CN116490702A - 车用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车用驱动装置。以形成具有收纳旋转电机(MG)的旋转电机收纳室(2)以及收纳多个齿轮(G)的齿轮收纳室(4)的第一收纳室(5)、和收纳逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)的方式被一体成型的壳体主体部(11)具有：包围旋转电机(MG)以及齿轮(G)的径向(R)的外侧的周壁部(6)、将第一收纳室(5)和第二收纳室(3)划分的隔壁(70)、以及配置在旋转电机收纳室(2)与齿轮收纳室(4)之间的划分部件(8)。隔壁(70)形成为隔着划分部件(8)遍及轴向(L)的两侧，沿轴向(L)从在径向(R)的外侧与旋转电机(MG)重叠的位置延伸到在径向(R)的外侧与齿轮(G)的至少一个重叠的位置。

Description

车用驱动装置
技术领域
本发明涉及具备旋转电机、多个齿轮、差动齿轮机构、逆变器装置以及壳体的车用驱动装置。
背景技术
在日本特开2017-229174号公报公开了具备旋转电机(3)、减速机(11)以及逆变器装置(4)的机电一体型单元(1)(在背景技术中，括弧内的附图标记是参照的文献中的。)。减速机(11)是将旋转电机(3)的驱动力向车轮传递的传递机构。旋转电机(3)以及逆变器装置(4)收纳于一体地具有旋转电机外壳部(21)和逆变器外壳部(22)的共用外壳(2)，减速机(11)收纳于与共用外壳(2)分体的减速机外壳(11a)。逆变器装置(4)收纳于配置在收纳旋转电机(3)的旋转电机外壳部(21)的上方的逆变器外壳部(22)。
专利文献1：日本特开2017-229174号公报
在上述机电一体型单元中，逆变器装置配置在上下方向观察时与旋转电机重复的区域。即、为了确保逆变器装置的收纳空间，存在外壳沿上下方向扩大，车用驱动装置大型化的趋势。若要抑制上下方向的外壳的扩大，则需要沿水平方向扩展逆变器装置的收纳空间。如日本特开2017-229174号公报那样，在分体地构成共用外壳(2)和减速机外壳(11a)的情况下，存在水平方向(在该情况下，是作为沿着旋转轴的方向的轴向)的共用外壳(2)的壁厚、减速机壳体(11a)的壁厚变厚的可能性。另外，成为在旋转电机外壳部(21)、减速机外壳(11a)的收纳空间产生无用的空间的可能性。即、即使所收纳的旋转电机(3)、减速机(11)的大小没有变化，但车用驱动装置的水平方向(轴向)的体积也变大。
发明内容
鉴于上述背景，期望提供一种在上下方向以及水平方向上，抑制装置整体大型化并且将旋转电机、包含多个齿轮的驱动传递机构、逆变器装置收纳于壳体的车用驱动装置。
鉴于上述情况的车用驱动装置具备：旋转电机；多个齿轮，其设置于来自上述旋转电机的动力传递路径；差动齿轮机构，其将从上述旋转电机经由多个上述齿轮传递的驱动力向一对车轮分配；以及逆变器装置，其驱动控制上述旋转电机，还具备壳体，该壳体具有以形成收纳上述旋转电机以及多个上述齿轮的第一收纳室、和收纳上述逆变器装置的第二收纳室的方式被一体成型的壳体主体部，上述第一收纳室具有收纳上述旋转电机的旋转电机收纳室、以及收纳多个上述齿轮的齿轮收纳室，上述壳体主体部具有：包围上述旋转电机以及上述齿轮的径向外侧的周壁部、将上述第一收纳室和上述第二收纳室划分的隔壁、以及上述第一收纳室中的、配置在上述旋转电机收纳室与上述齿轮收纳室之间的划分部件，将沿着上述旋转电机的旋转轴的方向设为轴向，上述隔壁形成为隔着上述划分部件而遍及上述轴向的两侧，沿上述轴向从在上述径向外侧与上述旋转电机重叠的位置延伸到在上述径向外侧与上述齿轮的至少一个重叠的位置。
根据本结构，能够较宽地确保逆变器装置的轴向的配置区域，所以能够抑制壳体在与轴向正交的方向(例如上下方向)上大型化的情况。另外，以形成第一收纳室和第二收纳室的方式，一体形成有壳体主体部，所以能够将壳体的部件个数抑制得较少。另外，通过具有划分部件，在一体形成的壳体主体部中，能够适当地形成旋转电机收纳室和齿轮收纳室。与形成有旋转电机收纳室的壳体部件、和形成有齿轮收纳室的壳体部件的形态相比，能够将壳体的部件个数抑制得较少。另外，由于隔壁隔着划分部件而形成在轴向的两侧，所以容易确保第一收纳室的刚性、第二收纳室的刚性、隔壁的刚性。即、根据本结构，能够提供一种在上下方向以及水平方向上抑制装置整体的大型化且将旋转电机、包含多个齿轮的驱动传递机构、逆变器装置收纳于壳体的车用驱动装置。
车用驱动装置的进一步的特征和优点根据关于参照附图说明的例示性且非限定性的实施方式的以下的记载将变得明确。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车用驱动装置的一个例子的分解立体图。
图2是第一实施方式的车用驱动装置的轴向剖视图。
图3是第一实施方式的车用驱动装置的轴向局部剖视图。
图4是第一实施方式的车用驱动装置的轴向视图。
图5是第一实施方式的车用驱动装置的俯视图。
图6是第一实施方式的车用驱动装置的示意图。
图7是驱动旋转电机的电气系统的示意性电路框图。
图8是第二实施方式的车用驱动装置的轴向剖视图。
图9是第二实施方式的车用驱动装置的轴向视图。
图10是第二实施方式的车用驱动装置的俯视图。
图11是第二实施方式的车用驱动装置的示意图。
具体实施方式
以下，结合附图来说明本发明的实施方式。图1～图6示出了第一实施方式的车用驱动装置100的一个例子，图8～图11示出了第二实施方式的车用驱动装置100的一个例子。图7示出了在第一实施方式以及第二实施方式中共用的电气系统的示意性电路框图。对在第一实施方式和第二实施方式中表示相同的概念的构件使用了相同的参照附图标记。
如图6以及图11所示，在第一实施方式以及第二实施方式中共同的是，车用驱动装置100具备：配置在第一轴A1上的旋转电机MG；配置在与第一轴A1相互平行的另一轴亦即第二轴A2上，与车轮W驱动连结的输出部件OUT；设置在来自旋转电机MG的动力传递路径，并传递来自旋转电机MG的驱动力的多个齿轮G；以及将从旋转电机MG经由多个齿轮G而传递的驱动力向车轮分配的差动齿轮机构DF。多个齿轮G还包含构成反转齿轮机构CG的齿轮。另外，在第一实施方式以及第二实施方式中共同的是，反转齿轮机构CG配置在与第一轴A1以及第二轴A2平行的另一轴亦即第三轴A3上。在车用驱动装置100中，在连结作为动力产生装置的旋转电机MG和车轮W的动力传递路径上从旋转电机MG侧按顺序设置有包含反转齿轮机构CG的多个齿轮G、差动齿轮机构DF。
如上所述，旋转电机MG的轴心(第一轴A1)和输出部件OUT的轴心(第二轴A2)配置在相互平行的其它轴。另外，差动齿轮机构DF的轴心也是第二轴A2。反转齿轮机构CG的轴心(第三轴A3)与第一轴A1以及第二轴A2平行配置。即、第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3是相互不同的假想轴，且相互平行配置。
在以下的说明中，将与第一轴A1平行的方向设为轴向L。由于第一轴A1和第二轴A2相互平行，所以轴向L也是与第二轴A2平行的方向。另外，由于第三轴A3也与第一轴A1以及第二轴A2相互平行，所以轴向L也是与第三轴A3平行的方向。将轴向L的一侧(在本实施方式中，相对于多个齿轮G配置旋转电机MG的一侧)设为“轴向第一侧L1”，将其相反侧设为“轴向第二侧L2”。
另外，将与上述第一轴A1、第二轴A2，以及第三轴A3的各个正交的方向设为以各轴为基准的“径向R”。另外，在不需要区别以哪个轴为基准的情况下、明确了以哪个轴为基准的情况下，有时简称为“径向R”。另外，将在车用驱动装置100被安装于车辆的状态下沿着铅垂方向的方向设为“上下方向V”。另外，在本实施方式中，作为上下方向V的一侧的上下方向第一侧V1是上方，作为另一侧的上下方向第二侧V2是下方。在与水平面平行的状态下将车用驱动装置100安装于车辆的情况下，径向R的一个方向和上下方向V一致。
另外，将与轴向L以及上下方向V正交的方向称为“宽度方向H”。另外，将宽度方向H的一侧称为宽度方向第一侧H1，将另一侧称为宽度方向第二侧H2。与上下方向V相同，径向R的一个方向也与宽度方向H一致。另外，在以下的说明中，与针对各部件的方向、位置等相关的用语是还包含具有由制造上可允许的误差引起的差异的状态的概念。另外，关于各部件的方向表示它们被组装于车用驱动装置100的状态下的方向。在本实施方式中，宽度方向H相当于车用驱动装置100被安装于车辆的状态下的车辆的前后方向。
另外，车用驱动装置100具备驱动控制旋转电机MG的逆变器装置INV；以及收纳旋转电机MG、多个齿轮G、差动齿轮机构DF、逆变器装置INV的壳体1(参照图1、图2、图4、图8、图9等)。壳体1具备以形成收纳旋转电机MG以及多个齿轮G的设备收纳室5(第一收纳室)、和收纳逆变器装置INV的逆变器收纳室3(第二收纳室)的方式一体形成的壳体主体部11。这里，“一体形成”是指例如作为一个金属模铸造品(die casting)，由共同的材料形成的一体部件。另外，在设备收纳室5也收纳有差动齿轮机构DF、输出部件OUT的一部分。
另外，如图1、图2、图8等所示，壳体1除了壳体主体部11之外，还具备从轴向第一侧L1与壳体主体部11接合的第一罩部10a、以及从轴向第二侧L2与壳体主体部11接合的第二罩部10b的罩部10。设备收纳室5和逆变器收纳室3由后述的隔壁70划分，设备收纳室5形成为由第一罩部10a、壳体主体部11的隔壁70以及第二罩部10b包围的空间。
如图1～图4、图8、图9等所示，逆变器收纳室3形成为由沿着上下方向V从隔壁70立起设置的侧壁部7、与侧壁部7的上下方向第一侧V1的端部接合的罩部件79以及壳体主体部11的隔壁70包围的空间。另外，如后所述，在第一实施方式中，隔壁70包含在上下方向V上将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的上下方向隔壁17、以及在宽度方向H上划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的宽度方向隔壁19(参照图1、图4等)。如图8、图9所示，第二实施方式的隔壁70在上下方向V上划分设备收纳室5和逆变器收纳室3(相当于上下方向隔壁17)。
旋转电机MG是通过多相交流电(例如三相交流电)动作的旋转电机(Motor/Generator)，既能作为电动机也可作为发电机发挥功能。如图7所示，旋转电机MG从高压电池BH(高压直流电源)接受电力的供给而进行动力运行，或者将由车辆的惯性力发出的电力向高压电池BH供给(再生)。
如图2以及图8等所示，旋转电机MG具有固定于壳体1等的定子81、和能够旋转地支承在该定子81的径向内侧的转子82。定子81包含定子铁芯和卷绕在定子铁芯的定子线圈83，转子82包含转子铁芯和配置在转子铁芯的永久磁铁。如图2以及图6、图8以及图15所示，旋转电机MG的转子82与输入齿轮G1驱动连结。即、输入齿轮G1是从旋转电机MG向差动齿轮机构DF传递驱动力的多个齿轮G中的一个，相当于以与旋转电机MG的转子82一体旋转的方式与转子82连结的第一齿轮。输入齿轮G1与反转齿轮机构CG驱动连结。
如图6、图11等所示，反转齿轮机构CG配置在与第一轴A1以及第二轴A2平行的第三轴A3上，经由输入齿轮G1与旋转电机MG和差动齿轮机构DF驱动连结。在第一实施方式以及第二实施方式中共同的是，反转齿轮机构CG具有由轴部件连结的两个齿轮(反向从动齿轮G2、反向主动齿轮G3)。即、反转齿轮机构CG配置在第三轴A3上，具备与输入齿轮G1(第一齿轮)啮合的反向从动齿轮G2(第三齿轮)、以及与该反向从动齿轮G2一体旋转并且与后述的差动输入齿轮G4(第二齿轮)啮合的反向主动齿轮G3(第四齿轮)。
如图6、图11所示，差动齿轮机构DF经由输出部件OUT与车轮W驱动连结。如图2、图3、图8所示，差动齿轮机构DF包含相互啮合的多个锥齿轮而构成，将向差动输入齿轮G4(第二齿轮)输入的旋转以及转矩经由第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮S2分配并传递给一对输出部件OUT(即、一对车轮W)。以一体旋转的方式与差动齿轮机构DF连结的差动输入齿轮G4是从旋转电机MG将驱动力向差动齿轮机构DF传送的多个齿轮G的一个，相当于与差动齿轮机构DF连结并将来自旋转电机MG的驱动力向差动齿轮机构DF传递的第二齿轮。如图2、图3、图8所示，差动齿轮机构DF将经由差动输入齿轮G4传递来的旋转电机MG的驱动力分配给第一输出部件OUT1和第二输出部件OUT2。由此，车用驱动装置100能够使旋转电机MG的转矩向车轮W传递而使车辆行驶。另外，当然，第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮S2包含于差动齿轮机构DF，不包含于输出部件OUT。
如图7所示，旋转电机MG由逆变器装置INV驱动控制。在第一实施方式以及第二实施方式中共同的是，该逆变器装置INV也收纳于壳体1(壳体主体部11)内。逆变器装置INV具备在直流电与多相交流电之间转换电力的逆变器电路60。逆变器电路60与交流的旋转电机MG以及高压电池BH连接，在多相(这里是U相、V相、W相这三相)交流与直流之间转换电力。高压电池BH例如由镍氢电池、锂电池等二次电池(电池)、双电层电容器等构成。在旋转电机MG是车辆的驱动力源的情况下，高压电池BH是大电压大容量的直流电源，额定的电源电压例如是200～400[V]。在逆变器电路60设置有将直流的正极电源线P与负极电源线N之间的电压(直流链电压Vdc)平滑的直流链电容器64(平滑电容器)。直流链电容器64使根据旋转电机MG的消耗电力的变动而变动的直流链电压Vdc稳定化。
逆变器电路60构成为具有多个开关元件。具体而言，逆变器电路60具备多根(这里是三根)由上段侧开关元件和下段侧开关元件的串联电路构成的交流一相部分的臂。优选开关元件应用IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管)、功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)、SiC-MOSFET(Silicon Carbide-Metal Oxide Semiconductor FET：碳化硅－金属氧化物半导体FET)、SiC-SIT(SiC-StaticInduction Transistor：碳化硅－静电感应晶体管)、GaN-MOSFET(Gallium Nitride-MOSFET：氮化镓－MOSFET)等高频下的能够动作的功率半导体元件。如图7所示，在本实施方式中，例示出了作为开关元件使用IGBT的形态。在本实施方式中，包含续流二极管在内，将逆变器电路60与一个功率模块一体化而构成开关元件模块。
如图7所示，逆变器电路60由逆变器控制装置65(M-CTRL)控制。逆变器控制装置65作为核心部件构建有微机等逻辑电路。逆变器控制装置65基于旋转电机MG的目标转矩，进行使用了公知的向量控制法的电流反馈控制，经由逆变器电路60控制旋转电机MG。旋转电机MG的目标转矩例如从车辆内的上位的控制装置中的一个亦即车辆控制装置91(VCL-CTRL)等其它控制装置等作为要求信号而提供。在旋转电机MG的各相的定子线圈83中流动的实际电流由电流传感器84检测。另外，旋转电机MG的转子的各时刻的磁极位置例如由解析器等旋转传感器85检测。
逆变器控制装置65使用电流传感器84以及旋转传感器85的检测结果，执行电流反馈控制。逆变器控制装置65构成为为了电流反馈控制而具有各种功能部，各功能部通过微机等硬件和软件(程序)的配合来实现。
车辆控制装置91、逆变器控制装置65是从与高压电池BH相比低电压(例如12～24[V])的电源亦即低压电池BL(低压直流电源)供给电力进行动作的低压系电路。因此，在逆变器控制装置65中设置有分别提高开关控制信号(在IGBT的情况下，是栅极驱动信号)相对于各开关元件的驱动能力(例如电压振幅、输出电流等，使后段的电路动作的能力)来进行中继的驱动电路。逆变器控制装置65构成为将上述那样的微机、其周边电路以及构成驱动电路的电路部件安装在一个或者多个基板。
逆变器装置INV构成为包含上述那样的逆变器控制装置65、直流链电容器64、逆变器电路60(功率模块)的单元(参照图3、图7等)。作为单元的逆变器装置INV配置在逆变器收纳室3(第二收纳室)，通过螺栓等紧固部件固定于壳体1。另外，在本说明书中，在称为“与逆变器装置INV重复”的情况下，是指与这些逆变器装置INV的结构构件的任一个以上重复的状态。
如上所述，壳体主体部11以形成收纳旋转电机MG以及多个齿轮G的设备收纳室5、和收纳逆变器装置INV的逆变器收纳室3的方式被一体成型。例如，在第一实施方式中，如图1的立体图以及图4的轴向视图所示，壳体主体部11具有：包围旋转电机MG以及齿轮G的径向R的外侧的周壁部6、以及将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的隔壁70。而且，隔壁70在轴向L上，与旋转电机MG重复(参照图5)，并且与多个齿轮G的至少一个重复(参照图2)。同样，在第二实施方式中，如图9的轴向视图所示，壳体主体部11具有包围旋转电机MG以及齿轮G的径向R的外侧的周壁部6、以及将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的隔壁70。而且，如图8所示，隔壁70在轴向L上，与旋转电机MG重复并且与多个齿轮G的至少一个重复。
以下，关于更详细的构造，将第一实施方式和第二实施方式分开来说明。其中，对于共同的事项，有时适当地省略了说明。
〔第一实施方式〕
设备收纳室5具有收纳旋转电机MG的旋转电机收纳室2、和收纳多个齿轮G的齿轮收纳室4。另外，反转齿轮机构CG以及差动齿轮机构DF也收纳于齿轮收纳室4。另外，如图2所示，壳体主体部11具备在轴向L上配置在旋转电机收纳室2与齿轮收纳室4之间的划分部件8。如图5中假想线所示，划分部件8沿宽度方向H延伸。该划分部件8构成为独立于壳体主体部11的另一部件，可以是使用紧固部件等固定于壳体主体部11的形态，也可以是通过铸造等与壳体主体部11一体地形成的形态(第二实施方式也同样)。另外，当然，设备收纳室5也可以不由划分部件8区分为多个收纳室(第二实施方式也同样)。
旋转电机收纳室2和齿轮收纳室4并不是由划分部件8严格地划分而是两收纳室连通。在比划分部件8靠轴向第一侧L1配置旋转电机MG而形成旋转电机收纳室2，在比划分部件8靠轴向第二侧L2配置多个齿轮G而形成齿轮收纳室4。在图2的轴向剖视图中虽没有明确，但如图5的俯视图中假想线所示，隔壁70隔着划分部件8而形成在轴向L的两侧。
壳体1除了壳体主体部11之外，还具备从轴向L的至少一侧与壳体主体部11接合的罩部10。这里例示出了具备从轴向L的两侧分别与壳体主体部11接合的两个罩部10的形态。即、如图1、图2等所示，壳体1具备从轴向第一侧L1与壳体主体部11的第一接合面9a接合的第一罩部10a、以及从轴向第二侧L2与壳体主体部11的第二接合面9b连接的第二罩部10b。旋转电机收纳室2遍及壳体主体部11和罩部10(第一罩部10a)而形成。另外，齿轮收纳室4遍及壳体主体部11和罩部10(第二罩部10b)而形成。
如图2所示，在设备收纳室5收纳有能够将旋转电机MG支承为能够旋转的第一轴承B1(转子轴承)、以及将输出部件OUT(这里是第一输出部件OUT1)支承为能够旋转的第二轴承B2(输出轴承)。旋转电机MG的转子轴82a在轴向第一侧L1以及轴向第二侧L2这两个方向上被第一轴承B1支承为能够旋转。这里，将轴向第一侧L1的第一轴承B1称为第一转子轴承B1a，将轴向第二侧L2的第一轴承B1称为第二转子轴承B1b。第一转子轴承B1a被第一罩部10a支承，第二转子轴承B1b被作为支承壁发挥功能的划分部件8支承。
第一输出部件OUT1在轴向第一侧L1被第二轴承B2支承，在轴向第二侧L2与连结轴JT连结，连结轴JT在轴向第二侧L2与差动齿轮机构DF的第一侧齿轮S1连结。第二输出部件OUT2在轴向第一侧与差动齿轮机构DF的第二侧齿轮S2连结。第二轴承B2与第一轴承B1相同被第一罩部10a支承。另外，在罩部10安装有用于密封输出部件OUT的贯通孔的密封部件。
在齿轮收纳室4也收纳有反转齿轮机构CG。如图4所示，供反转齿轮机构CG配置的第三轴A3在上下方向V上配置在比连结第一轴A1与第二轴A2的假想面QL靠下方(上下方向第二侧V2)。另外，在第一实施方式中，在轴向L上，在比反向主动齿轮G3(第四齿轮)靠旋转电机MG侧配置有反向从动齿轮G2(第三齿轮)。
通过具有划分部件8，在被一体形成的壳体主体部11中，能够适当地形成旋转电机收纳室2与齿轮收纳室4。与具备形成有旋转电机收纳室2的壳体部件、和形成有齿轮收纳室4的壳体部件的形态相比，能够将壳体1的部件个数抑制得较少。另外，由于隔壁70隔着划分部件8而形成在轴向L的两侧，所以容易确保设备收纳室5的刚性、逆变器收纳室3的刚性、隔壁70的刚性。另外，如上所述，在划分部件8也作为支承壁发挥功能的情况下，不需要另外设置对支承部件进行设置的空间，能够抑制车用驱动装置100的大型化。
如参照图2以及图5所述，将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的隔壁70配置为在轴向L上，与旋转电机MG重复并且与多个齿轮G的至少一个重复。另外，在第一实施方式中，隔壁70包含上下方向隔壁17和宽度方向隔壁19。如图1～图4所示，在第一实施方式中，相对于旋转电机收纳室2的上下方向V的长度，齿轮收纳室4的上下方向V的长度短。因此，逆变器收纳室3在轴向L上向齿轮收纳室4侧偏移而设置。即、齿轮收纳室4和逆变器收纳室3配置为沿着上下方向V而排列，以齿轮收纳室4和逆变器收纳室3合在一起的上下方向V的长度、与旋转电机收纳室2的上下方向V的长度成为大体相同程度的方式，形成有壳体主体部11。
因此，在齿轮收纳室4的上方上，沿着轴向L确保足够长度的隔壁70，形成沿着轴向L具有足够宽度的逆变器收纳室3。如图5所示，隔壁70形成为在轴向L上与旋转电机MG重复。另外，如图2所示，隔壁70形成为轴向L上的配置区域与输入齿轮G1、反向从动齿轮G2、反向主动齿轮G3、差动输入齿轮G4重复。即、隔壁70形成为沿着轴向L从在径向R的外侧与旋转电机MG重叠的位置延伸到在径向R的外侧与齿轮G的至少一个重叠的位置。换言之，隔壁70在轴向L上，与旋转电机MG重复并且与多个齿轮G的至少一个重复。另外，隔壁70的轴向位置与旋转电机MG的轴向位置重复并且与多个齿轮G的至少一个轴向位置重复。另外，在从径向R观察下，隔壁70具有与旋转电机MG重复的部分以及与齿轮G重复的部分。
这样，能够较宽地确保逆变器装置INV的轴向L的配置区域，所以能够抑制壳体1在与轴向L正交的方向(例如上下方向V)上的大型化。另外，以形成为设备收纳室5和逆变器收纳室3的方式，一体形成壳体主体部11，所以能够将壳体1的部件个数抑制得较少。
然而，如图3所示，壳体主体部11中的形成逆变器收纳室3(第二收纳室)的部分具有从隔壁70向轴向L延伸突出并且跨越壳体主体部11和罩部10的接合面9的伸出部12。具体而言，壳体主体部11具有与壳体主体部11和第一罩部10a的第一接合面9a重复的伸出部12。伸出部12沿着轴向L跨越第一接合面9a，在径向R观察下与第一接合面9a重复。
通过具有这样的伸出部12，能够将逆变器收纳室3(第二收纳室)设置到比壳体主体部11和罩部10(在该情况下，为第一罩部10a)的接合面9(在该情况下，为第一接合面9a)靠轴向第一侧L1。
另外，伸出部12形成为在与轴向L正交的方向上与接合面9分离并且向比接合面9靠罩部10侧突出，即、如图3所示，伸出部12形成为在与轴向L正交的上下方向V上与第一接合面9a分离并且向比第一接合面9a靠第一罩部10a侧突出。
超过接合面9并沿轴向L延伸的逆变器收纳室3在将壳体主体部11和罩部10接合时不成为妨碍，所以能够适当地形成壳体1。
配置在齿轮收纳室4的多个齿轮G包含以一体旋转的方式与旋转电机MG的转子82连结的输入齿轮G1(第一齿轮)、以及与差动齿轮机构DF连结并传递来自旋转电机MG的驱动力的差动输入齿轮G4(第二齿轮)。如图2所示，逆变器装置INV的配置区域与输入齿轮G1以及差动输入齿轮G4双方的轴向L的配置区域重复。换言之，将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的隔壁70与多个齿轮G所含的输入齿轮G1以及差动输入齿轮G4双方的轴向L的配置区域重复。由此，能够抑制车用驱动装置100的轴向L的尺寸大型化的情况。
另外，如上所述，多个齿轮G还包含反转齿轮机构CG的齿轮。隔壁70在轴向L上，与多个齿轮G的至少一个重复。隔壁70与反转齿轮机构CG的反向从动齿轮G2(第三齿轮)以及反向主动齿轮G3(第四齿轮)的至少一个重复，由此能够较宽地确保逆变器装置INV的轴向L的配置区域，所以能够抑制壳体1在与轴向L正交的方向(例如上下方向V)上的大型化。另外，输入齿轮G1(第一齿轮)与反向从动齿轮G2(第三齿轮)啮合，所以轴向L的配置区域大致相同，差动输入齿轮G4(第二齿轮)与反向主动齿轮G3(第四齿轮)啮合，所以轴向L的配置区域大致相同。
如参照图4所述，在第一实施方式中，供反转齿轮机构CG配置的第三轴A3在上下方向V上被配置在比连结第一轴A1与第二轴A2的假想面QL靠下方。另外，如图2所示，反向从动齿轮G2(第三齿轮)在轴向L上配置在比反向主动齿轮G3(第四齿轮)靠旋转电机MG侧。而且，逆变器装置INV配置为位于比反向从动齿轮G2靠上下方向V的上方，且在上下方向V观察下与反向从动齿轮G2重复。在第一实施方式中，逆变器装置INV配置为在上下方向V观察下与反向从动齿轮G2以及旋转电机MG重复。
通过将供反转齿轮机构CG配置的第三轴A3配置在比第一轴A1以及第二轴A2靠下方，与将第三轴A3配置在比第一轴A1以及第二轴A2靠上方的情况相比，容易在比第一轴A1以及第二轴A2靠上方确保空间。利用这样被确保的空间，在比反转齿轮机构CG的反向从动齿轮G2(第三齿轮)靠上方V1且在上下方向V观察下与反向从动齿轮G2(第三齿轮)重复的位置配置逆变器装置INV，所以能够抑制车用驱动装置100的上下方向的大小，能够实现车用驱动装置100的小型化。
如图4所示，在壳体1的内部中，与旋转电机MG的三相定子线圈83的各个连接的三相旋转电机侧交流母线53从旋转电机MG侧向齿轮收纳室4延伸。而且，在齿轮收纳室4与逆变器收纳室3之间以贯通上下方向隔壁17的方式配置有交流母线连接器52(交流母线连接部件)。交流母线连接器52的一端位于逆变器收纳室3的内部。交流母线连接器52的一端和逆变器侧交流母线51在逆变器收纳室3的内部电连接。另外，交流电线50包含逆变器侧交流母线51、交流母线连接器52、旋转电机侧交流母线53。如上所述，使用将反转齿轮机构CG配置在下方而确保的空间，能够高效地对交流电线50进行布线。
〔第二实施方式〕
如图8所示，在第二实施方式中，设备收纳室5也具有收纳旋转电机MG的旋转电机收纳室2、以及收纳多个齿轮G的齿轮收纳室4。另外，与第一实施方式相同，壳体主体部11具备在轴向L上配置在旋转电机收纳室2与齿轮收纳室4之间的划分部件8。如图10中假想线所示，划分部件8沿宽度方向H延伸。
与第一实施方式相同，旋转电机收纳室2和齿轮收纳室4并没有被划分部件8严格地划分而是两收纳室连通。在比划分部件8靠轴向第一侧L1配置旋转电机MG而形成旋转电机收纳室2，在比划分部件8靠轴向第二侧L2配置多个齿轮G而形成齿轮收纳室4。隔壁70隔着划分部件8而形成在轴向L的两侧。
与第一实施方式相同，壳体1除了壳体主体部11之外，还具备从轴向L的至少一侧与壳体主体部11接合的罩部10。这里例示出了具备从轴向L的两侧分别与壳体主体部11接合的两个罩部10的形态。即、如图8等所示，壳体1具备从轴向第一侧L1与壳体主体部11的第一接合面9a接合的第一罩部10a、以及从轴向第二侧L2与壳体主体部11的第二接合面9b连接的第二罩部10b。旋转电机收纳室2遍及壳体主体部11和罩部10(第一罩部10a)而形成。另外，齿轮收纳室4遍及壳体主体部11和罩部10(第二罩部10b)而形成。
如图8所示，在设备收纳室5收纳有能够将旋转电机MG支承为能够旋转的第一轴承B1、和将输出部件OUT(这里是第一输出部件OUT1)支承为能够旋转的第二轴承B2。旋转电机MG的转子轴82a在轴向第一侧L1以及轴向第二侧L2这两个方向上被第一轴承B1支承为能够旋转。这里，将轴向第一侧L1的第一轴承B1称为第一转子轴承B1a，将轴向第二侧L2的第一轴承B1称为第二转子轴承B1b。第一转子轴承B1a被第一罩部10a支承，第二转子轴承B1b被作为支承壁发挥功能的划分部件8支承。
第一输出部件OUT1在轴向第一侧L1由第二轴承B2支承，在轴向第二侧L2与连结轴JT连结，连结轴JT在轴向第二侧L2与差动齿轮机构DF的第一侧齿轮S1连结。第二输出部件OUT2在轴向第一侧与差动齿轮机构DF的第二侧齿轮S2连结。第二轴承B2与第一轴承B1相同，被第一罩部10a支承。另外，在罩部10安装有用于密封输出部件OUT的贯通孔的密封部件。
在齿轮收纳室4也收纳有反转齿轮机构CG。与第一实施方式不同，如图9所示，供反转齿轮机构CG配置的第三轴A3在上下方向V上配置在比连结第一轴A1与第二轴A2的假想面QL靠上方(上下方向第一侧V1)。另外，与第一实施方式不同，如图8所示，在轴向L上，在比反向从动齿轮G2(第三齿轮)靠旋转电机MG侧配置有反向主动齿轮G3(第四齿轮)。
与第一实施方式相同，通过具有划分部件8，能够在一体形成的壳体主体部11适当地形成旋转电机收纳室2与齿轮收纳室4。与具备形成有旋转电机收纳室2的壳体部件和形成有齿轮收纳室4的壳体部件的形态相比，能够将壳体1的部件个数抑制得较少。另外，由于隔壁70隔着划分部件8而形成在轴向L的两侧，所以容易确保设备收纳室5的刚性、逆变器收纳室3的刚性、隔壁70的刚性。另外，如上所述，在划分部件8作为支承壁发挥功能的情况下，不需要另外设置对支承部件进行设置的空间，能够抑制车用驱动装置100的大型化。
如参照图2以及图5所述，将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的隔壁70配置为在轴向L上，与旋转电机MG重复并且与多个齿轮G的至少一个重复。如图8、图9所示，在第二实施方式中，旋转电机收纳室2的上下方向V的长度和齿轮收纳室4的上下方向V的长度大致相同。逆变器收纳室3形成为在轴向L以及宽度方向H上，跨越旋转电机收纳室2与齿轮收纳室4双方。
因此，在齿轮收纳室4的上方，沿着轴向L以及宽度方向H确保足够长度的隔壁70，形成有在轴向L以及宽度方向H具有足够宽度的逆变器收纳室3。如图8所示，隔壁70形成为在轴向L上与旋转电机MG重复。能够较宽地确保逆变器装置INV的轴向L的配置区域，所以能够抑制壳体1在与轴向L正交的方向(例如上下方向V)上大型化的情况。另外，如图8所示，隔壁70形成为在轴向L上与输入齿轮G1、反向从动齿轮G2、反向主动齿轮G3、差动输入齿轮G4重复。
然而，如图8所示，壳体主体部11中的形成变器收纳室3(第二收纳室)的部分具有从隔壁70向轴向L延伸突出并且跨越壳体主体部11和罩部10的接合面9的伸出部12。具体而言，壳体主体部11具有与壳体主体部11和第二罩部10b的第二接合面9b重复的伸出部12。伸出部12沿着轴向L跨越第二接合面9b，在径向R观察下与第一接合面9a重复。
通过具有这样的伸出部12，能够将逆变器收纳室3(第二收纳室)设置到比壳体主体部11与罩部10(在该情况下，是第二罩部10b)的接合面9(在该情况下，是第二接合面9b)靠轴向第二侧L2。
另外，伸出部12形成为在与轴向L正交的方向上与接合面9分离，并且比接合面9更向罩部10侧突出，即、如图8所示，伸出部12形成为在与轴向L正交的上下方向V上与第二接合面9b分离，并且比第二接合面9b更向第二罩部10b侧突出。遍及壳体主体部11和第二罩部10b而形成有齿轮收纳室4，伸出部12在轴向L上设置于齿轮收纳室4侧。
配置在遍及壳体主体部11和第二罩部10b而形成的齿轮收纳室4的上方的逆变器收纳室3跨越接合面9(第二接合面9b)而配置，所以能够充分地确保轴向L上的逆变器收纳室3的配置区域。并且，超过接合面9而向轴向L延伸的逆变器收纳室3不会成为使壳体主体部11和罩部10接合时的妨碍，所以能够适当地形成壳体1。
配置于齿轮收纳室4的多个齿轮G包含以一体旋转的方式与旋转电机MG的转子82连结的输入齿轮G1(第一齿轮)、以及以一体旋转的方式与差动齿轮机构DF连结的差动输入齿轮G4(第二齿轮)。如图8所示，逆变器装置INV的配置区域与输入齿轮G1以及差动输入齿轮G4双方的轴向L的配置区域重复。换言之，将设备收纳室5和逆变器收纳室3划分的隔壁70与多个齿轮G所含的输入齿轮G1以及差动输入齿轮G4双方的轴向L的配置区域重复。由此，能够抑制车用驱动装置100的轴向L的尺寸大型化的情况。
另外，在第二实施方式中，隔壁70也与反转齿轮机构CG的反向从动齿轮G2(第三齿轮)以及反向主动齿轮G3(第四齿轮)的至少一个重复。由此，能够较宽地确保逆变器装置INV的轴向L的配置区域，所以能够抑制壳体1在与轴向L正交的方向(例如上下方向V)上的大型化。
如参照图9所述，在第二实施方式中，供反转齿轮机构CG配置的第三轴A3在上下方向V上配置在比连结第一轴A1与第二轴A2的假想面QL靠上方。另外，如图8所示，反向主动齿轮G3(第四齿轮)在轴向L上配置在比反向从动齿轮G2(第三齿轮)靠旋转电机MG侧。而且，逆变器装置INV配置为位于比反向主动齿轮G3靠上下方向V的上方，且在上下方向V观察下与反向主动齿轮G3重复。
在反转齿轮机构CG作为减速机构发挥功能的情况下，通常与反向主动齿轮G3(第四齿轮)相比，反向从动齿轮G2(第三齿轮)的齿轮的直径较大。在本结构中，为了能够避开齿轮的直径相对大的反向从动齿轮G2，以在上下方向V观察下与旋转电机MG以及齿轮的直径相对小的反向主动齿轮G3重复的方式，配置有逆变器装置INV。因此，即使在将反转齿轮机构CG的第三轴A3配置在比第一轴A1以及第二轴A2靠上方的情况下，也能够将逆变器装置INV配置在相对的下方，能够抑制车用驱动装置100的上下方向V的尺寸的扩大。
在第一实施方式中，参照图4，说明了使用将反转齿轮机构CG配置于下方而被确保的空间，高效地对交流电线50进行布线。在第二实施方式中，虽进入反转齿轮机构CG配置于上方，但如图9所示，配置在旋转电机收纳室2的旋转电机MG的三相定子线圈83、与配置在逆变器收纳室3的逆变器侧交流母线51经由齿轮收纳室4而电连接。如上所述，逆变器装置INV在上下方向V观察下与齿轮的直径相对小的反向从动齿轮G2重复，所以在反转齿轮机构CG与逆变器装置INV之间确保某种程度的空间。
如图8所示，与旋转电机MG的三相定子线圈83的各个连接的三相旋转电机侧交流母线53从旋转电机MG侧向齿轮收纳室4延伸。而且，在齿轮收纳室4和逆变器收纳室3之间以贯通隔壁70的方式配置交流母线连接器52。交流母线连接器52的一端位于逆变器收纳室3的内部，在逆变器收纳室3的内部与逆变器侧交流母线51电连接。
〔其它实施方式〕
以下，对其它实施方式进行说明。另外，以下说明的各实施方式的结构并不限于分别单独应用的情况，只要不产生矛盾，就能够与其它实施方式结构组合来应用。
(1)在上述中，例示出了在第一轴A1配置有旋转电机MG、在第二轴A2配置有差动齿轮机构DF、在第三轴A3配置有反转齿轮机构CG的三个轴的车用驱动装置100。然而，车用驱动装置100也可以是将旋转电机MG、差动齿轮机构DF、反转齿轮机构CG同轴配置的结构。另外，车用驱动装置100也可以是将第一轴A1、第二轴A2这两个轴平行配置的两个轴。另外，车用驱动装置100也可以是还平行配置与第一轴A1、第二轴A2、第三轴A3不同的一个轴以上，平行配置四个轴以上的结构。
(2)在上述中，虽例示并说明了作为车轮W的驱动力源旋具备转电机MG的车用驱动装置100，但车用驱动装置100也可以是作为车辆的车轮W的驱动力源具备内燃机以及旋转电机MG双方的混合驱动装置(例如，所谓的单马达并联方式、双马达分离式等各种形式的混合驱动装置)。
(3)在上述中，例示出了具备从轴向L的两侧分别与壳体主体部11接合的两个罩部10的形态。然而，壳体主体部11也可以是在轴向L的一侧被封闭，而仅在轴向L的另一侧具备罩部10的形态。
〔实施方式的概要〕
以下，简单说明在上述中已说明的车用驱动装置(100)的概要。
作为一个实施方式，具备：旋转电机(MG)；设置在来自上述旋转电机(MG)的动力传递路径的多个齿轮(G)；将从上述旋转电机(MG)经由多个上述齿轮(G)传递的驱动力向一对车轮(W)分配的差动齿轮机构(DF)；以及驱动控制上述旋转电机(MG)的逆变器装置(INV)，还具备壳体(1)，该壳体(1)具有以形成收纳上述旋转电机(MG)以及多个上述齿轮(G)的第一收纳室(5)、和收纳上述逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)的方式被一体成型的壳体主体部(11)，上述第一收纳室(5)具有收纳上述旋转电机(MG)的旋转电机收纳室(2)、和收纳多个上述齿轮(G)的齿轮收纳室(4)，上述壳体主体部(11)具有包围上述旋转电机(MG)以及上述齿轮(G)的径向外侧的周壁部(6)、将上述第一收纳室(5)与上述第二收纳室(3)划分的隔壁(70)、以及上述第一收纳室(5)中的配置在上述旋转电机收纳室(2)与上述齿轮收纳室(4)之间的划分部件(8)，将沿着上述旋转电机(MG)的旋转轴的方向设为轴向(L)，上述隔壁(70)形成为隔着上述划分部件(8)遍及上述轴向(L)的两侧，在上述轴向(L)上从在上述径向外侧与上述旋转电机(MG)重叠的位置延伸到在上述径向外侧与上述齿轮(G)的至少一个重叠的位置。
根据该结构，能够较宽地确保逆变器装置(INV)的轴向(L)的配置区域，所以能够抑制壳体(1)在与轴向(L)正交的方向(例如上下方向(V))上的大型化。另外，以形成第一收纳室(5)和第二收纳室(3)的方式，一体形成了壳体主体部(11)，所以能够将壳体(1)的部件个数抑制得较少。另外，通过具有划分部件(8)，在一体形成的壳体主体部(11)中，能够适当地形成旋转电机收纳室(2)和齿轮收纳室(4)。与具备形成有旋转电机收纳室(22)的壳体部件、和形成有齿轮收纳室(4)的壳体部件的形态相比，能够将壳体(1)的部件个数抑制得较少。另外，隔壁(70)隔着划分部件(8)而形成在轴向(L)的两侧，所以容易确保第一收纳室(5)的刚性、第二收纳室(3)的刚性、隔壁(70)的刚性。即、根据本结构，能够提供一种在上下方向(V)以及水平方向上抑制装置整体的大型化且将旋转电机(MG)、包含多个齿轮(G)的驱动传递机构、逆变器装置(INV)收纳于壳体(1)的车用驱动装置(100)。
车用驱动装置(100)优选将上述旋转电机(MG)的转子(82)支承为能够旋转的转子轴承(B1)被上述划分部件(8)支承。
根据该结构，划分部件(8)作为支承转子轴承(B1)以及转子(82)的支承壁发挥功能，所以不需要另外设置对支承部件进行设置的空间，能够抑制车用驱动装置(100)的大型化。
另外，优选具备与一对上述车轮(W)的各个驱动连结的输出部件(OUT)，并且具备将一对上述输出部件(OUT)的一方(OUT1)与上述差动齿轮机构(DF)连结的连结轴(JT)，上述隔壁(70)形成为在上下方向观察下与上述连结轴(JT)重复。
隔壁(70)延伸到与将输出部件(OUT)与差动齿轮机构(DF)连结的连结轴(JT)重叠的位置，从而能够抑制装置整体大型化的情况，并且能够充分地确保收纳逆变器(INV)的第二收纳室(3)的内部空间。
另外，优选在上述轴向(L)上，将相对于多个上述齿轮(G)配置上述旋转电机(MG)的一侧设为轴向第一侧(L1)，上述隔壁(70)形成为延伸到比上述旋转电机(MG)的上述轴向(L)的配置区域的中心位置(CP)靠上述轴向第一侧(L1)。
根据该结构，在旋转电机(MG)的轴向(L)的配置区域内、一半以上的区域中，在上下方向观察下隔壁(70)与旋转电机(MG)重复。因此，能够充分地确保第二收纳室(3)的内部空间。
另外，优选上述壳体(1)除了上述壳体主体部(11)之外，还具备从上述轴向(L)的至少一侧与上述壳体主体部(11)接合的罩部(10)，上述壳体主体部(11)的形成上述第二收纳室(3)的部分具有从上述隔壁(8)向上述轴向(L)延伸突出并且与上述壳体主体部(11)和上述罩部(10)的接合面(9)重复的伸出部(12)。
通过具有这样的伸出部(12)，能够相对于壳体主体部(11)和罩部10的接合面(9)，将第二收纳室(3)设置到轴向的一侧。
如上述那样，优选在具有上述伸出部(12)的情况下，上述伸出部(12)形成为在与上述轴向(L)正交的方向上与上述接合面(9)分离，并且比上述接合面(9)更向上述罩部(10)侧突出。
根据该结构，超过接合面(9)而向轴向(L)延伸的第二收纳室(3)不会成为使壳体主体部(11)和罩部(10)接合时的妨碍，所以能够适当地形成壳体(1)。
如上述那样，优选在具有上述伸出部(12)的情况下，上述伸出部(12)形成为在上述轴向(L)上设置在上述齿轮收纳室(4)侧，上述齿轮收纳室(4)遍及上述壳体主体部(11)和上述罩部(10)而形成。
逆变器收纳室(3)配置在遍及壳体主体部(11)和罩部(10)而形成的齿轮收纳室(4)的上方。第二收纳室(3)跨越接合面(9)而配置，所以能够充分地确保轴向(L)的第二收纳室(3)的配置区域。并且，超过接合面(9)而向轴向(L)延伸的第二收纳室(3)不会成为使壳体主体部(11)和罩部(10)接合时的妨碍，所以能够适当地形成壳体(1)。
另外，车用驱动装置(100)优选多个上述齿轮(G)包含以一体旋转的方式与上述旋转电机(MG)的转子(82)连结的第一齿轮(G1)、以及以一体旋转的方式与上述差动齿轮机构(DF)连结的第二齿轮(G4)，上述逆变器装置(INV)的配置区域与上述第一齿轮(G1)以及上述第二齿轮(G4)双方的上述轴向(L)的配置区域重复。
根据该结构，能够抑制车用驱动装置(100)的轴向(L)的尺寸大型化的情况。
另外，车用驱动装置(100)优选，上述旋转电机(MG)配置在第一轴(A1)上，上述差动齿轮机构(DF)配置在与上述第一轴(A1)相互平行的其它轴亦即第二轴(A2)上，多个上述齿轮(G)包含以一体旋转的方式与上述旋转电机(MG)的转子(82)连结的第一齿轮(G1)、以及与上述差动齿轮机构(DF)连结并传递来自上述旋转电机(MG)的驱动力的第二齿轮(G4)，还具备反转齿轮机构(CG)，该反转齿轮机构(CG)具备配置在与上述第一轴(A1)以及上述第二轴(A2)平行的第三轴(A3)上，并与上述第一齿轮(G1)啮合的第三齿轮(G2)；以及与上述第三齿轮(G2)一体旋转且与上述第二齿轮(G4)啮合的第四齿轮(G3)。
根据该结构，多个齿轮(G)还包含反转齿轮机构(CG)的齿轮。而且，隔壁(70)在轴向(L)上，与多个齿轮(G)的至少一个重复。若隔壁(70)与反转齿轮机构(CG)的、第三齿轮(G2)以及第四齿轮(G3)的至少一个重复，则能够较宽地确保逆变器装置(INV)的轴向(L)的配置区域。其结果是，能够抑制壳体(1)在与轴向(L)正交的方向(例如上下方向(V))上的大型化。
在车用驱动装置(100)具备如上所述的反转齿轮机构(CG)的情况下，优选上述第三轴(A3)在上下方向(V)上配置在比连结上述第一轴(A1)与上述第二轴(A2)的假想面(QL)靠下方(V2)，上述第三齿轮(G2)在上述轴向(L)上配置在比上述第四齿轮(G3)靠上述旋转电机(MG)侧，上述逆变器装置(INV)配置为位于比上述第三齿轮(G2)靠上下方向(V)的上方(V1)，且在上下方向观察下与上述第三齿轮(G2)以及上述旋转电机(MG)重复。
通过将供反转齿轮机构(CG)配置的第三轴(A3)配置在比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠下方(V2)，与将第三轴(A3)配置在比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠上方(V1)的情况相比，容易在比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠上方(V1)确保空间。而且，利用这样被确保的空间，能够将逆变器装置(INV)配置在比反转齿轮机构(CG)的第三齿轮(G2)靠上方(V1)且在上下方向观察下与第三齿轮(G2)重复的位置。由此，能够抑制车用驱动装置(100)的上下方向(V)的大小，能够实现车用驱动装置(100)的小型化。
在车用驱动装置(100)具备如上所述的反转齿轮机构(CG)的情况下，优选作为其它的结构，上述第三轴(A3)在上下方向(V)上配置在比连结上述第一轴(A1)与上述第二轴(A2)的假想面(QL)靠上方(V1)，上述第四齿轮(G3)在上述轴向(L)上配置在比上述第三齿轮(G2)靠上述旋转电机(MG)侧，上述逆变器装置(INV)配置为位于比上述第四齿轮(G3)以及上述旋转电机(MG)靠上下方向(V)的上方(V1)，且在上下方向观察下与上述第四齿轮(G3)以及上述旋转电机(MG)重复。
在反转齿轮机构(CG)作为减速机构发挥功能的情况下，通常与输出侧的第四齿轮(G3)相比，输入侧的第三齿轮(G2)的齿轮的直径较大。在本结构中，为了能够避开齿轮的直径相对大的第三齿轮(G2)，以在上下方向观察下与旋转电机(MG)以及齿轮的直径相对小的第四齿轮(G3)重复的方式，配置了逆变器装置(INV)。因此，即使在将反转齿轮机构(CG)的第三轴(A3)配置在比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠上方(V1)的情况下，也能够将逆变器装置(INV)配置在相对的下方(V2)，能够抑制车用驱动装置(100)的上下方向(V)的尺寸的扩大。
附图标记的说明
1：壳体，2：旋转电机收纳室，3：逆变器收纳室(第二收纳室)，4：齿轮收纳室，5：设备收纳室(第一收纳室)，6：周壁部，8：划分部件，9：接合面，10：罩部，11：壳体主体部，12：伸出部，70：隔壁，82：转子，100：车用驱动装置，A1：第一轴，A2：第二轴，A3：第三轴，B1：第一轴承(转子轴承)CG：反转齿轮机构，CP：中心位置，DF：差动齿轮机构，G：齿轮，G1：输入齿轮(第一齿轮)，G2：反向从动齿轮(第三齿轮)，G3：反向主动齿轮(第四齿轮)，G4：差动输入齿轮(第二齿轮)，INV：逆变器装置，L：轴向，MG：旋转电机，QL：假想面，R：径向，V：上下方向，V1：上下方向第一侧(上方)，V2：上下方向第二侧(下方)，W：车轮。

Claims (11)

1.一种车用驱动装置，具备：
旋转电机；
多个齿轮，其设置于来自上述旋转电机的动力传递路径；
差动齿轮机构，其将从上述旋转电机经由多个上述齿轮传递的驱动力向一对车轮分配；以及
逆变器装置，其驱动控制上述旋转电机，
上述车用驱动装置还具备壳体，该壳体具有以形成收纳上述旋转电机以及多个上述齿轮的第一收纳室和收纳上述逆变器装置的第二收纳室的方式被一体成型的壳体主体部，
上述第一收纳室具有收纳上述旋转电机的旋转电机收纳室、以及收纳多个上述齿轮的齿轮收纳室，
上述壳体主体部具有：包围上述旋转电机以及上述齿轮的径向外侧的周壁部、将上述第一收纳室和上述第二收纳室划分的隔壁、以及上述第一收纳室中的、配置在上述旋转电机收纳室与上述齿轮收纳室之间的划分部件，
将沿着上述旋转电机的旋转轴的方向设为轴向，
上述隔壁形成为隔着上述划分部件而遍及上述轴向的两侧，沿上述轴向从在上述径向外侧与上述旋转电机重叠的位置延伸到在上述径向外侧与上述齿轮的至少一个重叠的位置。
2.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，
将上述旋转电机的转子支承为能够旋转的转子轴承被上述划分部件支承。
3.根据权利要求1或2所述的车用驱动装置，其中，
具备与一对上述车轮的各个驱动连结的输出部件，并且具备将一对上述输出部件的一方与上述差动齿轮机构连结的连结轴，
上述隔壁形成为在上下方向观察下与上述连结轴重复。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用驱动装置，其中，
在上述轴向上，将相对于多个上述齿轮配置上述旋转电机的一侧设为轴向第一侧，
上述隔壁形成为延伸到比上述旋转电机的上述轴向的配置区域的中心位置靠上述轴向第一侧。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车用驱动装置，其中，
上述壳体除了上述壳体主体部之外，还具备从上述轴向的至少一侧与上述壳体主体部接合的罩部，
上述壳体主体部中的形成上述第二收纳室的部分具有：从上述隔壁向上述轴向延伸突出且与上述壳体主体部和上述罩部的接合面重复的伸出部。
6.根据权利要求5所述的车用驱动装置，其中，
上述伸出部形成为在与上述轴向正交的方向上与上述接合面分离，并且比上述接合面更向上述罩部侧突出。
7.根据权利要求5或者6所述的车用驱动装置，其中，
上述伸出部在上述轴向上设置在上述齿轮收纳室侧，
上述齿轮收纳室遍及上述壳体主体部和上述罩部而形成。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车用驱动装置，其中，
多个上述齿轮包含：以一体旋转的方式与上述旋转电机的转子连结的第一齿轮、以及以一体旋转的方式与上述差动齿轮机构连结的第二齿轮，
上述逆变器装置的配置区域与上述第一齿轮以及上述第二齿轮双方的上述轴向的配置区域重复。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车用驱动装置，其中，
上述旋转电机配置在第一轴上，
上述差动齿轮机构配置在与上述第一轴相互平行的其它轴亦即第二轴上，
多个上述齿轮包含：以一体旋转的方式与上述旋转电机的转子连结的第一齿轮、以及与上述差动齿轮机构连结并传递来自上述旋转电机的驱动力的第二齿轮，
还具备反转齿轮机构，该反转齿轮机构具备配置在与上述第一轴以及上述第二轴平行的第三轴上且与上述第一齿轮啮合的第三齿轮、以及与上述第三齿轮一体旋转且与上述第二齿轮啮合的第四齿轮。
10.根据权利要求9所述的车用驱动装置，其中，
上述第三轴在上下方向上配置在比连结上述第一轴与上述第二轴的假想面靠下方，
上述第三齿轮在上述轴向上配置在比上述第四齿轮靠上述旋转电机侧，
上述逆变器装置配置为位于比上述第三齿轮靠上下方向的上方，且在上下方向观察下与上述第三齿轮以及上述旋转电机重复。
11.根据权利要求9所述的车用驱动装置，其中，
上述第三轴在上下方向上配置在比连结上述第一轴与上述第二轴的假想面靠上方，
上述第四齿轮在上述轴向上配置在比上述第三齿轮靠上述旋转电机侧，
上述逆变器装置配置为位于比上述第四齿轮以及上述旋转电机靠上下方向的上方，且在上下方向观察下与上述第四齿轮以及上述旋转电机重复。
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