０に締結固定される。また、リヤケース３０は、収容空間３１の下部に、制御装置４を出し入れ可能な開口面積を有する第一開口部３２を備えているとともに、収容空間３１の上部に第二開口部３３を備えている。そして、第一開口部３２には、当該開口部を覆う蓋部材としての第一カバー４１が取り付けられ、第二開口部３３には、当該開口部を覆う蓋部材としての第二カバー４２が取り付けられている。第一カバー４１は、複数の第一カバー取付ボルト７３によりリヤケース３０に締結固定され、第二カバー４２は、複数の第二カバー取付ボルト７４によりリヤケース３０に締結固定されている。

図４及び図５は、リヤケース３０の形状を示す斜視図であり、図４は第一開口部３２側から見た斜視図、図５は第二開口部３３側から見た斜視図である。これらの図に示すように、リヤ隔壁３４とリヤ端壁３５とは略平行に設けられている。また、リヤケース３０は、リヤ隔壁３４及びリヤ端壁３５に直交する方向に設けられ、これらと共に収容空間３１を囲むリヤ第一側壁３６及びリヤ第二側壁３７を備えている。すなわち、収容空間３１は、リヤ隔壁３４、リヤ端壁３５、リヤ第一側壁３６、及びリヤ第二側壁３７により囲まれた略直方体形状の空間とされている。図示の例では、第二回転電機カバー部３９側をリヤ第二側壁３７としている。更に、リヤケース３０は、第二回転電機ＭＧ２の終端側を覆うように設けられた第二回転電機カバー部３９を備えている。図２に示すように、第二回転電機カバー部３９の内側の壁面には、第二回転電機ＭＧ２が取り付けられている。具体的には、第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２が、第二回転電機カバー部３９の内部に固定されているとともに、第二ロータＲｏ２が軸受を介して第二回転電機カバー部３９の内部に回転可能に支持されている。

図１及び図４に示すように、第一開口部３２は、その開口面が後端側（本体ケース２０側とは反対側）へ向かうに従ってリヤケース３０の上下方向中央側へ向かうように傾斜して形成されている。これにより、第一開口部３２の開口面積を、収容空間３１の水平方向断面積に対して大きく確保することができる。従って、制御装置４の出し入れ、組み付け、保守作業等を容易にすることができる。一方、本実施形態においては、第二開口部３３の開口面は略水平となるように形成されている。第二開口部３３は、制御装置４とバスバー６０との接続・分離作業等を行うために設けられている。

上記のとおり、リヤケース３０は、リヤ隔壁３４に複数のボルト挿通孔３８を有しているが、図１、図３、及び図４に示されるように、それらの内の一部は収容空間３１内に設けられている。そして、図１及び図３によく示されるように、このような収容空間３１内に設けられたボルト挿通孔３８は、当該ボルト挿通孔３８の軸方向視で、傾斜した第一開口部３２と重複する位置に設けられている。ここでは、ボルト挿通孔３８の軸方向は、入力軸Ｉの軸方向に平行とされているので、収容空間３１内に設けられたボルト挿通孔３８は、傾斜した第一開口部３２と上下方向で重複する位置に設けられている。すなわち、傾斜した第一開口部３２の上縁よりも下方であって当該第一開口部３２の下縁よりも上方の位置における、収容空間３１内のリヤ隔壁３４に複数のボルト挿通孔３８が設けられている。このように収容空間３１内にボルト挿通孔３８を配置したことにより、第一開口部３２を通してボルト挿通孔３８の軸方向の空間が確保される。従って、リヤケース取付ボルト７２の締結作業を行うに際して、当該リヤケース取付ボルト７２の軸方向から工具を挿入して容易に作業を行うことができる。また、これにより、第一開口部３２の周辺において外側に突出するように、ボルト挿通孔３８を配置するためのフランジ等を設けることが不要となるので、収容空間３１を大きく確保しつつリヤケース３０を小型化することができる。

また、リヤケース３０のリヤ隔壁３４には、バスバー６０が挿通されるバスバー挿通孔３４ｃが形成されている。ここで、バスバー６０は、第一回転電機ＭＧの第一ステータＳｔ１又は第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２と制御装置４とを電気的に接続するための接続部材を構成する。本実施形態においては、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、いずれも３相交流電動機であるため、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２につき３本ずつ合計６本のバスバー６０が設けられる。そこで、図５に示すように、リヤ隔壁３４には各バスバー６０につき一個、合計６個のバスバー挿通孔３４ｃが形成されている。ここでは、各バスバー挿通孔３４ｃは、バスバー６０の周囲を囲むように設けられる絶縁部材６３の断面形状に合わせて円形孔として形成されている。また、６個のバスバー挿通孔３４ｃは、第二開口部３３の近傍において、当該第二開口部３３に沿って一列に配置されている。

４．各構成部品の配置構成
次に、ハイブリッド駆動装置１における各構成部品の配置構成について説明する。ここでは、特に、制御装置４の収容空間３１をリヤケース３０内に設けるために軸方向の配置領域が短く抑えられた、第一軸Ａ１上における各構成部品の配置構成について説明する。上述したように、中間出力ギヤＭＯ、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。これらの各構成部品は、エンジン側（エンジンＥに接続される側）から、中間出力ギヤＭＯ、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１の順に配置されている。この際、遊星歯車装置ＰＧは、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１の径方向内側に、当該第一回転電機ＭＧ１と軸方向に重複して配置されている。そして、この第一軸Ａ１上において遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１よりも後端側に設けられるリヤケース３０内に、制御装置４が収容される収容空間３１が形成されている。

図１及び図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、中間出力ギヤＭＯに対して終端側であって、同じく中間出力ギヤＭＯに対して終端側に配置された遊星歯車装置ＰＧの径方向外側に配置されている。そして、第一回転電機ＭＧ１及び遊星歯車装置ＰＧは、リヤケース３０のリヤ隔壁３４と本体ケース２０の中間隔壁２３との間に形成される第二室２２内に収容されている。第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１は、リヤケース３０のエンジン側（本体ケース２０側）の壁であるリヤ隔壁３４に固定されている。より詳しくは、リヤ隔壁３４が第一回転電機ＭＧ１の周囲を囲むように形成されたリヤ周壁部３４ａを備えており、第一ステータＳｔ１は、当該リヤ周壁部３４ａの内周面に形成された段差部のエンジン側を向いた面に当接するように配置される。そして、第一ステータＳｔ１は、図示しないボルト等の締結部材によりリヤケース３０（リヤ隔壁３４）に締結固定される。この第一ステータＳｔ１が備えるステータコイルは、接続部材としてのバスバー６０を介して制御装置４と電気的に接続される。そこで、バスバー６０は、第二室２２に収容された第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１と、リヤケース３０の収容空間３１に収容された制御装置４とを接続すべく、リヤ隔壁３４を貫通するように配置されるとともに、当該リヤ隔壁３４に固定されている。第一ステータＳｔ１と制御装置４との間のバスバー６０を介した接続構成については、後で詳細に説明する。

第一ロータＲｏ１は、ロータ連結部材８４を介して遊星歯車装置ＰＧのサンギヤｓと一体的に連結されるとともに、当該ロータ連結部材８４により遊星歯車装置ＰＧの径方向外側に支持されている。ロータ連結部材８４は、第一ロータＲｏ１から径方向内側に向かって延出されるように設けられた部材であり、本実施形態においては、径方向に沿って配置され、径方向中心部に円形孔が形成された円板状部材とされている。このロータ連結部材８４は、遊星歯車装置ＰＧに対して終端側（図１における左側）に隣接して配置されている。そして、ロータ連結部材８４の径方向外側端部に第一ロータＲｏ１が固定され、径方向内側端部に遊星歯車装置ＰＧのサンギヤｓが固定されている。また、本実施形態においては、ロータ連結部材８４は、第一ロータＲｏ１の内周面を支持するために、前記円板状部材から軸方向に突出する円筒部を一体的に備えた形状とされている。ここでは、円筒部は、遊星歯車装置ＰＧ側に突出するように設けられ、その外周面に第一ロータＲｏ１の内周面が接している。

このように、ロータ連結部材８４の径方向外側端部に第一ロータＲｏ１を固定したことにより、第一ロータＲｏ１の径方向内側に、当該第一ロータＲｏ１の内周面とロータ連結部材８４とに囲まれた空間が形成される。この空間は、エンジン側に開口する空間となっており、この空間内に遊星歯車装置ＰＧの全体又は一部が収容される。このように、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１の径方向内側に形成された空間に遊星歯車装置ＰＧを配置することにより、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１が第一軸Ａ１上に並べて配置された場合と比較して、第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。また、第一回転電機ＭＧ１は、遊星歯車装置ＰＧを径方向内側に配置することでその外径が拡大されているので、同等の回転駆動力を出力するために必要な軸方向長さが短くなっている。その結果、第一軸Ａ１の軸方向長さをより一層短縮することが可能となっている。

第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、軸方向の二箇所で回転可能に支持されている。本実施形態においては、第一ロータＲｏ１は、当該二箇所の内の一方ではリヤケース３０のリヤ隔壁３４に支持され、他方では入力軸Ｉに支持されている。具体的には、第一ロータＲｏ１及びロータ連結部材８４は、リヤ隔壁３４に支持された軸受を介してリヤ隔壁３４に回転可能に支持されるとともに、ロータ連結部材８４が固定されたサンギヤｓの軸がエンジン側において軸受を介して入力軸Ｉに相対回転可能に支持されている。このため、リヤケース３０のリヤ隔壁３４には、ロータ連結部材８４を支持する軸受を支持するための円筒状突出部３４ｂが、エンジン側へ突出するように形成されている。

また、リヤケース３０のリヤ隔壁３４のエンジン側の面に取り付けられた第一回転電機ＭＧ１、及び第一回転電機ＭＧ１の径方向内側に配置された遊星歯車装置ＰＧの双方のエンジン側を覆うように、本体ケース２０がエンジン側からリヤケース３０に取り付けられる。これにより、第一回転電機ＭＧ１及び遊星歯車装置ＰＧは、リヤケース３０のリヤ隔壁３４と本体ケース２０の中間隔壁２３との間に形成される第二室２２内に収容される。そして、本体ケース２０の中間隔壁２３よりもエンジン側に中間出力ギヤＭＯが配置されている。また、中間出力ギヤＭＯは、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１と同軸上であって、これらに対してエンジン側に配置されている。そして、この中間出力ギヤＭＯのエンジン側を覆うように、フロントケース１０がエンジン側から本体ケース２０に取り付けられる。これにより、中間出力ギヤＭＯは、本体ケース２０の中間隔壁２３とフロントケース１０のフロント隔壁１１との間に形成される第一室２１内に収容される。

中間出力ギヤＭＯは、ギヤ本体に対して軸方向両側に延びる筒状部を備えている。そして、この筒状部が、ギヤ本体のエンジン側において、軸受を介してオイルポンプＯＰのケースＯＰ１に回転可能に支持され、ギヤ本体の終端側において、軸受を介して中間隔壁２３に回転可能に支持されている。また、中間出力ギヤＭＯの筒状部の軸心部分には貫通孔が設けられており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。入力軸Ｉは、中間出力ギヤＭＯを貫通し、筒状部の径方向内側に軸受を介して回転可能に支持されている。

５．制御装置及び収容空間の配置構成
次に、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の制御を行う制御装置４及び当該制御装置４を収容する収容空間３１の配置構成について説明する。図１に示すように、制御装置４は、リヤケース３０の内部に設けられた収容空間３１に収容されている。制御装置４は、３相交流電動機である第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２に供給する交流電力を制御することにより、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２を制御するインバータとして機能する。本実施形態においては、制御装置４は、上部にスイッチング素子モジュール５１を配置し、下部にリアクトル５２及びコンデンサ５３を配置し、これらを一体的に組み付けて構成したインバータユニットとして構成されている。ここでは、図６に示すように、制御装置４は、コンデンサ５３として、平滑コンデンサ５３ａと昇圧用コンデンサ５３ｂとを備えている。スイッチング素子モジュール５１は、少なくとも直流電力と交流電力との間の変換を行うためのインバータ回路を構成するスイッチング素子を備えている。また、ここでは、スイッチング素子モジュール５１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）の電圧を昇圧するための昇圧回路を構成するスイッチング素子も備えている。リアクトル５２及び昇圧用コンデンサ５３ｂは、昇圧回路を構成するためのものである。平滑コンデンサ５３ａは、スイッチング素子モジュール５１へ入力される昇圧後の電圧を平滑化するためのものである。

制御装置４を構成するこれらの各部材の内、リアクトル５２及びコンデンサ５３は、スイッチング素子モジュール５１と比較して厚みが大きい。ところで、一般的に、ハイブリッド駆動装置１が配置される車両のエンジン室は、上部に比べて下部の方が空間的に余裕がある場合が多い。また、本例では、ハイブリッド駆動装置１の上部の側方にサイドメンバーが配置されることになるため、当該サイドメンバーを避けて配置する必要がある。上記のように、上部にスイッチング素子モジュール５１を配置し、下部にリアクトル５２及びコンデンサ５３を配置したことにより、制御装置４の上部を下部に対して小さくすることが可能となるので、これに合わせて、リヤケース３０の収容空間３１も、下部に比べて上部を小さく構成することができる。従って、サイドメンバーを避けることができるとともに、エンジン室内の空間の余裕に合致するように、リヤケース３０の外形を形成することができるので、ハイブリッド駆動装置１の車両への搭載性を高めることができる。また、一般的に、リアクトル５２は、スイッチング素子モジュール５１及びコンデンサ５３に比べて重い。従って、重いリアクトル５２を下部に配置することにより、ハイブリッド駆動装置１の低重心化を図ることもできる。

また、図１に示すように、制御装置４は、上方に突出する出力端子５４を備えている。この出力端子５４は、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２と電気的に接続するための端子である。従って、制御装置４は、第一回転電機ＭＧ１のＵ相、Ｖ相、及びＷ相の３相、及び第二回転電機ＭＧ２のＵ相、Ｖ相、及びＷ相の３相のそれぞれのコイルに接続される６個の出力端子５４を備えている。そして、各出力端子５４は、電気的接続部材としてのバスバー６０を介して第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１又は第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２に接続されている。従って、バスバー６０、並びに各バスバー６０に対応して設けられるプラグ６１、絶縁部材６３、及び接続配線６４についても、それぞれ６個ずつ設けられている。本実施形態においては、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２との間で接続方法に大きな相違はないため、以下では、第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１及び第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２を総称して単に「ステータＳｔ」として説明する。すなわち、制御装置４とステータＳｔとは、バスバー６０を介して電気的に接続されている。本実施形態においては、このバスバー６０が本発明における接続部材に相当する。また、バスバー６０は、第二室２２内において接続配線６４を介してステータＳｔに接続されている。また、バスバー６０は、リヤケース３０の収容空間３１内においてプラグ６１を介して制御装置４の出力端子５４に接続されている。

バスバー６０は、銅等の導電性材料で形成され、図示の例では導体板とされている。本実施形態においては、バスバー６０は、第一バスバー６０ａと第二バスバー６０ｂとにより構成されている。第一バスバー６０ａは、リヤケース３０のリヤ隔壁３４を入力軸Ｉと平行な方向に貫通するように配置されている。そして、第一バスバー６０ａの第二室２２内側の端部には、接続配線６４がボルトにより締結固定されて接続されている。また、第一バスバー６０ａは、リヤ隔壁３４を貫通する部分の外周が絶縁部材６３により覆われている。ここで、絶縁部材６３は、リヤ隔壁３４を貫通する部分が円筒状に形成されているとともに、第二室２２側の端部にフランジ部６３ａが形成されている。そして、絶縁部材６３の円筒状部分が、リヤ隔壁３４に設けられたバスバー挿通孔３４ｃに挿通されるとともに、フランジ部６３ａがボルト等の締結部材によりリヤ隔壁３４に締結固定される。これにより、絶縁部材６３の内部に保持される第一バスバー６０ａがリヤ隔壁３４に固定される。絶縁部材６３は、電気的絶縁性の高い材質により構成される。そして、この絶縁部材６３とリヤ隔壁３４との間に、シール部材としてのＯリングが配置されている。これにより、絶縁部材６３の外周面とバスバー挿通孔３４ｃの内周面との間が液密状態となるように密封される。従って、第二室２２内に存在する油が制御装置４の収容空間３１に浸入することが抑制される。

第一バスバー６０ａの収容空間３１側の端部には、第二バスバー６０ｂがバスバー接続ボルト６２により締結固定されて接続されている。ここで、バスバー接続ボルト６２は、上下方向に締結する構成とされ、更には、第二開口部３３から締結作業ができるように、上方から下方へ向けて締結されるように設けられている。具体的には、第一バスバー６０ａにバスバー接続ボルト６２が螺合する雌ねじ部が設けられ、第一バスバー６０ａの上に配置される第二バスバー６０ｂに、バスバー接続ボルト６２が挿通される挿通孔が設けられている。従って、バスバー接続ボルト６２は、第二バスバー６０ｂの挿通孔に挿通されて第一バスバー６０ａの雌ねじ部に螺合することにより、第一バスバー６０ａと第二バスバー６０ｂとを締結固定する。この際、第二バスバー６０ｂの挿通孔は、バスバー接続ボルト６２の径よりも大きい径とされている。これにより、制御装置４及びバスバー６０の水平方向（バスバー接続ボルト６２の軸方向に直交する方向）の誤差を、当該挿通孔に対するバスバー接続ボルト６２の位置の調節により吸収することができる。従って、当該誤差に起因してバスバー６０に作用する曲げ応力等の負荷を軽減することができる。

第二バスバー６０ｂにおける第一バスバー６０ａに接続される側とは反対側の端部（以下「先端部」という。）には、プラグ６１が設けられている。プラグ６１は、接続対象となる端子（本例では出力端子５４）との間で抜き差しされることにより接続・分離が可能に構成された部材である。本例では、プラグ６１は、抜き差し方向が上下方向となるように配置され、制御装置４から上方に突出する出力端子５４に対して上下方向に抜き差し可能に構成されている。プラグ６１をこのように配置するために、第二バスバー６０ｂは、先端部が上下方向に延びるように屈曲されて設けられている。具体的には、図１に示すように、略水平に配置される第一バスバー６０ａとの接続部と、当該接続部から終端側へ向かうに従って上方へ向かうように傾斜する中間部と、当該中間部の終端側の端部から鉛直下方へ延びる先端部とを有する形状とされている。そして、この先端部にプラグ６１が、抜き差し方向を上下方向として固定されている。上記のとおり、バスバー接続ボルト６２も上下方向に締結する構成とされているので、収容空間３１内における第一バスバー６０ａと第二バスバー６０ｂとの接続、及びバスバー６０と制御装置４との接続は、いずれも上下方向に行うことができる。従って、制御装置４の組み付け作業に際して、配線作業は全て上部の第二開口部３３から容易に行うことができる構成となっている。

上記のようなプラグ６１を介してバスバー６０と出力端子５４との接続を行うことにより、第一開口部３２を介して上下方向に移動して組み付け又は取り出しが行われる制御装置４の出力端子５４に対して、容易にバスバー６０を接続することができる。また、制御装置４及びバスバー６０の上下方向の取付位置の誤差を、プラグ６１の差し込み量の調節により吸収することができるので、当該誤差に起因してバスバー６０に作用する曲げ応力等の負荷を軽減することができる。また、上記のように、制御装置４から上方に突出する出力端子５４にバスバー６０を接続する構成としたことにより、ステータＳｔとバスバー６０との接続位置も第二室２２内における比較的上部に設けられることになり、第二室２２内に油等が存在する場合であってもバスバー６０及び接続配線６４の絶縁性の確保が容易となる。

制御装置４は、中間出力ギヤＭＯ、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１に対して、終端側に配置されている。上記のとおり、このハイブリッド駆動装置１では、遊星歯車装置ＰＧが第一回転電機ＭＧ１の径方向内側に、当該第一回転電機ＭＧ１と軸方向に重複して配置されることにより、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１が第一軸Ａ１上に並べて配置された場合と比較して、第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。また、第二回転電機ＭＧ２が入力軸Ｉとは異なる軸上（第二軸Ａ２上）に配置されることによっても、よりいっそう第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。そのため、中間出力ギヤＭＯ、遊星歯車装置ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１に対して軸方向で入力軸Ｉの終端側に、短縮された軸方向長さの分に相当する空間が生じることになる。本実施形態においては、このようにして生じた空間を利用して、リヤケース３０内に収容空間３１を形成し、制御装置４を配置している。これにより、第一軸Ａ１の軸方向長さ短縮することにより生じた空間を有効利用し、駆動装置ケース３内における終端側の側部に制御装置４を一体的に配設することができる。従って、制御装置４がハイブリッド駆動装置１の本体に対して上方又は下方に配置される場合と比較して、車両のエンジン室における他の機器の配置を妨げることを抑制できるとともに、車両の最低地上高も確保することができる。

また本例では、上記のとおり、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両８１の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。そのため、第二回転電機ＭＧ２は、大きな回転駆動力を出力可能なように、比較的大径で、かつ軸方向長さも長く設定されている。これにより、図２に示すように、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１よりも終端側に大きく突出して配置された形態となっている。ここで、リヤケース３０の収容空間３１は、第二回転電機ＭＧ２と軸方向に重複する位置に配置されている。従って、収容空間３１に収容される制御装置４も、第二回転電機ＭＧ２と軸方向に重複する位置に配置されている。これにより、収容空間３１及び制御装置４と第二回転電機ＭＧ２とが軸方向に重複した長さの分だけ、制御装置４を収容するリヤケース３０も含めたハイブリッド駆動装置１全体の軸方向長さを短縮することが可能とされている。

また、リヤケース３０の収容空間３１及びそこに収容される制御装置４は、図３及び図６に示すように、第一回転電機ＭＧ１と径方向に重複する位置に配置されている。さらに、収容空間３１及び制御装置４は、第二回転電機ＭＧ２とは径方向に重複しない位置に配置されている。ここで、「径方向に重複する」とは、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２の回転軸方向から見た軸方向視で、制御装置４の少なくとも一部が第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２と重複することを意味する。上記のとおり、第一軸Ａ１の軸方向長さは短縮されているのに対して、第二軸Ａ２は第二回転電機ＭＧ２の大きさに合わせてその軸方向長さが長くなっている。そのため、制御装置４を第一軸Ａ１の軸方向から見た軸方向視で第一回転電機ＭＧ１と重複する位置であって、かつ、第二軸Ａ２の軸方向から見た軸方向視で第二回転電機ＭＧ２とは重複しない位置に配置することで、生じた空間に収容空間３１及び制御装置４を適切に配置して、ハイブリッド駆動装置１全体の大型化を抑制することを可能としている。

制御装置４は、リヤケース３０の収容空間３１に収容され、当該収容空間３１内に設けられた、図示しない取付部に対してボルト等の締結部材により締結固定されて取り付けられる。この際、ボルト等の締結部材は、制御装置４と同様に、第一開口部３２から挿入し、当該第一開口部３２から締結作業を行うことができるように設けられると好適である。これにより、ハイブリッド駆動装置１を車両に搭載した状態において、車両の下方から容易に制御装置４の保守作業を行うことができる。すなわち、車両のエンジン室の下方は通常開口していることから、当該エンジン室の下方から第一カバー４１を取り外すだけで、容易に収容空間３１内の制御装置４を取り外し、或いは収容空間３１内に制御装置４を取り付ける作業を行うことができる。また、制御装置４とバスバー６０との接続作業に際しては、第二カバー４２を取り外すことにより、リヤケース３０の上方から容易に行うことができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、リヤケース３０の収容空間３１の下部に第一開口部３２を備えるとともに、収容空間３１の上部に第二開口部３３を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、制御装置４を出し入れ可能な開口面積を有する第一開口部３２を収容空間３１の上部に備え、上下方向における当該第一開口部３２とは反対側となる収容空間３１の下部に第二開口部３３を備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、リヤケース３０が第二開口部３３を備えず、収容空間３１の上部又は下部に第一開口部３２のみを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の実施形態においては、第一開口部３２の開口面が傾斜して形成され、第二開口部３３の開口面は略水平に形成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、第一開口部３２及び第二開口部３３の双方の開口面が、後端側へ向かうに従ってリヤケース３０の上下方向中央側へ向かうように傾斜して形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、第二開口部３３の開口面が、後端側へ向かうに従ってリヤケース３０の上下方向中央側へ向かうように傾斜して形成され、第一開口部３２の開口面が略水平となるように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１及び第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２が、いずれもリヤケース３０に固定された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、第一回転電機ＭＧ１の第一ステータＳｔ１及び第二回転電機ＭＧ２の第二ステータＳｔ２の一方又は双方を、本体ケース２０に固定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態においては、バスバー６０と制御装置４との電気的接続を行うためのプラグ６１をバスバー６０の先端に固定する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、プラグ６１を制御装置４側に固定する構成、より具体的には制御装置４の出力端子５４に固定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合においても、プラグ６１は、抜き差し方向を上下方向として固定されると好適である。またその場合、バスバー６０は、少なくともプラグ６１に挿入される先端部が上下方向に延びるように配置される。

（５）上記の実施形態においては、制御装置４から上方に出力端子５４が突出し、当該出力端子５４にプラグ６１を介してバスバー６０が接続される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、制御装置４から下方に出力端子５４が突出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、バスバー６０をボルト等の締結部材により出力端子５４に接続する構成とすることも可能であるが、プラグ６１を介して接続する構成とすることも可能である。

（６）上記の実施形態においては、制御装置４が第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の双方の制御を行なう場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置４が第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のうち、いずれか一方のみを制御するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１がカウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車機構ＤＦを備え、中間出力ギヤＭＯの回転駆動力がカウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力軸Ｏに伝達される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、カウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車機構ＤＦの一方又は双方を備えず、中間出力ギヤＭＯの回転駆動力が直接、或いはカウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車機構ＤＦのいずれか一方のみを介して出力軸Ｏに伝達される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の実施形態においては、遊星歯車装置ＰＧがシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば遊星歯車装置ＰＧをダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成し、或いは、シングルピニオン型又はダブルピニオン型の複数の遊星歯車機構を組み合わせて構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１が第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の２つの回転電機を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、ハイブリッド駆動装置１が回転電機を一つだけ備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、当該一つの回転電機は、上記実施形態における第一回転電機ＭＧ１と同様の位置に配置されると好適である。また、このような場合等において、駆動伝達機構２が遊星歯車装置ＰＧを備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の実施形態においては、本発明を、トランスアクスル構成のハイブリッド駆動装置１に適用する場合を例として説明した。このようなハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥと駆動輪とが近接して配置される車両、例えば、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両、ＲＲ（Rear Engine Rear Drive）車両、ＭＲ（Midship Engine Rear Drive）車両等に好適に利用することができる。

本発明は、例えばハイブリッド車両等のように、駆動力源としてエンジン及び回転電機を備える車両に用いるハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の展開断面図 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置を軸方向から見た側面図 本発明の実施形態に係るリヤケースを第一開口部側から見た斜視図 本発明の実施形態に係るリヤケースを第二開口部側から見た斜視図 図３と同方向からケースを透視して各部品の配置を示す図 車両内でのハイブリッド駆動装置の配置を概略的に示す模式図

符号の説明

１：ハイブリッド駆動装置
２：駆動伝達機構
３：駆動装置ケース
４：制御装置
１０：フロントケース
２０：本体ケース
２２：第二室（本体ケース側の空間）
２３：中間隔壁（本体ケースの回転電機を覆う壁）
３０：リヤケース
３１：収容空間
３２：第一開口部
３３：第二開口部
３４：リヤ隔壁（リヤケースの本体ケース側の壁）
３５：リヤ端壁
３６：リヤ第一側壁
３７：リヤ第二側壁
３８：ボルト挿通孔
４１：第一カバー（蓋部材）
４２：第二カバー（蓋部材）
５０：インバータユニット
５１：スイッチング素子モジュール
５２：リアクトル
５３：コンデンサ
５４：出力端子（制御装置から上方に突出する端子）
６０：バスバー（接続部材）
６１：プラグ
７２：リヤケース取付ボルト（ボルト）
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｗ：車輪
ＭＧ１：第一回転電機
Ｓｔ１：第一ステータ
ＭＧ２：第二回転電機
ＰＧ：遊星歯車装置
ｓ：サンギヤ（第一回転要素）
ｃａ：キャリヤ（第二回転要素）
ｒ：リングギヤ（第三回転要素、出力回転要素）
ＭＯ：中間出力ギヤ

Claims (14)

1. エンジンに接続される入力部材と、車輪に接続される出力部材と、回転電機と、前記回転電機の制御を行う制御装置と、前記入力部材、前記回転電機、及び前記出力部材の間での駆動力の伝達を行う駆動伝達機構と、これらを収容する駆動装置ケースと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記駆動装置ケースは、前記駆動伝達機構の少なくとも一部を収容する本体ケースと、当該本体ケースに対して前記入力部材の前記エンジンに接続される側とは反対側に取り付けられるリヤケースと、を備え、
   前記リヤケースは、前記本体ケース側の空間と区画され、前記制御装置を収容する収容空間を備えるとともに、当該収容空間の上部又は下部に前記制御装置を出し入れ可能な開口面積を有する第一開口部を備えるハイブリッド駆動装置。
2. 前記リヤケースは、前記収容空間の上下方向における前記第一開口部とは反対側に、第二開口部を有する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記第一開口部及び前記第二開口部の一方又は双方は、当該開口部の開口面が、前記本体ケース側とは反対側へ向かうに従って前記リヤケースの上下方向中央側へ向かうように傾斜している請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記リヤケースは、一又は二以上のボルト挿通孔を有し、当該ボルト挿通孔に挿通されたボルトにより前記本体ケースに締結固定されるものであり、
   前記収容空間内に設けられた前記ボルト挿通孔が、当該ボルト挿通孔の軸方向視で、前記傾斜した開口部と重複する位置に設けられている請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第一開口部及び前記第二開口部には、それぞれを覆う蓋部材が取り付けられる請求項２から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記第一開口部は、前記収容空間の下部に設けられている請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記回転電機のステータが、前記リヤケースの前記本体ケース側の壁に固定され、
   前記ステータと前記制御装置とを電気的に接続する接続部材が、前記リヤケースの前記本体ケース側の壁を貫通するように前記リヤケースに固定された請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記接続部材と前記制御装置との電気的接続は、上下方向に抜き差し可能なプラグを介して行う請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記プラグは、前記制御装置から上方に突出する端子に接続されている請求項８に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記回転電機が前記リヤケースの前記本体ケース側の壁面に取り付けられ、前記本体ケースが前記リヤケースとは反対側から前記回転電機を覆うように前記リヤケースに取り付けられ、前記本体ケースの前記回転電機を覆う壁よりも前記エンジン側に前記駆動伝達機構を構成する中間出力ギヤが配置されている請求項１から９のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記駆動伝達機構は、前記回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材に接続される出力回転要素となる第三回転要素と、を備える遊星歯車装置を含み、
    前記遊星歯車装置は、前記回転電機のロータの径方向内側に当該回転電機と軸方向に重複して配置されている請求項１から１０のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
12. 前記リヤケースの前記収容空間が、前記回転電機と径方向に重複する位置に配置されている請求項１から１１のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
13. 前記回転電機を第一回転電機とし、当該第一回転電機とは別に第二回転電機を備え、
    前記第二回転電機は、第一回転電機とは異なる軸上に配置され、
    前記リヤケースの前記収容空間は、前記第二回転電機と軸方向に重複するように配置されている請求項１から１２のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
14. 前記制御装置は、上部にスイッチング素子モジュールを配置し、下部にリアクトル及びコンデンサを配置し、これらを一体的に組み付けて構成したインバータユニットである請求項１から１３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。