KR20080056766A - 하이브리드 차량의 동력 출력 장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 동력 출력 장치 Download PDF

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KR20080056766A
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료지 미즈타니
야스히로 엔도
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도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

트랜스 액슬은 각 로터의 중심 회전축이 동축상으로 배치되는 모터 제너레이터(MG2, MG1(MG1는 MG2의 뒤에 배치됨)), 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)들 사이 및 크랭크축의 중심 회전축에 동축상으로 배치되는 동력 분할 장치, 및 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)를 제어하는 전력 제어 유닛을 포함한다. 전력 제어 유닛은 모터 제너레이터(MG2)의 중심 회전축의 적어도 한쪽에는 리액터(L1)가 위치되고 다른 쪽에는 평활용 캐패시터가 위치되도록 배치된다. 모터 제너레이터(MG1 및 MG2), 동력 분할 장치 및 전력 제어 유닛은 금속 케이스에 수용되고 일체화되고, 그리고 엔진 마운트(EM)에 의해 차량(1000)의 몸체에 고정된다.

Description

하이브리드 차량의 동력 출력 장치{POWER OUTPUT DEVICE OF HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 동력 출력 장치 및, 더욱 구체적으로, 모터의 구동을 제어하기 위한 동력 제어 유닛 및 1개의 케이스에 수용되는 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 관한 것이다.
최근에, 환경 성능과 주행 성능 모두를 겸비하는 차량으로서 하이브리드 차량이 주목받고 있다. 하이브리드 차량은 종래의 엔진에 더하여, 인버터를 통하여 DC 동력원에 의해 구동되는 모터를 동력원으로서 사용한다. 구체적으로, 동력원은 엔진을 구동함으로써 얻어지고, 그에 더하여, DC 동력원으로부터의 DC 전압이 인버터에 의해 AC 전압으로 변환되고, 그 변환된 AC 전압에 의해 모터가 회전됨으로써 동력원이 얻어진다.
현재 이용할 수 있는 하이브리드 차량의 대부분에 있어서, 차량을 구동하기 위한 동력을 발생시키는 동력 출력 장치는 인버터의 큰, 박스-형태의 케이스가 섀시(chassis)에 고정되고, 그리고 모터 케이스(트랜스 액슬)가 그 아래 배치되는 구조를 구비한다. 가능한 한 온갖 종류의 모델에 탑재될 수 있는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치를 고려한다면, 2개의 케이스를 구비하는 구조는, 그 배치가 모델마다 최적화되어야 하므로 부품의 규격화에서 불리하다.
기본적으로, 결합된 작동을 요구하는 유닛을 일체화를 위하여 하나의 케이스에 넣는 것은 바람직하다. 앞서 말한 것을 고려하여, 일본 특허 공개 No. 2004-343845는 모터 및 인버터가 일체화된 하이브리드 차량을 위한 구동 유닛을 개시한다.
지금, 하이브리드 차량에 있어서, 승압 컨버터에 의해 DC 동력원으로부터의 DC 전압을 승압하고 그리고 그 승압된 DC 전압을 인버터에 공급하는 접근이 제안되어 왔다. 이것은 모터의 더 높은 출력을 성취하고 에너지 효율을 개선시킬 수 있다.
그러므로, 만약 인버터의 경우와 같이 승압 컨버터가 모터와 일체화된다면, 부품의 규격화 및 장치의 소형화의 더 좋은 효과가 성취될 수 있다는 것이 협력의 관점에서 명백하다.
그러나, 일본 특허 공개 No. 2004-343845에 개시되는 하이브리드 차량의 구동 유닛은, 모터에 탑재되는 인버터를 구비하는 단순한 구조만이 단지 대상이 되고, 이 공개 출원은 추가적으로 승압 컨버터가 일체화된 어떠한 구조도 개시 또는 시사하지 않는다.
승압 컨버터는 일반적으로 리액터 및 스위칭 소자를 포함하는 쵸퍼(chopper) 회로를 결합함으로써 형성된다. 구체적으로, 리액터에는, 스위칭 소자의 ON/OFF에 따라 DC 동력원으로부터 스위칭된 전류가 흐르고, 그리고 전력이 축적된다. 리액터는 축적되는 전력을 스위칭 소자의 ON/OFF에 따라 인버터측에 공급한다. 승압 컨버터는 이러한 작동을 반복함으로써 승압을 행한다.
승압 작동에 있어서, 스위칭된 전류가 리액터의 코일을 통하여 흐르는 경우, 코어(core)를 통하여 순환하는 자속(magnetic flux)에 기인하여 진동이 발생한다. 진동이 몸체에 전파되어, 차량 내부에 소음을 초래할 가능성이 있다. 그러므로, 종래의 동력 출력 장치에 있어서는, 리액터 진동을 흡수하기 위한 분리 수단이 제공되어 왔다(예를 들어, 일본 특허 공개 No. 2005-32830 및 No. 2005-73392 참조).
앞서 말한 것으로부터, 승압 컨버터가 모터와 일체화되는 경우, 장치의 소형화뿐만 아니라 리액터 진동 흡수 수단의 설비에도 충분한 고려가 있어야 한다.
그러므로, 본 발명은 이들 문제를 해결하기 위하여 만들어졌고, 본 발명의 목적은 일체화된 모터 구동 시스템을 구비하고 모터 구동 시스템의 리액터 진동을 흡수할 수 있는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치를 제공하는 것이다.
본 발명은 동력을 구동축으로 출력하고, 연료 연소 에너지를 소스(source)로 사용하여 동력을 발생시키는 엔진; 엔진에 의해 발생되는 동력을 회전 전기 기계에 의해 발생되는 동력에 결합시키고 그리고 구동축에 전달하는 동력 전달 장치; 스위칭 소자 및 리액터를 포함하되, 스위칭 소자의 스위칭 작동에 의하여, 동력원으로부터의 DC 전력과 회전 전기 기계를 구동 및 제어하는 AC 전력 사이의 전력 변환을 위한 전력 제어 유닛; 진동의 전달이 가능하도록 엔진에 결합되고, 동력 전달 장치 및 전력 제어 유닛을 수용하는 케이스; 및 엔진 및 케이스를 차량 몸체에 매달고, 엔진과 차량 몸체 사이의 상대적인 진동의 흡수를 가능하게 하는 방진 장치를 포함하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치를 제공하는 것이다.
상술된 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 따르면, 리액터는 모터 케이스와 일체화되고, 그러므로, 통전시에 전류를 스위칭함으로써 발생되는 리액터 진동은 엔진 진동과 함께, 엔진의 방진 장치에 의해 흡수된다. 그러므로, 보다 적은 리액터 진동이 차량 몸체에 전파되고, 그 결과, 차량 내부의 소음이 줄어들 수 있다. 또한, 리액터 진동을 흡수하기 위한 어떤 수단들을 새롭게 제공하는 것이 불필요하고, 더 나아가 장치의 소형화가 촉진된다.
바람직하게는, 동력 전달 장치는 동력원에 의해 구동되고 동력을 발생시키는 제1 및 제2 회전 전기 기계, 및 엔진의 출력을 제1 회전 전기 기계 및 구동축에 기계적으로 분배하는 동력 분할 기구를 포함한다. 전력 제어 유닛은 제1 및 제2 회전 전기 기계에 대응하여 제공되는 제1 및 제2 인버터, 및 스위칭 소자 및 리액터를 구비하고, 스위칭 소자의 스위칭 작동에 의해 동력원과 제1 및 제2 인버터 사이의 전압 변환을 실행하는 전압 컨버터를 포함한다.
상술된 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 있어서, 전압 변환 시에 발생되는 리액터 진동은 엔진의 방진 장치에 의해 흡수될 수 있다. 그러므로, 보다 적은 리액터 진동이 차량 몸체에 전파되고, 그 결과, 차량 내부의 소음이 줄어들 수 있다.
바람직하게는, 스위칭 소자에 의해 스위칭된 전류가 리액터를 통하여 흐른다. 방진 장치는 엔진 및 케이스와 차량 몸체 사이에 결합되어 진동을 가능하게 하는 탄성체를 구비하고, 전력이 통전되는 경우, 탄성체의 진동 방향이 리액터의 진동 방향과 거의 동일하도록 제공된다.
상술된 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 있어서, 전력 통전시에 발생되는 리액터 진동은 엔진의 방진 장치에 의해 효과적으로 흡수될 수 있다.
바람직하게는, 방진 장치는 탄성체 및 리액터가 거의 일직선상에서 진동하도록 제공된다.
상술된 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 있어서, 전력 통전시에 발생되는 리액터 진동은 엔진의 방진 장치에 의해 효과적으로 흡수될 수 있다.
바람직하게는, 방진 장치는 전력이 통전되는 경우, 탄성체의 진동 방향이 리액터의 진동 방향 및 엔진의 진동 방향과 거의 동일하도록 제공된다.
상술된 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 있어서, 방진 장치의 진동 감쇠력(damping force)이 충분히 사용될 수 있다.
본 발명에 따르면, 리액터가 모터 케이스와 일체화되기 때문에, 스위칭된 전류가 통전되는 경우 발생되는 리액터 진동은, 엔진 진동과 함께, 엔진의 방진 장치에 의해 흡수될 수 있다. 그러므로, 보다 적은 리액터 진동이 차량 몸체에 전파되고, 그 결과, 차량 내부의 소음이 줄어들 수 있다. 또한, 리액터 진동을 흡수하기 위한 어떤 수단들을 새롭게 제공하는 것이 불필요하고, 더 나아가 장치의 소형화가 촉진된다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 동력 출력 장치의 전체적 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2는 도 1의 하이브리드 동력 출력 장치가 탑재되는 차량에 있어서, 모터 제너레이터 제어에 관한 구성을 도시하는 회로도이다.
도 3은 도 2에 도시되는 동력 분할 장치 및 감속기의 상세를 나타내는 모식도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 트랜스 액슬의 외관을 도시하는 사시도이다.
도 5는 트랜스 액슬의 평면도이다.
도 6은 도 5의 방향 X1로부터 바라보는 트랜스 액슬의 측면도이다.
도 7은 도 6에 도시되는 리액터의 사시도이다.
이하, 본 발명의 실시예들이 도면을 참조하여 상세하게 설명될 것이다. 도면에서, 동일한 참조 부호는 동일하거나 대응하는 부분들을 나타낸다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 동력 출력 장치(이하, "하이브리드 동력 출력 장치"로 지칭)의 전체적 구성을 나타내는 블록도이다. 본 실시예에 있어서, 하이브리드 차량은 직렬형/병렬형 하이브리드 차량으로서 설명될 것이다. 그러나, 하이브리드 차량은 직렬형 하이브리드 차량 또는 병렬형 하이브리드 차량일 수 있다.
도 1을 참조하면, 하이브리드 동력 출력 장치(100)는 엔진(ENG), 배터리(B), 인버터(INV), 승압 컨버터(12), 휠(WH), 트랜스 액슬(20), 및 ECU(전기 제어 유닛)(90)를 포함한다.
엔진(ENG)은 가솔린과 같은 연료의 연소 에너지를 소스로 사용하여 구동력을 발생시킨다. 배터리(B)는 DC 전력을 파워 라인에 공급한다. 배터리(B)로서, 니켈 수소 또는 리튬 이온 2차 전지 또는 연료 전지가 사용될 수 있다. 또한, 배터리(B)에 대신하는 축전 장치로서, 전기 이중층 캐패시터와 같은 대용량의 캐패시터가 사용될 수도 있다.
인버터(INV)는 배터리(B)로부터 승압 컨버터(12)를 통하여 전력 라인(81)에 공급된 DC 전력을 AC 전력으로 변환하고, 그것을 전력 라인(83)으로 출력한다. 선택적으로, 인버터(INV)는 전력 라인(81)에 공급되는 AC 전력을 DC 전력으로 변환하고, 그것을 전력 라인(82)으로 출력한다.
트랜스 액슬(20)은 변속기(transmission) 및 차축(axle)을 일체 구조로서 포함하고, 그리고 동력 분할 장치(PSD), 감속기(RD), 모터 제너레이터(MG1 및 MG2), 및 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)를 제어하는 전력 제어 유닛(21)을 구비한다. 본 발명에 따르면, 종래에 트랜스 액슬(20)과는 따로 케이스에 수용되어 왔던 전력 제어 유닛(21)이 트랜스 액슬(20)과 일체화되고, 하나의 동일한 케이스에 수용된다.
동력 분할 장치(PSD)는 엔진(ENG)에 의해 발생되는 구동력을, 감속기(RD)를 통하여 차량 구동축에 그 힘을 전달하는 경로, 및 모터 제너레이터(MG1)에 그 힘을 전달하는 경로로 분할한다.
각각의 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)는 발전기 및 전기 모터로서 기능할 수도 있다. 일반적으로, 모터 제너레이터(MG1)는 주로 발전기로서 작동하고, 그러므로 때때로 "발전기"로서 지칭된다. 모터 제너레이터(MG2)는 주로 전기 모터로서 작동하고, 그러므로 때때로 "전기 모터"로서 지칭된다.
모터 제너레이터(MG1)는 동력 분할 장치(PSD)를 통하여 전달되는, 엔진(ENG)으로부터의 구동력에 의해 회전됨으로써 전력을 발생시킨다. 모터 제너레이터(MG1)에 의해 발생되는 전력은 전력 라인(83)을 통하여 인버터(INV)에 공급되고, 배터리(B)의 충전 전력으로서 또는 모터 제너레이터(MG2)의 구동 전력으로서 사용된다.
모터 제너레이터(MG2)는 인버터(INV)로부터 전력 라인(83)으로 공급되는 AC 전력에 의해 구동되고 회전된다. 모터 제너레이터(MG2)에 의해 발생되는 구동력은 감속기(RD)를 통하여 구동축에 전달된다. 구동축에 의해 구동되는 휠 이외의 휠(도시안됨)은 단순히 종동륜(從動輪, driven wheel)일 수도 있고, 또는 도시되지 않은 분리된 모터 제너레이터에 의해 구동되도록 구성되어, 소위 4륜 구동 시스템을 실현하도록 구성될 수도 있다.
회생 작동 동안 휠 속도가 줄어들고 있을 때 모터 제너레이터(MG2)가 회전되는 경우, 모터 제너레이터(MG2)에 발생되는 기전력(AC 전력)은 전력 라인(83)에 공급된다. 이 경우에, 인버터(INV)는 전력 라인(83)에 공급되는 전력을 DC 전력으로 변환하고 그것을 전력 라인(81)으로 출력하고, 그로 인해 배터리(B)가 충전된다.
ECU(90)는, 하이브리드 동력 출력 장치(100)가 탑재되는 차량이 운전자로부터의 지시에 따라서 구동되도록, 차량에 탑재되는 기기/회로 그룹의 전체적인 작동을 제어한다. 전형적으로, ECU(90)는 미리 프로그램된 규정된 시퀀스(sequence) 및 규정된 작동을 실행하기 위한 마이크로컴퓨터 및 메모리(RAM, ROM 등)에 의해 형성된다.
도 2는 도 1의 하이브리드 동력 출력 장치가 탑재되는 차량에 있어서, 모터 제너레이터 제어에 관한 구성을 나타내는 회로도이다.
도 2를 참조하면, 차량(100)은 배터리 유닛(40), 트랜스 액슬(20), 제어 장치(30) 및 도시되지 않은 엔진 및 휠을 포함한다.
트랜스 액슬(20)은 모터 제너레이터(MG1 및 MG2), 동력 분할 장치(PSD), 감속기(RD), 및 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)를 제어하는 전력 제어 유닛(21)을 포함한다.
동력 분할 장치(PSD)는 엔진(ENG) 및 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)에 결합되고, 이들 사이에 동력을 분할하는 기구이다. 한 예를 들면, 동력 분할 장치(PSD)로서, 선(sun) 기어, 유성(planetary) 기어 및 링 기어의 3개의 회전축을 구비하는 유성 기어 기구가 사용될 수 있다.
동력 분할 장치(PSD)의 2개의 회전축(유성 기어, 선 기어)이 엔진(ENG) 및 모터 제너레이터(MG1)의 회전축에 각각 연결되고, 다른 회전축(링 기어)은 직접 또는 감속기(RD)를 통하여 모터 제너레이터(MG2)에 연결되는 구조가 가능할 수도 있다.
감속기(RD)의 회전축은 나중에 설명되는 바와 같이, 도시되지 않은 감속 기어 또는 차동(差動, reduction) 기어에 의해 휠에 결합된다.
배터리 유닛(40)에는 단자(41 및 42)가 제공된다. 또한, 트랜스 액슬(20)에는 단자(43 및 44)가 제공된다. 차량(1000)은 단자(41 및 43)를 연결하는 파워 케이블(6), 및 단자(42 및 44)를 연결하는 파워 케이블(8)을 더 포함한다.
배터리 유닛(40)은 배터리(B), 배터리(B)의 음극과 단자(42) 사이에 연결되 는 시스템 메인 릴레이(SMR3), 배터리(B)의 양극과 단자(41) 사이에 연결되는 시스템 메인 릴레이(SMR2), 및 배터리(B)의 양극과 단자(41) 사이에 직렬로 연결되는 시스템 메인 릴레이(SMR1) 및 제한 저항기(R)를 포함한다. 시스템 메인 릴레이(SMR1 ~ SMR3)의 통전/비통전의 상태는 제어 장치(30)로부터 적용되는 제어 신호(SE)에 따라서 제어된다.
배터리 유닛(40)은 배터리(B)의 단자들 사이의 전압(VB)을 측정하는 전압 센서(10), 및 배터리(B)로 흐르는 전류(IB)를 검출하는 전류 센서(11)를 더 포함한다.
전력 제어 유닛(21)은 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)와 각각 대응하여 제공되는 인버터(22 및 14), 및 인버터(22 및 14)에 공통으로 제공되는 승압 컨버터(12)를 포함한다. 인버터(22 및 14)는 도 1에 도시되는 인버터(INV)를 구성한다.
승압 컨버터(12)는 단자(43 및 44)들 사이의 전압을 승압한다. 인버터(14)는 승압 컨버터(12)로부터 적용되는 DC 전압을 3-상 AC로 변환하고 그것을 모터 제너레이터(MG2)로 출력한다.
승압 컨버터(12)는 단자(43)에 연결되는 한 말단을 구비하는 리액터(L1), 승압된 전압(VH)을 출력하는 승압 컨버터(12)의 출력 단자들 사이에 직렬로 연결되는 IGBT 소자(Q1 및 Q2), IGBT 소자(Q1 및 Q2)에 각각 병렬로 연결되는 다이오드(D1 및 D2), 및 평활용 캐패시터(C2)를 포함한다. 평활용 캐패시터(C2)는 승압 컨버터(12)에 의해 승압된 전압을 평활화(平滑化)한다.
리액터(L1)의 다른 말단은 IGBT 소자(Q1)의 이미터 및 IGBT 소자(Q2)의 컬렉 터에 연결된다. 다이오드(D1)는 IGBT 소자(Q1)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드(cathode), 및 IGBT 소자(Q1)의 이미터에 연결되는 그 애노드(anode)를 구비한다. 다이오드(D2)는 IGBT 소자(Q2)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q2)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다.
인버터(14)는 승압 컨버터(12)로부터 출력된 DC 전압을 3-상 AC로 변환하고 그리고 그것을 휠을 구동하는 모터 제너레이터(MG2)로 출력한다. 또한, 회생 제동에서, 인버터(14)는 모터 제너레이터(MG2)에 의해 발생된 전력을 승압 컨버터(12)로 돌려보낸다. 이 때, 승압 컨버터(12)는 강압 회로로서 작동하도록, 제어 장치(30)에 의해 제어된다.
인버터(14)는 U-상 암(arm)(15), V-상 암(16), 및 W-상 암(17)을 포함한다. U-상 암(15), V-상 암(16), 및 W-상 암(17)은 승압 컨버터(12)의 출력 라인들 사이에 병렬로 연결된다.
U-상 암(15)은 직렬-연결되는 IGBT 소자(Q3 및 Q4) 및 IGBT 소자(Q3 및 Q4)에 각각 병렬로 연결되는 다이오드(D3 및 D4)를 포함한다. 다이오드(D3)는 IGBT 소자(Q3)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q3)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다. 다이오드(D4)는 IGBT 소자(Q4)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q4)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다.
V-상 암(16)은 직렬-연결되는 IGBT 소자(Q5 및 Q6) 및 IGBT 소자(Q5 및 Q6)에 각각 병렬로 연결되는 다이오드(D5 및 D6)를 포함한다. 다이오드(D5)는 IGBT 소자(Q5)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q5)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다. 다이오드(D6)는 IGBT 소자(Q6)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q6)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다.
W-상 암(17)은 직렬-연결되는 IGBT 소자(Q7 및 Q8) 및 IGBT 소자(Q7 및 Q8)에 각각 병렬로 연결되는 다이오드(D7 및 D8)를 포함한다. 다이오드(D7)는 IGBT 소자(Q7)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q7)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다. 다이오드(D8)는 IGBT 소자(Q8)의 컬렉터에 연결되는 그 캐소드, 및 IGBT 소자(Q8)의 이미터에 연결되는 그 애노드를 구비한다.
각 상 암의 중간점은 모터 제너레이터(MG2)의 각 코일의 각 상의 말단에 연결된다. 구체적으로, 모터 제너레이터(MG2)는 3-상의 영구적인 자석 동기 모터이고, U, W 및 V 상의 3개의 코일 각각은 중성점에 함께 연결되는 한쪽 말단을 구비한다. U-상 코일의 다른 말단은 IGBT 소자(Q3 및 Q4)의 연결 노드에 연결된다. V-상 코일의 다른 말단은 IGBT 소자(Q5 및 Q6)의 연결 노드에 연결된다. W-상 코일의 다른 말단은 IGBT 소자(Q7 및 Q8)의 연결 노드에 연결된다.
전류 센서(24)는 모터 전류값(MCRT2)으로서 모터 제너레이터(MG2)를 통하여 흐르는 전류를 검출하고, 그리고 모터 전류값(MCRT2)를 제어 장치(30)로 출력한다.
인버터(22)는 인버터(14)와 병렬로 승압 컨버터(12)에 연결된다. 인버터(22)는 승압 컨버터(12)로부터 출력된 DC 전압을 3-상 AC로 변환하고 그것을 모터 제너레이터(MG1)로 출력한다. 승압 컨버터(12)로부터 승압된 전압을 받으면, 예를 들어, 인버터(22)는 엔진을 시동시키기 위해 모터 제너레이터(MG1)를 구동한다.
또한, 인버터(22)는 엔진의 크랭크축으로부터 전달된 회전 토크에 의한 모터 제너레이터(MG1)에 의해 발생되는 전력을 모터 제너레이터(MG2) 또는 배터리(B)에 공급한다. 이 때, 승압 컨버터(12)는 강압 회로로서 작동하도록, 제어 장치(30)에 의해 제어된다.
도시되지는 않았지만, 인버터(22)의 내부 구성은 인버터(14)의 내부 구성과 동일하므로, 그것의 상세한 설명은 반복하지 않기로 한다.
제어 장치(30)는 토크 지령값(TR1 및 TR2), 모터 회전수(MRN1 및 MRN2), 전압(VB, VL 및 VH) 및 전류(IB)의 값, 모터 전류값(MCRT1 및 MCRT2), 및 활성화 신호(IGON)를 수신한다.
여기에서, 토크 지령값(TR1), 모터 회전수(MRN1) 및 모터 전류값(MCRT1)은 모터 제너레이터(MG1)에 관한 것이고, 토크 지령값(TR2), 모터 회전수(MRN2) 및 모터 전류값(MCRT2)은 모터 제너레이터(MG2)에 관한 것이다.
또한, 전압(VB)은 배터리(B)의 전압이고, 전류(IB)는 배터리(B)를 통하여 흐르는 전류이다. 전압(VL)은 승압 컨버터(12)에 의해 승압하기 전의 전압이고, 그리고 전압(VH)은 승압 컨버터(12)에 의해 승압한 후의 전압이다.
제어 장치(30)는 승압 컨버터(12)에게 전압을 승압하도록 지시하는 제어 신호(PWU), 전압을 낮추도록 지시하는 제어 신호(PWD), 및 작동 금지를 지시하는 신호(CSDN)를 출력한다.
또한, 제어 장치(30)는, 모터 제너레이터(MG2)를 구동하기 위해 승압 컨버터(12)의 출력인 DC 전압을 AC 전압으로 변환하기 위한 구동 지시(PWMI2), 및 모터 제너레이터(MG2)에 의해 발생된 AC 전압을 DC 전압으로 변환하고 그것을 승압 컨버 터(12)의 측에 돌려보내기 위한 회생 지시(PWMC2)를 인버터(14)로 출력한다.
유사하게, 제어 장치(30)는, 모터 제너레이터(MG1)를 구동하기 위해 DC 전압을 AC 전압으로 변환하기 위한 구동 지시(PWMI1), 및 모터 제너레이터(MG1)에 의해 발생된 AC 전압을 DC 전압으로 변환하고 그것을 승압 컨버터(12)의 측에 돌려보내기 위한 회생 지시(PWMC1)를 인버터(22)로 출력한다.
도 3은 도 2에 도시되는 동력 분할 장치(PSD) 및 감속기(RD)의 상세를 나타내는 모식도이다.
도 3을 참조하면, 본 발명에 따른 하이브리드 동력 출력 장치는 모터 제너레이터(MG2), 모터 제너레이터(MG2)의 회전축에 연결되는 감속기(RD), 감속기(RD)에 의해 감속되는 회전축의 회전에 따라 회전하는 차축, 엔진(ENG), 모터 제너레이터(MG1), 및 감속기(RD), 엔진(ENG) 및 모터 제너레이터(MG1)의 사이에 동력을 분배하는 동력 분할 장치(PSD)를 포함한다. 모터 제너레이터(MG2)로부터 동력 분할 장치(PSD)까지의 감속기(RD)의 감속 비율은 예컨대, 적어도 2배이다.
엔진(ENG)의 크랭크축(50), 모터 제너레이터(MG1)의 로터(32) 및 모터 제너레이터(MG2)의 로터(37)는 동일한 축을 중심으로 회전한다.
도 3에 도시된 예에서, 동력 분할 장치(PSD)는, 축의 중심을 통과하는 크랭크축(50)에서 중공의 선 기어 축에 결합되는 선 기어(51); 크랭크축(50)과 동일한 축상에서 회전가능하게 지지되는 링 기어(52); 선 기어(51) 및 링 기어(52) 사이에 배치되고, 선 기어(51)의 외주를 중심으로 자전 및 공전하는 피니언(pinion) 기어(53); 및 크랭크축(50)의 말단부에 결합되고 각 피니언 기어(53)의 회전축을 지 지하는 유성 캐리어(54)를 포함하는 유성 기어이다.
동력 분할 장치(PSD)에서, 3개의 축, 즉 선 기어(51)에 결합되는 선 기어 축, 링 기어(52)에 결합되는 링 기어 케이스, 및 유성 캐리어(54)에 결합되는 크랭크축(50)이 입력/출력 축으로서 기능한다. 3개의 축 중 2개의 입력/출력 동력이 결정되는 경우, 나머지 1개의 축의 입력/출력 동력은, 다른 2개의 입력/출력 동력을 근거로 하여 결정된다.
동력을 취출(取出)하기 위한 카운터 드라이브 기어(70)는 링 기어 케이스의 바깥쪽에 제공되고, 링 기어(52)와 일체적으로 회전한다. 카운터 드라이브 기어(70)는 동력 전달 감속 기어(RG)에 연결된다. 동력은 카운터 드라이브 기어(70) 및 동력 전달 감속 기어(RG) 사이에서 전달된다. 동력 전달 감속 기어(RG)는 차동 기어(DEF)를 구동한다. 또한, 내리막을 주행하는 경우, 휠의 회전이 차동 기어(DEF)에 전달되고, 그리고 동력 전달 감속 기어(RG)가 차동 기어(DEF)에 의해 구동된다.
모터 제너레이터(MG1)는 회전 자기장을 형성하는 고정자(31), 및 고정자(31) 내부에 배치되고 그 안에 매입된 복수의 영구 자석을 구비하는 로터(32)를 포함한다. 고정자(31)는 고정자 코어(33) 및 고정자 코어(33) 주위에 감겨지는 3-상 코일(34)을 포함한다. 로터(32)는 동력 분할 장치(PSD)의 선 기어(51)와 일체적으로 회전하는 선 기어 축에 결합된다. 고정자 코어(33)는 얇은 전자기 강판을 적층함으로써 형성되고, 도시되지 않은 케이스에 고정된다.
모터 제너레이터(MG1)는 로터(32) 내에 매입된 영구 자석에 의해 형성되는 자기장과 3-상 코일(34)에 의해 형성되는 자기장 사이의 상호작용에 의하여 로터(32)를 회전 및 구동하기 위한 전기 모터로서 작동한다. 또한, 모터 제너레이터(MG1)는 영구 자석의 자기장과 로터(32)의 회전 사이의 상호작용에 의하여 3-상 코일(34)의 대향 말단에 기전력을 발생시키는 발전기로서 작동한다.
모터 제너레이터(MG2)는 회전 자기장을 형성하는 고정자(36), 및 고정자(36) 내부에 배치되고 그 안에 매입된 복수의 영구 자석을 구비하는 로터(37)를 포함한다. 고정자(36)는 고정자 코어(38) 및 고정자 코어(38) 주위에 감겨지는 3-상 코일(39)을 포함한다.
로터(37)는 감속기(RD)를 통하여, 동력 분할 장치(PSD)의 링 기어(52)와 일체적으로 회전하는 링 기어 케이스에 결합된다. 고정자 코어(38)는 얇은 전자기 강판을 적층함으로써 형성되고, 도시되지 않은 케이스에 고정된다.
모터 제너레이터(MG2)는 영구 자석의 자기장과 로터(37)의 회전 사이의 상호작용에 의하여 3-상 코일(39)의 대향 말단에 기전력을 발생시키는 발전기로서 또한 작동한다. 더 나아가, 모터 제너레이터(MG2)는 영구 자석에 의해 형성되는 자기장과 3-상 코일(39)에 의해 형성되는 자기장 사이의 상호작용에 의하여 로터(37)를 회전 및 구동하기 위한 전기 모터로서 또한 작동한다.
감속기(RD)는 유성 기어의 회전 요소의 하나인 유성 캐리어(66)가 트랜스 액슬의 케이스에 고정되는 구조에 의하여 감속을 실행한다. 구체적으로, 감속기(RD)는 로터(37)의 축에 결합되는 선 기어(62), 링 기어(52)와 일체적으로 회전하는 링 기어(68), 및 링 기어(68)와 선 기어(62)에 맞물리고, 선 기어(62)의 회전을 링 기 어(68)로 전달하기 위한 피니온 기어(64)를 포함한다.
한 예를 들면, 링 기어(68)의 이(tooth)의 수를 선 기어(62)의 이 수의 2배만큼 크게 설정함으로써, 감속 비율은 2배 또는 그 이상으로 설정될 수 있다.
<구성 요소의 배치의 설명>
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 트랜스 액슬의 외관을 도시하는 사시도이다.
도 5는 트랜스 액슬(20)의 평면도이다.
도 4 및 5를 참조하면, 트랜스 액슬(20)의 케이스는 케이스(104) 및 케이스(102)로 분할 가능하게 형성된다. 케이스(104)는 주로 모터 제너레이터(MG1)를 수용하기 위한 부분이고, 그리고 케이스(102)는 주로 모터 제너레이터(MG2) 및 전력 제어 유닛을 수용하기 위한 부분이다.
플랜지(106)가 케이스(104)에 형성되고, 플랜지(105)가 케이스(102)에 형성되고, 플랜지(106 및 105)는 볼트 등에 의해 고정되고, 그로 인해 케이스(104 및 102)는 일체화된다.
케이스(102)에는 전력 제어 유닛(21)을 탑재하기 위한 개구(108)가 제공된다. 개구(108)의 내부 좌측(차량 주행의 방향)에는 캐패시터(C2)가 수용되고, 중앙 부분에는 전력 소자 기판(120)과 단자대(teminal base)(116 및 118)가 수용되고, 우측에는 리액터(L1)가 수용된다. 차량에 탑재되는 경우, 개구(108)는 리드(lid)에 의해 닫혀진다. 캐패시터(C2)가 우측에 배치되고 리액터(L1)가 좌측에 배치되도록 배치가 반대로 될 수도 있음에 유의한다.
구체적으로, 리액터(L1)는 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)의 회전축의 한쪽에 배치되고, 캐패시터(C2)는 다른 쪽에 배치된다. 캐패시터(C2)와 리액터(L1) 사이의 공간에 전력 소자 기판(120)이 배치된다. 전력 소자 기판(120)의 아래에 모터 제너레이터(MG2)가 배치된다.
전력 소자 기판(120)에는, 모터 제너레이터(MG1)를 제어하는 인버터(22), 모터 제너레이터(MG2)를 제어하는 인버터(14), 및 승압 컨버터의 암 부분(13)이 탑재된다.
인버터(14 및 22)들 사이의 공간에는, 전원용 버스 바(bus bar)들이 수직 방향으로 겹쳐지게 배치된다. 한 개의 버스 바는 인버터(14)의 U-상 암(15), V-상 암(16), 및 W-상 암(17)으로부터 모터 제너레이터(MG2)의 고정자 코일에 연결되는 단자대(116)까지 연장된다. 유사하게, 3개의 버스 바는 인버터(22)로부터 모터 제너레이터(MG1)의 고정자 코일에 연결되는 단자대(118)까지 연장된다.
전력 소자 기판(120)은 높은 온도에 도달하고, 그러므로 냉각을 위하여 전력 소자 기판(120)의 아래에 수로가 제공되고, 그리고 수로의 냉각수 입구(114)/냉각수 출구(112)가 케이스(102)에 제공된다. 입구 및 출구는 플랜지(106 및 105)를 통과하여, 유니온 너트(nut) 등을 케이스(102)에 박아 넣음으로써 형성될 수 있다.
도 3의 배터리 유닛(40)으로부터 단자(43 및 44)에 전력 케이블을 통하여 적용되는 전압은, 리액터(L1) 및 암 부분(13)을 포함하는 승압 컨버터(12)에 의해 승압된다. 승압된 전압은 캐패시터(C2)에 의해 평활화되고 인버터(14 및 22)에 공급된다.
배터리 전압이 승압 컨버터(12)에 의해 승압되어 사용되기 때문에, 배터리 전압이 대략 200V로 감소되는 동안에, 500V를 초과하는 높은 전압을 사용하여 모터 제너레이터를 구동하는 것이 가능해진다. 그 결과, 전력에 적은 전류가 공급될 수 있기 때문에 전력 손실이 줄어들 수 있고, 그리고 모터의 높은 출력이 실현될 수 있다.
만약 인버터(14 및 22), 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)에 더하여 승압 컨버터(12)가 트랜스 액슬(20)로서 일체화된다면, 상대적으로 큰 구성 요소인 리액터(L1) 및 캐패시터(C2)의 배치가 문제된다.
도 6은 도 5의 방향 X1로부터 바라보는 트랜스 액슬(20)의 측면도이다.
도 6을 참조하면, 케이스(102)에는, 모터 제너레이터를 탑재 및 유지하기 위한 개구(109)가 제공된다. 차량에 탑재되는 경우, 개구(109)는 리드에 의해 닫혀진다.
개구(109)의 내부에는, 모터 제너레이터(MG2)가 배치된다. 로터(37)는 U, V 및 W 상의 버스 바가 연결되는 고정자(36)의 내부에 배치된다. 로터(37)의 중앙부에는, 중공의 축(60)이 보일 수 있다.
도 5에 도시된 바와 같이, 모터 제너레이터(MG2)의 고정자(36)가 전력 제어 유닛(21)이 수용되는 케이스(102)의 수용 챔버에 상당히 파고들고 있고, 그리고 리액터(L1)는 모터 제너레이터(MG2)의 한쪽에 배치되고 캐패시터(C2)가 다른 쪽에 배치되어, 그로 인해 큰 구성 요소가 효과적으로 패킹(packing)된다. 따라서, 컴팩트한 하이브리드 차량의 트랜스 액슬이 실현된다.
또한, 본 발명에 따르면, 트랜스 액슬이 전력 제어 유닛(21)과 일체화됨으로써, 후술되는 바와 같이, 하이브리드 차량의 몸체로 리액터(L1)에서 발생된 진동의 전파가 줄어들 수 있다.
구체적으로, 도 7에 도시된 바와 같이, 리액터(L1)는 코어(221) 및 코일 (222)을 포함한다. 코어(221)는 직선부(2210 및 2212) 및 곡선부(2211 및 2213)를 구비한다.
곡선부(2211)와 직선부(2210) 사이에는 간격(223)이 있고, 및 곡선부(2211)와 직선부(2212) 사이에는 간격(224)이 있다. 곡선부(2213)와 직선부(2212) 사이에는 간격(225)이 있고, 및 곡선부(2213)와 직선부(2210) 사이에는 간격(226)이 있다. 코일(222)은 직선부(2210 및 2212) 주위에 감겨진다.
DC 전류가 화살표에 의해 표시되는 방향으로 코일(222)을 통해 흐르는 경우, 자속이 코어(221) 내에서 발생하고, 그리고 발생된 자속은 화살표(227)의 방향으로 간격(223)을 통과하고 곡선부(2211)를 통하여 전파된다. 그 후에, 자속이 화살표(228)의 방향으로 간격(224)을 통과하고 직선부(2212)를 통하여 전파되고, 그리고 또한 화살표(228)의 방향으로 간격(225)을 통과한다. 그 다음에, 또한 자속이 곡선부(2213)를 통하여 전파되고 화살표(227)의 방향으로 간격(226)을 통과한다. 이러한 방식으로, DC 전류가 코일(222)을 통하여 흐르는 경우, 자속이 코어(221)를 통하여 순환한다.
도 2 및 5를 참조하면, 전력 제어 유닛(21)이 모터 제너레이터(MG1 및 MG2)를 구동하는 경우, 승압 컨버터(12)의 IGBT 소자(Q2)는 상술된 바와 같이 ON/OFF된 다. IGBT 소자(Q2)가 ON되는 경우, DC 전류는 파워 케이블(6), 리액터(L1), IGBT 소자(Q2), 파워 케이블(8) 및 배터리(B)로 이루어진 폐회로를 통하여 흐른다. 자속은 리액터(L1)의 코어(221)에서 발생하고, 그리고 곡선부(2211 및 2213)는 직선부(2210 및 2212)로 인력(attracting force)에 의해 끌린다. IGBT 소자(Q2)가 OFF되는 경우, 자속이 코어(221)에서 발생되지 않고, 그러므로 곡선부(2211 및 2213)는 직선부(2210 및 2212)로부터 끌리지 않는다.
그러므로, IGBT 소자(Q2)가 ON/OFF됨에 따라, 리액터(L1)의 코어(221)의 곡선부(2211 및 2213)는 직선부(2210 및 2212)를 향하여 이동하고 그리고 원래의 위치로 돌아오므로, 진동을 초래한다.
리액터(L1)가 케이스(102)의 개구(108)에 고정되기 때문에, 리액터(L1)에서 발생된 진동은 케이스(102)에 전파된다. 또한, 진동은, 케이스(102)를 몸체에 고정시키는 고정 부재를 통하여 몸체에 전파된다. 그 결과, 리액터(L1)의 진동에 의해 초래되는 소음이 차량 내부에서 발생된다.
지금까지, 일반적으로 그 위에 탑재되는 엔진을 구비한 차량에 있어서, 몸체에 전파되는 엔진 진동에 의한 소음의 발생을 방지하기 위하여, 엔진은 엔진 마운트(mount)라 불리는 방진 장치를 사용하여 몸체에 매달린다. 여기에서, 엔진과 직접 결합되는 트랜스 액슬은 엔진 진동을 받아 그 자체가 진동하고, 그러므로 트랜스 액슬도 엔진과 일체화되고 엔진 마운트에 의해 또한 몸체에 매달린다.
엔진 마운트는 액체 봉입식(liquid-seal type)의 고무 부시(bush)와 같은 탄성체로 형성된다. 액체가 엔진 마운트의 고무 안에서 이동하기 때문에, 고무의 고 유한 신축성이 보충되고, 몸체에 대한 엔진의 상대적 진동이 흡수될 수 있다.
본 발명에 따르면, 진동원인 리액터(L1)가 트랜스 액슬(20)과 일체화되고, 그러므로 상술된 리액터(L1)의 진동은 엔진을 위한 방진 장치인 엔진 마운트에 의해 흡수될 수 있다.
진동원인 리액터(L1)와 엔진 마운트 사이의 위치 관계를 최적화함으로써, 리액터(L1)의 진동은 보다 효율적으로 흡수될 수 있다.
구체적으로, 도 5에 도시된 바와 같이, 엔진 마운트(EM)가 리액터(L1)에 근접하게 배치되는 구성이 효과적일 수 있다. 이 구성에 의하여, 리액터(L1)의 진동은 가까운 엔진 마운트(EM)에 의해 효율적으로 흡수되고, 몸체로의 전파가 방지된다. 여기에서, 만약 허용되는 한에 있어서, 엔진 마운트(EM)와 리액터(L1)가 거의 일직선상에서 진동하는 구성이 실현될 수 있다면, 리액터(L1)의 진동을 흡수하는 데 더욱 효과적일 것이다.
또한, 도 6에 도시된 바와 같이, 엔진 마운트(EM)와 리액터(L1)는, 엔진 마운트(EM) 내부의 탄성체의 진동 방향이 리액터(L1)의 진동 방향에 거의 일치되도록 배치된다.
도 7을 참조하여 설명된 바와 같이, 리액터(L1)는, 코어(221)를 통해 순환하는 자속으로 인하여 인력이 곡선부와 직선부 사이에 작용하기 때문에, 화살표(LN1)의 방향으로 진동한다. 그러므로, 엔진 마운트(EM)가 엔진 마운트(EM) 내부의 탄성체의 진동 방향(화살표(LN2)의 방향에 대응)이 리액터(L1)의 진동 방향에 거의 일치되도록 배치되는 경우, 리액터(L1)의 진동은 효율적으로 흡수될 수 있다.
또한, 엔진 마운트(EM) 내부의 탄성체의 진동 방향이 엔진(ENG)의 진동 방향에 거의 일치되는 것과 같은 구성의 경우, 엔진 마운트(EM)의 진동 감쇠력이 충분히 이용될 수 있다. 이 경우, 엔진 마운트(EM)는, 엔진 마운트(EM) 내부의 탄성체의 진동 방향이 리액터(L1)의 진동 방향 및 엔진(ENG)의 피스톤 왕복 운동의 방향에 거의 일치되도록 배치된다.
상술된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따르면, 동력 분할 장치 및 트랜스 액슬의 모터 제너레이터(MG2)의 빈 공간을 이용함으로써, 인버터 및 승압 컨버터를 포함하는 전력 제어 유닛이 컴팩트한 방식으로 배치될 수 있다. 이러한 점은 종래의 가스-동력이 있는 차량의 트랜스 액슬 부분의 형상에 가까운 형상을 실현할 수 있고, 그러므로 온갖 종류의 모델에 탑재될 수 있는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치가 실현될 수 있다.
또한, 전력 제어 유닛 내의 승압 컨버터의 리액터에서 발생되는 진동은 엔진 진동을 흡수하기 위한 기존의 방진 장치에 의해 흡수될 수 있다. 그 결과, 보다 적은 리액터의 진동이 몸체에 전파되고, 차량 내부의 소음의 발생을 방지한다.
또한, 구성 요소의 진동 방향이 거의 일치되며 진동원인 리액터에 근접하게 방진 장치를 배치함으로써, 리액터 진동은 보다 효율적으로 억제될 수 있다. 여기에서, 리액터 및 엔진의 진동 방향이 서로 거의 일치되도록 방진 장치를 배치함으로써, 엔진 마운트(EM)의 진동 감쇠력은 충분히 나타내질 수 있다.
본 명세서에 개시된 실시예들은 단지 예시적인 것이고, 제한적인 것으로 해석되어서는 안 된다. 본 발명의 범위는 명세서에 기재된 실시예를 충분히 고려하여 청구범위의 청구항들에 의해 한정되고, 청구범위의 청구항들의 범위 및 그와 등가인 기술적 사상 내에서 여하한의 수정예들을 포함한다.
본 발명은 하이브리드 차량에 탑재되는 동력 출력 장치에 적용할 수 있다.

Claims (5)

  1. 구동축으로 동력을 출력하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치에 있어서,
    연료 연소 에너지를 소스(source)로 사용하여 동력을 발생시키는 엔진(ENG);
    상기 엔진(ENG)에 의해 발생되는 상기 동력을 회전 전기 기계(MG2)에 의해 발생되는 동력에 결합시키고 그리고 상기 구동축에 전달하는 동력 전달 장치(20);
    스위칭 소자 및 리액터(L1)를 포함하되, 상기 스위칭 소자의 스위칭 작동에 의하여, 동력원(B)으로부터의 DC 전력과 상기 회전 전기 기계(MG2)를 구동 및 제어하는 AC 전력 사이의 전력 변환을 위한 전력 제어 유닛(21);
    진동의 전달이 가능하도록 상기 엔진(ENG)에 결합되고, 상기 동력 전달 장치(20) 및 상기 전력 제어 유닛(21)을 수용하는 케이스(102, 104); 및
    상기 엔진(ENG) 및 상기 케이스(102, 104)를 차량 몸체에 매달고, 상기 엔진(ENG)과 상기 차량 몸체 사이의 상대적인 진동의 흡수를 가능하게 하는 방진 장치(EM)를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 동력 전달 장치(20)는,
    상기 동력원(B)에 의해 구동되고 동력을 발생시키는 제1 및 제2 회전 전기 기계(MG1, MG2), 및
    상기 엔진(ENG)의 출력을 상기 제1 회전 전기 기계(MG1) 및 상기 구동축에 기계적으로 분배하는 동력 분할 기구(PSD)를 포함하고,
    상기 전력 제어 유닛(21)은,
    상기 제1 및 제2 회전 전기 기계(MG1, MG2)에 대응하여 제공되는 제1 및 제2 인버터(22,14), 및
    상기 스위칭 소자 및 상기 리액터(L1)를 구비하고, 상기 스위칭 소자의 상기 스위칭 작동에 의해 상기 동력원(B)과 상기 제1 및 제2 인버터(22, 14) 사이의 전압 변환을 실행하는 전압 컨버터(12)를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 스위칭 소자에 의해 스위칭된 전류가 상기 리액터(L1)를 통하여 흐르고;
    상기 방진 장치(EM)는 상기 엔진(ENG), 상기 케이스(102, 103)와 상기 차량 몸체 사이에 결합되어 진동을 가능하게 하는 탄성체를 구비하고, 전력이 통전되는 경우, 상기 탄성체의 진동 방향이 상기 리액터(L1)의 진동 방향과 거의 동일하도록 제공되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 방진 장치(EM)는, 상기 탄성체 및 상기 리액터(L1)가 거의 일직선상에서 진동하도록 제공되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 방진 장치(EM)는, 전력이 통전되는 경우, 상기 탄성체의 진동 방향이 상기 리액터(L1)의 진동 방향 및 상기 엔진(ENG)의 진동 방향과 거의 동일하도록 제공되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치.
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