JP4248565B2 - 車両駆動機構 - Google Patents

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Description

本発明は、回転電動機と回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、動力伝達機構の駆動を制御するパワー制御ユニットとを備えるハイブリッド車両の車両駆動機構に関する。
最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、パワー制御ユニットのインバータを介して直流電源により駆動される動力伝達機構を動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧により動力伝達機構のモータを回転することによって動力源を得るものである。
動力伝達機構は、エンジンからの出力を、プラネタリギヤ等のギヤ機構にて制御用の回転電動機と走行出力側に分配して、制御用の回転電動機を主にジェネレータとして制御することにより、上記プラネタリギヤの出力トルクを無段に制御し、更に必要に応じて他の駆動（アシスト）用電気モータのトルクが、上記プラネタリギヤの出力トルクと合成して出力軸に出力する。たとえば、特開２００４−６６８９８号公報には、ＦＲタイプのハイブリッド自動車の車両駆動機構が記載されている。インバータ、コンバータ、リアクトルおよびコンデンサを含むパワー制御ユニットは、一般的にＰＣＵケース内に収納され、エンジンルーム内に配置される。
そして、近年、冷却器をモータ軸あるいはドライブシャフトを中心として放射状に複数個配置し、冷却器の冷却面を駆動軸あるいはドライブシャフトに平行にし、冷却器の冷却面の片面あるいは両面に、回転電動機に電力を供給する半導体モジュールを装着して、必要以上に大型化にならずに動力伝達機構とパワー制御ユニットとを一体化した車両駆動機構が提案されている（特開２００４−２９７８４６号公報参照）。
特開２００４−６６８９８号公報 特開２００４−２９７８４６号公報
一般に、動力伝達機構内において、プラネタリギヤ等のギヤ機構の駆動軸からの径と、回転電動機の駆動軸からの径とは一致しておらず、ばらつきがあるのが一般的である。このため、動力伝達機構の筐体内には、プラネタリギヤの外周側や回転電動機の外周側にデッドスペースとなる空間が残されており、上記従来の車両駆動機構においては、動力伝達機構内のスペースの有効利用が十分に図られていないものとなっている。
その一方で、エンジンルーム内に配置されるＰＣＵケース内には、コンデンサや昇圧インバータ、コンバータ等の各種電気機器が格納されており、ＰＣＵケースの容量が大きく、ＰＣＵケースがエンジンルーム内を占める占有率が大きいものとなっている。
上記特開２００４−２９７８４６号公報に記載された車両駆動機構においては、動力伝達機構内のデッドスペースの有効活用を目的としておらず、ＰＣＵケース内に格納されていた半導体モジュールの配置位置を変更したに過ぎない。このため、半導体モジュールと動力伝達機構とを一体化された車両駆動機構の容量が大きくなり、これに伴い、エンジンルームの容量が返って小さくなるという問題が生じる。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、動力伝達機構内のデッドスペース内に、パワー制御ユニットを形成する要素の少なくとも一部を配置することにより、動力伝達機構内のデッドスペースを有効利用して、ＰＣＵケースの小型化をはかり、エンジンルーム内の有効活用を図ることを目的とする。
本発明に係る車両駆動機構は、回転電動機と、回転電動機の出力軸と同軸に配置された駆動軸に回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、複数の要素から形成され、回転電動機の動作を制御する制御ユニットとを備え、回転電動機と駆動軸とギヤ機構の中の少なくとも１つの周囲に制御ユニットを構成する少なくとも１つの要素を配置する。
好ましくは、上記ギヤ機構と回転電動機とのうち、駆動軸からの径の小さい方の外周に、制御ユニットを形成する要素の少なくとも一部の要素を設ける。好ましくは、制御ユニットを形成する要素を、駆動軸を中心とした仮想の円に沿って配置する。
好ましくは、上記制御ユニットを形成する要素は、コンデンサを含む。好ましくは、複数の回転電動機を備え、少なくとも１つの回転電動機より小径とされたギヤ機構は、回転電動機間に配置され、コンデンサをギヤ機構の外周側に配置する。
好ましくは、上記コンデンサは、複数のセルを有し、各々のセルは、内周面と外周面とを有し、駆動軸の周方向における外周面の長さを、駆動軸の周方向における内周面の長さより長くする。
好ましくは、上記動力伝達機構を収納する筐体をさらに備え、制御ユニットを形成する要素は、インバータを含み、インバータは、筐体内に設ける。好ましくは、上記インバータを、動力伝達機構の下面側に設ける。好ましくは、上記動力伝達機構は、後輪を駆動する。
本発明に係る車両駆動機構によれば、動力伝達機構内のデッドスペースを有効利用すると共に、ＰＣＵケースの小型化をはかり、エンジンルーム内の有効活用を図ることができる。
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係る車両駆動機構２００を備えたハイブリット車両１の概略を示す平面図である。車両駆動機構２００は、回転電動機やプラネタリギヤ等を含むハイブリット駆動装置（動力伝達機構）６と、半導体モジュール（パワー制御ユニット）１１０とを搭載したＦＲタイプの自動車である。ハイブリット車両１は、左右前輪３，３及び左右後車輪２５，２５にて懸架されており、該車体２の前方部分にはクランク軸を前後方向にして内燃エンジン５がゴムマウントを介して搭載されている。
図２は、半導体モジュール（制御ユニット）１１０を搭載したモータ駆動装置１００の概略ブロック図である。この図２に示されるように、モータ駆動装置１００は、バッテリＢとコンデンサＣ１と、半導体モジュール１１０とを備えている。
半導体モジュール１１０は、インバータ１１４、１３１と、昇圧コンバータ１１２と、コンデンサＣ２とを備えている。
制御用電気モータ７と駆動用電気モータ１０とは、三相交流回転電機である。制御用電気モータ７と駆動用電気モータ１０とは、発電機としても電動機としても機能し得るが、制御用電気モータ７は、主として発電機として動作し、駆動用電気モータ１０は、主として電動機として動作する。
昇圧コンバータ１１２は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ１の一方端はバッテリＢの電源ラインＬＮ１に接続され、他方端はスイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との中間点、すなわち、スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの間に接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電源ラインＬＮ１とアースラインＬＮ２との間に直列に接続される。そして、スイッチング素子Ｑ１のコレクタは電源ラインＬＮ１に接続され、スイッチング素子Ｑ２のエミッタはアースラインＬＮ２に接続される。また、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続されている。
インバータ１１４は、Ｕ相アーム１１５と、Ｖ相アーム１１６と、Ｗ相アーム１１７とから成る。Ｕ相アーム１１５、Ｖ相アーム１１６、およびＷ相アーム１１７は、電源ラインＬＮ１とアースラインＬＮ２との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム１１５は、直列接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１１６は、直列接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム１１７は、直列接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８から成る。また、各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。
各相アームの中間点は、制御用電気モータ７の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、制御用電気モータ７は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。
インバータ１３１は、インバータ１１４と同様の構成から成る。なお、昇圧コンバータ１１２およびインバータ１１４，１３１に含まれるスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ８は、たとえばＭＯＳトランジスタが適用される。
バッテリＢは、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの２次電池セルを多数直列に接続して構成される高電圧のバッテリである。なお、バッテリＢを、これらの２次電池以外に、キャパシタ、コンデンサあるいは燃料電池などで構成しても良い。
コンデンサＣ１は、バッテリＢから供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ１１２へ供給する。
以上の構成において、インバータ１１４，１３１と昇圧コンバータ１１２とは、一体化されて半導体モジュール１１０を構成する。そして、インバータ１１４、１３１およびスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とリアクトルＬ１は、エンジンルーム内に配置されたＰＣＵケース６０内に配置される。
図３は、ハイブリット駆動装置６の断面図であり、この図３に示されるように、ハイブリット駆動装置６は、内燃エンジン５側からクランク軸に整列した一軸上に順次配置される制御用電気モータ（第１回転電動機）７と、動力分配プラネタリギヤ（第１ギヤ機構）９と、駆動用電気モータ（第２回転電動機）１０と、を有しており、更に加えて駆動用電気モータ１０の後側に自動変速装置等の変速装置３０が設けられている。
このハイブリット駆動装置６は、複数のケース部を一体に組付けて構成されたケース（筐体）２９内に収納されている。
このケース２９は内燃エンジン（内燃機関）５に固定されており、制御用電気モータ７の収納する収納室と、動力分配プラネタリギヤ９を収納する収納室と、駆動用電気モータ１０を収納する収納室と、変速装置３０を収納する収納室とを備えている。
内燃エンジン５のクランク軸の後方に設けられた出力軸５ａに、ハイブリット駆動装置６の入力軸１２がダンパ８を介して連結されている。
そして、この入力軸１２を中心として、たとえば、ブラシレスＤＣモータからなる制御用電気モータ７が配置されている。この制御用電気モータ７は、ケース２９に固定されたステータ１３と、このステータ１３から僅かに隔てて回転可能に支持されたロータ１５とを備えている。ロータ１５は、入力軸１２に相対回転自在に被嵌するスリーブ（中間）軸１５ａに固定されている。
動力分配プラネタリギヤ９は、入力軸１２に連結されかつ複数のピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤ（第１回転要素）ＣＲ１と、ロータ１５の出力軸に連結しているサンギヤ（第２回転要素）Ｓ１と、走行出力部となるリングギヤ（第３回転要素）Ｒ１と、を有している。リングギヤＲ１は、入力軸１２と同一軸線上にて、後方に延びている出力軸（駆動軸）１６に連結している。
この動力分配プラネタリギヤ９の出力軸１６からの径は、動力分配プラネタリギヤ９より内燃エンジン５側に位置する制御用電気モータ７の出力軸１６からの径より、小さくされている。
駆動用電気モータ１０は、ブラシスレスＤＣモータからなり、ケース２９に固定されたステータコア１７と、その内径側にてエアギャップを存して回転可能に支持されているロータ１９とを備えている。このロータ１９は、出力軸１６に相対回転自在に被嵌するスリーブ（中間）軸３１に固定されて、スリーブ軸３１が変速装置３０の入力軸となっている。
この駆動用電気モータ１０の出力軸１６からの径は駆動用電気モータ１０より内燃エンジン５側に配置された動力分配プラネタリギヤ９の出力軸１６からの径より大きくされている。すなわち、制御用電気モータ７と駆動用電気モータ１０との間には、いずれの電気モータの径より小さい径とされた動力分配プラネタリギヤ９が配置されている。
変速装置３０は、ピニオンギヤＰ２と、このピニオンＰ２ギヤを共有するサンギヤＳ２とリングギヤＲ２とを備えている。
変速装置３０の出力部は、出力軸１６と連結しており、駆動用電気モータ１０は、変速装置３０を介して出力軸１６に接続されている。
この変速装置３０の出力軸１６からの径は、変速装置３０よりも内燃エンジン５側に隣接する駆動用電気モータ１０の出力軸１６からの径より小径とされている。
ここで、図２にも示されたコンデンサＣ２は、動力分配プラネタリギヤ９の外周側に配置されている。
動力分配プラネタリギヤ９は、隣り合う制御用電気モータ７と駆動用電気モータ１０との径より小径とされているため、制御用電気モータ７から駆動用電気モータ１０までを滑らかに覆うようなケース２９においては、動力分配プラネタリギヤ９が位置するケース２９の内表面と動力分配プラネタリギヤ９との間が離間する。
そこで、動力分配プラネタリギヤ９の外周側であって、ケース２９の内表面との間に、コンデンサＣ２等の車両駆動機構２００の電気機器を配置することにより、ケース２９内の空間の有効利用を図ることができる。
そして、半導体モジュール１１０を形成する電気機器（要素）のうち、一部であるコンデンサＣ２をハイブリット駆動装置６内に配置することにより、半導体モジュール１１０を形成する他の電気機器であるインバータ１１４、１３１、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２、ダイオードＤ１，Ｄ２等が収納される、図１に示すＰＣＵケース６０を小型化することができる。このため、エンジンルーム内で、ＰＣＵケース６０が占める割合が小さくなり、エンジンルーム内の空間を他の用途に有効利用することができる。
なお、本実施の形態においては、動力分配プラネタリギヤ９は、隣り合う制御用電気モータ７および駆動用電気モータ１０のいずれよりも小径とされており、この動力分配プラネタリギヤ９の外周側にコンデンサＣ２等の電気機器を配置することとしているがこれに限られない。
動力分配プラネタリギヤ９が、隣接する制御用電気モータ７および駆動用電気モータ１０の少なくとも一方よりも小径に形成されておれば、動力分配プラネタリギヤ９とケース２９との間に隙間が生じるため、この場合においても、動力分配プラネタリギヤ９の外周側にコンデンサＣ２等の電気機器を配置することができる。
そして、本実施の形態においては、動力分配プラネタリギヤ９の外周側にコンデンサＣ２を配置しているが、これに限られず、動力分配プラネタリギヤ９と、制御用電気モータ７、駆動用電気モータ１０と、変速装置３０とのうち、少なくとも１つより径の小さいものの外周側に配置してもよい。
図４は、本実施の形態の第１変形例に係る車両駆動機構２００のハイブリット駆動装置６の断面図であり、この図４に示されるように、隣接する駆動用電気モータ１０より小径に形成された変速装置３０の外周側にコンデンサＣ２を配置してもよい。
図５は、本実施の形態の第２変形例に係る車両駆動機構２００のハイブリット駆動装置６の断面図である。この図５に示すハイブリット駆動装置６においては、制御用電気モータ７のロータ１５およびステータ１３の軸方向の長さを低減して、動力分配プラネタリギヤ９が位置する収納室内に、出力軸１６の一部を入り込ませている。この動力分配プラネタリギヤ９が位置する収納室内において、出力軸１６の周囲を覆うと共に、動力分配プラネタリギヤ９の外周面側に位置する領域に、コンデンサＣ２を配置している。この変形例によれば、コンデンサＣ２を収納する空間を大きくとることができ、コンデンサＣ２の容量を大きく確保することができる。
さらに、本実施の形態においては、コンデンサＣ２を動力分配プラネタリギヤ９の外周側に配置することとしているが、リアクトルＬ１等の他の電気機器であってもよい。なお、上記のように、ケース２９の内周面と、動力分配プラネタリギヤ９等の外周面との間にコンデンサＣ２等の電気機器を配置する場合には、好ましくは、コンデンサＣ２の外周面を、ケース２９の内周面に沿うように変形させる。このように形成することにより、コンデンサＣ２を、隙間に良好に入り込ませることができると共に、隙間の利用効率の向上を図ることができる。
図６は、図３のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。この図６に示されるように、コンデンサＣ２は、複数のセルコンデンサ５０から構成されており、各セルコンデンサ５０はそれぞれ並列に接続されている。
各セルコンデンサ５０は、図３に示す出力軸１６を中心とする仮想の円Ｐに沿って配置されている。このため、動力分配プラネタリギヤ９の外周面に沿って各セルコンデンサ５０を配置することができ、動力分配プラネタリギヤ９とセルコンデンサ５０との間の隙間を小さくすることができ、動力分配プラネタリギヤ９の外側の空間をより有効に利用することができる。
さらに、各セルコンデンサ５０の内周面５０ａの出力軸１６の周方向の長さを、外周面５０ｂの出力軸１６の周方向の長さより小さくしており、断面形状を略台形形状または略三角形状としている。
このように、各セルコンデンサ５０を形成することにより、各セルコンデンサ５０間の隙間をさらに小さくすることができ、動力分配プラネタリギヤ９とケース２９との間の隙間の利用効率をさらに向上させることができ、大きなコンデンサＣ２の容量を大きくすることができる。
図７はセルコンデンサ５０の一部を展開した斜視図である。この図７に示されるように、セルコンデンサ５０は、たとえば、フィルムコンデンサ等からなり、誘電体となるフィルム５０ａと、このフィルム５０ａの表面に金属を真空で蒸着させて形成された電極５０ｂとを有し、電極５０ｂが形成されたフィルム５０ａを巻くことで形成されている。
一般に、フィルム５０ａには、低損失のポリプロピレンフィルム（ＰＰフィルム）で構成され、蒸着金属としては、アルミやアルミと亜鉛との複合物が用いられる。
上記のようにセルコンデンサ５０の断面形状を略台形形状とするには、円柱状に巻かれたフィルムをかしめて、台形形状などにする。
なお、このようなフィルムコンデンサに限られず、セルコンデンサ５０を積層コンデンサなどから構成してもよい。
図８は、本実施の形態の第３変形例に係る車両駆動機構２００のハイブリット駆動装置６の断面図である。この図８に示されるように、ハイブリット駆動装置６を収納するケース２９は、図２に示すインバータ１１４、１３１を収納する収納部５１をケース２９の下面側にさらに備えている。
これにより、図１に示すＰＣＵケース６０内に収納される電気機器を低減することができ、さらにＰＣＵケース６０の小型化を図ることができる。これに伴い、ＰＣＵケース６０がエンジンルーム内を占める占有率を低減することができ、さらに、エンジンルーム内の他の用途に有効活用することができる。
また、収納部５１をケース２９の下面側に位置させているので、ハイブリット駆動装置６の上方に位置する室内空間の狭めることが抑制されている。
図９は、本実施の形態の第４変形例を示す車両駆動機構２００のハイブリット駆動装置６の断面図である。
この図９に示されるように、コンデンサＣ２のセルコンデンサ５０を制御用電気モータ７のスリーブ軸１５ａとロータ１５との間に、入力軸１２（出力軸１６）を中心に環状配置してもよい。
すなわち、ケース２９と制御用電気モータ７等の外周縁部との間の隙間に限られず、ハイブリット駆動装置６内に形成された隙間に、半導体モジュール１１０を形成する電気機器の少なくとも一部を配置する。そして、ＰＣＵケース６０の容量の低減を図る。
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
本発明は、、回転電動機と回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、動力伝達機構の駆動を制御するパワー制御ユニットとを備えるハイブリッド車両の車両駆動機構に好適である。
本発明に係る車両駆動機構を備えたハイブリット車両の概略を示す平面図である。 半導体モジュール（制御ユニット）を搭載したモータ駆動装置の概略ブロック図である。 ハイブリット駆動装置の断面図である。 本実施の形態の第１変形例に係る車両駆動機構のハイブリット駆動装置の断面図である。 本実施の形態の第２変形例に係る車両駆動機構のハイブリット駆動装置の断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。 セルコンデンサの一部を展開した斜視図である。 本実施の形態の第３変形例に係る車両駆動機構のハイブリット駆動装置の断面図である。 本実施の形態の第４変形例を示す車両駆動機構のハイブリット駆動装置の断面図である。
符号の説明
１ ハイブリット車両、５ 内燃エンジン、６ ハイブリット駆動装置、７ 制御用電気モータ、９ 動力分配プラネタリギヤ、１０ 駆動用電気モータ、１３ ステータ、１５ａ スリーブ軸、１５ ロータ、５０ セルコンデンサ、６０ ケース（筐体）、１００ モータ駆動装置、１１０ 半導体モジュール、１１２ 昇圧コンバータ、１１４，１３１ インバータ、２００ 車両駆動機構。

Claims (7)

  1. 回転電動機と、前記回転電動機の出力軸と同軸に配置された駆動軸に前記回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、
    複数の要素から形成され、前記回転電動機の動作を制御する制御ユニットとを備え、
    前記回転電動機と前記駆動軸と前記ギヤ機構の中の少なくとも１つの周囲に前記制御ユニットを構成する少なくとも１つの要素を配置し、
    前記ギヤ機構と前記回転電動機とのうち、前記駆動軸からの径の小さい方の外周に、前記制御ユニットを形成する前記要素の少なくとも一部の要素を設けた、車両駆動機構。
  2. 回転電動機と、前記回転電動機の出力軸と同軸に配置された駆動軸に前記回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、
    複数の要素から形成され、前記回転電動機の動作を制御する制御ユニットとを備え、
    前記回転電動機と前記駆動軸と前記ギヤ機構の中の少なくとも１つの周囲に前記制御ユニットを構成する少なくとも１つの要素を配置し、
    前記制御ユニットを形成する要素を、前記駆動軸を中心とした仮想の円に沿って配置した、車両駆動機構。
  3. 回転電動機と、前記回転電動機の出力軸と同軸に配置された駆動軸に前記回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、
    複数の要素から形成され、前記回転電動機の動作を制御する制御ユニットとを備え、
    前記回転電動機と前記駆動軸と前記ギヤ機構の中の少なくとも１つの周囲に前記制御ユニットを構成する少なくとも１つの要素を配置し、
    前記制御ユニットを形成する要素は、コンデンサを含み、
    複数の前記回転電動機を備え、少なくとも１つの前記回転電動機より小径とされた前記ギヤ機構は、前記回転電動機間に配置され、前記コンデンサを前記ギヤ機構の外周側に配置した、車両駆動機構。
  4. 回転電動機と、前記回転電動機の出力軸と同軸に配置された駆動軸に前記回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、
    複数の要素から形成され、前記回転電動機の動作を制御する制御ユニットとを備え、
    前記回転電動機と前記駆動軸と前記ギヤ機構の中の少なくとも１つの周囲に前記制御ユニットを構成する少なくとも１つの要素を配置し、
    前記制御ユニットを形成する要素は、コンデンサを含み、
    前記コンデンサは、複数のセルを有し、各々の前記セルは、内周面と外周面とを有し、前記駆動軸の周方向における前記外周面の長さを、前記駆動軸の周方向における前記内周面の長さより長くした、車両駆動機構。
  5. 前記動力伝達機構を収納する筐体をさらに備え、
    前記制御ユニットを形成する要素は、インバータを含み、
    前記インバータは、前記筐体内に設けられた、請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両駆動機構。
  6. 前記インバータを、前記動力伝達機構の下面側に設けた、請求項５に記載の車両駆動機構。
  7. 前記動力伝達機構は、後輪を駆動する、請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両駆動機構。
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