JP6146235B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と、この回転電機を制御するインバータ装置とを備える車両用駆動装置に関する。

例えばハイブリッド車両において車輪の駆動力源又は運動エネルギー回生装置として駆動装置に備えられる回転電機は、通常、スイッチング素子を主体として構成されるインバータ装置を必要とする。回転電機とインバータ装置とは、配線部材を用いて電気的に接続されるため、互いに別々の位置に配設することもできるが、車載上の便宜性を考慮すれば、これらは１つのケースに一体化されることが望ましい。このような観点から、回転電機〔ジェネレータ１，モータ２〕を制御するインバータ装置〔インバータ４１，４２〕を、回転電機等を収容するケース〔駆動装置ケース３〕と一体化した車両用駆動装置が、特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）に開示されている。

特許文献１の装置において、ケースは、一方の回転電機〔ジェネレータ１〕を収容する第一ケース部〔フロントケース３１〕と、他方の回転電機〔モータ２〕及び変速装置〔アンダドライブ装置Ｕ〕を収容する第二ケース部〔リヤケース３２〕とを含む。第一ケース部と第二ケース部とは、軸方向（回転電機の回転軸心が延びる方向）に互いに接合されている。そして、第一ケース部と第二ケース部とに跨るようにカバー部材〔インバータケース４０及びカバー４６〕が取り付けられて、その内部に形成される空間にインバータ装置が収容されている。

しかし、特許文献１のように第一ケース部と第二ケース部とに跨るようにカバー部材が設けられる構造では、装置全体の体格が大きくなりやすいという課題がある。また、インバータ装置の収容室に水や油等の液体が混入しないようにするためには、比較的複雑なシール構造を必要とする。例えば特許文献１の図５の構造では、第一ケース部及び第二ケース部毎に、カバー部材との間を密封するためのシール部材〔シール手段５２Ａ，５２Ｂ〕を要する。また、特許文献１の図３の構造では、第一ケース部及び第二ケース部に跨る共通のシール部材〔シール手段５２〕を用いているものの、この場合には、段差を吸収し得るシール部材を要するとともに、２つのケース部どうしの合わせ面にも比較的多量のシール部材を要する。

また、特許文献１の装置では、インバータ装置から延びる配線部材は、第一ケース部の外周壁に設けられた貫通孔に挿通されて第一ケース部内で回転電機に接続され、配線部材は第一ケース部の外周側のスペースに配置されている。このため、そのような配線構造の全体を適切にシールするためには、第一ケース部と第二ケース部とに跨るシール部材が必要となっている。ここで、カバー部材を第二ケース部にのみ設けることで、カバー部材に係るシール構造を簡素化することは可能である。しかし、配線部材のシール箇所は、配線部材とカバー部材との間及び配線部材と第一ケース部との間の２ヵ所で必要となってしまうため、結局、全体としては複雑なシール構造を要する。

なお、特開２００８−３０１５７２号公報（特許文献２）のように、インバータ装置〔ＰＣＵ３００〕からケース〔分割収容ケース１３及び分割収容ケース２３〕内に導入された配線部材を、ケース内で回転電機〔モータジェネレータＭＧ１〕に接続する構造も知られている。しかし、特許文献２には、シール構造に関する言及はない。

特開２００４−３４３８４５号公報 特開２００８−３０１５７２号公報

そこで、インバータ装置を含めた車両用駆動装置の全体を小型化するとともに、インバータ収容室のシール構造を簡素化することが望まれる。

車両用駆動装置であって、
内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
前記回転電機を収容する第一ケース部と前記変速装置を収容する第二ケース部とを含むケースと、
前記回転電機を制御するインバータ装置と、
前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、備え、
前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
前記第二ケース部と当該第二ケース部に接合されるカバー部材との間に、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
前記油密空間に前記回転電機が収容され、
前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通して設けられ、
前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材を備える車両用駆動装置が開示される。

本願において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念である。

この基本構成によれば、ケースとの間にインバータ収容室を形成するためのカバー部材が、第一ケース部と第二ケース部とに跨ることなく第二ケース部が占める範囲だけで収まる。よって、配線部材が第二ケース部を貫通して設けられることと合わせて、インバータ収容室に水や油等の液体が混入しないようにするためのシール構造の簡素化につながる。つまり、カバー部材と第二ケース部との間、及び第二ケース部と配線部材との間をそれぞれ簡易な方法で密封するだけで、適切なシール構造を容易に実現することができる。特に、第一ケース部と第二ケース部とに形成される連通した油密空間に回転電機が配置されているので、配線部材とケースとの間のシールを、配線部材が第二ケース部を貫通する１ヵ所のみとすることができる。よって、インバータ収容室のシール構造及び配線部材のシールの両方を簡素化することができる。

また、第二ケース部が占める範囲だけにカバー部材が収まるため、装置全体の体格を小さくすることもできる。また、車両への搭載状態を考慮した場合、内燃機関からより離間した位置にインバータ装置が配置されるため、内燃機関の近傍に配置される補機類を避けて比較的余裕のある空間にインバータ装置を配置することもできる。よって、インバータ装置も含めて小型化された車両用駆動装置の全体の、車載性を向上させることができる。

本発明に係る車両用駆動装置の第１の特徴構成は、
内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
前記回転電機を収容する第一ケース部と、前記第一ケース部とは別部材で構成されて前記変速装置を収容する第二ケース部と、を含むケースと、
前記回転電機を制御するインバータ装置と、
前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、を備え、
前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
前記第二ケース部の外周壁に沿って、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
前記油密空間に前記回転電機が収容され、
前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通して設けられ、
前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材を備え、
前記ケースは、前記軸方向における前記回転電機と前記変速装置との間に配置される中間壁をさらに含み、
前記配線部材が、前記油密空間において、前記中間壁に形成された貫通孔を通って設けられている点にある。
この構成によれば、上記と同様に、インバータ収容室のシール構造及び配線部材のシールの両方を簡素化することができる。また、インバータ装置も含めて小型化された車両用駆動装置の全体の、車載性を向上させることができる。また、回転電機と変速装置との間に中間壁が存在する場合であっても、その中間壁に形成される貫通孔を通るように配線部材を設けることで、配線部材の経路長を短く抑えることができる。

１つの態様として、前記貫通孔が、前記軸方向に見て前記回転電機と重複する位置に形成されていると好適である。

本願において、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

この構成によれば、貫通孔が軸方向に見て回転電機と重複するので、配線部材を軸方向に沿って直線状に配置することができ、配線部材の経路長を極力短く抑えることができる。また、回転電機の径方向外側端部よりも径方向内側で配線部材を第一ケース部内に導入することができるので、第一ケース部の径方向への拡大が抑制される。よって、車載状態で、捕機類を配置するためのスペースを確保しやすい。また、車両用駆動装置と内燃機関とをボルトで締結する際のツールクリアランスも確保しやすい。

本発明に係る車両用駆動装置の第２の特徴構成は、
内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
前記回転電機を収容する第一ケース部と、前記第一ケース部とは別部材で構成されて前記変速装置を収容する第二ケース部と、を含むケースと、
前記回転電機を制御するインバータ装置と、
前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、を備え、
前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
前記第二ケース部の外周壁に沿って、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
前記油密空間に前記回転電機が収容され、
前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通して設けられ、
前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材を備え、
前記回転電機は、ステータコアと当該ステータコアに配置されたコイルとを含むステータを有し、
前記コイルは、前記ステータコアから前記軸方向の両側にそれぞれ突出する２つのコイルエンド部を有し、
前記コイルの前記配線部材との接続端子が、２つの前記コイルエンド部のうちの前記軸方向で前記変速装置側のコイルエンド部に設けられている点にある。
この構成によれば、上記と同様に、インバータ収容室のシール構造及び配線部材のシールの両方を簡素化することができる。また、インバータ装置も含めて小型化された車両用駆動装置の全体の、車載性を向上させることができる。また、回転電機に対して変速装置側に配置された第二ケース部の内部空間から延びる配線部材を、短い配線長でコイルの接続端子に接続することができる。

本発明に係る車両用駆動装置の第３の特徴構成は、
内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
前記回転電機を収容する第一ケース部と、前記第一ケース部とは別部材で構成されて前記変速装置を収容する第二ケース部と、を含むケースと、
前記回転電機を制御するインバータ装置と、
前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、を備え、
前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
前記第二ケース部の外周壁に沿って、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
前記油密空間に前記回転電機が収容され、
前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通し、かつ、前記油密空間内で前記回転電機に接続するように設けられ、
前記第一ケース部と前記第二ケース部との間を密封するシール手段と、前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材と、を備える点にある。
この構成によれば、上記と同様に、インバータ収容室のシール構造及び配線部材のシールの両方を簡素化することができる。また、インバータ装置も含めて小型化された車両用駆動装置の全体の、車載性を向上させることができる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置を軸方向に見た図 車両用駆動装置を上下方向に見た図 車両用駆動装置の分解斜視図 各構成部品を水平方向に見た配置関係を示す模式図 図５の部分拡大図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの両方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、複数（本例では２つ）の車輪Ｗのそれぞれに駆動連結される複数（本例では２つ）の出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、変速装置ＴＭとを備えている。なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬと、カウンタギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとをさらに備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。これらは、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。

回転電機ＭＧは、入力軸Ｉと同軸に配置されている。変速装置ＴＭは、回転電機ＭＧと、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧの回転軸心の方向に並べて配置されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧと同軸に配置されている。入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭは、内燃機関Ｅの側から記載の順に配置されている。カウンタギヤ機構Ｃは、入力軸Ｉ等と回転軸心が平行状であって別軸に配置されている。さらに、差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉ等及びカウンタギヤ機構Ｃと回転軸心が平行状であって別軸に配置されている。なお、「平行状」とは、平行な状態、又は実質的に平行とみなせる状態（例えば５°以下の角度で交差する状態）を意味する。

本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭに共通の回転軸心を“第一軸心Ｘ１”と称する。また、カウンタギヤ機構Ｃの回転軸心を“第二軸心Ｘ２”と称し、差動歯車装置ＤＦの回転軸心を“第三軸心Ｘ３”と称する。図２に示すように、第一軸心Ｘ１、第二軸心Ｘ２、及び第三軸心Ｘ３は、これらに平行な軸方向Ｌに見て、三角形（本例では鈍角三角形）の頂点に位置するように配置されている。このような複軸構成（本例では三軸構成）は、例えば車両用駆動装置１がＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。

なお、本実施形態では、軸方向Ｌにおける、回転電機ＭＧから見て内燃機関Ｅ側（図１の右側）へ向かう方向を「軸第一方向Ｌ１」と定義する。また、回転電機ＭＧから見て変速装置ＴＭ側（図１の左側）へ向かう方向を「軸第二方向Ｌ２」と定義する。

図１に示すように、入力部材としての入力軸Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。内燃機関Ｅは、回転電機ＭＧと共に車輪Ｗの駆動力源として機能する。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。内燃機関Ｅの出力軸と入力軸Ｉとは、ダンパ等を介して駆動連結されても良い。

係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。係合装置ＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。なお、電磁駆動式の摩擦係合装置や噛み合い式の係合装置等であっても良い。

回転電機ＭＧは、内燃機関Ｅと共に車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有する。ステータＳｔは、ステータコアＳｃと当該ステータコアＳｃに配置されたコイルＣｏとを含む（図５を参照）。また、コイルＣｏは、ステータコアＳｃから軸方向Ｌの両側にそれぞれ突出する２つのコイルエンド部Ｃｅを含む。

回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。図１に示すように、回転電機ＭＧは、インバータ装置３を介して直流電源としての蓄電装置Ｂ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置Ｂに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速装置ＴＭの入力軸（変速入力軸）でもある。

本実施形態では、変速装置ＴＭは、複数の歯車機構と複数の変速用係合装置とを備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な自動有段変速装置である。なお、変速装置ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速装置や、変速比の異なる複数の変速段をドライバの手動により切替可能に備えた手動式有段変速装置、固定変速比の単一変速段を備えた定変速装置等を用いても良い。変速装置ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速装置ＴＭの出力部材（変速出力部材）である変速出力ギヤＧｏに伝達する。

変速出力ギヤＧｏは、カウンタギヤ機構Ｃに駆動連結されている。カウンタギヤ機構Ｃは、共通の軸部材にそれぞれ形成された第一ギヤＧ１と第二ギヤＧ２とを有する。第一ギヤＧ１は、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合っている。第二ギヤＧ２は、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。本実施形態では、第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１に対して軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。

差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦは、出力部材としての出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＧｉと、当該差動入力ギヤＧｉに連結された差動本体部（差動歯車装置ＤＦの本体部）とを有する。差動本体部は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する差動ケースとを含んで構成され、差動機構の中心的役割を果たす。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側から変速装置ＴＭ及びカウンタギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、差動本体部にて左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

図３に示すように、回転電機ＭＧ及び変速装置ＴＭ等を収容するケース２は、軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部２１と第二ケース部２３とを含む。第一ケース部２１は、主に回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの収容空間を形成する。第二ケース部２３は、主に変速装置ＴＭ及びカウンタギヤ機構Ｃの収容空間を形成する。本実施形態では、第一ケース部２１と第二ケース部２３とに跨って、差動歯車装置ＤＦの収容空間が形成されている（図４も参照）。なお、第二ケース部２３は、第一ケース部２１に対して軸方向Ｌの内燃機関Ｅ側とは反対側（軸第二方向Ｌ２側）から接合されている。第一ケース部２１と第二ケース部２３との合わせ面には、ＦＩＰＧ（Formed In Place Gaskets）等の液体ガスケット（シール手段の一例）が配置されている。

図５に示すように、本実施形態では、ケース２は、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間に配置される中間壁２２をさらに含む。中間壁２２は、径方向及び周方向に延在する壁部として形成されている。中間壁２２は、第一ケース部２１における変速装置ＴＭ側（軸第二方向Ｌ２側）の端部に設けられている。中間壁２２には、当該中間壁２２を軸方向Ｌに貫通する複数の貫通孔（中間軸Ｍが配置される貫通孔や、後述する接続ケーブル４８が配置される貫通孔２２ａ）が形成されている。これらの貫通孔を介して、回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの収容空間、変速装置ＴＭ及びカウンタギヤ機構Ｃの収容空間、並びに差動歯車装置ＤＦの収容空間は、互いに連通している。また、これらの互いに連通する共通の空間は、油密状（その内部に油が密封された状態）に形成されている。すなわち、第一ケース部２１と第二ケース部２３とが接合された状態で、上記の各空間が合わさって、共通の油密連通空間Ｑが形成されている。なお、この油密連通空間Ｑは、回転電機ＭＧ、係合装置ＣＬ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦ等、車両用駆動装置１の主要な駆動要素を収容する“駆動要素収容室”を構成している。本実施形態では、油密連通空間Ｑが本発明における「連通した油密空間」に相当する。

また、本例では車両用駆動装置１がダンパを備える場合の構成を例示しており、ダンパの収容空間を形成する第三ケース部２９が、第一ケース部２１に対して内燃機関Ｅ側（軸第一方向Ｌ１側）から接合されている。このように、第三ケース部２９、第一ケース部２１、及び第二ケース部２３は、内燃機関Ｅからの軸方向Ｌに沿った離間長さが記載の順に大きくなるように配置されている。

図２に示すように、回転電機ＭＧを制御するインバータ装置３は、ケース２に一体化されている。インバータ装置３は、当該インバータ装置３を収容するインバータケース等を介することなく、直接的にケース２に固定されて一体化されている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、インバータケースレス構造が採用されている。このようなインバータケースレス構造では、専用のインバータケースを設ける必要がないことはもちろんのこと、当該インバータケースをケース２に固定するための固定座を設ける必要もない。よって、部品点数の低減により低コスト化を図ることができる。また、装置全体の小型化を図ることもできる。

図３に良く示されているように、本実施形態では、インバータ装置３は、回転電機ＭＧ等を収容する第一ケース部２１ではなく、変速装置ＴＭ等を収容する第二ケース部２３に固定されている。本実施形態では、装置全体の軸方向Ｌの長さを短く抑えるべく、大径かつ薄型の回転電機ＭＧが用いられている（図５を参照）。このため、変速装置ＴＭは回転電機ＭＧに比べて小径となっており、変速装置ＴＭの径方向外側には、回転電機ＭＧの外径と変速装置ＴＭの外径との差異によって生じる環状空間が形成されている。そこで、この環状空間の少なくとも一部を有効利用してインバータ装置３を配置することで、一体化されるインバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化している。

また、インバータ装置３は、第一ケース部２１に対して内燃機関Ｅとは反対側に配置された第二ケース部２３だけに固定されている。このような構成は、ケース２との間にインバータ収容室Ｐ（第一収容部Ｐ１）を形成するための第一カバー部材５１が、第二ケース部２３が占める軸方向Ｌの範囲だけで収まる点で有利である。すなわち、例えば第一ケース部２１と第二ケース部２３とに跨って第一カバー部材５１が配置される場合に比べて、装置全体の体格を小さくすることができる。また、インバータ装置３を内燃機関Ｅからより離間して配置することで、内燃機関Ｅの近傍に配置される補機類を避けて比較的余裕のある空間にインバータ装置３を配置することができる。このため、インバータ装置３が変速装置ＴＭ及び回転電機ＭＧよりも径方向外側（本例では上方）に多少突出しても、車載上の不都合はほとんど生じない。また、内燃機関Ｅの熱による影響がインバータ装置３に及ぶのを抑制することもできる。

図２及び図３に示すように、第二ケース部２３は、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの外形に沿って異形筒状に形成された外周壁２４と、この外周壁２４から外側に向かって突出するように対向配置された一対の突出壁２５とを有する。外周壁２４と一対の突出壁２５とによって区画された空間はインバータ収容室Ｐとなっている。このように、インバータ収容室Ｐが、ケース２（第二ケース部２３）の外周壁２４に沿って形成されている。そして、このインバータ収容室Ｐに、インバータ装置３が収容されている。インバータ装置３は、インバータ収容室Ｐにおいて、ケース２（第二ケース部２３）に一体的に固定されている。

インバータ装置３は、変換ユニット３１とコンデンサ３６とを含む。変換ユニット（直流／交流変換ユニット）３１は、直流電力と交流電力とを変換する。図２に示すように、変換ユニット３１は、平板状のベースプレート３２と、このベースプレート３２上に固定された複数のスイッチング素子３３とを有する。ベースプレート３２は、熱伝導性の高い材料（例えば、銅やアルミニウム等の金属材料）で構成されており、ヒートシンクとしても機能する。スイッチング素子３３としては例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）等が用いられる。変換ユニット３１は、例えばダイオード等からなる整流素子を含み、当該整流素子がスイッチング素子３３に対して並列に接続されている。また、ベースプレート３２には、スイッチング素子３３をスイッチング制御する制御基板３４が固定されている。

コンデンサ３６は、蓄電装置Ｂと変換ユニット３１との間で受け渡しされる直流電力を平滑化（その変動を抑制）する。コンデンサ３６としては、例えば合成樹脂からなるフィルムコンデンサや、無機材料からなるセラミックコンデンサ等を用いることができる。このようなコンデンサ３６は、その大きさ及び形状に関する設計自由度が比較的大きく、配置される空間の大きさ及び形状に応じた調整が可能である。なお、インバータ装置３は、昇圧回路を構成するための各種部品をさらに含んでも良い。

図３及び図４に示すように、本実施形態では、ケース２は、一対の突出壁２５どうしをつなぐ渡り壁部２６を有する。また、ケース２は、外周壁２４から渡り壁部２６に向かって延びる板状の隔離壁２７（図２を参照）を有する。インバータ収容室Ｐは、隔離壁２７によって第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とに区画されている。第一収容部Ｐ１に変換ユニット３１が収容され、第二収容部Ｐ２にコンデンサ３６が収容されている。

図２及び図４に示すように、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とは互いに異なる方向に開口している。具体的には、第一収容部Ｐ１が上方に向かって開口しているとともに、第二収容部Ｐ２が側方に向かって開口している。これにより、変換ユニット３１を、上下方向に沿って上方から第一収容部Ｐ１に挿入して第二ケース部２３に固定することができる。また、コンデンサ３６を、水平方向に沿って側方から第二収容部Ｐ２に挿入して第二ケース部２３に固定することができる。変換ユニット３１とコンデンサ３６とは、互いに独立した工程によって第二ケース部２３に固定することができる。なお、この状態で、第二ケース部２３に第一カバー部材５１と第二カバー部材５２とが接合される。第一カバー部材５１はインバータ収容室Ｐを構成する第一収容部Ｐ１を覆い、第二カバー部材５２は第二収容部Ｐ２を覆う。本実施形態では、第一カバー部材５１及び第二カバー部材５２がそれぞれ本発明における「カバー部材」に相当する。

図５に示すように、インバータ装置３と回転電機ＭＧ（ステータＳｔのコイルＣｏ）とを電気的に接続するために、配線部材４０が設けられている。本実施形態では、配線部材４０は、インバータ収容室Ｐ（第一収容部Ｐ１）と油密連通空間Ｑとに亘るように第二ケース部２３を貫通して設けられている。そして、配線部材４０は、油密連通空間Ｑにおいて第二ケース部２３と第一ケース部２１とに亘るように配置されている。これにより、インバータ収容室Ｐ内でインバータ装置３に接続された配線部材４０は、第二ケース部２３を貫通して油密連通空間Ｑへと導かれ、油密連通空間Ｑ内で回転電機ＭＧに接続されている。

図６に示すように、配線部材４０は、バスバー４１と端子ユニット４２と接続ケーブル４８とを含む。バスバー４１は、インバータ装置３（本例では変換ユニット３１）と端子ユニット４２とを電気的に接続する。バスバー４１は、金属製の帯状導体板で構成されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは三相交流電力で駆動されるように構成されており、コイルＣｏの三相に対応するように、各相用のバスバー４１が設けられている。バスバー４１は、概ね、水平方向に沿って延びるように配置されている。

端子ユニット４２は、バスバー４１と接続ケーブル４８とを電気的に接続する。端子ユニット４２は、第一中継端子４３と、この第一中継端子４３を保持する保持台４４とが一体化されたユニットである。第一中継端子４３には、ボルト等の締結部材によってバスバー４１が固定されている。また、本実施形態では、三相のバスバー４１に対応するように、各相用の第一中継端子４３が設けられている。そして、各相用の計３つの第一中継端子４３が、１つの保持台４４によって一括的に保持されている。第一中継端子４３は、金属製の棒状導体で構成されている。第一中継端子４３は、概ね、上下方向に沿って延びるように配置されている。保持台４４は、例えば樹脂等の絶縁性材料で構成されている。

保持台４４は、本体部４５と脚部４６と蓋部４７とを有する。本体部４５は、第一中継端子４３を保持するための中核的役割を担う部分である。本体部４５は、ブロック状に形成されているとともに、上下方向に沿って延びる複数（第一中継端子４３の個数に対応して３つ）の貫通穴４５ａを有する。貫通穴４５ａの内径は第一中継端子４３の外径に対応している。この貫通穴４５ａに第一中継端子４３の下端側の部分が挿入されることで、第一中継端子４３が、保持台４４によって保持されている。

保持台４４における本体部４５よりも上側に、上下方向に沿って延びる脚部４６が設けられている。脚部４６は、上下方向の長さに比べてその厚みが薄い薄板状に形成されている。また、脚部４６は、上下方向に見た場合の本体部４５の外縁部分に配置されている。本実施形態では、本体部４５は上下方向に見て略矩形状に形成されており（図示せず）、これに対応して本体部４５の四方を取り囲むように、４つの脚部４６がそれぞれ配置されている。本体部４５と４つの脚部４６とは、一体的に形成されている。また、これらの本体部４５と４つの脚部４６とにより、保持台４４は、上方に向かって開放された槽状に形成されている。また、それぞれの脚部４６の上端部には、水平方向に沿って外側に向かって延びる鍔状の係止片４６ａが設けられている。脚部４６と係止片４６ａとは一体的に形成されている。

本実施形態では、第二ケース部２３の外周壁２４には、インバータ収容室Ｐ（第一収容部Ｐ１）と油密連通空間Ｑとを連通させる貫通孔２４ａが形成されている。そして、この貫通孔２４ａに端子ユニット４２が配置されることで、配線部材４０が第二ケース部２３を貫通して設けられている。外周壁２４のインバータ収容室Ｐ側の面における貫通孔２４ａの周囲には、当該貫通孔２４ａの中心側に向かう断面Ｌ字状の受け部２４ｂが設けられている。この受け部２４ｂに係止片４６ａが係合することで、保持台４４が安定的に固定されている。

第一中継端子４３の下端部には、接続ケーブル４８と一体的に設けられた第二中継端子４９が接続されている。本実施形態では、三相の第一中継端子４３に対応するように、各相用の第二中継端子４９が設けられている。第二中継端子４９は、金属製の帯状導体板で構成されている。また、第一中継端子４３と第二中継端子４９との接続箇所を覆うように、本体部４５に対して下方から、蓋部４７が取り付けられている。

接続ケーブル４８は、端子ユニット４２と回転電機ＭＧ（ステータＳｔのコイルＣｏ）とを電気的に接続する。接続ケーブル４８は、金属製の導体線とその周囲を覆う絶縁性の被覆材とで構成されている。一体化された第二中継端子４９と接続ケーブル４８とは、概ね、軸方向Ｌに沿って直線状に延びるように配置されている。接続ケーブル４８は、変速装置ＴＭの径方向外側であって、軸方向Ｌに見て回転電機ＭＧのステータＳｔと重複する位置に配置されている。接続ケーブル４８は、ロータＲｏの径方向外側で軸方向Ｌに見て当該ロータＲｏとは重複することなく、ステータＳｔのみと重複する位置に配置されている。なお、軸方向Ｌにおける変速装置ＴＭと回転電機ＭＧとの間には中間壁２２が存在しているが、この中間壁２２における軸方向Ｌに見て接続ケーブル４８及びステータＳｔと重複する位置には、軸方向Ｌに貫通する貫通孔２２ａが形成されている。そして、配線部材４０を構成する接続ケーブル４８は、油密連通空間Ｑにおいて、中間壁２２に形成された貫通孔２２ａを通って設けられている。

接続ケーブル４８は、コイルＣｏに設けられた接続端子７１に接続されている。各相用の接続ケーブル４８は、各相用のコイルＣｏの接続端子７１に接続されている。このような接続端子７１は、コイルＣｏにおけるステータコアＳｃから軸方向Ｌに突出するコイルエンド部Ｃｅに設けられている。本実施形態では、接続端子７１は、軸方向Ｌの両側の２つのコイルエンド部Ｃｅのうち、軸方向Ｌで変速装置ＴＭ側（軸第二方向Ｌ２側）のコイルエンド部Ｃｅに設けられている。これにより、回転電機ＭＧに対して軸第二方向Ｌ２側に配置された第二ケース部２３の内部空間から軸第一方向Ｌ１側に向かって軸方向Ｌに延びる接続ケーブル４８を、最短距離で接続端子７１に接続することができる。

ところで、互いに接合される第一ケース部２１と第二ケース部２３との間に形成される油密連通空間Ｑには、回転電機ＭＧや変速装置ＴＭ等の冷却や潤滑等を適切に行うため、所定量の油が貯留されている。この油は、車両の走行時には、例えば差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉによって掻き上げられる等して、油密連通空間Ｑ内を飛散する。一方、互いに接合される第二ケース部２３と第一カバー部材５１及び第二カバー部材５２との間に形成されるインバータ収容室Ｐは、スイッチング素子３３等の電子部品が配置されるため、水や油等の液体が混入しないようにする必要がある。そこで、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、第二ケース部２３と当該第二ケース部２３を貫通する配線部材４０との間を密封するための第一シール部材６１及び第二シール部材６２を備えている。本実施形態では、第一シール部材６１及び第二シール部材６２がそれぞれ本発明における「シール部材」に相当する。また、車両用駆動装置１は、第二ケース部２３と当該第二ケース部２３に接合される第一カバー部材５１及び第二カバー部材５２との間をそれぞれ密封するための第三シール部材６３及び第四シール部材６４を備えている（図２を参照）。

図６に示すように、第一シール部材６１は、第一中継端子４３と保持台４４の本体部４５の貫通穴４５ａとの間に配置されている。本実施形態では、三相の第一中継端子４３に対応するように、各相用の第一シール部材６１が設けられている。第一シール部材６１としては、ニトリルゴム、スチロールゴム、シリコーンゴム、及びフッ素ゴム等のゴム材料により構成されたＯリングやＸリング等を用いることができる。また、ＦＩＰＧ等の液体ガスケットを用いることもできる。これにより、第一中継端子４３と保持台４４（本体部４５）との間の僅かな隙間を通って、油密連通空間Ｑ内の油がインバータ収容室Ｐに浸入することを有効に抑制することができる。

図６に示すように、第二シール部材６２は、第二ケース部２３の外周壁２４と保持台４４の脚部４６の係止片４６ａとの間に配置されている。本実施形態では、三相の第一中継端子４３を一括的に保持する１つの保持台４４に対応するように、１つの第二シール部材６２が設けられている。第二シール部材６２としては、ニトリルゴム、スチロールゴム、シリコーンゴム、及びフッ素ゴム等のゴム材料により構成されたＯリングやＸリング等を用いることができる。また、ＦＩＰＧ等の液体ガスケットを用いることもできる。これにより、外周壁２４と保持台４４（脚部４６）との間の僅かな隙間を通って、油密連通空間Ｑ内の油がインバータ収容室Ｐに浸入することを有効に抑制することができる。

図６に示すように、第三シール部材６３は、第二ケース部２３の突出壁２５と第一カバー部材５１との合わせ面に配置されている。本実施形態では、第一カバー部材５１は、第一ケース部２１と第二ケース部２３とに跨ることなく、第二ケース部２３だけに接合されている。このため、例えば第一ケース部２１と第二ケース部２３との合わせ面の箇所に製造上不可避的に生じ得る、段差を考慮せずに済む。よって、第三シール部材６３として、そのような段差を吸収することが可能なコルクガスケット、発泡ゴム、及びグロメット等を用いることなく、ＦＩＰＧ等の液体ガスケットを用いることができる。もちろん、ゴム材料により構成されたＯリングやＸリング等を用いても良いし、コルクガスケット、発泡ゴム、及びグロメット等を用いることも可能である。これにより、第二ケース部２３と第一カバー部材５１と間の僅かな隙間を通って、外気中の水蒸気等がインバータ収容室Ｐに浸入することを有効に抑制することができる。

図２に示すように、第四シール部材６４は、第二ケース部２３の外周壁２４及び渡り壁部２６と第二カバー部材５２との合わせ面に配置されている。本実施形態では、第二カバー部材５２は、第二ケース部２３だけに接合されている。第四シール部材６４として、ＦＩＰＧ等の液体ガスケットを用いることができる。もちろん、ゴム材料により構成されたＯリングやＸリング等を用いても良いし、コルクガスケット、発泡ゴム、及びグロメット等を用いることも可能である。これにより、第二ケース部２３と第二カバー部材５２と間の僅かな隙間を通って、外気中の水蒸気等がインバータ収容室Ｐに浸入することを有効に抑制することができる。

このように、本実施形態では、ＯリングやＸリング等からなる第一シール部材６１を用いて、簡易な方法で、配線部材４０自体（広い意味では、第二ケース部２３と配線部材４０との間）に存在する僅かな隙間を適切に密封することができる。また、ＯリングやＸリング等からなる第二シール部材６２を用いて、簡易な方法で、第二ケース部２３と配線部材４０との間の僅かな隙間を適切に密封することができる。さらに、第二ケース部２３と第一カバー部材５１及び第二カバー部材５２との間の、段差のない僅かな隙間を、液体ガスケット等からなる第三シール部材６３及び第四シール部材６４を用いて適切に密封することができる。よって、インバータ収容室Ｐのシール構造を簡素化することができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、貫通孔２２ａが、中間壁２２における軸方向Ｌに見て回転電機ＭＧ（具体的には、ステータＳｔ）と重複する位置に形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、貫通孔２２ａが、軸方向Ｌに見てステータＳｔと重複することなく、ロータＲｏと重複する位置に形成されていても良い。また、貫通孔２２ａが、回転電機ＭＧよりも径方向外側であって軸方向Ｌに見て回転電機ＭＧとは重複しない位置に形成されていても良い。

（２）上記の実施形態では、中間壁２２が、第一ケース部２１における変速装置ＴＭ側（軸第二方向Ｌ２側）の端部に設けられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、中間壁２２が、第二ケース部２３における回転電機ＭＧ側（軸第一方向Ｌ１側）の端部に設けられていても良い。また、中間壁２２が、第一ケース部２１又は第二ケース部２３における、軸方向Ｌの任意の位置に設けられていても良い。

（３）上記の実施形態では、コイルＣｏの接続端子７１が、軸方向Ｌの両側の２つのコイルエンド部Ｃｅのうち、変速装置ＴＭ側のコイルエンド部Ｃｅに設けられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、接続端子７１が、内燃機関Ｅ側のコイルエンド部Ｃｅに設けられていても良い。

（４）上記の実施形態では、端子ユニット４２を含む配線部材４０について、具体的構造を例示しながら説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。配線部材４０（特に端子ユニット４２）に関しては、任意の具体的構造を採用することができる。上記の実施形態では、各相用の第一中継端子４３が１つの保持台４４によって一括的に保持された例を示したが、例えば各相用の第一中継端子４３が、各相に対応する保持台４４によって個別に保持されても良い。この場合、言い換えれば、各相用の端子ユニット４２が個別に設けられることになる。また、例えば、インバータ装置３と端子ユニット４２との接続のために接続ケーブル等を用いても良い。また、端子ユニット４２と回転電機ＭＧとの接続のためにバスバー等を用いても良い。

（５）上記の実施形態では、第二ケース部２３に第一カバー部材５１と第二カバー部材５２とが接合されて、インバータ収容室Ｐが構成される例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二カバー部材５２に対応する壁部が第二ケース部２３と一体的に形成され、第二ケース部２３に第一カバー部材５１のみが接合されてインバータ収容室Ｐが構成されても良い。このようにすれば、第四シール部材６４の設置を省略することができるので、インバータ収容室Ｐの密封性の観点からは好都合である。但し、コンデンサ３６及び変換ユニット３１を、上下方向に沿って上方から順次挿入する必要があるので、隔離壁２７を脱着可能に構成するか、その設置自体を省略する必要がある。

（６）上記の実施形態では、変速入力軸としての中間軸Ｍと変速出力部材としての変速出力ギヤＧｏとが同軸に配置された、一軸構成の変速装置ＴＭを念頭に置いて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変速入力軸と変速出力部材とが別軸に配置された複軸構成の変速装置ＴＭを用いても良い。この場合であっても、その変速装置ＴＭの回転軸心（第一軸心Ｘ１）は、当該変速装置ＴＭの入力軸（変速入力軸）の回転軸心に基づいて規定されるものとする。この場合、“変速装置ＴＭが回転電機ＭＧと同軸に配置される”とは、変速入力軸の回転軸心と回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）の回転軸心とが一致することを意味し、変速出力部材の回転軸心と回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）の回転軸心とは不一致であっても良い。

（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、例えばハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：ケース
３ ：インバータ装置
２１ ：第一ケース部
２２ ：中間壁
２２ａ ：貫通孔
２３ ：第二ケース部
４０ ：配線部材
５１ ：第一カバー部材（カバー部材）
５２ ：第二カバー部材（カバー部材）
６１ ：第一シール部材（シール部材）
６２ ：第二シール部材（シール部材）
６３ ：第三シール部材
６４ ：第四シール部材
７１ ：接続端子
Ｅ ：内燃機関
ＭＧ ：回転電機
Ｓｔ ：ステータ
Ｓｃ ：ステータコア
Ｃｏ ：コイル
Ｃｅ ：コイルエンド部
ＴＭ ：変速装置
Ｗ ：車輪
Ｘ１ ：第一軸心（回転電機の回転軸心）
Ｌ ：軸方向
Ｐ ：インバータ収容室
Ｑ ：油密連通空間（連通した油密空間）

Claims (4)

1. 内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
   前記回転電機を収容する第一ケース部と、前記第一ケース部とは別部材で構成されて前記変速装置を収容する第二ケース部と、を含むケースと、
   前記回転電機を制御するインバータ装置と、
   前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、を備え、
   前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
   前記第二ケース部の外周壁に沿って、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
   前記油密空間に前記回転電機が収容され、
   前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通して設けられ、
   前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材を備え、
   前記ケースは、前記軸方向における前記回転電機と前記変速装置との間に配置される中間壁をさらに含み、
   前記配線部材が、前記油密空間において、前記中間壁に形成された貫通孔を通って設けられている車両用駆動装置。
2. 前記貫通孔が、前記軸方向に見て前記回転電機と重複する位置に形成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
   前記回転電機を収容する第一ケース部と、前記第一ケース部とは別部材で構成されて前記変速装置を収容する第二ケース部と、を含むケースと、
   前記回転電機を制御するインバータ装置と、
   前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、を備え、
   前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
   前記第二ケース部の外周壁に沿って、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
   前記油密空間に前記回転電機が収容され、
   前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通して設けられ、
   前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材を備え、
   前記回転電機は、ステータコアと当該ステータコアに配置されたコイルとを含むステータを有し、
   前記コイルは、前記ステータコアから前記軸方向の両側にそれぞれ突出する２つのコイルエンド部を有し、
   前記コイルの前記配線部材との接続端子が、２つの前記コイルエンド部のうちの前記軸方向で前記変速装置側のコイルエンド部に設けられている車両用駆動装置。
4. 内燃機関と共に車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   前記回転電機に対して当該回転電機の回転軸心が延びる方向である軸方向に並べて配置される変速装置と、
   前記回転電機を収容する第一ケース部と、前記第一ケース部とは別部材で構成されて前記変速装置を収容する第二ケース部と、を含むケースと、
   前記回転電機を制御するインバータ装置と、
   前記回転電機と前記インバータ装置とを接続する配線部材と、を備え、
   前記第一ケース部と前記第二ケース部とが連通した油密空間を形成し、前記第一ケース部の前記軸方向の前記内燃機関側とは反対側に前記第二ケース部が接合され、
   前記第二ケース部の外周壁に沿って、前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
   前記油密空間に前記回転電機が収容され、
   前記配線部材が、前記インバータ収容室と前記油密空間とに亘るように前記第二ケース部を貫通し、かつ、前記油密空間内で前記回転電機に接続するように設けられ、
   前記第一ケース部と前記第二ケース部との間を密封するシール手段と、前記第二ケース部と前記配線部材との間を密封するシール部材と、を備える車両用駆動装置。

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